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1 octobre 2013 2 01 /10 /octobre /2013 07:35
China’s J-31 fighter vs F-35 in export market

China’s J-31 fighter vs F-35 in export market

09/30/2013  Defence IQ Press


The Chinese J-31 fighter, a 5th generation prototype jet also known as the Falcon Hawk, Falcon Eagle, F-60 or J-21, is being developed for the export market, according to Admiral Zhang Zhaozhong speaking in the People’s Daily.


It is “highly unlikely” the People’s Liberation Army (PLA) will acquire and operate the aircraft itself – rather it will be offered as a direct competitor to Lockheed Martin’s F-35 Joint Strike Fighter, presumably as a cheaper alternative.


Although the People’s Daily described the J-31 as “a serious threat to U.S. arms manufacturers,” meaning Lockheed Martin and its F-35 in particular, it’s doubtful the two will encounter much overlap. Pakistan is the most likely buyer for the J-31 at this moment, which won’t be seen as much of a blow by Lockheed’s business development team. Potential deals in Brazil and the Middle East may be spark more disquiet.


Little is known about the J-31 and China’s other 5th gen fighter, the J-20, beyond the few pictures and test flight videos scattered around internet forums. As a result it’s difficult to know exactly what threat the fighter would pose to the F-35 in the global marketplace – although based on past form, the F-35 looks like it can make a meal of attracting buyers all by itself.

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1 octobre 2013 2 01 /10 /octobre /2013 07:20
F-35 Weekly Update: 30th September 2013

09/30/2013  Defence IQ Press


The Pentagon on Friday said it had finalized two contracts with Lockheed Martin Corp (LMT.N) valued at $7.8 billion for 71 more F-35 fighter jets, citing what it called significant reductions in the cost of the new radar-evading warplane.

The U.S. Defense Department said it signed a $4.4 billion contract for a sixth batch of 36 F-35 aircraft, with the average cost of the planes down 2.5 percent from the previous deal. All but $743 million of that amount had already been awarded to the company under a preliminary contract.

The two sides also signed a $3.4 billion contract for 35 aircraft in a seventh batch, which reflected a 6 percent drop in the average price from the fifth group, it said in a statement.

The Pentagon's F-35 program office said the cost of each F-35 conventional takeoff A-model jet would drop to $98 million in the seventh batch of jets, excluding the engine, from $103 million in the sixth lot. It marks the first time the price of the jet will have dipped below $100 million.

The U.S. government buys the engines directly from Pratt & Whitney, a unit of United Technologies Corp (UTX.N), under a separate contract. [Reuters]


The massive hulk of a F-35 joint strike fighter sits inside a hangar at the west-side factory of Lockheed Martin Aeronautics.

About a half dozen mechanics and engineers stand by and admire the jet until a demure woman in a pants suit and flats emerges from behind the tail of the plane.

The attention shifts to her. It is all smiles and handshakes, but the body language says she’s the boss: Lorraine Martin, who was appointed in April as general manager of Lockheed Martin’s F-35 joint strike fighter Lightning II program, the costliest defense program in U.S. history.

“I help other people do their excellent work,” she said. “My job is really to clear out obstacles for the engineers, the software designers, the folks building the aircraft.”

Martin, 51, is part of a growing trend of U.S. business leaders who exemplify “authenticity” and are able motivate multi-generational employees of diverse backgrounds, North Texas business school professors say.

Standing just five-feet tall, she is a wisp of a woman in charge of a bear of a program that has been rocked by cost overruns and technical failures almost since it began in 2001. After a year as the program’s deputy manager, Martin was named general manager as part of a broad leadership shakeup at the defense giant. Orlando Carvalho replaced Larry Lawson as top executive of the aeronautics division. Lawson departed in March for another firm.

Martin has entered an arena fraught with complexity. She is leading an F-35 workforce of 6,000 at the Fort Worth plant during an uncertain period in the jet’s development, when even small mistakes are amplified and Pentagon leaders are apt to express dissatisfaction at any moment.

“Any weakness she may have had or demonstrated, she’d probably be the 90-day wonder,’’ said Billy Johnson, executive director of the professional leadership program at the College of Business, University of North Texas. “She’d been out pretty quick.” [Star-Telegram]


With Vermont’s highest elected officials still deep in Defense Dept. denial over the disaster that is the Air Force’s F-35 strike fighter, a local city council threatens to bring some military sanity to Vermont (but nowhere else) by exercising its landlord right to reject as a tenant a weapon of mass destruction that will wreak havoc on the local neighborhood.

This initiative comes from four members of Vermont’s Progressive Party on the Burlington City Council, who plan to introduce a resolution on October 7 effectively barring the F-35 from being based in the middle of Vermont’s most populated area. In contrast, Vermont’s official “leadership,” almost all Democrats, still thinks basing nuclear-capable warplanes in a Vermont community is a dandy idea.

Whatever they say – which is next to nothing – Vermont’s governor, two Senators, lone Congressmen, Burlington mayor, and most of the legislature remain effectively committed to a fool’s errand on behalf of the military-industrial complex, one that will do nothing good for the vast majority of their constituents and will do real harm to many of them. These representatives consistently refuse to meet with their constituents for serious discussion of health, safety, cost, and other issues. This is what the breakdown of American representative democracy looks like up close. [Global Research]


The company that makes the embattled F-35 fighter jet has hired Charles Bouchard, who was a lieutenant general in the Canadian Forces, for a top job.

Lockheed Martin Canada announced Tuesday it has hired Bouchard, effective immediately. Bouchard will report to the executive vice-president of Lockheed Martin International, Pat Dewar, the company said in a news release.

"Bouchard will assume leadership of the portfolio of Lockheed Martin activities in Canada and will be the corporation's lead representative in the country," according to the release.

"Bouchard's appointment is a result of Lockheed Martin International's focus on providing customers with direct access to the company's broad range of products and solutions."

Bouchard retired from the Canadian Forces in April 2012, after leading what many considered to be a successful NATO mission in Libya. The Libya mission provided air cover to protect civilians and allow rebel forces to overthrow long-time dictator Moammar Gadhafi — a mission in which fighter jets played a massive role.

"We added a tremendous leader to our organization today. Charles will facilitate access to Lockheed Martin's broad portfolio of products and technologies to help Canada address its security and citizen service challenges," said Dewar. "We highly value our customers in Canada and we're investing for long-term partnership and growth." [CBC News]


Software remains the biggest risk of the F-35 program, according to U.S. Air Force Lt. Gen. Christopher Bogdan, the program executive officer. In a presentation at the Air Force Association (AFA) Air & Space Conference on September 17, Bogdan also discussed progress in fixing the Joint Strike Fighter’s helmet-mounted display systems (HMDS), and program costs.

Lockheed Martin’s scheduled delivery of the full-capability Block 3F software in 2017 “highly depends” on the performance of interim Block 2B and 3I software releases, Bogdan said. Block 2B is the “initial warfighting” software that adds sensor capabilities missing from the current training software releases, plus the AIM-120 AAM, GBU-12 laser-guided bombs, and the GBU-32 Joint Direct Attack Munition (JDAM). Block 3I is the same software, but hosted on new processors.

The Block 2B software was slated to be delivered for flight-test last month, but has been delayed until April next year, according to testimony to a Congressional committee last June by Michael Gilmore, the Pentagon’s director of operational test and evaluation (DOT&E). It is not slated for release to the fleet until mid-2015. Moreover, Gilmore told the committee, F-35s equipped with Block 2B “would likely need significant support from other fourth-generation and fifth-generation combat systems to counter modern, existing threats, unless air superiority is somehow otherwise assured and the threat is cooperative.”

However, in a mandatory report to Congress last June, the Marine Corps said it will achieve initial operational capability (IOC) with the F-35B equipped with Block 2B by only six months later, in December 2015. In his AFA presentation, Bogdan said he is “confident” that the Marine Corps would achieve its planned IOC date. He earlier told Vanity Fair magazine (which published a long article on the F-35 this month) that there is nothing in U.S. procurement law to prevent the Marines declaring IOC before operational testing is complete.

The U.S. Air Force plans IOC of the F-35A version by December 2016, which is before the Block 3F software is available, Bogdan noted at AFA. Block 3F adds weapons such as the AIM-9X AAM and AGM-154 Joint Standoff Attack Weapon (JSOW), and sensor capabilities such as full radar synthetic aperture radar mapping (SAR), plus expansion of the flight envelope. The Navy plans to declare IOC of the F-35C carrier variant in February 2019. [AIN Online]

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1 octobre 2013 2 01 /10 /octobre /2013 07:20
Cost of F-35A Model – $113 Million Each

September 30, 2013. David Pugliese - Defence Watch


The Pentagon on Friday awarded Lockheed Martin and the F-35 team two contracts worth about US$7 billion, for 71 more F-35 fighter jets. For the US Air Force, Marine Corps, Navy and the air forces of Norway, Italy, Australia, and the UK, according to the Defense Update news site.


The Pentagon’s F-35 program office said the cost of each F-35 conventional takeoff A-model jet would drop to $98 million in LRIP 7, excluding the engine, from $103 million in LRIP 6. It marks the first time the price of the jet will have dipped below $100 million. The U.S. government buys the engines directly from Pratt & Whitney, a unit of United Technologies Corp., under a separate contract. Lockheed and the Pentagon announced an agreement in principle for the next 71 jets on July 30.


Full story here


But as Al Williams, former ADM Materiel point out……there is also this…….”Note the $98 million excludes the cost of the engine (approximately $15 million). Therefore total is $113 million.” Headline has been changed.

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30 septembre 2013 1 30 /09 /septembre /2013 18:16
Maquette motorisée de l’A400M dans la grande soufflerie S1MA de l’Onera  photo Onera Airbus

Maquette motorisée de l’A400M dans la grande soufflerie S1MA de l’Onera photo Onera Airbus

30.09.2013 – Aéronautique - onera.fr


La conception de l’A400M a nécessité un volume d’essais en souffleries supérieur à celui réalisé pour l’Airbus A380. Le principal défi était aérodynamique: tester l’interaction entre les hélices de très forte puissance, le fuselage et les surfaces de contrôle. Mission réussie par l’Onera!


Les campagnes d’essais sur l’A400M, qui se sont déroulées de 2002 à 2007, ont mobilisé les équipes des grandes souffleries ONERA de Modane (Savoie) et du Fauga-Mauzac (Haute-Garonne).


La problématique aérodynamique a nécessité le quasi doublement en volume de l’effort expérimental prévu initialement. Le problème d’interaction entre les moteurs, le fuselage et la voilure est en effet difficilement accessible par le calcul, du moins pas avec la précision requise. L’Onera a ainsi réalisé des campagnes sur différents types de maquettes, conçues et réalisées par ses spécialistes : de la maquette complète motorisée à celles de différents sous-systèmes.


30.09.2013 A400M Séville Orléans photo C. Guilloteau

30.09.2013 A400M Séville Orléans photo C. Guilloteau

Ces campagnes ont permis de mesurer les efforts générés par les moteurs sur l’ensemble de l’appareil. Les caractéristiques de la tuyère et des étages de sortie du moteur TP400 ont aussi été explorées, autorisant la poussée. Les qualités de vol ont elles été totalement identifiées, ce qui a permis de déterminer les lois de contrôle de l’appareil.

Livraison du premier A400M : l’Onera revient sur sa collaboration avec Airbus

Une coopération de cinq ans qui aura permis de relever le défi aérodynamique de l’A400M.

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30 septembre 2013 1 30 /09 /septembre /2013 17:57
Arrivée du nouvel avion de transport militaire A400M Atlas dans l’armée de l’air le 30 septembre 2013

30.09.2013 photos Ministère de la Défense

Arrivée du nouvel avion de transport militaire A400M Atlas dans l’armée de l’air le 30 septembre 2013
Arrivée du nouvel avion de transport militaire A400M Atlas dans l’armée de l’air le 30 septembre 2013
Arrivée du nouvel avion de transport militaire A400M Atlas dans l’armée de l’air le 30 septembre 2013
Arrivée du nouvel avion de transport militaire A400M Atlas dans l’armée de l’air le 30 septembre 2013
Arrivée du nouvel avion de transport militaire A400M Atlas dans l’armée de l’air le 30 septembre 2013
Arrivée du nouvel avion de transport militaire A400M Atlas dans l’armée de l’air le 30 septembre 2013
Arrivée du nouvel avion de transport militaire A400M Atlas dans l’armée de l’air le 30 septembre 2013
Arrivée du nouvel avion de transport militaire A400M Atlas dans l’armée de l’air le 30 septembre 2013
Arrivée du nouvel avion de transport militaire A400M Atlas dans l’armée de l’air le 30 septembre 2013
Arrivée du nouvel avion de transport militaire A400M Atlas dans l’armée de l’air le 30 septembre 2013
Arrivée du nouvel avion de transport militaire A400M Atlas dans l’armée de l’air le 30 septembre 2013
Arrivée du nouvel avion de transport militaire A400M Atlas dans l’armée de l’air le 30 septembre 2013
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30 septembre 2013 1 30 /09 /septembre /2013 14:12
A400M First Delivery

30 sept. 2013 airbus

A400M First Delivery Ceremony will take place in Seville, Spain, next 30th September.

This aircraft, the most modern airlifter in the world, will be delivered to its first customer, the French Air Force, after seven nations have worked together to achieve today´s answer to tomorrow´s challenges.

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30 septembre 2013 1 30 /09 /septembre /2013 12:55
First Tranche 4 Rafale Fighter Jet Delivered With New Generation Sensors

September 27, 2013. David Pugliese Defence Watch


From the DGA, the French procurement agency:


On September 12, 2013, the French defense procurement agency (DGA: Direction Générale de l’Armement) officially took delivery of the first Rafale issued from the “Tranche 4” production batch, which covers the production of 60 aircraft. All of them will be equipped with new-generation, advanced sensors, and, therefore, will be the most advanced Rafales delivered to the warfighters.


These new sensors are:


· the RBE2 Active Electronically-Scanned Array (AESA) radar;

· the DDM-NG 1 missile warning system;

· the Front-Sector Optronics (FSO) “IT” (Identification and Telemetry).


Thus, the new Rafale “Tranche 4” is the most advanced Rafale (to date) delivered to the warfighters.


Indeed, the Rafale is the only European combat aircraft in operational service to incorporate today the cutting-edge “AESA” radar technology. The RBE2 AESA brings the Rafale a number of key operational benefits:


· extended range capabilities supporting low-observable target detection and full use of new weapon systems such as the Meteor air-to-air missile;


· higher reliability for reduced maintenance and lower through-life support costs;


· greater waveform agility for SAR (Synthetic Aperture Radar) imaging and improved resistance to jamming.


The first Rafale “Tranche 4” delivered, the two-seater “B339”, is the 121st production aircraft and it landed at Mont-de-Marsan Air Force Base on September 17, 2013.

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30 septembre 2013 1 30 /09 /septembre /2013 12:55
photo Airbus Military

photo Airbus Military

30/09/2013 Michel Cabirol – LaTribune.fr


Ce lundi, le groupe EADS livre le premier avion de transport européen à la France. La Tribune revient sur la saga de ce programme hors norme depuis la signature du contrat en 2001.


C'est l'une des trop rares heures de gloire de l'A400M, qui a collectionné tant et tant d'avatars techniques, financiers et industriels depuis 2001, date de la signature du contrat. Mais l'image est belle : l'arrivée de François Hollande à bord de cet avion de transport militaire très sophistiqué lors du salon aéronautique du Bourget en juin dernier. A ce moment-là, tous les acteurs de cette longue saga incroyable  - industriels, politiques, militaires - espèrent enfin que ce programme allait tirer une bonne fois pour toute un trait sur son histoire très chaotique. D'autant que l'A400M était proche de la date de la livraison du premier exemplaire remis à l'armée de l'air française ce lundi. Une livraison très attendue mais qui a été repoussée à plusieurs reprises en raison d'aléas techniques aussi inattendus que désespérants.

Après son premier vol fin 2009 dans le ciel de Séville, l'histoire de l'A400M ne sera pas un long fleuve tranquille. Bien au contraire. EADS et les pays clients ont ce jour-là un sourire figé tant l'avenir de l'appareil est compliqué. L'avion de transport militaire va devoir traverser encore beaucoup de zones de turbulences. Notamment son avenir sera suspendu aux très longues négociations à tiroir, qui n'en finissent pas sur le refinancement du programme, qui a dérapé de plus de 11 milliards d'euros, selon un audit secret. Une facture qui a explosé et qui paralyse complètement EADS, le maître d'œuvre du programmer. En clair, comment se partage-t-on la douloureuse ? Un abandon de ce projet de 20 milliards d'euros aurait alors menacé entre 10.000 et 40.000 emplois. Certains craignent même pour la survie du groupe européen au début de 2010.


Un accord de principe

Après moins de trois mois de négociations, le suspense autour de l'avenir de l'A400M est levé. Les sept pays clients (Allemagne, France, Espagne, Royaume-Uni, Belgique, Luxembourg et Turquie) trouvent début mars « un accord de principe » à Berlin… que EADS finit par accepter. Les Etats prennent à leur charge une partie des surcoûts du programme européen (3,5 milliards sur les 7,6 milliards identifiés à ce jour). L'issue de ce protocole d'accord lève les doutes sur la poursuite de l'A400M, en retard de plus de quatre ans.

D'ailleurs, EADS considère que cet accord fournit « une base solide pour un développement réussi du programme ». Le groupe a quand même a dû faire un effort. « Compte tenu de cet accord, une estimation des revenus et des coûts incluant une évaluation des risques, revue par le conseil d'administration d'EADS, conduit à augmenter la provision pour perte du programme A400M de 1,8 milliard d'euros avant impôts pour l'ensemble de l'exercice 2009 », explique la société. Cette nouvelle charge intégrée aux comptes 2009 viendra s'ajouter aux 2,4 milliards d'euros de provisions A400M déjà passées par l'entreprise. Soit 4,2 milliards d'euros. Le groupe a également identifié des risques pour un montant de plus de 3 milliards d'euros.


La France maintient sa commande à 50 appareils

A cette époque, la France, pour qui les surcoûts du programme s'élèvent à 550 millions d'euros, compte recevoir un premier exemplaire de l'appareil début 2013. Et le ministre de la Défense Hervé Morin maintient la commande de l'armée de l'air à 50 avions. Les autres Etats-clients s'engagent quant à eux à ne pas réduire les commandes au-delà de dix avions.  En août, la Grande-Bretagne, qui a commandé 25 avions, n'en veut plus que 22. Berlin réduit quant à elle sa commande de sept appareils en plusieurs étapes. Au niveau des livraisons, Airbus prévoit quatre appareils en 2013, huit de plus en 2014 et 2015, avant de passer à deux par mois en 2016.

Après cet accord, Airbus reparle enfin de « business ». Et rêve même de placer Outre-Atlantique son avion de transport militaire. « Les campagnes à l'export commenceront au second semestre 2010 », indique mi-mars le directeur d'Airbus Military, Domingo Urena-Raso. « Le potentiel de vente à l'export est de 500 avions au cours des trente prochaines années, dont 200 aux Etats-Unis ; il est hors de question qu'on n'aille pas se battre aux Etats-Unis. On commencera une approche marketing au second semestre », s'enflamme-t-il.


Coup de gueule d'Airbus

Mais en mai, l'accord n'est pas toujours pas signé. Coup de gueule d'Airbus pour finaliser le nouveau contrat A400M entre les pays clients et EADS. Selon des sources proches du dossier, « elles végètent et, à ce rythme-là, il n'est pas du tout évident de signer à l'été ». C'est pourtant ce qui est prévu depuis l'accord de principe arraché en mars entre les États et EADS pour sauver le programme le plus emblématique de l'Europe de la Défense. Chez Airbus, on commence à se méfier aussi des futures contraintes budgétaires qui vont peser sur les États clients. D'autant plus que fin août 2010, le Royaume-Uni et l'Allemagne ont demandé un délai de deux à trois mois avant de finaliser le contrat.

Finalement le 5 novembre, les pays clients confirment leur accord avec EADS sur le financement du programme sur les bases des modalités provisoires annoncées début mars… mais ne signent pas.  « Les États ont renoncé à réclamer les indemnités à Airbus et ont accepté une hausse du prix unitaire de l'avion de 11 millions par avion », explique Hervé Morin, alors que le nombre d'appareils commandés a été réduit de dix, à 170, après la décision de l'Allemagne de ne prendre que 53 A400M, soit sept de moins que prévu. La France qui maintient sa commande de 50 appareils (8,4 milliards d'euros) prendra livraison du tout premier exemplaire début 2013, puis de sept autres en 2014. Fin 2010, Airbus Military cumulera 4 milliards de pertes.


Les mois passent... sans la ratification du contrat

Les semaines passent, puis les mois. Pas de ratification de l'accord par les Etats clients.  Finalement, le jeudi 7 avril 2011, les sept pays clients signent avec Airbus Military à Séville, le fameux avenant au contrat sur le nouveau financement de l'A400M. En outre, la certification civile sera obtenue d'ici à la fin de l'année, estime Domingo Urena. Le titre du géant européen est particulièrement bien orienté en Bourse ce jour-là. La valeur qui a gagné jusqu'à 2,40 % termine sur un gain de 0,89 %. Pour le directeur délégué d'Airbus, Fabrice Brégier, cet accord est « l'aboutissement de beaucoup d'efforts. Nous avons dû négocier pendant deux ans la remise à plat du programme avec l'Occar (maître d'oeuvre européen, ndlr) et les sept pays clients », qui paieront 130 millions par avion.  Et d'estimer que « grâce à sa remise à plat le programme A400M est techniquement cohérent. Des motoristes aux équipementiers, y compris Thales, tout est arrangé d'un point de vue technique ».

Plus d'une année passe loin de l'agitation médiatique, l'A400M semble être enfin sur les rails même s'il rate le salon du Bourget pour un nouveau problème technique. Mais en juin 2012, l'A400M refait parler de lui… à nouveau en négatif : pignon cassé dans le moteur, plus précisément dans le réducteur d'hélices, qualification militaire difficile. Airbus ne devrait pas pouvoir livrer le premier exemplaire de l'avion de transport militaire à la France fin 2012 comme il l'avait un temps espéré. Nouvelles inquiétudes pour l'A400M. Et ce qui devait arriver, arriva. Fin 2012, Airbus Military ne livrera pas le premier avion à la France. Ce ne sera pas le cas, confirme un rapport sénatorial sur l'avion de transport militaire, intitulé "A400M : tout simplement le meilleur".


Un pignon cassé qui retarde la livraison

Pourquoi un nouveau retard ? "Il s'agissait (ndlr, cette date) d'un pilotage en interne. Nous sommes en train de relâcher les marges", précise le patron du programme Cédric Gautier. Ce léger retard serait totalement anecdotique s'il n'y avait pas ce problème encore mal cerné de pignon fragilisé par des résonances qui traîne encore. C'est pour cette raison qu'il ne volera pas "par mesure de précaution" au salon aéronautique de Farnborough dans la banlieue de Londres, contrairement à ce qu'Airbus avait programmé.

Pourtant le temps presse. Le déficit du transport aérien est béant pour l'armée de l'air. « Nous ne satisfaisons que 25 % à 30 % de cet exigeant contrat, explique alors le chef de l'état-major de l'armée de l'air, le général Paloméros. Un déficit en partie comblé par le commandement du transport aérien européen (EATC), qui mutualise depuis deux ans les flottes de transport de la France, de l'Allemagne, de la Belgique et des Pays-Bas. Mais cette structure ne dispose que de flottes vieillissantes en attendant mieux, c'est-à-dire l'A400M , précise le général Paloméros. Nous avons un besoin urgent de l'A400M , dont les premiers exemplaires devraient être opérationnels dans l'armée de l'air en 2013, rappelle-t-il.


Bras de fer entre la DGA et Airbus

En novembre 2012, la tension monte entre la direction générale de l'armement et Airbus. C'est sur le calendrier de livraison du premier appareil pour l'armée de l'air française et sur le soutien des A400M que ferraillent les deux. Le patron de la DGA, Laurent Collet-Billon, évoque même "un petit bras de fer". Pour le patron de la DGA, « l'industriel pense pouvoir obtenir la certification civile au mois de janvier, puis la certification et la qualification militaire deux mois après mais notre estimation est qu'il lui faudra plus de temps. Nous disons à l'industriel que nous ne pouvons pas accepter l'avion sans cette certification militaire et sans une proposition de soutien qui soit financièrement raisonnable. Il y a donc un petit bras de fer entre lui et nous, mais qui se résoudra le moment venu, entre gens raisonnables. Quant à la lacune capacitaire elle est gérée, notamment par l'affrètement d'avions gros porteurs ».

Fin 2012 Airbus, qui  prévoyait une livraison au plus tard à la fin mars 2013, vise maintenant le deuxième trimestre 2013. Finalement c'est début août que la DGA, qui a réceptionné le premier exemplaire de série de l'A400M, livre enfin le 2 août le mSN7 à l'armée de l'air. Cette dernière recevra au total 15 A400M d'ici à la fin de la loi de programmation militaire (LPM) en 2019 dont deux en 2013. Pour Airbus Military, cette étape majeure marque le début d'une nouvelle ère du transport aérien militaire en Europe et au-delà.

Car l'A400M, c'est le nouveau couteau suisse de l'armée de l'air : avion de transport militaire à la fois stratégique et tactique, cet appareil, qui va remplacer les vieux Transall de l'armée de l'air entrés en service en 1967, est sans équivalent sur le marché mondial, selon le ministère de la Défense. Equipé de quatre turbopropulseurs, il est conçu pour transporter jusqu'à 37 tonnes et réaliser l'ensemble des missions liées au transport, notamment les liaisons inter et intra-théâtre, les poser d'assaut sur terrains sommaires, l'aérolargage de personnel (jusqu'à 116 parachutistes) et de matériel y compris à très grande hauteur, le ravitaillement en vol (avions de combat, gros porteurs et hélicoptères) ou les évacuations sanitaires.


Export : 400 A400M sur 30 ans

L'avionneur compte montrer d'ici à la fin 2013 l'A400M dans le Golfe et en Asie-Pacifique, où l'Australie notamment a exprimé un intérêt. Le patron d'Airbus Military, Domingo Urena, qui prévoit la vente de 400 d'A400M sur 30 ans, évaluent dans les dix années à venir, entre 50 et 100 appareils vendus sur les marchés export. Entre 30 et 40 pays pourraient être intéressés par cet appareil , estime-t-il. Mais, auparavant, l'avionneur doit encore développer une version export moins sophistiquée que celle configurée OTAN, qui par exemple des communications cryptées par satellite.

"Cet appareil n'a pas été pensé pour l'export, explique-t-il. Nous devons développer des équipements pour le rendre exportable". Seule véritable ombre, le nouveau programme brésilien d'Embraer le KC-390, bien qu'il soit limité par sa charge d'emport (payload), pourrait lui voler une partie du marché en entrée de gamme.

La saga de l'A400M 2010-2013 (2/2) : le temps de l'envol difficile du programme
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30 septembre 2013 1 30 /09 /septembre /2013 11:25
EADS North America to provide support and service to 4 CN235 Maritime Patrol Aircraft for Mexican Navy

Sep 27, 2013 ASDNews Source : European Aeronautic Defence and Space Company EADS N.V.


EADS North America will deliver contractor logistics support and service (CLSS) to four CN235-300 Maritime Patrol Aircraft (MPA) for Mexican Navy. The CLSS contract consists of one base year with four one-year options. The contract includes a field service representative to provide on-site technical support, management of parts and depot maintenance.


EADS North America delivered the four Airbus Military CN235-300 MPAs to the Mexican Navy in 2011 and 2012 under a U.S. Coast Guard managed foreign military sales agreement. The CN235-300 MPAs enhance Mexico’s ability to support the Mérida Initiative, a cooperative security arrangement between the U.S., Mexico and Central American countries. The aircraft’s missions include homeland security, search and rescue, military readiness, cargo and personnel transport, drug interdiction and maritime environmental protection.


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30 septembre 2013 1 30 /09 /septembre /2013 10:55
Credits JJ Chatard - DICoD

Credits JJ Chatard - DICoD

30/09/2013 Michel Cabirol – LaTribune.fr


Ce lundi, le groupe EADS livre le premier avion de transport européen à la France. La Tribune revient sur les déboires de ce programme hors norme depuis la signature du contrat en 2001.


Quand l'A4000 a décollé dans le ciel bleu de Séville le 11 décembre 2009 pour son premier vol, qui durera trois heures et quarante-cinq minutes, il y avait à la fois beaucoup de soulagement d'avoir amené ce programme jusqu'à cette étape importante mais aussi... beaucoup d'inquiétudes pour l'avenir de l'appareil de la part de son maître d'œuvre EADS et des responsables politiques invités à la cérémonie. Car le financement des surcoûts faramineux de l'avion de transport européen, qui faisait à cette époque travailler environ 40.000 personnes, était loin, très loin d'être réglé fin 2009.

L'A400M avait traversé depuis la signature du contrat en décembre 2001 tant de turbulences que ce programme, le plus emblématique de l'Europe de la défense, était déjà un rescapé : ce vol s'est effectué avec un an et demi de retard et d'importants dépassements de budget. Un cauchemar pour EADS et son président exécutif, Louis Gallois. Il faut dire que fin 2009 le surcoût de l'appareil de transport militaire est évalué fin 2009 entre 7,5 et 8 milliards d'euros, contre 5 milliards pour le gros porteur A380. « Pratiquement le chiffre d'affaires d'Aerospatiale juste avant son intégration dans EADS », soufflait-on alors perfidement en interne.


Un programme sans pilote

L'A400M est un véritable fiasco industriel et politique provoqué par de très nombreux facteurs : beaucoup d'incompétences, dont celle de la filiale espagnole EADS CASA, sousdimensionnée pour gérer techniquement et industriellement un programme aussi ambitieux mais à qui pourtant la direction d'EADS a confié les clés du programme ; des rivalités entre les dirigeants d'EADS et d'Airbus, qui ont laissé l'A400M longtemps en complète déshérence ; une sous-estimation de la complexité du programme. Sans oublier un système de retour géographique de la charge de travail qui a conduit EADS à confier des contrats à des sociétés ne maîtrisant pas les technologies exigées. Bref, un programme sans gouverne, ni pilote.

Fabrice Brégier, alors numéro deux d'Airbus, ne fuit pas les responsabilités "Tout d'abord, explique-t-il fin 2009 à La Tribune, à la signature de contrat, tous les industriels se sont bercés d'illusions et se sont engagés sur une mission impossible : développer un avion militaire comme un avion  commercial. Dès le départ, le référentiel était faussé. Et puis pendant longtemps, EADS et Airbus n'ont pas géré ce programme avec toute la rigueur nécessaire. Nous reconnaissons notre part de responsabilité". Ce que confirmait déjà en février 2009 un rapport parlementaire : « EADS s'est engagé à réaliser un type d'avion qu'il n'avait jamais construit sans se doter de la meilleure organisation pour le faire ». À quoi s'ajoute une expérience très (trop ?) limitée d'Airbus en matière d'intégration de systèmes militaires.

Dans le groupe, on confirme qu'effectivement "il n'y a eu personne aux commandes de l'A400M pendant très longtemps". Après les retards de l'A380 et la valse-hésitation du lancement de l'A350 à cette époque, EADS montre une nouvelle fois à cette époque son incapacité à bien gérer la maîtrise d'œuvre de grands programmes aussi bien civils et militaires. Car ce qui est vrai pour l'A400M l'est aussi alors pour l'hélicoptère de transport NH90 et les drones Harfang et Talarion.


De l'euphorie à l'oubli

Pourtant, le 27 mai 2003, lorsque est enfin ratifié à Bonn, après deux ans de tergiversations allemandes, un contrat de 180 avions pour 20 milliards d'euros (développement compris), c'est l'euphorie. EADS tient enfin son premier grand programme militaire, qui va l'aider à rééquilibrer ses activités, trop dépendantes des cycles de l'aéronautique civile. Les politiques européens, de leur côté, espèrent avoir ainsi relancé une défense commune en panne. Et les querelles semblent oubliées entre les États et le constructeur, qui s'est fait tordre le bras au nom de l'emploi en Europe pour choisir des motoristes européens (Snecma, Rolls-Royce, l'allemand MTU et l'espagnol ITP, regroupés dans le consortium EPI), au détriment de Pratt & Whitney Canada, pourtant bien mieux-disant. À la grande rage de Noël Forgeard, le PDG d'Airbus à l'époque.

Puis le programme tombe dans l'oubli ou presque, le groupe saluant en 2005 ses premiers succès à l'export (Afrique du Sud, Malaisie, Chili). Ce seront les derniers… mais il ne le sait pas encore.


EADS nie tout retard jusqu'en mars 2007

Tout s'accélère en juillet 2006. La Tribune révèle, sur la base de témoignages de fournisseurs de l'A400M, que le programme pourrait connaître des retards d'un an et demi à trois ans. Pluie de démentis d'EADS et d'Airbus Military. Mais, fin juillet, EADS lance une « revue très approfondie » du programme, au cas où… Tout en continuant à réfuter tout problème, et a fortiori tout retard. Les deux coprésidents du groupe, Tom Enders et Louis Gallois, assurent que l'A400M a un « calendrier très serré » mais « faisable ». En octobre, le PDG d'Airbus, Christian Streiff, affirme que le programme est « à la limite » en termes de calendrier. Mais il lâche aussi une bombe qui passe alors relativement inaperçue : « Nous n'avons pas encore trouvé une base de coûts appropriée pour atteindre nos objectifs de rentabilité ».

L'A400M commence à sentir le roussi. Le feu couve mais les alarmes ne fonctionnent pas. Ainsi, l'audit confirme bel et bien les difficultés du programme mais EADS continue de nier tout retard… jusqu'en mars 2007, où, du bout des lèvres, le groupe admet « trois mois » de dérapage pour le démarrage de la chaîne d'assemblage finale. Pourtant, Tom Enders veut encore y croire : « Peut-être y aura-t-il des retards mais, pour l'instant, nous collons à la date de livraison prévue en octobre 2009 », explique-t-il.


Un aveuglement inquiétant

Le crash est proche d'autant que les capitaines continuent de piloter en aveugle. Pourquoi une telle cécité ? « Le management d'EADS et d'Airbus n'avait plus de contact avec le terrain pour comprendre la réalité d'un programme difficile, tente-t-on d'expliquer parmi les fournisseurs. La multiplication des intervenants a aussi entraîné la dilution des responsabilités ».

En juillet 2007, EADS commence enfin à voir l'orage qui s'annonce. Mais il est loin encore de l'évaluer avec toute la finesse requise. Le groupe a surtout identifié un problème sur le moteur et ne cache plus son irritation vis-à-vis d'EPI, le consortium de motoristes. Pendant longtemps, EADS va s'acharner sur ces derniers. Pourtant, c'est l'arbre qui cache la forêt. « La livraison du premier avion au standard définitif serait retardée de quatre ans, ce qui est le double du retard découlant du Fadec [le logiciel du moteur, Ndlr], notait le rapport parlementaire de février 2009. Le retard du Fadec serait sans conséquence sur la date de la livraison au standard définitif ».


De nombreux équipements sont en retard, dont ceux d'EADS

Au-delà des moteurs, certains des programmes d'avionique confiés à Thales, Sagem (groupe Safran) et EADS sont très en retard, voire en souffrance. À tel point qu'EADS demande aux clients l'abandon de deux d'entre eux que, ironie du sort, il gère lui-même ! Fin juillet 2007, EADS reporte de six mois le premier vol. C'est le début alors de l'escalade des provisions (qui se montent alors à 2,4 milliards d'euros) et d'une communication au fil de l'eau du groupe. Lequel va subir les dérapages financiers et calendaires de l'A400M pendant dix-huit mois.

Début 2009, tout le monde (maître d'œuvre, fournisseurs, États) est alors au bord de l'implosion. Quelques mois plus tôt, Safran et EADS se sont publiquement déchirés, sous les yeux médusés de la presse, se rejetant mutuellement la responsabilité des retards. Et EADS commence à entonner le couplet du partage du fardeau avec les États. « Nein », répond Berlin, Paris se montrant plus conciliant.


Hervé Morin sauve le programme

En février, le ministre français de la Défense, Hervé Morin, qui va mouiller sa chemise tout au long de 2009, s'acharne à mettre tout le monde autour d'une table de négociations. Notamment les Britanniques, qui veulent filer à l'anglaise grâce à une clause du contrat, et les Allemands, qui demandent l'application pure et simple du texte. Tandis qu'EADS, très tactique sur le dossier, se dit prêt à jeter l'éponge. Hervé Morin arrache en avril un premier moratoire de trois mois aux États clients qui restent dans le programme.

En juillet, au Castellet, dans le Var, il obtient des sept pays clients une révision des termes du contrat, qui ouvre la voie à une renégociation complète, tant sur les surcoûts (pénalités comprises) que sur le calendrier et les spécifications de l'appareil. Le programme semble une fois pour toutes sauvé. Mais, dernier rebondissement, le gouvernement allemand sorti des urnes en septembre 2009 reprend sa parole en s'éloignant de l'esprit du Castellet. Il réclame l'application du contrat. Berlin prendra-t-il le risque de faire échouer le programme ? C'est la question qui trotte à cette époque dans toute les têtes.

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30 septembre 2013 1 30 /09 /septembre /2013 09:20
photo Pierre Bayle

photo Pierre Bayle

29/09/2013 Bruno Besson - lanouvellerepublique.fr


Lundi matin, à Séville, le premier Airbus A400M sera officiellement remis à la France. Il sera baptisé à Orléans l’après-midi.


A Séville, la cérémonie avec le ministre français de la Défense sera symbolique. En réalité, le premier A400M est déjà sur sa base orléanaise depuis août. Mais le symbole se veut fort : l'initiative de ce nouvel avion fut européenne, le sauvetage du programme, un temps menacé, fut une décision européenne, et France et Allemagne mutualiseront sa mise en œuvre. Jean-Yves Le Drian veut exprimer tout cela et souligner : « Cet avion est sans équivalent sur le marché mondial. »


Remplacer le Transall


L'A400M est appelé à remplacer le vieux (plus de 40 ans) C160 Transall qui était déjà un avion européen. Il remplacera aussi, à terme, le C130 Hercules américain (plus de 25 ans). L'Airbus A 400M Atlas est une révolution technologique qui aura des répercussions pas seulement tactiques : si l'armée est un instrument de la diplomatie, ses avions de transport en sont un outil privilégié.


« Notre mission est de découvrir toutes les capacités de cet avion et d'en rédiger, en quelque sorte, les notices d'emploi », résume le lieutenant-colonel Paul Creuset, patron de la structure mise en place par l'armée de l'air pour « l'intégration de l'avion dans nos forces opérationnelles ».


L'officier et son adjoint, le lieutenant-colonel Luneau, ont été formés par Airbus Military ainsi que huit autres pilotes, quatre navigateurs-système d'armes et huit mécaniciens-chefs de soute. Demain, ce sont eux qui formeront les équipages de l'armée de l'air. Pour l'instant, ils testent tout ce que l'avion a dans le ventre. Le défi n'est pas mince : l'A400M doit faire tout ce que faisait le Transall, tout ce que fait l'Hercule, encore plus et mieux. « On sait déjà qu'il va deux fois plus vite que le Transall, a plus d'autonomie (on peut faire l'aller-retour au Mali dans la journée), et peut transporter trois à quatre fois plus. »


Comme ses prédécesseurs, cet avion devra être capable d'être mis à toutes les sauces : poser d'assaut (1) – pour des opérations militaires ou humanitaires –, largages en tous genres à basse ou haute altitude, de nuit comme de jour, par tout temps. « Après quelques heures de vol, on sait déjà que le pilotage est un vrai plaisir et que la technologie Airbus libère l'équipage de tâches lui permettant d'être fixé sur sa mission ».


« Après les tests tactiques (2), la mise en service opérationnelle devrait intervenir en septembre 2014 », indique le lieutenant-colonel Creuset.


1. Déchargement rapide de personnels et/ou de matériels sur la piste suivi d'un redécollage immédiat. 2. Utilisations spécifiquement militaires.

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29 septembre 2013 7 29 /09 /septembre /2013 11:50
Le Gripen validé par le Parlement suisse

27.09.2013 Helen Chachaty - journal-aviation.com


Le Parlement suisse, composé du Conseil des États et du Conseil national, a validé ce 27 septembre l’achat des 22 Gripen de Saab, débloquant ainsi les 3,1 milliards de francs suisses (2,5 milliards d’euros) nécessaires à leur acquisition. Le Gripen a ainsi été approuvé à 144 voix pour, 88 contre et 4 absentions.


Le PS, les Verts et les Vert’libéraux ont en revanche annoncé leur intention de bloquer cet achat, en proposant un referendum populaire sur le processus de financement - constitution d’un fonds spécial alimenté par le budget de l’armée, qui versera 300 millions de francs par an pendant 10 ans. Ils doivent pour cela récolter 50 000 signatures en 100 jours, pour un vote prévu à l’été ou à l’automne 2014.

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29 septembre 2013 7 29 /09 /septembre /2013 11:35
South Korea Forms Task Force to Revive FX Jet Program

September 27th, 2013 By KoreanInformation - defencetalk.com


The Ministry of National Defense launched a task force Wednesday to take charge of the F-X III project to purchase 60 fighter jets amid growing concerns over a lack of aircraft in the coming years.


The move came one day after Korea decided to reject Boeing’s F-15 Silent Eagle (SE) due to its lack of full stealth capability.


The third phase of the F-X program is aimed at replacing the Air Force’s aging fleet of F-4s and F-5s.


The team, divided into four subcommittees, is led by Lee Yong-dae, deputy minister at the office of force and resources management at the ministry, and will be fully staffed with members from the Joint Chiefs of Staff, Air Force, procurement office and aerospace researchers by the end of this week, according to Lee.


Participants at a preliminary meeting said officials discussed various alternatives, including altering the number of aircraft to be purchased, increasing the budget and purchasing the planes in phases.


With the rejection of Boeing, Korea’s plan to bring in new combat planes from 2017 is expected to be delayed for up to two years, and the Air Force is likely to suffer a lack of approximately 100 aircraft by 2019.


Defense watchers say that the task force needs to make clear the goal of the F-X III project so as not suffer another setback.


“If the goal is clearly set, the timeframe for a new tender could be shortened,” said Yang Uk, a senior researcher fellow at the Korea Defense and Security Forum.


Shin Bo-hyun, a professor at the defense acquisition department at Konkuk University, also said: “By putting all related organizations under the task force’s wing, unnecessary administrative procedures can be reduced.”


Yang also said that the formation of the team means the ministry is in a hurry to address the urgent need for aircraft. An F-5 fighter jet crashed into a mountain in North Chungcheong Province, Thursday.


“It has significance that a high-ranking official of the defense ministry is at the helm of the task force, which means the ministry is set to give full support,” he said.

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29 septembre 2013 7 29 /09 /septembre /2013 11:35
China Advanced Fighter Concept Model Makes Debut at Beijing Aviation Expo

September 27th, 2013 By Chinese Government News - defencetalk.com


An advanced fighter concept (AFC) model launched by the Aviation Industry Corporation of China (AVIC) made its debut at the 15th Beijing Aviation Exhibition unveiled yesterday at the China National Convention Center in Beijing.


In the series of fighters developed by AVIC, the AFC model, which made its debut at the Beijing Aviation Exhibition, is a multi-purpose advanced fighter designed to meet the demand of this kind of fighter in the future international arms trading, according to sources.


The fighter adopts the design of single seat, double engines, twin vertical tails and normal layout with such features as high stealth performance, low cost, large bomb load, large combat radius and perfect integration of systems.


In terms of the comprehensive combat effectiveness, China’s advanced fighter is superior to the 3.5-generation fighter and the modified third-generation fighter, basically equivalent to the typical fourth-generation fighters.

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28 septembre 2013 6 28 /09 /septembre /2013 15:50
En vidéos : la conférence de Tom Enders sur l'aéronautique transatlantique
Thomas Enders, président exécutif d'EADS, a profité d’une conférence organisée par l'European American Press Club à Paris le 26 septembre pour exposer sa vision sur les perspectives de la coopération transatlantique dans le secteur aéronautique et spatial.

Vous retrouverez ci-dessous les principales séquences de son intervention (en anglais).
- See more at: http://www.journal-aviation.com/actualites/24315-en-videos-la-conference-de-tom-enders-sur-l-aeronautique-transatlant#sthash.JtnzTfwZ.dpuf
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27 septembre 2013 5 27 /09 /septembre /2013 16:20
Le tropisme transatlantique du président d’EADS

27 septembre 2013 blog.hajnalka-vincze.com


En parlant des perspectives de « l’aéronautique transatlantique », Tom Enders joue cartes sur table maintenant. Dès le départ, son intention d'évincer les Etats européens d'EADS et son désir de le transformer en une compagnie de facto américaine formaient un tout inséparable. C'est logique, ce sont les deux faces de la même médaille. Comme noté auparavant, « moins il y a d’interférence étatique (européenne) dans une entreprise, plus il lui sera facile d’accepter celle, extrêmement étendue, rigoureuse et exclusive, des pouvoirs washingtoniens ; c’est le prix à payer d’avance pour être présent sur le marché de défense américain. »


Le rêve d'Enders est donc la transatlantisation croissante du secteur, il n'y a là rien d'original. A relire l'excellent papier de Jean-Paul Hébert et Yves Bélanger « Vers une transatlantisation des industries de défense? » de 2003, où les auteurs notent déjà que « En fait, un nombre croissant d’analystes se demande si la base industrielle de défense ne serait pas engagée dans un processus de mondialisation / transatlantisation aussi inévitable qu’irréversible. » D’autant plus que « La sensibilité des dirigeants des firmes européennes d'armement aux impératifs stratégiques est aujourd'hui bien différente de ce qu'elle était auparavant, conséquence de la privatisation généralisée et de la priorité donnée maintenant à la valeur pour l'actionnaire avant toute autre considération. »


Ajoutons que, après les restructurations gigantesques de sa base industrielle de défense, l’Amérique voit d’un très mauvais œil que l’Europe, qui devrait normalement être « la prochaine étape », nourrisse quelques (bien maigres) velléités d’indépendance. Et c’est à ce moment que les industriels (disons plutôt financiers-gestionnaires, du type Enders) entrent en jeu. Pour Hébert et Bélanger : « Les firmes américaines, qui occupaient, jusqu’à récemment, au moins la moitié du marché européen, ne souhaitent aucunement voir se fermer ce marché. Parallèlement, les firmes européennes caressent ouvertement l’idée de s’implanter sur le lucratif marché intérieur américain ». Quelle coïncidence heureuse.


En avant, donc, pour les fusions, rachats d’entreprises et autres rapprochements transatlantiques. Dans la mesure du possible, c’est-à-dire à sens unique pour ce qui est du contrôle effectif. Pour illustration, les membres non-Américains de la direction d’un groupe avec filiale aux USA, Tom Enders y compris, doivent se contenter de recevoir les résultats financiers. Les technologies, les produits, les programmes leur restent invisibles, comme l’avait très bien décrit l’ancien patron de BAE. Pas de surprise donc si Enders met beaucoup d’espoir dans les négociations de libre-échange transatlantique, qu’il souhaite voir aboutir à des règles d’investissements dans les entreprises US qui seraient « moins restrictives ».


On le comprend, même si on ne peut pas s’y souscrire. En réalité, à défaut d’une préférence européenne pour nos achats militaires et d’un retour marqué de l’Etat dans nos entreprises stratégiques, les restrictions US constituent notre dernier garde-fou. Car si nos firmes pouvaient accéder au marché américain plus facilement, toutes s’y précipiteraient immédiatement, et deviendraient de facto américaines en peu de temps.


A part cela, le raisonnement d’Enders comporte deux erreurs de taille. Premièrement, lorsqu’il reprend à son compte le mantra qui fustige la fragmentation en Europe et présente les consolidations comme la solution aussi désirable qu’inévitable. Or, sur ce point, son contradicteur n’est personne d’autre que le directeur général de Dassault Aviation. Dans un papier publié en janvier, celui-ci démonte le mythe de la taille critique, en citant de nombreux exemples observés en Amérique. Surtout, il y substitue le pragmatisme de la coopération qui a, entre autres, l’avantage de ne pas « figer définitivement la situation ». Un avantage à ne pas négliger alors que l’échiquier mondial est en pleine mutation.


Deuxièmement, Enders a raison de « se montrer beaucoup plus sceptique » quant aux perspectives d'un marché commun transatlantique dans le secteur de la défense, du fait que « les USA et l’Europe ne partagent pas les mêmes intérêts géostratégiques ». Mais si c’est vrai (et ça l’est) il y aurait beaucoup d’autres conséquences à en tirer pour le patron d’EADS. Et toutes dans le sens inverse de ce qu’il s’acharne à faire. Vu que l’aéronautique dans son ensemble, avec l’espace bien entendu, sont des secteurs tout aussi essentiels pour la souveraineté que la défense proprement dit, comment justifier vouloir les incorporer dans un système transatlantique (dominé et contrôlé par l’Amérique) alors que, de son propre aveu, nous ne partageons pas les mêmes intérêts géostratégiques. Enigme.


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27 septembre 2013 5 27 /09 /septembre /2013 12:56
A400M: récits d’une aventure humaine (webdocumentaire)

Événement ! L’A400M Atlas est arrivé au sein de l’armée de l’air. Cet été, le titan s’est posé sur le tarmac de la base aérienne 123 d’Orléans, devenant ainsi le fleuron de l’aviation de transport à la fois tactique et stratégique.


Cet avènement est le fruit d’une formidable aventure humaine et technologique. Depuis l’expression du besoin jusqu’à la cérémonie officielle de réception, organisée à Orléans le 30 septembre 2013, les aviateurs ont tout mis en œuvre pour accueillir l’Atlas dans les meilleures conditions.


À travers une galerie de portraits des principaux acteurs de cette épopée, le webdocumentaire « A400M : récits d’une aventure humaine » revient sur les coulisses de la phase préparatoire à l’arrivée du mastodonte.  Pour découvrir plus en détails les atouts majeurs de l’appareil, une animation 3D* vous conduira au cœur de cet avion de nouvelle génération.


Durant plusieurs mois, nos équipes ont suivi les premiers pas des aviateurs aux commandes de ce géant.


Lecture d’une nouvelle page de l’histoire de l’armée de l’air.


Consulter le webdocumentaire

A400M: récits d’une aventure humaine (webdocumentaire)
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26 septembre 2013 4 26 /09 /septembre /2013 22:19
EADS : Tom Enders confiant dans les perspectives de l’« aéronautique transatlantique »

26.09.2013 Romain Guillot journal-aviation.com


Tom Enders, président exécutif d'EADS, a profité d’une conférence organisée par l'European American Press Club à Paris le 26 septembre pour exposer sa vision sur l’avenir des relations transatlantiques dans le secteur aéronautique et spatial.


Dans le secteur de l’aéronautique civil tout d’abord, Tom Enders a voulu rappeler que 40% de la valeur d’un Airbus provenait de fournisseurs américains, exactement la même part que pour un Dreamliner de son concurrent historique Boeing, pointant du doigt les titres de presse qui résument souvent le secteur à une simple bataille « Airbus vs Boeing ». Le secteur civil représente 80% du chiffre d'affaires d'EADS aujourd’hui.


Le backlog d'Airbus est par ailleurs constitué à 27% par des commandes émanant des États-Unis et le pays continuera à être le principal acteur du secteur dans les vingt prochaines années, avant d’être rattrapé par l’Empire du Milieu. Tom Enders a également souligné que la future ligne d’assemblage final d’A320 de Mobile (Alabama), dont le chantier a commencé en août dernier, est un bon exemple de coopération transatlantique dans l’industrie aéronautique.


Cette FAL, la seconde implantée hors d’Europe après celle de Tianjin, « sera plus compétitive » que celles présentes à Toulouse et à Hambourg, même si Tom Enders n’a pas voulu avancer de chiffre. « Une ligne d’assemblage n’est pas qu’une question de coût de main-d’œuvre et le tissu de fournisseurs qui se développera progressivement autour améliorera encore sa rentabilité avec le temps » a-t-il souligné, ajoutant que « l’aéronautique n’était pas une industrie low-cost ».


Le président exécutif d'EADS s’est également montré relativement optimiste sur le projet d'accord de libre-échange entre l'Europe et les États-Unis, qui devraient d’abord bénéficier aux clients finaux (opérateurs), mais qui pourrait aussi être la source de consolidations du secteur au niveau transatlantique dans l’hypothèse ou les règles d’investissements dans les entreprises américaines seraient amener à évoluer pour être moins restrictives.


Tom Enders s’est cependant montré beaucoup plus sceptique dans le secteur de la défense, les USA et l’Europe ne partageant pas les mêmes intérêts géostratégiques. Par ailleurs, l’existence d’une diplomatie, voire d’une politique de défense européenne, ne lui a jamais semblé « aussi lointaine depuis 20 ans », une vision illustrée par les conflits en Libye, au Mali ou par la crise syrienne.


Une autre problématique qui concerne l’Europe est le manque de concertation et de discernement en termes de recherche, « les projets se chevauchant souvent ». Selon lui, l’Europe, et la France en particulier, sont encore des marchés trop fragmentés et des consolidations sont inévitables.


Concernant spécifiquement la participation d’EADS dans Dassault Aviation (46%), Tom Enders a jugé qu’il s’agissait d’un bon investissement, mais qu’il n’était pas stratégique, se gardant d’annoncer une quelconque intention de désengagement dans le futur. « Nous nous occuperons de cette question quand le moment sera venu, mais il n'y a aucune urgence pour l’instant ».

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26 septembre 2013 4 26 /09 /septembre /2013 16:55
Une nouvelle usine de 5 000 mètres carrés pour Armor Méca


26 septembre 2013 Par Stanislas du Guerny (Bretagne) - Usinenouvelle.com


L'entreprise d'usinage de pièces complexes pour l'aéronautique Amor Méca inaugure vendredi 27 septembre sa nouvelle usine située à Pleslin-Trigavou (Côtes d'Armor) où elle a investi 4 millions d'euros.


Dirigée et contrôlée par les deux frères Olivier et Sébastien Colas, l'entreprise Armor Méca a quitté son site initial situé à Quévert (Côtes d'Armor) pour rejoindre la commune voisine de Pleslin-Trigavou. Le nouveau bâtiment industriel d'une surface de 5 000 mètres carrés, contre 2 500 pour le précédent, est inauguré vendredi 27 septembre.


Spécialisée dans l'usinage de pièces complexes pour l'aéronautique, la défense, le spatial et l'énergie, Armor Méca investit 4 millions d'euros dans cet ensemble. Ses clients sont des groupes comme Airbus, Thalès, Areva et EDF. Armor Méca réalise des pièces en alliage léger, métaux durs et en thermoplastique. Ce sont uniquement des séries de 30 à 40 pièces.


Actuellement, l'entreprise emploie 85 salariés dont quatre ingénieurs dans son service de R&D. Elle table sur un effectif composé de 100 salariés en 2017. Le chiffre d'affaires passera de 10 millions d'euros en 2012 à 12 millions à l'issue de l'exercice en cours. Au cours des quatre prochaines années, Armor Méca a prévu une enveloppe annuelle d'investissements d'1 million d'euros.

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26 septembre 2013 4 26 /09 /septembre /2013 11:20
First QF-16 target drone flies without pilot (video)

25 sept. 2013 multimedianewsvideo


The first Boeing QF-16 has flown at Tyndall without a pilot. Up next, live fire trials at Holloman AFB, New Mexico--where probably some F-22s or possibly even some operational F-16 will have a field day blowing them out of the sky. The format is jacked-up as usual, but still better to have a video than to have no video.

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26 septembre 2013 4 26 /09 /septembre /2013 07:50
EADS Looks To Simplify 'Wide' Portfolio

Sep. 25, 2013 - By ANDREW CHUTER – Defense News


Review Coincides With Defense, Space Business Consolidation


LONDON — Industry observers were warned by a top Cassidian executive “not to expect anything earth-shattering” to come out of a portfolio review being conducted by EADS as part of a restructuring and rebranding effort of its defense and space activities.


Christian Scherer, head of sales at EADS’ defense arm Cassidian, told reporters on the sidelines of the recent DSEi exhibition here that the review was ongoing but the likely out­come was a simplification of the busi­ness rather than a fundamental change.



“You could say our portfolio is too wide even for a large company, so as part of the restructuring and integration effort you will see us follow through on the review and that should resolve it,” he said. “Nothing earth-shattering. If anything it should result in a slight simplifying of what we do. ... Over time you will see a slight rationalization of the portfolio.”


The rationalization will likely affect operations that are small and segregated from the rest of the company. “We will not be adding complexity by going on a buying spree,” Scherer said.


The portfolio review was part of normal business activities, but it was decided it should coincide with the restructuring to avoid having to explain the changes twice, he said.


EADS announced in July it was restructuring and rebranding the entire company around the Airbus name used by its commercial aircraft operation.


Part of that reorganization involves merging Cassidian, the Astrium space activities and Airbus’ military airlifter business into one unit — Airbus Defence & Space. Scherer will be executive vice president for sales and mar­ket­ing in the new company.


The goal of the compay’s restructuring is to make itmore effective in export markets and to enable integration of adjacent business segments, such as the company’s space, air and land observation capabilities, Scherer said.


The US will remain a target for Airbus Defence & Space, although the restructuring will “probably not enable us quicker access” to the market, he said. Scherer pointed to potential opportunities for the A330 in-flight tanker and the A400M transport if the Pentagon ever needed their capabilities.


One area of the business that remains unresolved is the maritime sector, where EADS has a joint venture with ThyssenKrupp in systems and weapons house Atlas Elektronik as well as its own naval radar and other interests.


Asked whether he would rule out a possible ownership change at Atlas, Scherer said, “I am not saying there will be or will not be. How we achieve better integration between mission systems and sensors I don’t know. Whether that means a change in the ownership of Atlas or a change in who has 51 percent or 49 percent, the fact is we want to construct products that are more integrated on the naval side than what we have today. We don’t have the answer yet what that means for Atlas.”


The new company begins operation at the start of 2014, with completion of the merger by midyear, he said.


Airbus Defence & Space will have revenues of €13.7 billion (US $18.3 billion) and employ 45,000 people. The merger would not change the magnitude of the Airbus Defence & Space operation in the foreseeable future and the unit would continue to have aerospace at its heart, Scherer said.


That may not be enough to create a growing business, said Howard Wheeldon of Wheeldon Strategic Advisory.


“Clearly there remains scope to better integrate defense-related activities with other business activities in order to reduce costs, but that of itself will not contribute to sustainable growth,” Wheeldon said. “While EADS has always been brilliant at product innovation and design, and it has never been shy in research and development, it may need to up its game and the way to do this may be through increased partnerships.


“While acquisitions could never be ruled out, EADS’ route to greater success across the defense portfolio will be by product achievement, program execution and partnerships. With its existing financial strength, this could provide interesting future opportunities for growth in defense,” he said .


Scherersaid the move had enabled EADS to “find another way to create critical mass for ourselves” after the failure to merge with defense giant BAE Systems 12 months ago.


He ruled out suggestions EADS was merely parceling up the defense and space operations ahead of another merger attempt with BAE.


“This is not the left hook before the right hook of merging with BAE,” he said. “It’s not on the radar screen.”


He acknowledged that the two firms continue to discuss restructuring their interests in the Eurofighter Typhoon program to create an operation that is more responsive to commercial requirements in the export markets. BAE and Cassidian are the principal partners in a Eurofighter industrial effort, which also includes Finmeccanica.

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26 septembre 2013 4 26 /09 /septembre /2013 07:50
Belgique : Les vieux F-16 "bientôt" remplacés par des F-35

18 septembre 2013 dhnet.be (Belga)


Le ministre de la Défense Pieter De Crem (CD&V) envisage de proposer l'acquisition de chasseurs F-35 pour remplacer les F-16 belges vieillissants, écrit mercredi le Tijd. Selon le quotidien, le ministre entend préparer le dossier de manière à ce que le prochain gouvernement puisse rapidement prendre une décision politique sur ce dossier. Les F-16 belges sont appelés à être progressivement remplacés à compter de 2023. Le constructeur américain du F-35, Lockheed Martin, prévoit toutefois un délai de huit ans entre la commande ferme et la livraison effective des appareils.


Selon le Tijd, M. De Crem ne tient pas à s'exprimer sur le nombre d'appareils que la Belgique compte acquérir. Leur nombre sera toutefois "inévitablement" moindre que la soixantaine de F-16 que compte l'armée aujourd'hui, dit-il.


Les Pays-Bas ont annoncé mardi l'acquisition de 37 chasseurs F-35. La Haye déboursera 62 millions d'euros par appareil. Le gouvernement Verhofstadt ayant décidé, à l'inverse des Pays-Bas, de ne pas soutenir il y a dix ans le projet de développement du F-35, la Belgique devrait toutefois payer un prix supérieur pour ces mêmes appareils.


Dans l'opposition, le parti Groen n'a pas tardé à réagir.


"Les décisions relatives au remplacement de nos F-16 ne peuvent se prendre qu'après un débat au Parlement. Il serait beaucoup plus sensé de faire ces achats coûteux après un partage des tâches (militaires) entre pays européens. Avec sa proposition d'acquérir des avions de chasse américains, De Crem ne vise en fait qu'à renforcer sa campagne pour devenir secrétaire-général de l'Otan", juge ainsi le député Wouter De Vriendt.

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26 septembre 2013 4 26 /09 /septembre /2013 07:20
Boeing Wins $225M for P-8 Trainers

Sept. 25, 2013 defense-aerospace.com

(Source: US Department of Defense; issued Sept. 24, 2013)


Pentagon Contract Announcement


The Boeing Co., Seattle, Wash., is being awarded a $225,000,000 modification to a previously awarded fixed-price-incentive-firm contract (N00019-12-C-0112) for the procurement of six operational flight trainers, six weapons tactics trainers, two part task trainers, one training systems support center, three 10-seat electronic classrooms, and one 20-seat electronic classroom in support of the U.S. Navy P-8A Poseidon low rate initial Production IV and full rate Production I aircraft.


Work will be performed in St. Louis, Mo. (30.4 percent); Tampa, Fla. (21.3 percent); Whidbey Island, Wash. (15.2 percent); Huntington Beach, Calif. (5.9 percent); San Francisco, Calif. (4.2 percent); Long Island, N.Y. (2 percent); Tulsa, Okla. (1.9 percent); Jacksonville, Fla. (.9 percent); and various locations throughout the United States (18.2 percent).


Work is expected to be completed in March 2018. Fiscal 2013 aircraft procurement, Navy contract funds in the amount of $225,000,000 are being obligated on this award, none of which will expire at the end of the current fiscal year.


The Naval Air Systems Command, Patuxent River, Md., is the contracting activity.

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26 septembre 2013 4 26 /09 /septembre /2013 06:50
EADS se prépare à une baisse des cadences sur l'A400M

19/09/2013 Par Guillaume Steuer – Air & Cosmos


C'est Marwan Lahoud, patron de la stratégie d'EADS, qui le reconnaissait ce matin devant les députés de la commission de défense : "la montée en puissance de la production de l'A400M sera plus lente que prévue", expliquait le dirigeant dans le cadre d'une audition sur le projet de loi de programmation militaire (LPM) pour la période 2014-2019.


Ce projet de LPM ne prévoit la livraison que de 15 A400M pour les forces françaises d'ici à 2019, alors qu'il en était encore attendu 30 au titre du contrat qui avait déjà fait l'objet d'une renégociation en 2010. Le dirigeant a cependant précisé que cette nouvelle réduction ne devrait pas avoir "d'impact dynamique" sur les emplois, le programme n'en étant que dans sa phase initiale au niveau de la production.


Le patron de la stratégie a en revanche nuancé l'impact pour son entreprise du glissement du programme de renouvellement des avions-ravitailleurs français : le projet de LPM prévoit en effet l'acquisition de deux machines seulement sur la période, pour une cible globale de douze A330 MRTT. "Si EADS était une entreprise 100% militaire, ce serait une catastrophe", a-t-il rappelé, soulignant qu'Airbus livrait plus de 10 Airbus A330 chaque mois à des clients civils.


S'exprimant au sujet des drones, Marwan Lahoud a partagé son pessimisme quant à l'émergence à court terme d'un projet de drone Male (moyenne altitude longue endurance) européen, constatant que selon la LPM, "aucun programme de ce type ne devrait être lancé" avant la fin de la décennie. Il a en revanche souligné qu'en matière de R&T, la filière hélicoptères partageait de grandes similitudes avec celle des drones et que l'avenir était selon lui aux voilures tournantes "optionnellement pilotées".

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25 septembre 2013 3 25 /09 /septembre /2013 17:55
Turbomeca élargit sa gamme de moteurs

25.09.2013 Safran


Safran a finalisé le 2 septembre dernier l’acquisition de la participation de Rolls-Royce dans leur programme commun de turbines d’hélicoptère RTM322. Turbomeca (Safran) complète ainsi sa gamme avec cette turbine de forte puissance. Explications avec Olivier Andriès, président-directeur général de Turbomeca.


Qu’est-ce qui a motivé le rachat de la participation de Rolls-Royce dans votre JV commune RRTM ?


Destiné au marché des hélicoptères lourds (8 à 13 tonnes), le moteur RTM322 est un élément clé pour renforcer notre présence sur ce créneau en pleine expansion. Cette acquisition n’est pas seulement commerciale, elle est aussi stratégique : alors que le programme était partagé en deux parties égales entre Rolls-Royce et Turbomeca, nous avons désormais toute latitude pour pousser plus loin la conception et l’intégration de nouvelles technologies sur ce moteur. Cela nous permettra de développer une nouvelle famille de moteurs d’une puissance allant de 2 500 shp* à plus de 3 000, un secteur sur lequel nous étions jusque-là absents. Dans les quinze prochaines années, nous prévoyons une demande s’élevant à 3 500 unités pour les hélicoptères lourds et très lourds. Le RTM322, combiné à nos efforts en matière de R&T, vient ainsi compléter notre gamme de moteurs qui s’étage maintenant de 500 à 3 000 shp.

Nous sommes maintenant à même d’offrir des turbomoteurs intégrant l’état de l’art de notre industrie aux hélicoptéristes qui ont lancé, ou s’apprêtent à lancer, de nouveaux programmes, comme Eurocopter et son futur hélicoptère lourd X6.


Quel impact cette opération aura-t-elle sur les activités de votre société ?


Désormais, Turbomeca sera intégralement responsable de la conception, de la production, ainsi que du support des produits et services (pièces de rechange, maintenance, réparation et révision) pour le moteur RTM322. De son côté, Rolls-Royce s’est engagé à accompagner Turbomeca dans cette phase de transition progressive. Avec un rythme de production de 60 à 90 unités par an, pour un carnet de commande de 260 unités à fin 2012 et 300 commandes supplémentaires potentielles, nous avons encore plusieurs années d’activité garantie devant nous. Nous tablons sur un chiffre d’affaires complémentaire de plus de 80 M€ par an en moyenne. A plus court terme, une des principales conséquences de cet accord est la reprise du support de la flotte du ministère de la défense britannique (UK MoD) par Turbomeca au travers du contrat à l’heure de vol récemment signé (environ 425 M€ sur 6 ans).


Quel bilan peut-on faire pour les RTM322 déjà en service ?


Ce turbomoteur équipe aujourd’hui les hélicoptères Apache, et il a été retenu par 90 % des clients du NH90** et par plus de 60 % de ceux du EH101, hélicoptère militaire produit par AgustaWestland. Dans ses différentes versions, le RTM322 répond aux besoins opérationnels des armées européennes : transport tactique de troupes, recherche et sauvetage en zone de combat, escorte et lutte anti-sous-marine. Les 550 moteurs équipant les EH101 et les Apache anglais et japonais cumulent 75 000 heures de vol chaque année, dans des environnements hostiles. Il faut noter aussi que la Marine française a salué la qualité et l’efficacité du service de maintenance assuré par Turbomeca pour les moteurs de ses NH90.



* chevaux

** Hélicoptère de transport militaire produit par NHIndustries, une coentreprise qui comprend Eurocopter, Agusta et Fokker.

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