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13 décembre 2014 6 13 /12 /décembre /2014 12:55
État des lieux du transport maritime français


5 Décembre 2014 Asp Claire de Marignan - Centre d’études stratégiques de la Marine

 

Entre janvier 2012 et juillet 2014, le nombre de navires sous pavillon français a diminué de près d’une trentaine, la France passe sous le seuil symbolique des 200 navires de plus de 500 UMS(1). Faut-il s’en inquiéter ?

 

Adossé à une véritable tradition maritime, le pavillon français jouit d’une excellente image. Le Mémorandum de Paris – accord international visant à améliorer la sécurité maritime par un meilleur contrôle des navires – le classe en tête des pavillons les plus sûrs du monde et l’International Chamber of Shipping (ICS) l’a identifié en 2012 parmi les meilleurs pavillons, tant du point de vue de la qualité de la flotte que du contrôle par l’État du port ou du nombre de conventions internationales ratifiées.

 

La place de l’armement français sur la scène internationale du shipping

Alors que le trafic maritime mondial explose, la flotte marchande française ne cesse de diminuer. Quatrième jusqu’au début des années 70, elle se situe désormais au 29e rang mondial ; véritable paradoxe si l’on songe que les armateurs n’ont jamais été plus à leur avantage. Ainsi, l’armement français compte une centaine de compagnies qui opèrent et 547 navires battant pavillon français, donc immatriculés sous le premier registre(1), applicable en métropole et dans les départements d’outre-mer. Son principal atout est la jeunesse de sa flotte, avec une moyenne d’âge de 7,7 ans. Le groupe français CMA CGM se place au 14e rang mondial des compagnies, toutes activités confondues, mais est au 3e rang pour le conteneur, après Maersk et MSC. La France est également bien représentée dans d’autres secteurs : Bourbon, leader des services maritimes à l’offshore pétrolier, Louis Dreyfus Armateurs, spécialisé dans le transport de vrac sec, ou encore Alcatel-Lucent, Orange Marine et Nexans, principaux câbliers mondiaux. Position fondamentale au regard de l’enjeu stratégique et géopolitique que représente actuellement l’acheminement des télécommunications et de l’énergie électrique. Or, bien que les armateurs français se portent au mieux sur la scène internationale du Shipping, ils détiennent peu de navires (CMA CGM détient 85 navires en propre pour 339 bâtiments affrétés). Cela s’explique notamment par le développement récent de grands navires qui garantissent des économies d’échelle et de meilleures performances. Le deuxième registre d’immatriculation, le registre international français (RIF), contribue aussi au dynamisme du pavillon français, puisque près de 1 400 navires détenus par des compagnies françaises l’arborent. Créé en 2005, le RIF est ouvert aux navires armés pour le commerce au long cours ou le cabotage international. Il a permis de soutenir la compétitivité de l’armement français face à la concurrence internationale et de soutenir l’emploi maritime. Autre levier visant à renforcer l’attractivité du pavillon français : en 2013, le député Arnaud Leroy a remis un rapport sur la compétitivité des services et transports maritimes. L’amendement proposé modifie deux articles de la loi de 1992 sur la réforme du régime pétrolier et étend l’obligation minimale de pavillon français pour les importations de brut aux produits raffinés, ou encore l’amélioration de mesures fiscales pour renforcer la compétitivité des entreprises maritimes et permettre le renouvellement de leur flotte. Aujourd’hui, avec la montée en puissance de pays émergents, en particulier de pays asiatiques, les armateurs français et plus globalement européens doivent nouer des alliances afin de garder une place importante sur la scène internationale du Shipping. Il y a quelques mois, CMA CGM avait ainsi envisagé un regroupement avec Maersk et MSC. Cependant, l’alliance n’a pas été mise en oeuvre. La Chine s’y est opposée, soutenue par le Conseil des chargeurs européens (ESC), car cette alliance entre les trois leaders mondiaux du transport maritime de conteneurs aurait mis à mal la concurrence internationale. Toutefois, le géant français a répliqué peu de temps après avec Ocean Three, une collaboration avec China Shipping Containers Lines et United Arab Shipping Company, une compagnie du golfe Arabo-Persique détenue majoritairement par le Qatar. Ce regroupement, qui prévoit des partages de routes et de navires, permettra notamment de réduire les coûts sur les principales lignes commerciales maritimes.

 

État des lieux du transport maritime français

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Quel avenir pour le shipping ?

Interrogation majeure quant à l’avenir : le gigantisme des porte-conteneurs. La capacité moyenne des porte-conteneurs a triplé en 25 ans. Le calcul économique dicte cette logique : plus le porte-conteneurs est grand, plus il est rentable. Le canal de Panama, par exemple, subit d’importants travaux d’agrandissement afin de permettre aux navires post-Panamax(2)  d’être pris en charge. Toutefois, les navires de plus de 18 000 conteneurs posent un véritable problème de sécurité maritime et portuaire. Des accidents dramatiques en mer font aujourd’hui l’actualité et poussent à s’interroger sur les limites de cette course au gigantisme, en particulier en termes de pollution accidentelle, de remorquage et d’assistance. L’enjeu du développement durable se fait lui aussi de plus en plus prégnant, mais peut se révéler un atout. La France a ratifié l’immense majorité des conventions de l’Organisation maritime internationale et les a mises intégralement en oeuvre. Elle a notamment engagé sa flotte de commerce à appliquer la directive « soufre » à partir du 1er janvier 2015. Issue de la convention Marpol de 1997 pour la prévention de la pollution, cette directive vise à limiter la teneur en soufre à 0,1 % dans les SECAs (zone de contrôle des émissions de soufre), dont la zone Baltique, Manche et mer du Nord. L’excellence du pavillon français dans le respect de l’environnement est un atout de compétitivité qui peut se renforcer avec le « navire du futur », soit un navire conçu pour avoir un faible impact environnemental. Reste que les contraintes de construction, de sécurité, de coût ou d’impact environnemental peuvent affecter à terme la compétitivité du transport maritime, sans oublier la densification d’alternatives terrestres. La « route de la soie terrestre », grand corridor ferroviaire s’étendant de l’océan Pacifique à la mer Baltique que la Chine souhaite développer, peut avoir un impact sur le transport maritime dans l’océan Indien. Ce mode de transport semble une option d’autant plus intéressante que la piraterie demeure une menace bien réelle pour les navires de transport dans certaines régions, notamment dans le golfe de Guinée. Toutefois, le transport maritime reste aujourd’hui, dans bien des domaines, le moyen le plus rentable d’acheminer sur de longues distances une grande quantité de marchandises.

 

(1) (Universal Measurement System) : Unité internationale de tonnage pour les navires d’une longueur supérieure à 24m et effectuant des voyages internationaux.

(2) Les navires post-Panamax ont une taille supérieure à ceux classés Panamax, c’est-à-dire les navires aux dimensions maximum pour rentrer dans les écluses du canal de Panama.

 

Le pavillon français

Le pavillon représente la nationalité du navire, il détermine la loi applicable en haute mer et permet de bénéficier de la protection réservée aux nationaux. Les navires immatriculés en France doivent respecter la réglementation française relative à la sécurité, à la sûreté, au social ou à l’environnement. Un même pavillon peut comporter plusieurs registres pour lesquels les règles juridiques applicables aux marins ou aux navires peuvent être différentes. Le pavillon français compte six registres d’immatriculation :

• le registre applicable en métropole et dans les DOM (1er registre), qui représente 1/3 de la flotte sous pavillon français ;
• le registre international français (RIF), créé par la loi du 3 mai 2005 ;
• le registre des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF) ;
• le registre de Nouvelle-Calédonie ;
• le registre de Wallis et Futuna ;
• le registre de Polynésie française.

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