Le Rafale, au-delà des idées reçues

01/02/2012 Alain Ruello – LesEchos.fr

L'avion de combat de Dassault vient de réaliser sa première percée à l'exportation en gagnant l'appel d'offres indien portant sur 126 appareils. Gouffre financier ou réussite industrielle ? Vingt-cinq ans après son premier vol, le Rafale en cinq questions...

Gouffre financier, appareil impossible à exporter, joujou technologique... En France, les échecs à répétition du Rafale en ont fait une cible facile. L'appel d'offres, qui vient d'être remporté en Inde, démontre que l'avion de combat de Dassault vaut sans doute mieux que sa caricature, et dispose d'atouts incontestables face à la concurrence. Un quart de siècle après son premier vol, et à l'occasion de son premier succès à l'étranger, anatomie d'un des fleurons de l'industrie française...

Qui le fabrique ?

Le programme Rafale est piloté par Dassault, associé, au sein d'un GIE, à deux partenaires principaux : Snecma (groupe Safran), qui fabrique le moteur, et Thales, pour tout ce qui touche à l'électronique. L'armement est fourni par MBDA, une filiale d'EADS, BAE Systems et Finmeccanica. En tout, plus d'une centaine de sociétés sont impliquées, assurant 10.000 emplois directs en France, aux cadences actuelles qui sont de 11 exemplaires produits par an. Point fondamental, l'avion a été voulu et conçu dès le départ pour s'affranchir des règles américaines « Itar » de contrôle des exportations de matériels sensibles. Un point clef pour garantir l'indépendance nationale en matière d'avions de combat. Pour la France en effet, pas question de dépendre d'une technologie étrangère pour l'un de ses armements les plus stratégiques. L'Etat maîtrise donc le moindre boulon du Rafale -ou presque -, s'assurant ainsi que personne ne peut l'empêcher d'en construire ou d'en faire voler. Et qu'il peut en vendre à qui il veut, sans avoir de permission à demander.

Qui l'utilise ?

L'armée de l'air française a dû attendre 2006 avant de constituer son premier escadron. La Marine, qui avait touché ses premiers exemplaires plus tôt, a pu éprouver l'appareil pour la première fois en Afghanistan, depuis le « Charles de Gaulle ». Depuis lors, Dassault ne se prive pas d'accoler le logo « Combat proven » - « Testé en situation de combat » -à ses présentations commerciales, dénigrant au passage l'Eurofighter, le concurrent européen, qui était également en lice en Inde. Ce dernier, produit par le trio BAE-EADS-Finmeccanica, a bien fait la campagne de Libye, mais il n'était pas capable de larguer des bombes tout seul. A ce jour, la France a reçu un peu plus de 100 Rafale sur les 180 commandés. La mise au point de l'avion ayant duré beaucoup plus longtemps que prévu, tous ne présentent pas la même configuration. D'où une coûteuse mise à jour pour porter les modèles les plus anciens au dernier « standard ». Baptisé « F3 », celui-ci permet d'emporter le missile nucléaire ASMP-A, l'exocet dernier cri, ou encore l'armement par guidage laser. Reste une question : la France achètera-t-elle 286 exemplaires comme prévu ? Avec l'explosion des déficits publics, rien n'est moins sûr.

Qui en veut ?

Enzo Casolini, le patron du consortium Eurofighter, a fait en 2008 un aveu surprenant au « Financial Times » : « ses » Etats membres n'en font pas assez pour promouvoir l'avion à l'étranger. Ses Etats membres ? Royaume-Uni, Allemagne, Espagne et Italie, qui ne comptent habituellement pas leurs efforts en matière d'exportation. « Regardez ce que Sarkozy fait pour la France », s'est-il même exclamé ! Chez Dassault, on a dû encadrer l'article. Car pour son PDG, Charles Edelstenne, c'est bien la confirmation que la vente d'un avion de combat est avant tout un acte politique. De fait, depuis l'échec calamiteux de la campagne marocaine du Rafale, Nicolas Sarkozy affiche sans complexe son rôle de « VRP » des champions industriels nationaux, servi par une équipe resserrée de hauts fonctionnaires. Résultat, l'avion français a engrangé les campagnes commerciales, aux Emirats arabes unis (qui négocient l'achat de 60 exemplaires), au Brésil (qui promet une décision cette année...), ou encore au Qatar (un appel d'offres est en cours). En Inde, le contrat portant sur 126 appareils ne demande plus qu'à être signé (lire page 19). En Suisse en revanche, c'est le Gripen du suédois Saab qui a été préféré, même si Dassault a contesté sa défaite auprès du Parlement helvétique.

Un avion moderne ou dépassé ?

Conçu dans les années 1990, comment le Rafale se situe-t-il par rapport à ses concurrents américains, russes ou européens ? A quelle génération d'avions de combat peut-on le raccrocher ? Entre la quatrième (F18, dernière mouture de Boeing par exemple) et la cinquième, dont seul le F35 en développement chez Lockheed Martin peut se prévaloir ? Chez Dassault, on refuse tout classement. « Génération », explique-t-on au siège du groupe, est un mot qui a le tort de figer les choses. Pour vanter les mérites de son bébé, l'avionneur préfère le qualifier d' « omnirôles ». Explications : quand un Mirage F1 prenait l'air dans les années 1960, il n'était programmé que pour un type de mission. Pour faire autre chose, le pilote devait se poser, changer l'armement et repartir. Avec un Rafale, on peut tout faire en vol ou presque : reconnaissance, combat aérien, attaque au sol. Un peu comme avec Windows : on ouvre Word, Excel et PowerPoint et on passe d'un logiciel à l'autre par un jeu de touches. Ce qui n'en fait pas le premier de sa classe. Comme le résume un pilote, le Rafale « a pour lui d'être bon en tout, à défaut d'être le meilleur partout ».

Quel est son coût ?

La question est complexe, car un programme d'armement comme le Rafale accumule sur plusieurs décennies coûts non récurrents, liés au développement initial, et récurrents, liés à la fabrication en série. Avec, entre les deux, des évolutions technologiques prévues ou non, des achats de pièces de rechange ou encore des compléments de formation. Sans oublier les évolutions du prix des matières premières. En 2010, la Cour des comptes a calculé qu'au total le programme devrait coûter 40,7 milliards d'euros TTC aux contribuables. Soit 142 millions par appareil si on va au bout des 286 commandes prévues. Il ressort de ces chiffres que le prix unitaire a augmenté de 16,5 % par rapport au devis initial de 1988. Pourquoi une telle dérive ? Principalement parce que dans les années 1990 les différents gouvernements ont alterné ouverture et fermeture des vannes budgétaires. Rien de mieux pour alourdir la facture du développement. Depuis l'entrée en production en revanche, les prix de série restent constants, affirme la Défense. A quelle hauteur ? Secret commercial, car c'est un chiffre qu'il ne faut pas porter aux oreilles de la concurrence. La Cour des comptes a moins de pudeur. Selon elle, chaque Rafale sorti de chaîne coûte 101 millions. Soit une hausse de 4,7% seulement, toujours par rapport au prix de départ, ce qui confirme les affirmations des militaires. Les détracteurs du Rafale, et ils sont nombreux, n'en n'ont cure : l'avion reste à leurs yeux un gouffre financier. Ils pourront toujours se consoler en regardant ce qui se passe de l'autre côté du channel. Selon le « National Audit Office », le prix unitaire de l'Eurofighter a augmenté de... 75 %, pour dépasser les 250 millions d'euros pièce !

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Dans le sillage du Mirage

Monstres de technologie. Conçu à la fin des années 1950, le Mirage III s'est vendu à 848 exemplaires à l'export, auxquels se sont ajoutés 146 appareils construits sous licence. La France, elle, en a commandé 407. Pakistan et Egypte, entre autres, comptent parmi les bons clients de l'appareil qui a bénéficié de l'énorme publicité que la guerre des Six-Jours lui a apportée. Le Mirage F1 a connu un beau succès aussi, même s'il ne s'est vendu « qu'à » 480 exemplaires à l'étranger, en Grèce, en Espagne, en Irak ou encore en Jordanie. Nombre d'entre eux sont en cours de modernisation. Entré en service au début des années 1980, le Mirage 2000 s'est vendu 601 fois, un peu plus en France (315) qu'à l'étranger (286). Quasiment tous sont encore en service. Quant au Rafale, on estime qu'il devrait s'en vendre à l'export au moins 200 durant les vingt prochaines années. Les avions de la génération actuelle sont plus polyvalents, il en faut donc moins pour se défendre. Monstres de technologie, ils sont aussi devenus très chers. Surtout, depuis la fin de la guerre froide, Washington ne « tolère » plus la concurrence occidentale.