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28 avril 2015 2 28 /04 /avril /2015 11:25
 KC-390 Protection Comes First (English)

22 Avr. 2015 by Embraer

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27 avril 2015 1 27 /04 /avril /2015 16:50
Le directeur général de Safran Philippe Petitcolin (Crédits : Safran/Roberto Frankeberg)

Le directeur général de Safran Philippe Petitcolin (Crédits : Safran/Roberto Frankeberg)

 

23/04/2015 Michel Cabirol et Fabrice Gliszczynski – laTribune.fr

 

Assurer la meilleure transition possible entre le moteur CFM56 et le Leap, décider des prochains investissements et rationaliser les activités de sécurité. Voici les trois objectifs du nouveau directeur général de Safran.

 

C'est le grand jour pour Philippe Petitcolin et Ross Mcinnes, qui vont enfin prendre les rênes de Safran près de cinq mois après avoir été choisi par les administrateurs du groupe aéronautique et de défense. Ils vont être nommés, respectivement directeur général et président du conseil d'administration, à l'issue de l'assemblée générale et d'un conseil d'administration qui se tiennent ce jeudi. Jusqu'ici PDG de Morpho, Philippe Petitcolin, qui connait Safran dans ses moindres recoins  -  il a notamment dirigé l'équipementier Labinal, le motoriste Snecma et les activités de défense et sécurité - va piloter un groupe en pleine forme.

Philippe Petitcolin, qui a lancé sa campagne début 2014 pour prendre la tête de Safran, a eu tout le temps pour réfléchir pour savoir où il voulait mener le groupe durant son mandat. Il se place logiquement dans les pas de son prédécesseur Jean-Paul Herteman qui avait su apaiser notamment un groupe tourmenté et meurtri par une fusion difficile entre Snecma et Sagem et surtout avait fait de Safran, une success-story. "Les fondamentaux de Safran sont extrêmement solides, il faut continuer de développer le groupe à partir ce qui existe", explique-t-il à "La Tribune". Ce qui ne veut pas dire qu'il va figer Safran. Il a d'ailleurs précisé qu'il avait en tête "trois objectifs" pour apporter sa pierre à l'édifice à la montée en cadence de Safran.

 

Le Leap, un programme clé pour Safran

Le premier de ces objectifs est clé pour Safran. Il est clairement opérationnel avec l'arrivée du moteur Leap qui succèdera au mythique CFM56, lequel a permis à Snecma (en coopération avec General Electric dans CFM International, la coentreprise qu'ils ont créée il y a plus de 40 ans) de dominer le marché des moteurs civils des avions court et moyen-courriers de type A320 et B737, qui pèse près de 70% du marché aéronautique mondial. "C'est le grand enjeu de Safran même s'il y a en a d'autres", confirme-t-il. Notamment tout ce qui tourne autour de l'avion électrique.

Sélectionné par Airbus et Boeing pour la remotorisation de leur best-seller (A320 Neo en 2016, après la mise en service fin 2015 de l'appareil équipé de moteurs Pratt& Whitney, et B737 Max en 2017) mais aussi par le groupe chinois Comac pour son futur moyen-courrier C919, prévu en 2018, le Leap est appelé à durer une quinzaine d'années en attendant le successeur de l'A320 et du B737, dont la mise en service est prévue à l'horizon 2030. "On part pour 15 ans", souligne Philippe Petitcolin.

Le Leap est déjà un succès commercial. Fin 2014, près de 8.500 exemplaires de ce moteur avaient été commandés. Reste à tenir les performances promises (15% de réduction de la consommation de carburant) et tenir les cadences de production prévues par Airbus et Boeing. "Le Leap n'a pas de retard. Nous sommes sur le trait à la fois en termes de développement, c'est-à-dire au niveau des performances, et en termes de préparation de la production", assure-t-il.

 

Quels seront les investissements de Safran?

Safran a de l'argent dans les caisses. Le groupe disposait au 31 décembre 2014 d'un montant de trésorerie et équivalents de trésorerie de 1,63 milliard d'euros ainsi que de facilités de crédit confirmées et non tirées de 2,55 milliards. Un joli trésor de guerre qui devrait permettre au nouveau directeur général d'investir s'il arrive à convaincre le conseil et son président. "Dans quel domaine progresser? Où investit-on ? Dans l'aéronautique civile ou pas ? Que fait-on dans la défense ?", s'interroge Philippe Petitcolin. Bref, sans dévoiler ses priorités en matière d'investissements, il compte imprimer sa marque dans la stratégie de Safran.

"Pour acheter, il faut être deux. Si une opération fait du sens je les proposerai au conseil d'administration. Je ne pars pas avec une idée préconçue. L'industrie n'est pas stabilisée dans les secteurs de l'aéronautique, de la défense et de la sécurité. Nous essaierons de renforcer le groupe. S'il y a des choses à faire, nous les ferons".

Peut-être dans la défense. Car selon lui "il y aura à terme une nouvelle consolidation dans l'industrie de la défense, surtout si les budgets américains restent en l'état ou continuent de baisser. Les Américains étant de plus en plus présents à l'international, cela oblige les autres entreprises à se consolider et à améliorer leur offre". En tout cas, il n'y a aucune urgence pour Safran à vendre quoi que ce soit, estime-t-il. Et les activités optronique qui sous la pression du ministère de la Défense devaient se consolider avec celles de Thales? "On pourrait faire mieux", admet le nouveau directeur général.

"En 2011, Safran ne gagnait pratiquement rien dans la défense. Aujourd'hui la rentabilité est du même ordre que nos principaux concurrents. Nous avons renouvelé notre gamme de produits et j'ai aujourd'hui de bons produits avec une rentabilité correcte. Nous pouvons participer à la consolidation du secteur de la défense mais nous ne sommes pas pressés et surtout nous n'avons pas d'obligations car nous n'avons pas de pression".

 

Un tri dans les activités de sécurité?

Les activités de sécurité devraient faire l'objet d'une opération de rationalisation. "Safran a acheté beaucoup d'entreprises dans la sécurité, dont certaines ne sont pas autant synergiques que nous l'avions espéré, estime le nouveau directeur général. Nous avons par exemple 50 à 60 filiales dans le monde". Ainsi, la détection d'explosifs, qui n'est plus semble-t-il une activité essentielle pour Safran, pourrait être un actif à céder.

Une chose est sure, la biométrie va rester un des cœurs de métier de Safran dans la sécurité. Et le nouveau directeur général a une idée en tête pour développer cette activité, via Morpho, une filiale de Safran spécialisée dans le domaine des systèmes d'identification et de détection et acteur majeur dans les documents électroniques. "La biométrie est peut-être la seule solution pour sécuriser le monde numérique. Si nous arrivons à montrer que la biométrie apporte un plus, il y a un bon coup à jouer pour une entreprise comme Morpho", estime Philippe Petitcolin, qui est prêt à acheter de l'expertise dans ce domaine en ciblant des acquisitions de start-up. "Nous avons devant nous un travail de 12 à 24 mois", estime-t-il.

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16 avril 2015 4 16 /04 /avril /2015 12:55
Mirage IV N°28 remis en état par EALC a effectué son premier vol le 12 mars 1982. Il a été retiré du service actif en 1997 - photo EALC

Mirage IV N°28 remis en état par EALC a effectué son premier vol le 12 mars 1982. Il a été retiré du service actif en 1997 - photo EALC

 

8 avril Aerobuzz.fr

 

Le Mirage IV de l’association EALC (Espace Aéro Lyon Corbas) vient d’être classé monument historique. Cet avion mythique a rejoint l’impressionnante collection présentée sur l’aérodrome de Lyon-Corbas en juillet 2010. Il a fait l’objet d’une méticuleuse restauration menée par un groupe de 5 mécaniciens dirigé par Remy Bourdon. Bernard Trible, le président fondateur d’EALC, estime à 6.500 heures de travail, la restauration qui s’est terminée en juin 2013. Le train d’atterrissage, l’éclairage et les commandes de vol fonctionnent. L’idée est de pouvoir réaliser un spectacle son et lumière pour mettre en valeur le bombardier stratégique de Dassault.

 

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16 avril 2015 4 16 /04 /avril /2015 07:55
Nantes vise 75 exposants pour son premier salon du drone

 

8 avril Aerobuzz.fr

 

Le parc des expositions de Nantes espère réunir 75 exposants et attirer 3.500 exposants pour la première édition de Drone Expérience Festival, une manifestation, comme son nom l’indique, dédiée au marché du drone civil. Ce rendez-vous qui aura lieu les 18 et 19 septembre 2015, s’adresse d’un côté aux professionnels, de l’autre au grand public. En parallèle de l’offre commerciale constituée par les entreprises exposantes, un programme de conférences sur les sujets d’actualité sera proposé aux professionnels. Il y en aura également pour le grand public, avec une programmation différente. Des démonstrations de vol sont prévues en extérieur et en intérieur, ainsi que des projections de films. Un festival du film se tiendra pendant le salon.

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14 avril 2015 2 14 /04 /avril /2015 11:55
photo Dassault Aviation

photo Dassault Aviation

 

le 14-04-2015 Par Jean-Gabriel Fredet – Challenges.fr

 

Entendu, le Rafale est le meilleur avion de combat du monde. Mais les contradictions de la diplomatie américaine lui ont paradoxalement ouvert le grand marché de l’exportation. En Egypte, puis en Inde... avant les Emirats?

 

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10 avril 2015 5 10 /04 /avril /2015 16:35
photo Dassault Aviation

photo Dassault Aviation

 

10 avril 2015 Romandie.com (AFP)

 

Vallon-Pont-d'Arc (France) - Le président François Hollande a dit vendredi espérer avancer sur une vente de l'avion de combat français Rafale à l'Inde, lors de sa rencontre dans l'après-midi à Paris avec le Premier ministre Narendra Modi, même s'il y aura d'autres rencontres.

 

Je souhaite, mais il n'y a pas non plus de date limite, que nous puissions avancer au cours de la visite du Premier ministre Modi, mais il y aura d'autres rencontres et nous verrons bien comment nous pouvons finaliser ce possible contrat, a déclaré le président français, interrogé par l'AFP lors d'un déplacement dans le sud de la France.

 

Selon lui, beaucoup de discussions ont été engagées depuis déjà plusieurs semaines alors que Français et Indiens réfléchissent depuis longtemps à ce qu'(ils peuvent) faire ensemble pour l'avion Rafale.

 

Je pense que sur ces affaires-là, il vaut mieux dire la chose quand elle est conclue plutôt que de faire des annonces qui pourraient être contraires à l'intérêt de notre pays et en tout cas, contraires à l'intérêt de l'Inde, a souligné M. Hollande.

 

Le gouvernement indien est en négociations exclusives avec Dassault depuis janvier 2012 pour l'achat de 126 Rafale, dont 108 fabriqués en Inde, pour un montant alors estimé à 20 milliards de dollars.

 

Mais le gouvernement de Narendra Modi, arrivé au pouvoir en mai, a soufflé le chaud et le froid sur l'avancée de ces discussions complexes.

 

Dassault a décroché en février son premier contrat pour le Rafale, pourtant entré en service en 2004 dans les forces armées françaises, avec la vente de 24 avions de combat à l'Egypte.

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9 avril 2015 4 09 /04 /avril /2015 12:59
photo Armée de l'Air

photo Armée de l'Air

 

09/04/2015 CEAM - Armée de l'air  

 

Le centre d’expériences aériennes militaires (CEAM) et le détachement du centre d’expérimentations pratiques de l’aéronautique navale (Det CEPA) travaillent de concert sur un projet commun : le suivi de terrain sur Rafale monoplace.

 

Une fonction innovante

Intégrée à l’avion de chasse, cette fonction permet de voler à grande vitesse et à proximité du sol ou de la mer. En toute sécurité et par toutes conditions météorologiques, l’avion vole de jour comme de nuit  grâce à son pilote automatique élaboré. Celui-ci protège les aviateurs du relief naturel et des obstacles artificiels (antennes, ponts, câbles, etc). L’équipage peut ainsi engager ses ressources cognitives à sa survie en milieu hostile et à l’accomplissement de ses objectifs opérationnels. Les expérimentateurs cherchent avant tout à garantir la sécurité des pilotes d’avions monoplaces qui utiliseront le suivi de terrain. Cette expérimentation vise à proposer aux états-majors de l’armée de l’air et de la marine nationale un référentiel d’entraînement à moindre coût, exploitant aussi bien le simulateur que les vols. Pourtant, cette fonction n’est autorisée pour le moment qu’en Rafale biplace, embarquant un pilote et un navigateur.

 

Une double ambition pour l’armée de l’air

Cette expérimentation permet à l’armée de l’air d’évaluer la possibilité de faire réaliser par les escadrons équipés de Rafale monoplaces (à Saint-Dizier et Mont-de-Marsan) des missions d’appui feu ainsi que des interceptions aériennes par tous types de temps. L’ambition est double. D’une part, effectuer des shows of force  (démonstrations de force), en exécutant un passage bas et rapide au-dessus de troupes ennemies, manœuvres aériennes réalisées régulièrement en opérations par des Mirage 2000D et des Rafale. D’autre part, cette capacité de suivi de terrain offre à un pilote de défense aérienne l’opportunité de réaliser l’interception d’un avion inconnu volant à très basse altitude, et ceci en toute sécurité, même à travers les nuages.

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9 avril 2015 4 09 /04 /avril /2015 12:55
photos Armée de l'Air

photos Armée de l'Air

 

07/04/2015 Armée de l’Air

 

Le 1er avril 2015, un avion de détection et de contrôle a décollé de la base aérienne (BA) 702 d’Avord pour un vol de 17 heures, vol le plus long jamais réalisé par un E-3F. Le 25 mars, ces avions avaient déjà prouvé leurs capacités puisque la totalité de la flotte était en engagée au sein de plusieurs opérations.

 

Une phase de modernisation conclue par le vol le plus long

 

Au mois de mars 2015, le programme de modernisation des E-3F a franchi une nouvelle étape avec l’arrivée sur la base aérienne 702 d’Avord du deuxième avion modifié (MLU - middle-life updated). Une phase d’expérimentation par l’équipe de marque système de détection et de commandement aéroporté (EM SDCA), soutenue par les unités de la 36ème escadre de commandement et de conduite aéroportés (ESTA 15/36 «Septaine» et 36ème EDCA «Berry»), avait d’ailleurs débuté fin juillet 2014. Cette phase, en cours de finalisation, a été marquée par la réalisation du plus long vol jamais réalisé sur un E-3F.

 

En effet, le 1er avril 2015, un avion de détection et de contrôle a décollé de la BA 702 pour un vol de 17 heures, avec à son bord un équipage renforcé de 24 personnes. Un seul ravitaillement en vol de 45 tonnes de kérosène a été réalisé démontrant la capacité d’allonge stratégique de ce vecteur. Avec autant d’heures de vol, l’aéronef aurait pu par exemple rejoindre sa zone d’opération au-dessus de l’Irak depuis la métropole et y assurer un créneau opérationnel avant de se reposer sur une base du Moyen-Orient. Il aurait également pu parcourir près de 14 000 km au départ d’Avord en atteignant par exemple Darwin, en Australie. L’objectif opérationnel de cette mission visait à vérifier les performances du système modernisé dans la durée ainsi que sa capacité à enregistrer et restituer en toute intégrité les données recueillies. « Cette nouvelle étape prouve également que toute réussite repose sur une complémentarité de moyens : avion ravitailleur, contrôleurs aériens, pilotes, mécaniciens et soutien de la base aérienne d’Avord », confie un aviateur embarqué.

 

photos Armée de l'Air
photos Armée de l'Air
photos Armée de l'Air

photos Armée de l'Air

La totalité de la flotte en vol

 

Ce succès intervient peu de jours après un autre événement remarquable. En effet, le 25 mars 2015, 100% de la flotte Awacs avait décollé en matinée pour des engagements divers. Un premier avion déployé sur un théâtre d’opération extérieure était sollicité pour une mission au-dessus du territoire irakien, au sein du dispositif de l’opération Chammal. Un deuxième avion s’apprêtait, quant à lui, à rejoindre le ciel de l’Europe de l’est dans le cadre des mesures de réassurance au profit des alliés de l’OTAN avant d’être redirigé vers une mission d’appui aux secours mobilisés sur les lieux du dramatique crash de l’Airbus de la « Germanwings ». En parallèle de ces engagements opérationnels, un troisième avion a décollé pour un vol de validation de sa modernisation par la direction générale de l’armement. Enfin, le quatrième avion s’est posé à l’aéroport de Roissy Charles de Gaulle, dans les locaux d’Air France Industries où il entre à son tour en chantier de grande visite et de modernisation.

 

Ainsi, ce 25 Mars 2015 au matin, 100 % des  E-3F auront pris leur envol, chacun sous des commandements différents. Ils auront assuré l’ensemble des contrats opérationnels tout en poursuivant la modernisation d’une flotte qui pérennisera la capacité de commandement et de conduite aéroportés pour les armées françaises.ir

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9 avril 2015 4 09 /04 /avril /2015 10:55
Aéronautique : ne pas négliger l'innovation pour des profits immédiats

La filière aéronautique française doit poursuivre ses investissements pour rester un des leaders mondiaux et garder un coup d'avance qui lui permet de transférer sa technologie d'hier (ici une vue d'artiste du programme franco-britannique FCAS) (Crédits : Dassault Aviation)

 

07/04/2015 Michel Cabirol – LaTribune.fr

 

En dépit de sa forme actuelle, la filière aéronautique doit continuer à investir dans la recherche. Et ne pas tomber dans une stratégie financière à courte vue, imposée par les marchés financiers

 

La filière aéronautique est aujourd'hui en pleine forme. Les commandes se multiplient, les cadences de production augmentent, le trafic aérien s'envole. Bref tout va pour le mieux pour cette filière d'excellence française, dont le seul problème est de savoir comment répondre à la demande en augmentant les cadences. Un problème de riches mais c'est peut être également le moment de rappeler pourquoi elle a aujourd'hui un tel succès. Trois constats que les acteurs de la filière oublient ou veulent oublier et une conclusion en forme d'avertissement.

 

1/ La filière s'éloigne (trop?) de l'esprit des pionniers

La filière aéronautique s'éloigne de plus en plus de l'esprit des pionniers des années 70-80. Si aujourd'hui toute la filière est en aussi bonne forme c'est parce que ces pionniers ont su prendre certains risques, qui seraient peut-être jugés insensés par les actuelles directions financières. Un exemple : quelle entreprise prendrait le risque aujourd'hui de lancer un programme aussi consommateur de cash comme le moteur CFM-56 en partant de zéro, comme Snecma l'a fait dans les années 1970. Un moteur qui ne s'est pas vendu pendant les cinq premières années de commercialisation...

Aujourd'hui, les dirigeants se focalisent de plus en plus sur leur EBIT. Il y a actuellement une doctrine très en vogue dans la filière : si une entreprise n'a pas un EBIT à plus de 10%, elle n'a pas réussi. Une communication à destination des marchés qui ne voient que le court terme. Loin, très loin des cycles longs de l'industrie en général, et de la filière aéronautique en particulier. Bien sûr une entreprise avec un EBIT à 10% est en très bonne santé mais ce n'est pas une fin en soi. Surtout cela ne vaut pas comme stratégie. Notamment sur le long terme.

Quand Airbus Group ou même Thales visent à tout prix et à court terme un EBIT à 10%, ce n'est pas rassurant sur les arbitrages qu'ils font pour y parvenir. Des arbitrages qui sur le long terme peuvent être catastrophiques, en matière de renouvellement de portefeuille produits. Donc, elles doivent continuer aujourd'hui à investir dans la recherche pour rester dans quinze ans en aussi bonne forme qu'aujourd'hui. Ne vaut-il pas mieux une entreprise avec un EBIT à 8% ou 9% et qui consacre une partie de ses ressources financières à l'innovation, à la recherche et préserve son avenir plutôt qu'une entreprise à 10%?

 

2/ La filière oublie (trop?) souvent le rôle de l'Etat

Dans la filière aéronautique, il n'est pas rare d'entendre certains dirigeants dire qu'il faut moins d'État. Mais encore une fois, si la filière aéronautique est en bonne forme, c'est un peu grâce à l'État aussi... En revanche, quand cela va mal, vers qui la filière se tourne toujours? L'État. Les entreprises du secteur sont les premières à se tourner vers l'État pour une aide, une subvention... Un constat, pas une critique. Ce serait bien aussi que la filière valorise son rôle de temps en temps.

D'ailleurs l'État, heureusement qu'il est là. Des organismes publics comme l'ONERA font un travail incroyable. C'est un outil formidable pour la recherche amont pour toute la filière. Dommage que ses budgets ne soient pas la hauteur de sa mission. Car c'est un peu grâce à l'ONERA que les entreprises de la filière ont pu lancer hier, aujourd'hui et peut-être encore demain tout ou partie des programmes majeurs de R&D. Qui sait par exemple que l'ONERA est à l'origine des pâles révolutionnaires du H160, le dernier appareil lancé en février par Airbus Helicopters? Merci Qui? Merci l'Etat...

 

3/ Une filière qui transfère (trop?) les technologies

Enfin troisième et dernier constat, l'industrie aéronautique est une industrie mondialisée.
Mais qui dit mondialisée, dit aussi transferts de technologies pour gagner logiquement des marchés et donc des parts de marchés. Et Airbus Group, Thales, Safran, Dassault Aviation etc... entrainent toute la "supply chain" à l'étranger pour s'implanter et/ou transférer de la technologie. Le contrat Rafale en Inde illustre parfaitement cette tendance.

Conclusion, si la filière n'investit plus et si elle reste focalisée sur un EBIT à 10% et plus pour rémunérer des actionnaires toujours plus gourmands, elle ne gardera pas son coup d'avance qui lui permet aujourd'hui de transférer la technologie d'hier. Enfin, il y aura tôt ou tard, le plus tard possible d'ailleurs, un retournement de cycle. Les entreprises ont-elles  déjà réfléchi quelles seront les usines qui fermeront : celles en France ou les usines installées à l'étranger?

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8 avril 2015 3 08 /04 /avril /2015 11:50
Zephyr UAS - Eco-friendly, yet powerful


6 avr. 2015 Airbus DS

 

Zephyr is a High Altitude Pseudo-Satellite (HAPS) UAS/UAV which runs on solar power. This unmanned aircraft provides local satellite-like services. It endures like a satellite, focuses like an aircraft and is cheaper than either of them.

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5 avril 2015 7 05 /04 /avril /2015 11:55
Création d’une Chaire industrielle sur l’optimisation des propriétés mécaniques d’alliages aéronautiques

 

30 mars 2015 par Aerobuzz.fr

 

MINES ParisTech, Safran, l’Institut P’ (ISAE-ENSMA Poitiers) et l’Agence Nationale de la Recherche (ANR) annoncent la création de la Chaire OPALE, « Optimisation des propriétés mécaniques d’alliages aéronautiques par le contrôle de la microstructure issue de la mise en forme ».

 

« La hausse du rendement est possible grâce à l’élévation de la température de fonctionnement des turboréacteurs », explique Nathalie Bozzolo, professeur MINES ParisTech et titulaire de la Chaire. « En effet, plus le moteur est chaud, meilleure est la combustion du kérosène et donc la conversion en énergie. Mais ceci implique que les matériaux utilisés (les superalliages base nickel) bénéficient d’une tenue mécanique à chaud encore améliorée pour résister aux contraintes et garantir la fiabilité du moteur. Actuellement, la température maximale d’utilisation des superalliages base nickel des disques de turbines ou de compresseurs est d’environ 650 °C. Le but de nos recherches est d’aider à la mise en œuvre de nouvelles nuances d’alliage ou d’optimiser la microstructure des nuances actuelles pour pouvoir élever cette température. Gagner une centaine de degrés représenterait un progrès considérable ».

 

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4 avril 2015 6 04 /04 /avril /2015 16:55
photo Anthony Jeuland - Armée de l'Air

photo Anthony Jeuland - Armée de l'Air

 

03/04/2015 Armée de l'air

 

Du 15 au 21 juin 2015, 25 pompiers de l’air et 8 véhicules incendie seront positionnés en renfort sur le site de l’aérodrome du Bourget à l’occasion du 51e salon international de l’aéronautique et de l’espace. Ce dispositif sera mis en place dès le 8 juin afin de garantir la sécurité lors de l’arrivée des aéronefs militaires et l’entraînement des démonstrateurs, la semaine précédent l’événement.

 

Un dispositif militaire et civil

 

Sur l’aérodrome civil du Bourget, les pompiers de l’air prendront une part active au dispositif de secours aux côtés du service de sauvetage et de lutte incendie des aérodromes (SSLIA). Pour chaque intervention, les équipes sont mixtes. Les véhicules de l’armée de l’air sont toujours doublés avec du personnel du SSLIA. Les pompiers de l’aéroport du Bourget s’occupent des interventions concernant les aéronefs civils tandis que les pompiers de l’air gèrent principalement les aéronefs militaires, leur cœur de métier. Pendant la durée du salon, les pompiers de l’air auront pour mission d’assurer la protection incendie de l’ensemble du plateau aérien ainsi que de la base aérienne projetable. « Nous devons toujours être en place 30 minutes avant le décollage et 30 minutes après l’atterrissage de nos aéronefs », explique l’un des pompiers.

 

photo Anthony Jeuland - Armée de l'Air

photo Anthony Jeuland - Armée de l'Air

Une préparation avant le salon du Bourget

 

Pour préparer au mieux leur mission, les pompiers se sont retrouvés au centre de formation des techniciens de la sécurité de l’armée de l’air (CFTSAA) de la base aérienne 120 de Cazaux, durant une semaine. « Au programme : révision des techniques et tactiques d’intervention en milieu aéronautique sur avions d’armes et de transport », explique le major Jean-Jacques, du CFTSAA. Pour cela, ils se sont entraînés sur les deux simulateurs de l’aire à feux à gaz. Deux maquettes, un Mirage 2000 et un avion de transport, leur permettent de s’entraîner sur différents types de feux : feux de train d’atterrissage, de moteurs, de cockpit ou de soutes. L’opportunité de s’exercer aussi à des manœuvres d’extraction et de sauvetage d’équipage.

 

photo Anthony Jeuland - Armée de l'Air

photo Anthony Jeuland - Armée de l'Air

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3 avril 2015 5 03 /04 /avril /2015 12:35
Solar impulse 2 : escale en Chine

 

02/04/2015 Armée de l'air  - Economie et technologie

 

Lancé le 9 mars 2015, l’avion du projet Solar impulse 2, premier tour du monde en avion solaire, a quitté la Birmanie direction la Chine. Charly, l'un des deux élèves de l’École de l’air intégrés au projet, fait le point sur cette nouvelle étape.

 

Lundi 30 mars 2015, à 3h30 du matin, l’HB-SiB, l’avion de Solar impulse 2, a décollé de Birmanie. Après plus de 20 heures de vol et le survol des chaînes himalayennes, l’avion s’est posé à Chongqing (Chine) pour un arrêt technique. Ne devant durer qu’une nuit, cette étape a finalement été prolongée en raison des mauvaises conditions météorologiques qui ont contraint à retarder le départ pour Nanjing (Chine). L'avion et une partie de l'équipe resteront donc quelques jours supplémentaires à Chongqing.

 

Lors de cette étape, Axel et moi avons participé aux opérations sur piste, au démontage du hangar mobile et aux chargements des avions cargo. Nous avons ensuite embarqué à bord d'un Ilyushin 76 russe qui nous a conduit à Nanjing. Les prochains jours seront consacrés à la préparation de l'arrivée de l'avion, ainsi qu’à l'inspection et au contrôle du hangar mobile, qui a été utilisé plus longtemps que prévu en Birmanie.

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2 avril 2015 4 02 /04 /avril /2015 16:55
Jean-François Chanut

Jean-François Chanut

 

31 mars 2015 par JDE

 

Michel Ferey passe la main à Jean-François Chanut, président de Ratier Figeac SAS à partir du 1er avril.

 

Jean-François Chanut a été nommé président de Ratier Figeac lors de l'assemblée générale du sous-traitant aéronautique, le 24 mars dernier. Il remplace Michel Ferey, président et directeur général depuis 2010 de Propeller Systems, entité du groupe américain UTC Aerospace Systems et qui regroupe Ratier-Figeac en France, une unité à Windsor Locks aux Etats-Unis ainsi que RFM, filiale marocaine de Ratier-Figeac. Dans le cadre de son départ à la retraite, Michel Ferey reste toutefois dans l'entreprise puisqu'il prend la présidence du comité de surveillance de Ratier Figeac, succédant à Robert Vitrat.

 

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1 avril 2015 3 01 /04 /avril /2015 16:40
Su-30MK russe photo Sukhoi

Su-30MK russe photo Sukhoi

 

30 mars 2015 par Gil Roy – Aerobuzz.fr

 

Sukhoi vient de livrer au Kazakhstan les 4 derniers Su-30SM de la première phase d’une commande, annoncée en février, portant sur la construction et l’exportation d’un nombre total de 36 appareils au Kazakhstan. Ce contrat s’inscrit dans un ambitieux programme de développement d’un avion de chasse datant de l’époque soviétique.

 

Le projet Su-remonte à l’ère soviétique et plus précisément au lancement, en 1988, de la conception d’un avion d’attaque au sol inspiré de l’avion d’entrainement au combat Su-27UB. Quatre ans plus tard, le 14 avril 1992, le premier avion de série décollait avec succès. Apres l’effondrement de l’URSS, toutefois, la production de masse a ralenti avant de cesser complètement et le Su-30 a principalement été utilisé pour des essais et expositions dans des salons aéronautiques internationaux. La production du Su-30 d’origine a fini par s’arrêter alors que les ingénieurs s’employaient à libérer le plein potentiel de l’appareil. La conception du Su-30MK (M pour modernisé et K pour commercial) a débuté en 1992.

 

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1 avril 2015 3 01 /04 /avril /2015 12:55
Stéphane Chéry photo Airbus Helicopters

Stéphane Chéry photo Airbus Helicopters

 

31 mars Aerobuzz.fr

 

Stéphane Chery a été nommé Directeur de la Stratégie digitale d’Airbus Helicopters, rattaché à Clive Schley, Directeur de la Stratégie et du Marketing. Dans ses fonctions, il sera chargé de mettre en œuvre « la vision et les objectifs clés de l’entreprise dans ce domaine, développant ainsi la culture et les comportements en cohérence avec les technologies introduites dans l’ensemble de la société », précise le constructeur.

 

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1 avril 2015 3 01 /04 /avril /2015 11:40
Sukhoï Su-34 bombardier tactique photo Maya Chelkovnikova – Sputnik

Sukhoï Su-34 bombardier tactique photo Maya Chelkovnikova – Sputnik

 

27.03.2015 sputniknews.com

 

Selon un journal US, la Russie modernise avec succès son armée et pourra présenter de nouveaux matériels de guerre lors du défilé de la Victoire du 9 mai prochain.

 

La Russie construit plus de 100 bombardiers de génération 4+ Sukhoi Su-34 dont 16 seront livrés à l'armée dès 2015, rapporte le journal américain Newsweek.

 

Les bombardiers Su-34 remplaceront les Su-24. Leur production en série n'est qu'un élément du programme destiné à moderniser 70% des armements russes d'ici 2020.

 

Le bombardier tactique russe avec des capacités de lutte anti-navire Su-34 (code Otan: Fullback) a un rayon d'action de 4.000 km et sa vitesse maximale est de 1.900 km/h. Il est doté d'un canon de 30 mm et peut emporter une charge de combat de 8.000 kg.

 

Selon le journal, la Russie présentera plusieurs nouveaux matériels de guerre lors du Défilé qui aura lieu sur la place Rouge de Moscou à l'occasion du 70e anniversaire de la Victoire dans la Grande guerre patriotique de 1941-1945.

 

La Russie présentera notamment le blindé Taïfoun-U, le véhicule blindé de combat d'infanterie Kourganets-25 et la plateforme lourde à chenilles Armata, d'après Newsweek.

 

La Marine russe sera elle aussi modernisée. La Russie entend construire ses propres grands navires de débarquement au lieu des porte-hélicoptères Mistral que la France refuse de livrer à Moscou.

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31 mars 2015 2 31 /03 /mars /2015 11:55
Le patrimoine aéronautique en vedette au 5ème Carrefour de l’Air

 

27 mars 2015 Aerobuzz.fr

 

Pour la cinquième année consécutive, le musée de l’Air et de l’Espace de Paris Le Bourget organise le Carrefour de l’Air, événement unique où des musées, associations et collectionneurs aéronautiques se rassemblent afin d’échanger, de partager leur passion et rencontrer le public.

Du vendredi 10 au dimanche 12 avril, le patrimoine aéronautique sera à l’honneur à travers cette manifestation qui se déroule en 3 temps :

Les 5e Rencontres "Collecter, conserver et valoriser le patrimoine aéronautique", un fly’in d’avions historiques et une exposition des musées et associations spécialisées dans la préservation du patrimoine aéronautique (accès libre sur les trois jours).

 

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30 mars 2015 1 30 /03 /mars /2015 19:35
Les deux premiers Mirage 2000 indiens modernisés ont été livrés à New Delhi - photo Shiv Aroor

Les deux premiers Mirage 2000 indiens modernisés ont été livrés à New Delhi - photo Shiv Aroor

 

27/03/2015 Michel Cabirol – LaTribune.fr

 

Grâce au programme de modernisation des Mirage 2000 indiens, Dassault Aviation et ses partenaires démontrent à New Delhi qu'ils transfèrent la technologie à l'industrie aéronautique indienne.


 

Pour Dassault Aviation et ses partenaires Thales et Safran, la livraison mercredi à Istres - en présence de l'ambassadeur indien en France, Arun K. Singh -, de deux Mirage 2000 modernisés au standard I/TI (ex-Mirage 2000 A/C 1 et 2) à l'Inde dans les délais, ne peut qu'être bénéfique pour la conclusion du contrat Rafale avec New Delhi. En tout cas, si cette opération n'est pas décisive pour faire gagner le Rafale en Inde, elle ne pourra pas non plus nuire à cette vente tant la bonne coopération entre les industriels français et le groupe indien de référence dans le domaine de l'aéronautique Hindustan Aeronautics Limited (HAL) sur la modernisation des 51 Mirage 2000H, a permis à ce programme de se dérouler dans les délais prévus.

 

Un programme de modernisation mené à bien

Évidemment, le PDG de Dassault Aviation, Eric Trappier, avait tout cela en tête lors de la cérémonie de remise des deux appareils à l'armée de l'air indienne. "Le Rafale est le pas suivant logique", a-t-il expliqué dans son discours. Et de préciser que moins de quatre ans après la signature du contrat en juillet 2011 après plus de dix ans de discussions (1,4 milliard d'euros hors armement, dont 1 milliard pour Thales), l'armée de l'air indienne (IAF) a accepté les deux Mirage 2000 modernisés, qui étaient arrivés à Istres en décembre 2011.

Le Mirage 2000 biplace modernisé a volé comme prévu le 5 octobre 2013 et le monoplace fin 2013 au terme d'une période de deux ans consacrée au développement du kit équipements de Thales, comprenant le radar, des systèmes de guerre électronique et le calculateur de mission. Technologiquement ambitieuse car basée sur l'intégration d'équipements et systèmes de dernière génération, la première phase du programme a été conduite avec succès en France, conformément au calendrier initialement défini.

Bref, Dassault Aviation et ses partenaires ont mené jusqu'ici à bien ce "programme ambitieux" et ont démontré qu'ils avaient rempli l'ensemble de leurs engagements, y compris en termes de calendrier, et sans dérapage de coûts. Pour Eric Trappier, "répondre aux demandes des clients en termes de calendrier et de performance est un grand succès".

Le Mirage 2000, Un bon exemple du "Make in India"

Ce programme de modernisation permet également de répondre à la volonté de New Delhi d'obtenir des  transferts de technologies au profit de son industrie aéronautique indienne. Le Premier ministre indien Narendra Modi promeut depuis plusieurs mois sur tous les tons la stratégie du "Make in India" (fabriqué en Inde, ndlr), son leitmotiv sur le plan économique avec ses partenaires étrangers. Même s'il ne joue pas toujours le jeu. Le contrat prévoit que la modernisation des appareils suivants les deux premiers sera effectuée à Bangalore, en Inde, sous la responsabilité de HAL, le partenaire indien de Dassault Aviation dans le cadre du contrat Rafale également. Une opération qui est sous la responsabilité de HAL.

"Partenaires privilégiés des forces armées indiennes, nous avons développé une solide supply chain qui a largement contribué à assurer la réussite du programme de modernisation du Mirage 2000. Et nous sommes bien sûr prêts à poursuivre et renforcer ce travail d'équipe", a expliqué pour sa part le directeur général adjoint systèmes de mission de défense de Thales, Pierre-Eric Pommellet, qui a estimé que le Team Rafale (Dassault Aviation, Thales et Safran) a "déjà une infrastructure sur place". Ce qui a permis à Dassault Aviation et à ses partenaires de renforcer des partenariats et de découvrir de nouvelles sociétés privées en Inde, qui "montent en puissance", selon Eric Trappier. Notamment Axis, Avio, Centum, Rangsons, Samtel...

Un programme qui servira au Rafale

Bien que largement moins complexe que le contrat Rafale, le programme de modernisation des Mirage 2000H indien permet de démontrer aux autorités indiennes que le système mis en place par Dassault Aviation et ses partenaires fonctionne bien et répond à leurs attentes. Le contrat Rafale prévoit la fabrication de 18 appareils en France puis de 108 avions sous licence sur place, et implique des transferts de technologie en Inde. Pour les industriels, cela signifiait l'identification de partenaires indiens pour établir la chaine d'approvisionnement, ce qui a été précisément fait avec le contrat Mirage 2000.

"Nous savons transférer des savoir-faire en Inde, a fait valoir Eric Trappier lors d'une conférence de presse. Et le programme de modernisation est une belle preuve d'un transfert de technologies réussi". Concrètement, a précisé Pierre-Eric Pommellet, "un grand nombre de sous-ensemble sont fabriqué en Inde". Et d'ajouter que Dassault Aviation, Thales et Safran avait "permis à la supply chain française de se projeter en Inde afin de découvrir des partenaires indiens et de créer des entreprises communes". Ce qui est le cas pour un certain nombre d'entre elles.

Des équipes de Dassault Aviation et de Thales sont en Inde depuis mai 2014 pour aider HAL à moderniser les troisième et quatrième Mirage 2000 à Bangalore, qui devraient être livrés à l'IAF dans le courant du second semestre 2015, selon Dassault Aviation. HAL devra toutefois être "à terme autonome", a rappelé le PDG de l'avionneur. "Capable de recevoir ces technologies", selon lui, Le groupe public indien connait déjà bien le Mirage 2000, il effectue le support des appareils de l'IAF et a déjà réalisé une grande visite du Mirage 2000, a rappelé Eric Trappier. "L'Inde progresse", a-t-il fait observer.

Dans ce contexte, le contrat de modernisation du Mirage 2000 "pave le chemin pour un défi bien plus grand, le programme Rafale en Inde". La vente du Rafale sera l'occasion d'élargir encore un peu plus le réseau de partenaires indiens pour mener à bien le programme. Toute la supply chain a d'ailleurs en poche des protocoles d'accord pour la création d'entreprises communes en vue de transférer les licences et les technologies du Rafale si New Delhi signe enfin le contrat.

 

Et le Rafale?

Eric Trappier s'est réjouit que le Rafale réponde aux demandes de l'aviation militaire indienne et que les difficultés autour de la responsabilité industrielle des appareils fabriqués en Inde étaient réglés. "Vous pouvez imaginer ma satisfaction d'entendre de la part du chef d'état-major de l'armée de l'air indienne qu'il veut un avion éprouvé au combat, le Rafale", a-t-il expliqué. "Et de la part du patron de HAL que nous avions un accord sur le partage des responsabilités". Il a rappelé que Dassault Aviation avait accepté qu'un seul contrat couvre l'ensemble des aspects afin d'apporter les garanties nécessaires aux yeux du ministère indien de la Défense.

Le contrat est à présent "finalisé à 95%", a-t-il précisé, en indiquant que le travail actuel avec le ministère indien consiste à passer en revue l'ensemble des milliers de pages du contrat. "Je voudrais que l'on puisse aller vite (mais) c'est un énorme contrat. Comme je l'ai déjà dit, je préfère que nous prenions du temps maintenant (...) plutôt que d'avoir des problèmes plus tard", a-t-il expliqué. Dassault Aviation est en négociation exclusive avec New Delhi depuis janvier 2012 avec l'Inde pour la vente des 126 Rafale

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30 mars 2015 1 30 /03 /mars /2015 12:50
credits Recreate - ZHAW

credits Recreate - ZHAW

 

30.03.2015 Romandie.com (ats)

 

Faire le plein des avions de ligne en vol, peu après le décollage, permettrait d'économiser jusqu'à 20% de carburant, affirme un groupe de recherche avec participation zurichoise. Les conditions de sécurité et de navigabilité actuelles ne seraient pas affectées.

Le réservoir plein au décollage est un gros handicap, a indiqué dans un communiqué la Haute école zurichoise des sciences appliquées (ZHAW). Les réserves de kérosène représentent en effet un tiers du poids total. Ravitailler l'avion lorsqu'il a atteint 10'000 mètres, son altitude de croisière, paraît donc sensé.

Cette procédure n'est utilisée que dans l'aviation militaire. Dans le cadre du projet RECREATE (Research for a CRuiser Enabled Air Transport Environment), des chercheurs de la ZHAW, associés à neuf institutions de cinq pays européens, ont étudié pendant trois ans la faisabilité d'un tel concept pour le trafic civil.

Des avions ravitailleurs emportant de quoi faire le plein de trois à cinq avions de ligne tourneraient en boucle à des endroits bien précis.

 

Stations-service volantes

Selon Leonardo Manfriani, responsable du projet à la ZHAW, ces stations-service volantes devront être d'une part suffisamment loin des zones habitées, d'autre part à proximité immédiate des principaux couloirs aériens. Par exemple au large du Canada, au sud du Groenland, pour les vols transatlantiques, indique-t-il, cité dans le communiqué.

Selon les calculs des chercheurs, l'économie de carburant possible est de 20%. L'étude montre que les exigences actuelles de navigabilité et de sécurité peuvent être remplies. Avec de surcroît un supplément de confort: des vols intercontinentaux sans escale deviendraient également possibles pour des avions plus petits.

En outre, cela réduirait les émissions sonores autour des aéroports: plus l'avion est lourd au décollage, plus le bruit est important, note Leonardo Manfriani.

Le projet est techniquement faisable, selon les chercheurs. Des pilotes ont testé sur simulateur le ravitaillement en vol, qui devrait être entièrement informatisé.

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27 mars 2015 5 27 /03 /mars /2015 08:35
L'avion HB-SiB de Si2 dans le hangar mobile

L'avion HB-SiB de Si2 dans le hangar mobile

 

26/03/2015 Armée de l'air

 

Lancé le 9 mars 2015,Solar impulse 2, le premier tour du monde en avion solaire, a fait une escale technique en Inde. Puis direction la Birmanie pour une nouvelle étape. Récit avec Charly et Axel, les deux élèves de l’École de l’air intégrés au projet.

 

Mercredi 18 mars au matin, l’avion HB-SiB de Solar impulse 2 a quitté l’aéroport d’Ahmedabad. Au sein de l’Advance team, nous étions présents pour l’atterrissage de l’appareil à Varanasi. L’avion s’est posé sans encombres vers 21h. Après avoir effectué chacun un tour de garde, nous avons préparé le décollage pour rejoindre la Birmanie.

 

Après avoir embarqués dans la matinée du jeudi dans l'avion de soutien, nous avons eu la chance, au cours de notre vol, de rattraper Bertrand Piccard, pilote de l’HB-SiB, et de pouvoir l'apercevoir évoluer au-dessus du territoire indien.

 

Arrivée à 16h heure locale en Birmanie, la Ground Teams'est immédiatement attelée au déploiement logistique du hangar mobile pour abriter l’avion. L'opération de montage a été longue, difficile et délicate.

 

Alors que la majorité de l’équipe a pu finalement se reposer, nous avons assuré un nouveau tour de garde pour veiller sur l’avion, finir de ranger et de mettre en place le hangar. Dans l’attente de conditions météo plus favorables, l’équipe est stationnée à Mandalay en Birmanie.

 

La prochaine escale nous mènera à Chongqing, en Chine, avec une équipe réduite, pour une escale technique, avant de rejoindre Nanjing, la prochaine étape !

Veille de nuit sur le tarmac pour la ground team de Si2

Veille de nuit sur le tarmac pour la ground team de Si2

Charly et Axel participent au démontage du hangar mobile

Charly et Axel participent au démontage du hangar mobile

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27 mars 2015 5 27 /03 /mars /2015 08:20
Flight Ready: F/A-18 Center Barrel Replacement



26 mars 2015 NAVAIRSYSCOM

 

What does it take to nearly double the service life of a Navy aircraft? Engineers and technicians at Fleet Readiness Center Southeast in Jacksonville, Fla., perform a complete overhaul of the aging F/A-18 Hornet to get these fighters fit for the fleet and back on the flight line.

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26 mars 2015 4 26 /03 /mars /2015 16:55
Airbus Group ne détient plus que 24,6% de Dassault Aviation

 

26/03/2015 Michel Cabirol – LaTribune.fr

 

Après la cession d'une partie de sa participation dans Dassault Aviation, Airbus Group ne possède plus que 24,61% (contre 42,11% précédemment) du capital de l'avionneur. Groupe Industriel Marcel Dassault (GIMD) détient 55,55% du capital et 58,75% des droits de vote

 

Airbus Group a réalisé mercredi un placement privé portant sur 1.612.407 actions de la société Dassault Aviation, représentant 17,5% du capital. Conformément aux accords signés avec Airbus Group et à l'autorisation conférée par ses actionnaires lors de son assemblée générale du 28 janvier 2015, Dassault Aviation a acquis, dans le cadre de ce placement, 460.687 actions représentant 5% de son capital au prix de 980 euros par action pour un montant total de 451 millions d'euros. Le prix maximum d'achat des actions avait été fixé par l'Assemblée Générale des actionnaires du 28 janvier 2015 à 1.200 euros par action. C'est donc un bon prix de rachat pour Groupe Industriel Marcel Dassault (GIMD).

Le solde, soit 1.151.720 actions, représentant 12,5% de son capital, a été souscrit par des investisseurs institutionnels à un prix de 1.030 euros par action. "Cette opération fructueuse est un pas de plus dans la mise en œuvre de la stratégie et la revue de portefeuille du groupe, a estimé mercredi le directeur général délégué à la stratégie et au marketing d'Airbus Group, Marwan Lahoud. La forte demande exprimée par les investisseurs montre clairement la qualité sous-jacente des activités de Dassault Aviation, dont le capital flottant aura été sensiblement augmenté grâce à cette opération". La cotation du cours de l'action Dassault Aviation a repris ce jeudi à 9 heures.

 

Nouvelle répartition du capital de Dassault Aviation

Après l'opération de cession d'Airbus Group, GIMD détient 55,55% du capital et 58,75% des droits de vote. Pour sa part, Airbus Group ne possède plus que 24,61% (contre 42,11% précédemment) du capital de l'avionneur et 26,03% (contre 42,30%) des droits de vote. Enfin, le flottant a été augmenté à 14,40% (contre 1,90%). Enfin, Dassault Aviation détient en propre 5,44% de son capital (contre 0,44%). Pour autant, cette nouvelle répartition devrait évoluer, Dassault Aviation devrait annuler tout ou partie des actions achetée "afin d'accroître la rentabilité des fonds propres et le résultat par actions".

Dans ce cadre, Dassault Aviation, dont c'était l'un des objectifs recherchés, "se félicite" dans un communiqué "du succès de ce placement et de l'élargissement concomitant de son flottant à l'occasion de cette opération" et "remercie les nouveaux investisseurs de la confiance qu'ils placent dans la société". En 2014, le chiffre d'affaires s'est élevé à 3,68 milliards d'euros et compte compte près de 11.600 salariés.

Le 28 novembre dernier, Airbus Group avait cédé à Dassault Aviation une participation de 8% dans Dassault Aviation dans le cadre d'une cession de bloc de gré à gré hors marché. L'annulation d'environ 9% par Dassault Aviation de ses actions auto-détenues avait ramené la participation d'Airbus Group à environ 42%.

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25 mars 2015 3 25 /03 /mars /2015 17:55
photo ISAE-SUPAERO

photo ISAE-SUPAERO

 

Toulouse, le 24 mars 2015 ONERA.fr

 

Le président - directeur général de l’ONERA, Bruno Sainjon et le directeur général de l’ISAE-SUPAERO, Olivier Lesbre ont décidé de renforcer leur coopération en signant ce 24 mars 2015 à Toulouse une convention de partenariat scientifique créant ainsi deux équipes de recherche communes (ERC).

 

Etablis sur la base de périmètres scientifiques bien définis et d’intérêt durable, ces ERC vont permettre de développer des axes de recherche dans des domaines de pointe de l’aéronautique et du spatial en mutualisant les compétences, les équipes et les moyens de l’ISAE-SUPAERO et de l’ONERA.

 

La première ERC se concentrera sur la « Modélisation pour l’Ingénierie des Systèmes » (MOIS). L’évolution de la complexité des systèmes aéronautiques couplée à leur criticité nécessite d’inscrire leur conception dans un cadre formel facilitant leur certificabilité et permettant d’optimiser leurs performances et leur coût tout en garantissant leurs propriétés fonctionnelles et non fonctionnelles. En associant des expertises scientifiques de l’ISAE et de l’ONERA, dans les domaines de l’ingénierie des systèmes complexes, l’ERC MOIS possède un potentiel de recherche et développement unique au plan national.

 

La seconde ERC «Commande des Systèmes et Dynamique du Vol» se focalisera sur la recherche et les méthodes de conception de nouvelles architectures pour les véhicules aéronautiques et spatiaux ainsi que de moyens d'intervention dans l'espace. Les enjeux scientifiques et techniques se situent notamment dans les domaines de la conception des structures, de la propulsion et de la commande des interfaces homme-système. L'objectif de cet ERC est d'accélérer la recherche dans ces différents domaines ainsi que de structurer les moyens de recherche expérimentaux communs pour accroître l'efficacité et de visibilité de cette recherche.

 

Un comité de recherche ISAE-SUPAERO – ONERA sera mis en place cette année afin de piloter le programme de travail de ces deux ERC et pour étudier la mise en place de nouvelles ERC sur d’autres thématiques porteuses et d’intérêt mutuel. En signant cette convention, l’ISAE-SUPAERO et l’ONERA confortent leur complémentarité dans des domaines scientifiques de pointe et renforcent mutuellement leur position d’acteurs structurants de la recherche aérospatiale internationale.

 

A propos de l’ONERA

Créé en 1946, l’ONERA est le centre français de la R&T aéronautique et spatiale qui rassemble plus de 2000 personnes dont 13 % de doctorants. Sous la tutelle du Ministère de la Défense, l’ONERA est un institut Carnot depuis 2007 qui met ses compétences pluridisciplinaires au service de l’étude des systèmes complexes du domaine aérospatial. Ses travaux amont (bas TRL) permettront à l’industrie française et européenne d’être toujours plus compétitive dans les décennies à venir. Avec un ensemble de moyens expérimentaux et de souffleries stratégiques pour la défense et l’industrie, l’ONERA met ses compétences et son expertise au service des agences de programmes et de l’industrie (grands groupes, ETI et PME). Son modèle économique repose sur environ 50 % d’activités contractuelles. Force d’innovation, d’expertise et de prospective, l’ONERA contribue aux plus grands succès du domaine aéronautique et spatial : Ariane 5, gammes Airbus et Eurocopter, Rafale, Falcon 7X, le radar de veille spatiale Graves, le Very Large Telescope.

 

A propos de l’ISAE-SUPAERO

Leader mondial de l’enseignement supérieur et de recherche dans le domaine aérospatial, l’ISAE-SUPAERO offre une gamme complète et unique de formations de très haut niveau : les formations ingénieur SUPAERO et par apprentissage CNAM-ISAE, 5 Masters recherche, 15 Mastères Spécialisés, 3 masters of science, 6 écoles doctorales. L’ISAE-SUPAERO développe une politique de recherche très largement tournées vers les besoins futurs des industries aérospatiales ou de haute technologie. Cette proximité avec le monde industriel se caractérise également par le développement d’une politique de chaires d’enseignement et de recherche dans des domaines stratégiques et par la participation aux enseignements de très nombreux professionnels qui présentent aux étudiants les dernières innovations technologiques ainsi que les meilleures pratiques industrielles. Sur le plan international, l’ISAE-SUPAERO coopère avec les meilleures universités européennes (Cranfield, TU Delft, KTH Stockholm, ETSIA Madrid, TU Munich, Pise) et nord-américaines (MIT, Caltech, Stanford, Berkeley...). En 2015, l’ISAE-SUPAERO rassemble 95 enseignants et chercheurs, 1800 professeurs vacataires issus du monde professionnel, 1600 étudiants en formation initiale dont 28% d’étrangers et s’appuie sur un réseau de plus de 17000 anciens diplômés.

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25 mars 2015 3 25 /03 /mars /2015 17:55
photo Dassault Aviation

photo Dassault Aviation

 

24 mars 2015 par Gil Roy – Aerobuzz.fr

 

Le 26 février dernier, le Neuron a réalisé son centième vol dans le ciel de Provence, clôturant ainsi la première phase de ses essais dynamiques. Dans un communiqué, la DGA et Dassault se sont bien évidemment félicités des résultats obtenus. Mais de quoi s’agit-il exactement ?

 

On se souvient que le Neuron a volé pour la première fois de puis la base aérienne d’Istres le 1er décembre 2012. L’appareil représente une réponse européenne à un défi américain, qui est de mettre en vol d’ici quelques années des avions de combat sans pilote (alias UCAV, pour Unmanned Combat Air Vehicle). Il n’est pas certain que ce soit une bonne idée, une fois de plus la technique précédant le besoin, mais dans le doute, les Européens ont décidé de ne pas s’abstenir et se sont mis à courir derrière le lièvre yankee. Pourquoi pas…

 

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