13 novembre lindependant.fr

Tombé chez les rebelles talibans, en Afghanistan, après une panne de moteur et une éjection, le capitaine Noug a vécu les deux heures les plus interminables de sa vie avant d'être récupéré par des militaires américains.

"Ce jour-là, je volais avec un navigateur que je connais très bien. Cela faisait neuf semaines qu'on était sur place (..) on était acculturé au danger", a-t-il raconté à ses camarades lors d'un stage de récupération de pilotes en zone hostile à Captieux, près de la base de Mont-de-Marsan (Landes).

Envoyés dans une région où des taliban avaient fait exploser une voiture et immobilisé un convoi, le pilote de Mirage 2000 et son navigateur vont se retrouver pris au piège d'un mauvais concours de circonstances. "On est deux, un Mirage F1 et un Mirage 2000D. Comme d'habitude, il faut aller ravitailler (...) Mais ce jour-là, le tanker est beaucoup plus loin que prévu. Ca fait un trajet aller-retour de 45-50 minutes pour le F1" parti en premier, se souvient Alexandre, 35 ans, "Noug" de son nom de guerre (les militaires français ne dévoilent pas leur identité pour des raisons de sécurité). Le F1, qui aurait pu donner l'alerte, est donc absent quand le sort s'en mêle. Le moteur du Mirage 2000 s'arrête subitement alors que le chasseur fait une démonstration de force à basse altitude pour impressionner les insurgés.

"Une panne purement mécanique. Ce n'était pas notre jour. On essaie de rallumer le moteur, en vain. En une minute quarante (le temps d'actionner le siège éjectable et de descendre sous voile), on est par terre", dit Noug. Projetés hors du cockpit, le pilote et le navigateur se retrouvent au sol, sonnés, complètement à découvert dans une étendue jaune désertique. En descendant, suspendu à son parachute, le pilote a repéré sous ses pieds des fermes. "Quand on arrive au sol, on voit des gens qui se rassemblent sur les toits donc on se doute que notre position est compromise".

Les villageois vont-ils alerter les taliban ? Les attaquer ? A ce moment-là, "il faut dire les choses comme elles sont, on se sent tout seul et on est mort de trouille", raconte l'officier d'une voix calme. Lors de l'éjection, "on s'est déjà pris 18 G dans un sens, une claque à 280 km/h, 20 G dans l'autre sens à l'ouverture de la voile, on est tombé à 9 mètres/seconde". Les deux hommes réalisent rapidement qu'après le choc de l'éjection, ils ne pourront pas courir si l'ennemi approche. Le secteur est de surcroît truffé de mines héritées des Soviétiques, rendant toute fuite illusoire.

"Mon navigateur a son flingue à la main, il regarde les alentours pendant que je tente d'établir un contact radio", décrit Noug. En Afghanistan, les aéronefs de la coalition ne sont jamais loin. Bientôt, deux hélicoptères foncent droit vers eux, tournent deux ou trois fois, se posent, redécollent puis s'éloignent. En plein jour, à 10 h du matin, ils n'ont pas vu les fusées de détresse tirées par les deux hommes. "Autant vous dire qu'on prend alors un sacré coup au moral", soupire le capitaine.

Arrivent enfin six A-10 américains, qui se sont reroutés vers la zone du crash après avoir entendu l'appel à l'aide. "Ils parlent clairement à la radio, sont superdirectifs. Je n'ai jamais aussi bien compris l'accent US que ce jour-là"! Un des pilotes leur fait un petit signe de la main en passant au-dessus d'eux. "C'est super rassurant, souligne Noug, ils nous disent que les hélicos vont arriver dans 20 minutes".

Deux hélicoptères Chinook déboulent finalement plus tôt que prévu. Venus eux aussi à la rescousse après avoir entendu le signal de détresse, les "superfrelons" américains ramassent en un éclair les deux Français dans un nuage de poussière et de caillasse. "On a pu reprendre le boulot 30 jours plus tard, au début avec une grosse appréhension (...) Trois mois plus tard, on repartait en Libye", conclut-il.

October 23, 2015 Dan Grazier - War is Boring

Several weeks ago, the Project on Government Oversight announced its cautious optimism upon learning the Director of Operational Test and Evaluation planned to conduct a close air support fly-off between the proven A-10 and the yet-to-be proved F-35.

The cautious aspect of that optimism has been proven to be warranted. Under questioning by Rep. Martha McSally, an Arizona Republican and former A-10 pilot, F-35 program executive officer Lt. Gen. Christopher Bogdan dismissed the idea of a comparative test as irrelevant. The exchange occurred during a House Armed Services subcommittee hearing on updates to the Joint Strike Fighter program.

Bogdan’s remarks echo earlier comments by Air Force Chief of Staff Gen. Mark Welsh, who described the proposed test as a “silly exercise.”

Michael Gilmore, Director of Operational Test and Evaluation, said in late August, “The comparison tests on the close-air support mission will reveal how well the F-35 performs and whether there are gaps, or improvements in capability, compared to the A-10.”

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22 juin 2015 par Frédéric Lert – Aerobuzz.fr

L’US Air Force a de nouveau amené un A-10 à Paris. Sans doute la dernière fois que l’avion y sera vu sous les couleurs américaines. En attendant une vente à l’export ?

Inutile de présenter le A-10, tout le monde le connaît. L’avion est venu pour la première fois au salon du Bourget en juin 1977. Il n’en était pas reparti, ayant été détruit (et son pilote tué) dans un accident au cours de sa présentation en vol. Trente-huit plus tard, l’avion était encore là la semaine dernière, venu dans les fourgons de l’US Air Force aux côtés des inoxydables F-15 et F-16…

Au cours des 38 années écoulées, le A-10 a monté la garde devant le rideau de Fer avant d’aller semer vigoureusement ses obus de 30mm à l’uranium appauvri dans les sables irakiens et la rocaille afghane. Aucun doute là-dessus, le A-10 a la générosité des fromages du terroir qu’on nous montre à la télé. Malgré son aura de vétéran, l’avion est aujourd’hui au centre d’un vigoureux débat entre l’US Air Force et le Congrès américain.

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10 février 2015 par Edouard Maire – Info Aviation
 

L’US Air Force (USAF) a déployé un détachement de Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II Warthog en Europe au sein d’un Theater Security Package (TSP) en soutien à l’opération « Atlantic Resolve » (source : U.S European Command).

Douze avions A-10 Warthog et environ 300 membres du personnel du 355th Fighter Wing, basée à Davis-Monthan (Arizona), seront affectés au 52e Escadron de chasse à la base aérienne de Spangdahlem en Allemagne. Tous les équipements devraient être opérationnels d’ici la fin février.

Selon l’USAF en Europe, le TSP accentuera la force de frappe aérienne de l’opération « Atlantic Resolve » pour améliorer l’interopérabilité entre les alliés de l’OTAN. Une fois en Allemagne, les A-10 pourront être déployés vers différents pays d’Europe de l’Est membres de l’OTAN.

Il s’agit du premier déploiement d’un TSP en Europe et d’un signal clair envers Moscou suite à la crise en Ukraine. Les rotations devrait durer six mois selon les missions et les exigences du United States European Command.

L’US Air Force mène déjà des rotations de TSP dans la zone du Pacifique depuis 2004, notamment en Corée du sud.

Le A-10 Warthog est conçu pour l’attaque au sol et la destruction des blindés. Il est équipé d’un turboréacteur à double flux General Electric TF34-GE-100 d’une poussée de 40 kN chacun. Il témoigne d’une excellente maniabilité à faible vitesse et à basse altitude. Son arme emblématique est un canon GAU-8 Avenger de 30 mm qui peut tirer jusqu’à 3 900 projectiles à la minute. Son utilisation en Europe était envisagé depuis les années 70 par l’armée américaine en cas d’invasion des blindés soviétiques durant la guerre froide.

Le budget de la défense américain en hausse de près de 10 % en 2015

14/12/2014 latribune.fr 

Le Congrès américain a voté vendredi un budget 2015 de la défense à 577 milliards de dollars (463 milliards d'euros). En hausse de près de 10 % par rapport à celui voté en 2013.

September 27, 2014: Strategy Page

The U.S. Air Force is providing the NSF (National Science Foundation) with a working A-10 ground attack aircraft for conversion to a storm (tornado or hurricane) chaser. The A-10 will have all its weapons and military electronics removed. The NSF is providing $13 million to install electronics (in place of the fire control system) that will enable the A-10 to monitor weather conditions in the immediate vicinity more accurately and also launch small sensors into a storm. The aircraft will be ready later in 2014, in time for late season hurricanes.

The basic A-10 is a 1960s design that has been upgraded a lot since it first appeared in the 1970s. The A-10 is a 23 ton, twin engine, single seat aircraft whose primary weapon is a multi-barrel 30mm cannon originally designed to fire armored piercing shells at Russian tanks. In addition, the A-10 can carry seven tons of bombs and missiles. Cruising speed is 560 kilometers an hour and the A-10 can slow down to about 230 kilometers an hour. In Afghanistan two drop tanks are usually carried, to give the aircraft more fuel and maximum time over the battlefield. The storm chaser version will still have the hard points on the wings so it can carry more wing tanks in addition to the small bomb-like sensor devices (that broadcast what they detect) that are dropped into storms. Removing the 30mm cannon leaves space for cameras, special radars and whatever.

The A-10 was built to withstand a lot of ground fire and be a stable gun platform when flying close to the ground (where the weather can be rather bumpier for aircraft.) Storms tend to generate high winds and hail and close to the ground the winds can send a lot of small objects moving around at high speed. The A-10 can handle this sort of thing and carry enough fuel to stay in the air for six hours or more.

3 mars 2014 Aerobuzz.fr

Aux USA, le budget prévisionnel de la Défense (496 Md$) prévoit le retrait de deux avions de légende : l’avion-espion U-2, et le tueur de chars A-10. Ces deux appareils emblématiques de la guerre froide sont pourtant, encore aujourd’hui, appréciés des militaires américains.

Il est temps de tourner la page. Pour le Secrétaire américain à la Défense, Chuck Hagel, les USA ne peuvent plus se permettre de conserver, au sein de leur arsenal, des avions « mono mission ». En conséquence, l’A-10 et le U-2/TR-1, deux avions de légende, se retrouvent dans le collimateur du Pentagone et de la Maison Blanche se trouvent.

Selon l’administration américaine, supprimer le parc d’avions d’attaque A-10C , soit 350 avions au total, permettrait d’économiser 3,5 Md$ en cinq ans. Une somme qui aiderait à financer partiellement le programme d’avion d’attaque furtif F-35, les drones d’attaque Reaper et surtout, une partie des avions ravitailleurs. Selon la Maison Blanche, ces avions d’attaque qui ont plus de 40 ans, sont des reliques de la guerre froide. Ils sont aujourd’hui qualifiés d’obsolètes et de vulnérables aux moyens de défense modernes.

Au congrès, une sénatrice dont le mari est un ancien pilote de A-10, a fait remarquer que le « tueur de chars » des années 80 est aujourd’hui qualifié de « meilleur ami du fantassin » sur tous les théâtres où il a été engagé, et plus d’un marines lui doit la vie sauve. En outre le parc vient de subir, aux frais du contribuable américain, une modernisation importante qui a porté sur l’avionique, le système d’arme, les moyens d’autoprotection et l’installation d’une nouvelle voilure. De quoi faire durer ces monstres blindés de titane et d’aluminium jusqu’en 2028 au moins.

Si les drones d’attaque sont en train de monter en puissance dans l’arsenal américain, leur souplesse d’emploi et leur fiabilité laisse encore à désirer parfois. Quant au remplaçant furtif, le F-35 JSF, présenté comme le fer de lance des années 2020, les retards de programme, les dépassements de budget et les déboires techniques à répétition n’augurent, pour le moment, rien de bon. Ainsi, là où un A-10, taillé pour le combat au plus près de l’adversaire avec son blindage peut survivre à des impacts de munitions de 12,5 mm et des tirs de missiles courte portée, le coûteux JSF, dépourvu de tout blindage et dont la soute interne ne permet pas d’emporter beaucoup de missiles, devra rester à distance de sécurité.

En outre plusieurs sénateurs font remarquer que depuis les années 80, le spectre des missions du A-10 est passé de « simple » «  tueur de chars  », à avion d’appui aérien, de contrôle des opérations avancé et moyen de localisation de personnes en détresse en zone hostile. Bref le A-10 est aujourd’hui le couteau suisse des avions d’attaque, à l’instar des SU-25 en Russie.

Autre victime pressentie des restrictions budgétaires américaines : l’avion espion U-2/TR-1 « Dragon Lady ». Cet appareil est apparu dans les années 50. Né en huit mois seulement de la volonté d’un seul homme, l’ingénieur de Lockheed Martin Clarence Kelly Johnson, cet appareil vendu à la CIA puis à l’USAF est depuis 50 ans de toutes les opérations, qu’elles soient secrètes, ou officielles. Le parc actuel d’avions espions, U-2 compte 32 unités. Le potentiel théorique de cet avion singulier peut lui permettre de rester en service pendant encore 35 ans. Les U-2 sont des avions optimisés pour la haute altitude, environ 77.000 pieds au maximum, soit largement au dessus des avions de ligne. Plus on vole haut, plus on voit loin, et moins on a de chance d’être abattu expliquait Kelly Johnson.

Le U-2 est apparu dans les années 50. Il a permis par exemple d’estimer dès ses premières missions le véritable potentiel offensif de l’URSS. Photo Lockheed-Martin

Depuis son perchoir, le U-2 met en œuvre des charges utiles diverses suivant les données à collecter. Ainsi pendant les missions en ex Yougoslavie, un U-2 interceptait en permanence toutes les communication radio militaires et civiles. Des données relayées en direct par satellite vers Washington, qui, après traitement, élaborait une situation tactique claire de tout le théâtre d’opérations. Ainsi équipé, le U-2 savait avant même les Awacs, qu’un pilote serbe ou croate s’apprêtait à mettre en route son MiG21. Un préavis inestimable pour les forces de l’Otan. Plus tard en Afghanistan, c’est encore le U-2 qui surveillait les mouvements des Talibans poseurs de bombes improvisées sur les routes. La panoplie du U2 comprend également un radar capable de détecter les cibles au sol les mieux camouflées tout en restant au dessus des nuages, et des caméras à très haute résolution.

Le U-2 croise à plus de 21.000 mètres pendant des heures pour fournir de précieux renseignements aux militaires et aux politiques. Photo Loockheed-Martin

Le remplaçant pressenti du U-2 est le drone Global Hawk Block 30. Avec une endurance de 30 heures environ il bat à plate couture le U-2 dont le pilote a besoin de repos après huit heures exténuantes dans la stratosphère. Mais le drone a ses défauts, sa vulnérabilité au brouillage des communications, la faiblesse de sa capacité d’emport, ses capteurs aux performances moyennes, son altitude de croisière inférieure et ses couts d’exploitation élevés. Bref un manque de maturité qui suscite des réactions de méfiance outre-Atlantique.

Le parc de U-2, qui se monte à 32 unités est encore « jeune » en termes de potentiel. photo Lockheed-Martin

Quant aux satellites espions, leur cout élevé et leur manque de souplesse d’emploi ne compenseront pas le départ du U-2. En effet, un satellite défilant ne peut passer que quelques minutes sur un point donné, et il emporte soit un radar à ouverture synthétique, soit des capteurs SIGINT (radio) soit des caméras. Le U-2, lui peut aisément être configuré pour n’importe quel mission et assurer la permanence du renseignement là où les autres moyens ne sont pas présents.

Le U-2 collecte des données tactiques et stratégiques.  Il dispose de moyens d’écoute électroniques, d’un radar air-sol et de caméras très puissantes. Photo Lockheed-Martin

La bataille qui opposera bientôt le Congrès à la Maison Blanche pour le budget de la Défense s’annonce rude, mais il y a cette fois peu de chances que le U-2 et le A-10 en réchappent.

December 13th, 2013 defencetalk.com (AFP)

Long disliked by the US Air Force, the A-10 Thunderbolt II ground-attack jet may finally be heading for the chopping block due to budget constraints.

The “Warthog,” first designed as a tank buster to target Soviet armored vehicles in the middle of the Cold War in the early 1970s, is shunned by many aviators.

Although the twin-engine aircraft is slow, it is incredibly efficient to provide close air support of ground forces, making it an appreciated asset for the US Army.

But the US Air Force “never had a whole lot of interest in a subsonic close-air support plane,” explained Richard Aboulafia, an aerospace analyst with consulting firm Teal Group.

“This is a plane for large land combat engagements and for the foreseeable future, you probably won’t face too many of those and there’s also the budget pressure.”

The US Air Force had tried several times since the end of the Cold War to scrap a large part of its A-10 fleet but then gave up in the face of a series of unexpected deployments, such as the Gulf War and the conflicts in Iraq and Afghanistan.

“Just because they’ve had this long-standing dislike for the A-10 doesn’t mean that they aren’t right this time,” said Aboulafia.

The Defense Department faces $1 trillion in budget cuts over the next decade, half of them due to automatic reductions in spending known as sequestration.

The US Air Force alone needs to save $12 billion in 2014, according to the service’s Chief of Staff General Mark Welsh.

So by 2015, the Air Force plans to part ways with its entire A-10 fleet — 326 aircraft — hoping to save $3.7 billion in the process.

“It is the best airplane in the world at what it does,” Welsh told lawmakers, noting he had flown the aircraft himself for a “thousand” hours.

But “if we’re going to look at what we must divest, not what we want to divest, but what we must divest, we have to be very honest with ourselves inside the Air Force about how much we can afford,” he added.

The problem with the A-10, which sports a heavy rotary cannon, is that it is limited to its only capacity to support ground missions, a big drawback compared to multi-mission aircraft such as the F-15 or F-16.

“If we have platforms that can do multiple missions well and maybe not do one as well as another airplane, the airplane that is limited to a specific type of mission area becomes the one most at risk,” Welsh said.

“You only gain major savings if you cut an entire fleet.”

Speaking Thursday before the American Enterprise Institute think-tank in Washington, Welsh stressed that to make the same savings of $3.7 billion, “we would have to shut down three to four times as many F-16s squadrons as we do A-10s.”

“If that’s the case, we can’t do the mission,” he added.

The A-10 also only makes less than 30 percent of sorties for close air support missions.

F-16 fighter jets and Apache helicopters currently contribute to such missions and the F-35 — the Pentagon’s main armament program — is due to participate in the future.

“Historical animosity,” however, has seen the Army try to halt the Air Force’s plans, Aboulafia said.

“The A-10 is the best close air support platform we have today,” Welsh’s counterpart in the Army, General Ray Odierno, testified before the Senate Armed Services Committee in November.

“It’s performed incredibly well in Iraq and Afghanistan.”

Three dozen senators and lawmakers from both main parties wrote to Defense Secretary Chuck Hagel last month noting their “deep concern” over plans to scrap the A-10 in their respective states.

“We oppose any effort that would divest the A-10, creating a CAS (close air support) capability gap that would reduce Air Force combat power and unnecessarily endanger our service members in future conflicts,” they wrote.

The letter was led by Senators Kelly Ayotte, Mark Pryor, Saxby Chambliss and Claire McCaskill, along with Representatives Ron Barber and Jack Kingston. It was also signed by nine other senators and 18 other representatives.

Ayotte has proposed an amendment to the 2014 budget law seeking to delay until at least 2022 the A-10 fleet’s retirement.

In April 2013 an Air Force A-10 Warthog launched APKWS FW guided rockets from altitudes of 10,000-15,000 ft at an airspeed of 348 knots. Photo  BAE Systems

October 15, 2013 defense-update.com

The U.S. Central Command (CENTCOM) confirmed the success of recent tests conducted with a fixed wing variant of the Advanced Precision Kill Weapons System (APKWS) laser-guided rocket. The tests were performed by the Direct & Time Sensitive Strike Weapons Program Office (PMA-242), demonstrating robust design of the and the completion of the Joint Capability Technology Demonstration (JCTD) with the U.S. Air Force, U.S. Navy, and U.S. Marine Corps. The conclusion of the JCTD is the next step toward evaluating the addition the Fixed Wing variant to the current APKWS Program of Record.

“The variety of tests helped us evaluate weapons systems build up, loading and delivery, and later, illustrate that the weapon would perform, as designed, to hit stationary and moving targets,” Bill Hammersley, the JCTD technical manager, said. “The success of these tests means that an aircraft pilot will be able to carry seven guided rockets in one launcher that weigh less than a single 500 lb. bomb, allowing for more shots in a single sortie,” added Hammersley.

“Fixed wing APKWS uses a different guidance control system to compensate for the higher altitude and longer range employments of the weapon,” Cmdr. Alex Dutko, Airborne Rockets /Pyrotechnics deputy program manager for PMA-242 explained. “The deployment mechanism had to be redesigned in order to overcome the higher aerodynamic forces of the fixed wing environment.” Guidance section tests not only demonstrated design robustness but also helped reduce risk in subsequent live-fire tests, Dutko continued. Rocket testing included ground launches and two different aerial launches, performance and MUA shots. Flight launches were tested from the A-10 Thunderbolt II, AV-8B Harrier II, and F-16 Fighting Falcon.

“These latest test results underscore the power and versatility of the APKWS technology and provide further proof that the system can be launched off of any platform capable of shooting an unguided 2.75-inch rocket,” said David Harrold, director of precision guidance solutions at BAE Systems. “Since its introduction on Marine Corps helicopters in combat operations, the APKWS rocket has proven its ability to defeat a broad range of targets. This test is an important step in bringing that same capability to fixed-wing aviators.”

During the tests held since the spring of 2013 at the Eglin Air Force Base in Florida, APKWS rockets were fired from various aircraft at different altitudes. In April BAE reported that an Air Force A-10 Warthog launched the rockets at altitudes of approximately 10,000 and 15,000 feet, at airspeeds up to 348 knots. During this test the first controlled test-vehicle shot performed a series of pre-planned maneuvers to collect in-flight data. The second shot, into a 70-knot headwind, hit the target board well within the required 2 meters of the laser spot. The shot was laser-designated from the ground with a special operations forces marker.

To date, the APKWS rocket has been qualified on the AH-1W and UH-1Y helicopters, demonstrated on the Bell 407GT, and has been flown off the OH-58D Kiowa Warrior, the Beechcraft AT-6B, AV-8B and A-10. It is expected to be similarly qualified for use on several other rotary- and fixed-wing aircraft including the AH-64D/E Apache, the armed MH-60R/S, AH-6, AV-8B, F-16, and F/A-18. BAE Systems is the prime contractor for the APKWS rocket, the only U.S. program of record delivering precision guidance for 2.75-inch rockets.

Sources say the US Air Force is considering eliminating its entire fleet of KC-10 tankers in order to save money. (US Air Force)

Sep. 15, 2013 - By MARCUS WEISGERBER and AARON MEHTA  - Defense News

WASHINGTON — Faced with steep budget cuts and the desire to keep existing procurement initiatives on track, the US Air Force is considering scrapping its entire fleet of KC-10 tankers and A-10 attack jets, according to multiple military and defense sources.

Also on the chopping block are F-15C fighter jets and a planned $6.8 billion purchase of new combat search-and-rescue helicopters, these sources say.

While these proposals are far from final, the options show the magnitude of the decisions facing Air Force leadership as the service wrestles with the prospect of cutting billions of dollars in planned spending over the next decade.

“You only gain major savings if you cut an entire fleet,” Gen. Mark Welsh, Air Force chief of staff, told sister publication Air Force Times last week. “You can cut aircraft from a fleet, but you save a lot more money if you cut all the infrastructure that supports the fleet.”

When directly asked about phasing out the A-10 fleet, Welsh declined to comment on specific aircraft.

“We are looking at every platform we have, every one of those five core missions and trying to decide where must we recapitalize versus where can we modernize,” Welsh said.

The Air Force’s 2015 spending plan is due to the Office of the Secretary of Defense (OSD) by Sept. 23.

Each US military service is developing two budgets for 2015 — one that includes sequestration spending cuts and another that builds on the Pentagon’s 2014 budget proposal, which is $52 billion above the sequestration cap.

OSD must approve the services’ budget proposals during a series of back-and-forth deliberations in the coming months before a final spending plan is sent to lawmakers in February.

In an emailed statement, Air Force spokeswoman Ann Stefanek said no decisions have been finalized.

“As the Air Force plans for a future with sequestration, we are looking at all options to accomplish our mission within available resources,” Stefanek said. “At this time, all options being considered are pre-decisional.”

Deep Cuts

The four-month-long Strategic Choices and Management Review — a DoD effort that looked at ways the Pentagon might have to modify its military strategy due to budget cuts — found the Air Force could cut up to five tactical aircraft squadrons, DoD announced in July.

The proposed aircraft cuts, particularly the 340-aircraft A-10 fleet, are sure to face scrutiny in Congress. About half of the A-10 fleet resides in the Air National Guard. An Air Force proposal to cut five A-10 squadrons last year faced stiff opposition in Congress and from state governors.

The Air Force Reserve also operates A-10s, which were heavily used to provide support to ground troops in Afghanistan and Iraq. A-10s also are based in South Korea.

Sources say the Army is interested in obtaining A-10s should the Air Force decide to retire the twin-engine jets, which have been flying since the 1970s.

The Air Force operates 59 KC-10s, according to a service fact sheet. The tri-jet, which is based on the commercial McDonnell Douglas DC-10 jetliner, is the workhorse of the Air Force aerial refueling fleet.

The tankers — equipped with both boom and hose-and-drogue refueling systems — can refuel Air Force, Navy and international military aircraft on a single sortie.

Also on the table is an unspecified number of cuts to the Boeing F-15C Eagle fleet. The Air Force has about 250 of the fighter jets, which, along with the F-22 Raptor, make up the service’s air-to-air fighter arsenal.

Pentagon leaders for several years have said they would like to get rid of single-mission platforms.

An Air Force plan to cut the A-10 doesn’t come as a surprise, said Richard Aboulafia, an analyst with the Virginia-based Teal Group. He said the active service has been trying to kill off the platform for years. But while congressional pressure has saved the planes in the past, budget realities may make cuts realistic for the first time.

“These are strange and dangerous times budgetarily, which means the Air Force might finally get their way,” Aboulafia said. He pointed out that the A-10 is not particularly useful for either counterinsurgency actions or for the so-called pivot to Asia, leaving the platform strategically on the outside looking in.

“If there were any plans to fight a land war, this would not be good news. But everything about the budget implies they have stepped away from land wars,” he said. “It’s a good way for the Air Force to save cash and declare victory in a turf war.”

Conversely, Aboulafia calls the potential KC-10 cuts “a baffler,” citing the relatively young age of the aircraft and its importance for movement across the Pacific. He speculated that including the KC-10 may be the Air Force attempting to drive home the impact of sequestration and budget cuts, as the program still provides a number of jobs that members of Congress would want to protect.

Retiring the F-15C would save maintenance and upgrade costs, Rebecca Grant, president of IRIS Research and a former USAF official, said. The service could then use those funds to speed procurement of the F-35 Joint Strike Fighter.

“It’s a gutsy move assuming a lot of risk, but there’s risk to all these scenarios,” Grant said. “It may be there is less risk retiring the F-15C right now than there is in getting the fleet we need some years down the road.”

Air Force leaders are still locked in a passionate debate over whether to move aircraft and personnel into the Guard and reserve. Advocates for this move say the savings achieved could allow the Air Force to keep aircraft in the inventory.

New Rescue Helos Still in Limbo

While the Air Force sequestration budget proposal cancels the Combat Rescue Helicopter (CRH) program, a separate 2015 budget proposal — the one that builds on the Pentagon’s 2014 budget plan — funds the effort, sources said.

Sikorsky is the only company to publicly announce a bid in the CRH program. A contract award was expected this month, but has been pushed to the first quarter of fiscal 2014, which begins Oct. 1.

If CRH is canceled, the service could coast with its inventory of HH-60 Pave Hawks, perhaps with limited procurement to replace losses. Grant, however, cautions that could be a mistake.

“The Air Force needs [CRH], but it wouldn’t surprise me to see it flip,” Grant said. “We’ve taken risk in the helicopter fleet for close to a decade now, and it’s time to take the risk somewhere else. They need to get that one done.”

While many factors can change over the next five months of budget deliberations, the decision to abandon the service’s one-time No. 2 acquisition program shows the desire of Air Force leaders to protect procurement programs already in production or of higher priority, sources said.

The Air Force brass wants to continue funding Boeing KC-46A refueling tankers, Lockheed Martin F-35 joint strike fighters and development of a new long-range bomber.

Pentagon officials do not want to break the fixed-price tanker contract that requires Boeing to pay for development or production hiccups. The bomber is a key component in the Pentagon’s long-term, Pacific-focused strategy, and the F-35 is the only fifth-generation US combat fighter aircraft in production.

In the end, Congress will have the final say. Lawmakers were less than thrilled with the Air Force’s 2014 budget proposal, reversing several big-ticket items.

Jeff Schogol contributed to this report.

ST. PETERSBURG, Fla., April 18, 2011 /PRNewswire/

General Dynamics Ordnance and Tactical Systems, a business unit of General Dynamics (NYSE: GD), has been awarded a $32.5 million contract for 30mm ammunition by the U.S. Army Contracting Command in Rock Island, Ill.  The award consists of a mixture of new production of PGU-13 D/B cartridges and the remanufacture of existing U.S. Air Force inventory of PGU-13 HEI cartridges.

The PGU-13 is a high-explosive incendiary (HEI) round, predominately used in air-to-ground and close-air support by the Air Force's A-10 Thunderbolt attack aircraft. Fired from the A-10's 30mm GAU-8 Avenger cannon, the PGU-13 provides incendiary effects against an array of targets. The ammunition has been extensively used in operations in both Iraq and Afghanistan. "The PGU-13 has been widely used in combat operations since Desert Storm, demonstrating excellent performance and reliability with A-10's cannon," said Tim McAuliffe, vice president and general manager of medium-caliber ammunition. "This is the first production of the PGU-13 in over 20 years to replenish critical levels in the Air Force's inventory." Work will be performed in Marion, Ill., with an estimated completion date of July 2012. General Dynamics is the only U.S. manufacturer that can produce all three rounds in the 30mm x 173 ammunition family. Along with the PGU-13, the family consists of the PGU-14/B API and PGU-15/B TP that provide armor penetration and training capability, respectively, to the Air Force.