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19 juillet 2011 2 19 /07 /juillet /2011 19:10



18 July 2011 by defenceWeb


The South African Air Force (SAAF) has upped its bill to keep the venerable Lockheed Martin C130BZ flying by another R23.769 million. The SAAF last week awarded Denel Aviation an extension of an existing contract to provide product support services for the aging aircraft.


The SAAF C-130 fleet consists of seven platforms (401 - 407) purchased in 1963 before a US arms embargo was imposed on South Africa's apartheid government and five received in 1997/8 from the US (two ex-United States Air Force C-130B's – 408 and 409 – and three ex-US Navy C-130F's – 410 to 412 as part of their Excess Defence Articles programme. The two ex-US C-130B 's and a C-130F (411) were subsequently put in service, but the C-130F was retired soon thereafter.


Various modifications have been accomplished on the original SAAF aircraft, the most significant being a centre wing replacement and outer wing refurbishment from 1969 to 1972 done under the auspices of Lockheed, an engine upgrade (from Allison T56-A-7 to T56-A-15) during the early 1970s and a basic avionic upgrade during the early 1980s.


The two ex-USAF C-130B's had already been modified with the fitment of H-model outer wings and a centre wing similar to that of the other SAAF aircraft. The fleet underwent a major refit from December 1996, when Marshall Aerospace of Cambridge in the UK and Denel was contracted to upgrade the aircraft as part of Project Ebb, fitting inter alia digital avionics in the place of the electromechanical. The upgrade was not without delay and infighting between Marshalls and Denel and ran seven years past its expected date of completion, set for June 2002: the project wrapped up as late as July 2009.


Aircraft 402's brakes caught fire during a landing after a test flight in early 2005 at the then-Johannesburg International Airport. Damage estimated in the millions of rand was inflicted on the aircraft and an equally damaging dispute then erupted between Denel and Marshalls as to whom had to carry the cost of the repairs. It is unclear why the taxpayer paid the R6 579 134 for the repair as well as a further R3 686 241.08 for hangarage at Denel Aviation before and during the repair.

Another aircraft was also damaged while undergoing testing after upgrading - its fuel tanks were over-pressurised.


Seven of the nine were grounded in 2005 on the recommendation of the manufacturer after metal fatigue was discovered on the main spars and outer wing structures of several US C130Bs. As part of this the outer wings of aircraft 407 were removed. Lockheed Martin subsequently allowed three aircraft to resume flying, but in May 2006 the remaining four underwent a further battery of tests.


According to the Armscor Bulletin System, the cost of keeping the Hercules flying – fuel and crew excluded - now stands at at least R213 812 679 since early 2007 in addition to some a minimum of R3 686 241.08 charged in hangarage for the damaged aircraft #402 from 2005 until last year.


Product support services for the Hercules C130 aircraft - extension of ELGS/2003/553

LGS/S2011/4782 14 Jul 2011 R23 769 819,00 Denel (Pty) Ltd t/a Denel Aviation

LGS/S2010/4663 17 Mar 2011 R9 500 000,00 Denel (Pty) Ltd t/a Denel Aviation

LGS/S2010/4528 18 Nov 2010 R10 404 045,14 Denel (Pty) Ltd t/a Aerospace Group

LGS/S2010/4505 22 Sep 2010 R9 812 323,86 Denel (Pty) Ltd t/a Aerospace Group

LGS/S2009/4242 10 Mar 2010 R39 377 194,00 Denel (Pty) Ltd t/a Denel Aviation

LGS/S2009/4139 8 Oct 2009 R9 500 000,00 Denel (Pty) Ltd t/a Denel Aviation

LGS/S2008/3933 26 Mar 2009 R485 607,00 Denel (Pty) Ltd t/a Denel Aviation


Provision of materiel supply support services for the South African Air Force C130B aircraft

ELGS/2010/199 9 Dec 2010 R90 000 000,00 Tau Aerospace (Pty) Ltd


Service, rectification and engineering support during recovery of the SAAF C-130BZ aircraft 402 - extension of EVLI/2007/378

VLI/S2010/1811 21 Jul 2010 R22 028,00 Denel (Pty) Ltd t/a Denel Aviation

VLI/S2010/1797 13 Jul 2010 R200 000,00 Denel (Pty) Ltd t/a Denel Aviation

VLI/S2008/1746 28 May 2009 R1 075 583,00 Denel (Pty) Ltd t/a Denel Aviation


Hangarage of Project EBB C130Bz Aircraft 402 - Extension of ELGS/2005/413

LGS/S2009/1781 12 Jan 2010 R393 595,92 Denel (Pty) Ltd t/a Denel Aviation

VLI/S2009/1774 29 Oct 2009 R655 993,20 Denel (Pty) Ltd t/a Denel Aviation

LGS/S2009/1763 21 May 2009 R511 852,86 Denel (Pty) Ltd t/a Denel Aviation

VLI/S2008/1726 26 Jun 2008 R523 008,61 Denel (Pty) Ltd t/a Denel Aviation

LGS/S2007/1679 2 Aug 2007 R1 601 790,49 Denel (Pty) Ltd t/a Denel Aviation


Interim support for the SA Air Force C-130 BZ avionic system - extension of EVLI/2006/228

VLI/S2008/1743 11 Dec 2008 R2 000 000,00 Thales Division Aeronautique

VLI/S2007/1711 4 Sep 2008 R2 877 253,20 Thales Division Aeronautique

VLI/S2007/1673 28 Jun 2007 R990 236,00 Thales Division Aeronautique


Pyrotechnic fire extinguisher cartridges for the SAAF transport aircraft

EDWU/2008/190 9 Oct 2008 R97 414,00 Denel (Pty) Ltd t/a PMP


Service, rectification and engineering support during the recovery of SAAF C-130BZ Aircraft 402

EVLI/2007/378 29 May 2008 R5 281 523,00 Denel (Pty) Ltd t/a Denel Aviation


Repair of 59 line replacement units - extension of EVLI/2003/680

VLI/S2008/1731 10 Jul 2008 R502 276,90 Denel (Pty) Ltd t/a Denel Aviation

VLI/S2007/1709 15 May 2008 R18 415,35 Denel (Pty) Ltd t/a Denel Aviation

VLI/S2007/1663 11 May 2007 R1 500 000,00 Denel (Pty) Ltd t/a Aerospace Group


Power cartridges for SA Air Force transport aircraft 2007/2008

EDWU/2007/126 23 Aug 2007 R172 316,00 Denel (Pty) Ltd t/a PMP


Interim support of the South African Air Force''s C-130 BZ avionic system (Thales Avionics Top Deck)

EVLI/2006/228 12 Apr 2007 R6 075 607,56 Thales Division Aeronautique


Fire extinguisher cartridges for SAAF transport aircraft

EDWU/2006/505 9 Feb 2007 R151 037,10 Denel (Pty) Ltd t/a PMP

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19 juillet 2011 2 19 /07 /juillet /2011 05:45


image © Craig Hoyle/Flightglobal


18/07/11 By Craig Hoyle SOURCE:Flightglobal.com


The UK Royal Air Force marked the 10th anniversary of its introduction of Boeing’s C-17 strategic transport by sending one of its aircraft to the Royal International Air Tattoo for the first time in several years.


ZZ177, the seventh and currently last planned C-17 to enter service with the RAF’s 99 Sqn, arrived at the show early on 17 July, before being opened to the public while on static display.


But highlighting the C-17 fleet’s continued heavy commitment to the NATO-led operation in Afghanistan, it was held at short readiness to leave the show if required to perform medical evacuation duties in support of the UK’s deployed armed forces.



image © Craig Hoyle/Flightglobal


The UK took delivery of its first C-17 under an initially four-aircraft lease deal with Boeing in May 2001, one year after signing a deal with the company. Now purchased outright and joined by a further three of the airlifters, these deliver a key part of the UK’s “airbridge” with the Afghan theatre of operations.


ZZ177 entered operational use with 99 Sqn at RAF Brize Norton in Oxfordshire during February, by which point the unit's other aircraft had flown more than a combined 65,000 flight hours.


RIAT’s organisers estimate that around 138,000 visitors attended this year’s show at RAF Fairford in Gloucestershire.

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16 juillet 2011 6 16 /07 /juillet /2011 16:35


source defensetech.org


2011-07-16(China Military News cited from the-diplomat.com and written by David Axe)


The People's Liberation Army Navy has finally broken the silence about its new carrier-based jet fighter, the J-15. While outside observers have strongly suspected for several years that China intended to deploy the J-15 – an adaptation of the Russian Su-33 – aboard the PLAN's first aircraft carrier Shi Lang, Chinese officials didn’t confirm it until last week.


Confirmation of the J-15 came with some revealing details about the plane's missions and limitations. It’s clearer than ever that the J-15 will inherit most of the Su-33’s limitations, particularly with regard to payload and range. As a result, Shi Lang could be highly vulnerable to foreign naval forces in combat.


Unnamed ‘Chinese aviation officials’ said that three J-15 prototypes would begin testing this year, and that the last of them would have all the features of the planned operational version, including folding wings to allow more compact storage aboard Shi Lang, a refurbished Soviet vessel that displaces just two-thirds as much as a US flattop.


Shi Langdoesn’t have the steam catapults that US and French carriers use to launch aircraft. Instead, the Chinese ship, like its Russian sister ship Kuznetsov, uses an elevated ramp to help boost planes into the air. Ramp-launch, while less complex than a catapult, doesn’t impart the same amount of energy. That means ramp-launched fighters must be relatively light. The British Harrier, which used a ramp, weighed just 7 tonnes empty. The Su-33 weighs 20 tons empty.


In Russian service, the Su-33 has been restricted to short-range patrols carrying just a few air-to-air missiles. That's the big reason why the Kuznetsov has never had a major impact on the European naval balance.


Shi Langwill be similarly handicapped, more so because the Chinese intend the J-15 to carry the C-602 anti-ship cruise missile. Carrying a single one-tonne C-602, the J-15 will have an operational range of just 250 miles, according to the anonymous industry officials. It’s not clear if the J-15 will be able to carry air-to-air missiles for self-protection, in addition to the C-602.


If the Chinese military operated a large number of effective aerial tankers, the J-15's payload limitation would be more manageable. Even catapult-launched fighters, such as the US F/A-18E/F, can range just 400 miles from their carrier with useful combat load. But aerial refueling can extend that range to more than 1,000 miles. F/A-18s routinely fly missions over Afghanistan from carriers operating in the Indian Ocean.


If Shi Lang is meant to operate in a sea control role, clearing the ocean of enemy vessels, then it could find itself at a disadvantage compared to rival naval forces. The C-602 has a range of around 250 miles. So a Chinese carrier battle group could strike surface targets at a distance of 500 miles.


A US carrier group launching F-18s armed with Harpoon anti-ship missiles could strike from a distance of at least 600 miles. Factor in aerial refueling – and the fact that the Harpoon is light enough for a single F-18 to carry two – and the US advantage increases dramatically. The Su-33 is simply not an ideal fighter for ramp-equipped carriers.


It’s telling that within a few years, the Chinese will be the only country operating Su-33s or its derivatives from carriers. The Russians decided to replace the Su-33 with a version of the much smaller MiG-29 after realizing that the MiG had similar performance, but Kuznetsov could carry many more of them. The Indians, too, are buying a MiG-29 variant to replace their Harriers.


Future Chinese carriers could include a catapult. Indeed, the likelihood that carriers after Shi Lang will be catapult-equipped is sure to increase, once the PLAN sees firsthand how limited its J-15s really are.

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6 juillet 2011 3 06 /07 /juillet /2011 18:00
Le Mexique achète quatre C-27J Spartan



06/07/2011 par Adrien Prévost AEROCONTACT               


Le Mexique a décidé d’acheter quatre avions de transport tactique C-27J Spartan. Le contrat d’un montant de 200 millions de dollars américain comprend aussi le soutien logistique (pièces détachées et outils de soutien logistique au sol).


L’avion est produit en partenariat par la société italienne Finmeccanica, au travers de sa filiale Alenia Aeronautica, et l’avionneur américain Lockheed Martin.


Le premier appareil sera livré fin 2011 et le dernier avant décembre 2012. Cela porte à 83 le nombre de C-27J commandés.


L’avion de transport a été sélectionné par l’Italie, la Grèce, la Bulgarie, la Lituanie, la Roumanie, le Maroc et l’US Air Force.

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6 juillet 2011 3 06 /07 /juillet /2011 17:35
The C-27J Spartan tactical military cargo aircraft. (Photo: Alenia Aeronautica)

The C-27J Spartan tactical military cargo aircraft. (Photo: Alenia Aeronautica)


July 6, 2011 defpro.com


Rome | Finmeccanica, through its operating company Alenia Aeronautica, signed a contract worth approximately USD 200 million with Mexico to supply four tactical transport aircraft C-27J.


The contract was signed at the headquarters of SEDENA (Secreteria della Defensa Nacional) in Mexico City, in the presence of General Augusto Moisés Garcìa Ochoa, Director General de Administración de SEDENA, General Leonardo Gonzàlez Garcìa, Comandante de la Fuerza Aérea Mexicana, and Mr. Giuseppe Giordo, CEO of Alenia Aeronautica.


The first aircraft will be delivered by the end of 2011 and the whole supply will be completed by the end of 2012. The contract envisages also the logistics support for the entire fleet through the supply of spare parts and GSE (Ground Support Equipment).



Thanks to this contract, the number of airplanes ordered to date rises to 83, confirming the C-27J as best seller among the aircraft of its category. The C-27J has been ordered by the air forces of Italy, Greece, Bulgaria, Lithuania, Romania, Morocco and by the US. Air Force.

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24 juin 2011 5 24 /06 /juin /2011 12:10
Alenia Aeronautica’s Study for C-27J Version to support Special Forces Operations


June 23, 2011 defense-aerospace.com

(Source: Alenia Aeronautica; issued June 22, 2011)


Alenia Aeronautica, a Finmeccanica company, announced today that it is evaluating the feasibility of an aircraft for the Italian Air Force to support National Special Forces Operations.


The Italian Defence has decided to launch the so called Pretorian Programme, as a special version of the C-27J, in order to analyse potential technical solutions for providing weapons and integrated weapon systems, Communications Intelligence (COMINT), EO/IR Sensor (Electro optical/Infra-red) to the C-27J Aircraft, as existing platform.


“The ‘Pretorian’ Programme has all the potentialities to attract the interest on the main world markets” – Giuseppe Giordo, Alenia Aeronautica’s CEO and Responsible for Finmeccanica’s Aeronautics Sector, said.


Mr. Giordo then added that "to produce the special version of the C-27J, Alenia Aeronautica will seek international Partners and explore all the business opportunities that may arise”.


The C-27J Spartan is the best seller in the tactical transport airlifter’s category. The C-27J is a twin-engine turboprop aircraft with state-of-the-art technology in avionics, propulsion and other on-board systems. It provides high performances, high cost effectiveness, extreme operating flexibility and best performances among other aircraft of its class in all weather conditions and offers interoperability with heavier airlifters.


The C-27J is capable of taking off from and landing on unprepared strips, less-than-500 m. long, with maximum take-off weight of 30,500 kg; it may carry up to 60 equipped soldiers or up to 46 paratroopers and, in the air ambulance version, 36 stretchers and 6 medical assistants.


The large cross section (2.60 meters high, 3.33 metres wide) and high floor strength (4,900 kg/m load capability) allow heavy and large complete military equipment to be loaded. The C-27J can, for example, transport fighter and transport aircraft engines, such as C-130, Eurofighter Typhoon, F-16 and Mirage 2000, directly on their normal engine dollies without further special equipment.


The C-27J has been ordered by the air forces of Italy, Greece, Bulgaria, Lithuania, Romania, Morocco and by the U.S. Air Force for a total of 79 airplanes. The aircraft has also been selected by Slovakia.

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22 juin 2011 3 22 /06 /juin /2011 12:00



Rafale en partance pour pour Harmattan

Crédit photo : JM Tanguy, Solenzara, 28 mars 2011

*** 21/06/2011-  Cet entretien est la continuité de l’article publié sous le même titre dans le dernier numéro de Soutien Logistique Défense paru ce mois-ci, en en développant certains aspects.



« S’inscrire dans la durée » est la première mission de tout combattant dans sa poursuite de la victoire militaire. C’est ce qu’a rappelé le Général Paloméros, Chef d’Etat-major de l’armée de l’air depuis juillet 2009, à propos des opérations françaises en Libye : une mission qui concerne tous les champs de bataille et passe par une bonne disponibilité des forces – hommes et équipements - .

Le Général Palomeros explique dans l’entretien ci-dessous pourquoi à ses yeux le maintien en condition opérationnelle se situe au cœur de la capacité de l’armée de l’air à assurer son contrat opérationnel et affecte directement le bon moral des hommes. Il décrit ainsi les impératifs et les conditions de réussite d’un maintien en condition opérationnelle efficace de l’armée de l’air à l’heure actuelle face aux multiples défis auxquels cette dernière est confrontée, tels que la modernisation de ses équipements. Quelques heures avant cet entretien, le Général Paloméros avait de fait volé sur l’A400M, futur avion de transport de l’armée de l’air française, dont la maintenance offre d’ores et déjà un terrain de réflexion quant au partenariat MCO aéronautique d’un nouveau type entre acteurs publics et privés que le CEMAA appelle de ses vœux.


SLD : Dans le contexte de transformation sans précédent de l’armée de l’air, quelle est  votre vision quant à l’avenir du soutien dans la Troisième Dimension face à la longue liste de contraintes auxquelles vous devez faire face (réduction d’effectifs, restructurations, transition entre équipements anciens et matériels de nouvelle génération, etc) ? Comment envisagez-vous en particulier de minimiser les risques de lacunes capacitaires ?


Général Paloméros : Avant d’aborder le problème de façon globale, je souhaiterais souligner qu’il s’agit là d’une question essentielle qui non seulement m’occupe, mais me préoccupe depuis déjà de longues années, lorsque j’étais en poste à l’Etat-major, puis ensuite comme Major Général de l’armée de l’air et maintenant comme Chef d’Etat major de l’armée de l’air.


Lorsque l’on fait référence au maintien en condition opérationnelle (MCO),  il convient tout d’abord de rappeler les faits suivants : le MCO a connu un tournant majeur avec la chute de disponibilité brutale constatée au début des années 2000, d’où les travaux de programmation 2003-2008, dont le bien-fondé ne s’est pas démenti depuis, qui ont conduit dès 2000 à la création d’un organisme interarmées de soutien, à savoir la Structure Intégrée de Maintien en Condition Opérationnelle des Matériels Aéronautiques de la Défense (SIMMAD).


La SIMMAD a donc été le résultat du constat d’une chute de disponibilité, elle-même engendrée par une réduction drastique des rechanges à la fin des années quatre-vingt dix, période au cours de laquelle il a fallu en conséquence considérablement puiser dans nos stocks et faire face à la difficulté d’entretenir nos matériels.


Depuis lors, que s’est-il passé ?

  • – Tout d’abord,  la plupart des matériels de l’armée de l’air ont continué à vieillir : je pense en particulier à nos deux flottes les plus anciennes et dont l’état s’avère le plus préoccupant à l’heure actuelle, à savoir nos avions de transport d’une part – tant nos Transall que les C130 accusent dix ans de plus -, nos ravitailleurs d’autre part. Il est clair qu’il est de plus en plus difficile d’entretenir des avions anciens.


  • - Ensuite, nous avons commencé à moderniser nos flottes : le Rafale a ainsi rejoint la flotte de chasseurs de l’armée de l’air en 2006. Il s’agit d’un excellent avion, mais tout  jeune et qu’il a donc fallu, comme tout avion neuf, s’approprier. Si  nous disposons à ce jour d’un peu plus de recul, nous avons vécu depuis 2006 une période d’apprentissage sur le Rafale avec des modifications destinées à l’amener aux meilleurs standards possibles, ce qui est le cas aujourd’hui. Il s’agit d’un avion très polyvalent, dont la qualification au Standard F3 permet une capacité offensive, défensive, nucléaire, de reconnaissance et de  frappe à la mer. Au cours de ces dernières années, nous avons également appris à apprivoiser la maintenance du Rafale, laquelle repose sur un concept nouveau : traditionnellement, les aéronefs étaient entretenus selon une logique préventive sur la base de visites intervenant à intervalles réguliers – soit calendaires, soit en liaison avec le nombre d’heures de vol effectués par l’avion –. L’arrivée du Rafale a conduit à un changement de concept et de doctrine, en introduisant le principe de maintenance selon l’état consistant à surveiller l’état de l’avion et à l’entretenir en fonction de l’usure réelle de certaines pièces. Il s’agit donc là d’un concept  moderne, mais qui demande bien évidemment à prendre de la maturité. Lorsqu’un avion neuf est introduit dans une flotte, l’expérience montre que le coût de possession s’avère au départ très élevé, dans la mesure où peu d’aéronefs sont disponibles et où une phase d’apprentissage est indispensable, puis ce coût baisse pour remonter en fin de vie (c’est la fameuse courbe en baignoire). Avec le Rafale, nous sommes en termes de coût de possession en phase descendante, et il est bien évident que plus la flotte est importante, plus la transition est aisée.
  • - Entre ces deux extrêmes – une gestion de flottes anciennes lourdes à entretenir et l’adoption maintenant effective d’un nouveau concept de maintenance en l’état -, se trouve le maintien d’un niveau de disponibilité satisfaisant pour des flottes intermédiaires tenant bien la route, mais à raison d’une grande vigilance.

    Crédit photo : formation Rafales en vol, Richard Nicolas-Nelson,
    Armée de l’air, 24 mars 2011

    L’arrivée du Rafale a conduit à un changement de concept et de doctrine, en introduisant le principe de maintenance selon l’état consistant à surveiller l’état de l’avion et à l’entretenir en fonction de l’usure réelle de certaines pièces. Il s’agit donc là d’un concept  moderne, mais qui demande bien évidemment à prendre de la maturité. Lorsqu’un avion neuf est introduit dans une flotte, l’expérience montre que le coût de possession s’avère au départ très élevé, dans la mesure où peu d’aéronefs sont disponibles et où une phase d’apprentissage est indispensable, puis ce coût baisse pour remonter en fin de vie.


    La disponibilité technique, et donc le MCO, aéronautiques représentent de mon point de vue une priorité absolue pour deux raisons essentielles : la première raison tient au fait que le MCO a évidemment un impact direct sur la disponibilité opérationnelle de nos flottes et la seconde qu’il influe tout aussi directement sur le moral de nos hommes. Si nos flottes ne sont pas disponibles, non seulement les pilotes ne volent pas assez et ne s’entraînent pas assez, mais les mécaniciens sont obligés de faire de la surmaintenance et d’aller prendre des pièces sur un avion pour les remonter sur un autre. L’efficacité et le moral des troupes en souffrent, alors qu’au contraire l’armée de l’air est dans une dynamique de modernisation. Moderniser notre outil est mon objectif,  de pair avec la recherche de l’efficacité en vue de la meilleure disponibilité possible.


    1. En ce qui concerne la disponibilité, j’aimerais tout d’abord ouvrir une parenthèse : on en parle beaucoup et c’est en ces termes que je la caractérise : ce qui m’intéresse dans la disponibilité, ce n’est pas uniquement un chiffre –  chiffre dont j’ai connaissance de fait au quotidien et que je surveille au quotidien pour chacune des flottes  – , mais notre capacité à satisfaire en priorité nos contrats opérationnels. Ce qui est important est que tous les avions assignés en opération extérieure soient disponibles le plus vite possible. Nous y parvenons, puisque le taux de disponibilité des avions que nous  déployons en OPEX avoisine les quatre-vingt dix à quatre-vingt quinze pour cent : c’est le cas pour le théâtre libyen, en Afghanistan, mais aussi aux Emirats, à Djibouti, à N’Djamena, ainsi que dans le cadre d’exercices majeurs – tels que Cruzex V qui s’est tenu au Brésil en novembre 2010 et au cours duquel le Rafale était disponible à plus de quatre-vingt dix pour cent -, et, d’une façon générale, à chaque occasion où  il est nécessaire de compter sur une disponibilité maximale. Un tel objectif est également valide en ce qui concerne nos autres aéronefs, tels que nos avions de transport, mais permettez-moi de souligner une fois encore qu’il est plus difficile d’atteindre une telle disponibilité même en OPEX sur des flottes anciennes de type Transall ou ravitailleurs. Assurer le contrat opérationnel qui nous est assigné s’avère donc la priorité absolue : à noter que celui-ci  inclue aussi bien-sûr la posture permanente de sûreté, c’est-à-dire la sûreté et la souveraineté aériennes du territoire assurées par les avions d’alerte et de dissuasion.


    2. Un deuxième élément caractérise la disponibilité, à savoir le nombre d’avions nécessaires à l’entraînement quotidien de nos pilotes : celui-ci découle en fait du premier, puisque tous les efforts effectués dans le sens d’une disponibilité maximale en opération viennent en quelque sorte grever à isopérimètre le potentiel de forces demeurant en métropole. C’est donc sur cette flotte résiduelle que doivent porter à la fois nos efforts et nos évolutions d’organisation, de manière à garantir à nos équipages l’entraînement nécessaire et suffisant pour maintenir les compétences et être prêts en conséquence à satisfaire les contrats opérationnels.


    3. Un troisième élément entre également dans l’équation de la disponibilité et du MCO aéronautique : il s’agit du besoin de gérer des flottes sur le très long terme. Cet impératif nous différencie en cela totalement des compagnies civiles, dont la stratégie consiste à ne conserver leurs avions que le temps pendant lequel ils sont pleinement rentables économiquement et efficaces. Une compagnie investit ainsi en permanence et ne va pas hésiter à changer de catégorie ou d’avion, si elle estime que c’est rentable. De notre côté, nous ne pouvons pas entrer dans cette logique pour différentes raisons : en premier lieu, développer un avion militaire prend du temps et s’avère coûteux en l’absence de l’effet de série dont bénéficient les flottes civiles ; en second lieu, les budgets de la défense ne permettent pas un renouvellement aussi fréquent que celui des compagnies ; enfin, il n’existe pas de marché de revente comparable à celui des compagnies civiles. Nous devons donc gérer nos flottes sur le long terme : la meilleure preuve est que nos Boeing C135 atteignent aujourd’hui pratiquement cinquante ans tout comme ceux des Américains. Il  en va de même pour nos Transall, qui ont quarante cinq ans, ou encore les premiers Mirage F1 qui ont près de quarante ans. Cela signifie qu’il faut que nous gérions un parc d’avions en en prévoyant un nombre suffisant afin d’assurer la pérennité d’une flotte sur le long terme.  Et c’est la raison pour laquelle il existe toujours une différence entre la cible des avions que nous visons au départ et  le nombre d’avions que nous allons effectivement utiliser.  Nous avons besoin de conserver cette réserve de manœuvre pour deux raisons majeures : le taux d’attrition d’une part (il nous arrive malheureusement de perdre des avions en vol), le vieillissement des avions d’autre part. L’existence d’un volant de gestion permet donc de gérer et d’assurer  la fin de vie des flottes.


    Crédit photo : Départ de Mirage 2000 D de Nancy à partir de la BA 126 de Solenzara, Anthony Jeuland, Sirpa Air, 21 mars 2011

    Crédit photo : Départ de Mirage 2000 D de Nancy à partir de la BA 126 de Solenzara, Anthony Jeuland, Sirpa Air, 21 mars 2011


    Ces trois éléments conditionnent ainsi tout le MCO aéronautique : quelle que soit l’armée d’appartenance des avions et des hélicoptères, le problème est strictement le même et soulève la question très délicate des besoins de modernisation de certaines flottes ayant encore du potentiel. C’est par exemple le cas des Mirage 2000D, actuellement à Nancy  et utilisés en Afghanistan, qui ont encore du potentiel et que nous souhaitons moderniser pour utiliser au mieux ce potentiel. C’est vrai également pour certains avions de la Marine, tels que les Atlantique 2. Le problème se pose de toutes façons systématiquement sur chaque flotte à un moment donné : savoir à quel moment il convient de moderniser un avion et quel niveau de ressources y consacrer pour rentabiliser au mieux l’investissement lourd que représente la constitution d’une flotte d’avions de combat constitue un des grands défis de toutes les armées du monde.

    En résumé, de notre organisation et de l’efficacité du MCO des matériels aéronautiques dépendent directement  nos capacités opérationnelles, nos capacités à régénérer et entretenir  les compétences de nos équipages, et a gérer nos flottes sur le long terme,  de manière à ce qu’elles soient sûres, qu’elles volent avec la meilleure sécurité possible, et qu’elles soient efficaces sur le plan opérationnel. Ce n’est en effet pas la peine d’entretenir des flottes qui n’auraient plus leur efficacité d’un point de vue opérationnel. Voici donc l’équation globale que nous avons à gérer, et, lorsque l’on y réfléchit bien, il s’agit en fait tout simplement du cœur de la vie de l’armée de l’air.



    Le MCO aéronautique rythme en effet la vie de l’armée de l’air, en ce sens qu’il rythme l’activité opérationnelle et l’activité aérienne : si nous ne parvenons pas à générer assez de disponibilité, nous ne serons pas en mesure de réaliser l’activité aérienne dont nous avons besoin pour satisfaire nos contrats opérationnels  et entraîner nos hommes.  Il  rythme également  la logistique qui doit l’accompagner, et il est indispensable de générer suffisamment de rechanges pour que cette disponibilité soit autosuffisante. Il rythme par ailleurs l’activité de nos bases, puisque celle-ci vise à entretenir l’activité aérienne, donc, au bout du compte, cette question est centrale. C’est LA question qui se pose aujourd’hui  à un chef d’état-major : comment fournir la meilleure disponibilité au meilleur coût avec la meilleure efficience, tant en termes de compétences humaines qu’en termes d’investissements.


    Lorsque l’on y réfléchit bien, il s’agit en fait tout simplement du cœur de la vie de l’armée de l’air. Le MCO aéronautique rythme en effet la vie de l’armée de l’air, en ce sens qu’il rythme l’activité opérationnelle et l’activité aérienne : si nous ne parvenons pas à générer assez de disponibilité, nous ne serons pas en mesure de réaliser l’activité aérienne dont nous avons besoin pour satisfaire nos contrats opérationnels  et entraîner nos hommes.  Il  rythme également  la logistique qui doit l’accompagner, et il est indispensable de générer suffisamment de rechanges pour que cette disponibilité soit autosuffisante. Il rythme par ailleurs l’activité de nos bases, puisque celle-ci vise à entretenir l’activité aérienne, donc, au bout du compte, cette question est centrale. C’est LA question qui se pose aujourd’hui  à un chef d’état-major : comment fournir la meilleure disponibilité au meilleur coût avec la meilleure efficience, tant en termes de compétences humaines qu’en termes d’investissements.


    Le problème n’est  pas simple, ne serait-ce qu’en raison du grand nombre d’acteurs qu’il implique : l’un d’entre eux, absolument essentiel et avec lequel nous devons savoir travailler,  c’est l’industrie. Cette dernière nous fournit des équipements, des avions, des hélicoptères, des avions de transport, etc.,  qui répondent à nos spécifications, telles que nous les définissons initialement de concert -  comme c’est le cas aujourd’hui pour l’avion A400M -,  ainsi que les moyens de soutien qui s’avèrent nécessaires à leur durée de vie. Il s’agit là d’un point essentiel, car si nous sous-estimons les besoins de soutien initiaux, il nous faudra rattraper ce retard en un deuxième temps sur la vie de l’avion, ce qui ce sera d’autant plus difficile qu’il nous faudra retrouver les moyens financiers pour le faire. On se retrouve alors dans une situation où il sera problématique d’assurer une montée en puissance d’une flotte et où des choix difficiles en matière d’investissements consentis devront être faits.

    Tous les acteurs – l’industrie, la délégation générale de l’armement (laquelle a un rôle central en matière de politique d’acquisition) et les Etats-majors – s’essaient à définir le juste besoin en termes de soutien initial, de soutien logistique intégré, pour qu’une flotte nouvelle soit bien prise en compte : c’est notamment l’objet des débats actuels sur le soutien de l’avion de transport futur A400M, lequel arrivera dans l’armée de l’air à partir de 2013, – débats que nous menons d’ailleurs avec les Britanniques, puisqu’ils auront également l’A400M. Il s’agit ainsi d’arriver à trouver la meilleure formule possible pour faire en sorte que dès son entrée en service, cet avion soit opérationnel et pourra être ensuite entretenu dans de bonnes conditions. Il est donc très important que dès la conception et la naissance d’un avion, son soutien logistique soit totalement intégré en s’efforçant de le dimensionner au mieux en fonction de ses caractéristiques. . Cette conception du MCO d’un équipement doit cependant se faire dans la phase de développement des programmes d’armement, d’où l’existence d’équipes de programmes intégrés.  Il faut ensuite parvenir à maintenir au niveau suffisant les stocks et les lots de pièces de rechange pour entretenir cette chaîne de maintien en condition opérationnelle, ce qui doit être, là encore, réalisé de concert avec l’industrie, dans la mesure où c’est cette dernière qui en assure la production.

    Qu’il s’agisse des grands maîtres d’œuvre ou bien de tout le réseau de sous-traitance qui est très important pour nous, l’industrie aéronautique dans son ensemble est un élément essentiel de notre équation MCO. C’est en ce sens que nous poussons et favorisons un dialogue plus concret et le plus clair possible avec l’industrie. Ce dialogue s’améliore de fait au fil du temps et nous nous trouvons incontestablement dans une logique de progrès.

    Parmi les acteurs du MCO et en plus de l’industrie privée, l’industrie étatique est également très présente avec le Service Industriel de l’Aéronautique (SIAé), lequel a été créé sur les bases de son prédécesseur, le Service de Maintenance Aéronautique (SMA). Le SIAé met ainsi en œuvre des Ateliers Industriels de l’Aéronautique (AIA), qui entretiennent des flottes opérationnelles en partenariat avec l’industrie. L’énorme avantage pour nous d’un tel organisme est qu’il confère à l’Etat sa propre expertise et qu’il lui permet d’exprimer ses besoins en termes de maintenance de flottes que l’industrie ne peut ou ne souhaite plus assurer. Le SIAé fournit également une capacité de réactivité aux forces qui est très importante , et c’est pour cette raison que, dans le cadre de la transformation du ministère, nous avons souhaité, en particulier pour l’armée de l’air, mais aussi maintenant pour la Marine et un peu pour l’armée de terre, associer ce service au soutien opérationnel des forces aériennes en y intégrant des militaires de manière à optimiser cette réactivité.  La grande expertise du SIAé lui permet par ailleurs non seulement d’être en mesure de dialoguer avec l’industrie à bon niveau, prévenant ainsi l’écueil d’un risque de monopole industriel, mais aussi d’imaginer des solutions novatrices pour répondre à un besoin spécifique, ce qui se vérifie au quotidien : il est donc très important à mes yeux de conserver cette dimension étatique, à condition bien évidemment de la maîtriser. Dans sa formule la plus large (c’est-à-dire si l’on intègre la dimension Marine mise en œuvre en 2010), le SIAé compte à l’heure actuelle quatre mille neuf cent personnes réparties en cinq établissements : les trois gros AIA de Bordeaux, Clermont et Cuers, et ceux plus petits d’Ambérieu et de Bretagne (lequel se répartit entre Landivisiau et Lorient), ainsi que deux petits détachements localisés sur les bases de Phalsbourg et Touls et dédiés à la maintenance des hélicoptères de l’armée de terre. Il s’agit donc d’un ensemble industriel très important.

    Un autre élément affectant le MCO aéronautique est l’évolution profonde que nous avons souhaité engager voici cinq ans : à la suite d’une analyse assez détaillée de notre processus et de notre organisation au sein de l’armée de l’air, nous avons décidé de passer de trois niveaux de maintenance à seulement deux. Nous avions traditionnellement un premier niveau de maintenance technique très proche des avions (dit NTI1 pour niveau technique d’intervention numéro 1), qui correspondait à la mise en service des appareils, puis un second niveau de maintenance plus approfondi (NTI2) qui se situait sur les bases, et enfin un niveau technique d’intervention numéro 3 (NTI3), qui était effectué soit dans l’industrie privée, soit donc au sein des AIA. On s’est rendu compte que cette stratification était trop lourde et que l’on avait intérêt à tirer parti de la création du SIAé d’un côté, de l’évolution de la maintenance des matériels de l’autre.  Cette double conjonction de facteurs a ainsi permis une simplification des niveaux de maintenance avec un niveau de soutien opérationnel (NSO), très proche des unités, et un niveau de soutien industriel (NSI) pouvant être confié soit à l’industrie privée, soit au SIAé. La distinction est très claire : d’un côté on génère de l’activité, de la disponibilité ; de l’autre on régénère du potentiel. La partie opérationnelle génère la disponibilité et donc l’activité courante ; la partie industrielle régénère le potentiel des avions. Cette répartition nous a amené à déplacer en quelque sorte les curseurs, en confiant à l’industrie privée et étatique un peu plus d’activité et en nous concentrant au niveau des bases sur le soutien opérationnel. Pour ce faire,  nous avons substitué aux nombreuses unités de maintenance qui se trouvaient sur les bases associées à des unités, aux escadrons et intégrées dans les escadrons, des ensembles uniques que l’on appelle les Escadrons de soutien technique aéronautique, les ESTA, lesquels fédèrent sur une base l’ensemble des mécaniciens et des spécialistes qui contribuent à la maintenance aéronautique. Il s’agit là d’un facteur de progrès indéniable destiné à mieux tirer parti des compétences et fournir une meilleure disponibilité.

    Avec l’introduction de matériels modernes, nos mécaniciens doivent de fait devenir de plus en plus polyvalents, car un système comme le Rafale s’entretient d’une manière assez globale, ce qui demande encore plus d’expertise que par le passé. La maintenance moderne est très motivante pour les jeunes qui nous rejoignent aujourd’hui, en ce sens qu’ils disposent d’outils modernes et ont une véritable responsabilité à exercer : ils sont ainsi à la pointe de la technologie et à la pointe de l’opérationnel. Bien-sûr, certains doivent encore travailler sur matériel ancien, mais nous modernisons progressivement nos flottes, notamment avec notre avion de transport et à terme je l’espère rapidement, avec le MRTT.


    Crédit photo : mécaniciens de l'armée de l'air, armée de l'air

    Avec l’introduction de matériels modernes, nos mécaniciens doivent de fait devenir de plus en plus polyvalents, car un système comme le Rafale s’entretient d’une manière assez globale, ce qui demande encore plus d’expertise que par le passé. La maintenance moderne est très motivante pour les jeunes qui nous rejoignent aujourd’hui, en ce sens qu’ils disposent d’outils modernes et ont une véritable responsabilité à exercer : ils sont ainsi à la pointe de la technologie et à la pointe de l’opérationnel. Bien-sûr, certains doivent encore travailler sur matériel ancien, mais nous modernisons progressivement nos flottes, notamment avec notre avion de transport et à terme je l’espère rapidement, avec le MRTT.


    Voila les grandes lignes de la réorganisation profonde de l’armée de l’air pour son MCO,  qui aujourd’hui s’impose plus que jamais pour répondre au défi de la Révision Générale des Politiques Publiques (RGPP) se traduisant par une réduction importante des effectifs : il convient ainsi de rappeler que l’armée de l’air doit en six ans faire abstraction du quart de ses personnels, avec la perte de près de seize mille hommes sur soixante deux mille au départ. Nous avons donc un vrai défi humain à relever et cette réorganisation œuvre également en ce sens.


    Quels sont les facteurs structurants pesant sur cette activité de maintien en condition opérationnelle ?

    • - Le niveau de compétence s’avère bien-entendu central : nous devons pouvoir compter sur des hommes efficaces, motivés et solidaires et nous devons optimiser notre activité.
    • - Mais au-delà de la compétence, nous devons faire face à des facteurs structurants, tels que l’augmentation du coût des matières premières, laquelle nous affecte tout particulièrement. Ces augmentations sont largement supérieures au rythme de l’inflation et au rythme d’évolution des budgets de défense.
    • - Autre facteur clé,  le coût de la main d’œuvre dans l’industrie, en ce sens que nous subissons directement les effets de son augmentation. Face à ces deux variables majeures, matières premières et main d’œuvre, l’industrie s’efforce en toute logique d’optimiser son outil : c’est la qu’entrent en jeu les relations contractuelles entre l’Etat et l’industrie, lesquelles passent par la SIMMAD actuellement dirigée par le Général Pinaud. C’est ce service qui doit négocier au mieux les contrats avec l’industrie, qu’elle soit privée ou étatique. Ce faisant, il doit garder à l’esprit la recherche du meilleur équilibre à atteindre en fonction des objectifs qui lui sont fixés en termes de durées et  de nombre d’heures de vol d’une part, en fonction des contraintes techniques et logistiques susceptibles de peser d’autre part. D’où la nécessité de pouvoir se reposer au sein de la SIMMAD sur des compétences adéquates en termes d’acheteurs, lesquelles sont très rares et très précieuses.
    • - Autre facteur structurant lourd : l’introduction de matériels nouveaux, qui, comme je le soulignais précédemment, demande de l’expertise. A chaque fois que l’on introduit un matériel nouveau, intervient une phase d’apprentissage qui n’est pas évidente au départ : il faut apprendre…. Nous avons ainsi beaucoup appris sur le Rafale depuis son entrée en service et  je pense qu’il en sera de même en ce qui concerne l’A400M.

    Le MCO des matériels anciens répond à une autre logique : il faut d’abord s’assurer de notre capacité à conserver les stocks de rechanges nécessaires à leur entretien sur le long terme, ce qui n’est pas toujours évident dans le cas d’équipements particulièrement anciens, parfois en limite d’obsolescence et/ou en rupture de production. Des stocks de sécurité s’avèrent alors nécessaires, dont l’entretien revient forcément un peu cher. Nous sommes donc dans l’impossibilité de fonctionner à « zéro stock », comme cela se fait dans toute bonne industrie et nous sommes contraints de prendre des provisions, d’autant que des défauts techniques peuvent survenir avec le vieillissement des matériels.  A titre d’exemple, qui nous préoccupe un peu aujourd’hui même si ce  n’est pas catastrophique : le nombre croissant de fuites que nous enregistrons sur nos ravitailleurs, et qu’il nous faut colmater. Notre personnel est qualifié et sait le faire, mais cela prend du temps, et nos ravitailleurs sont immobilisés lorsque nous en avons  besoin. Cette surmaintenance contraint par ailleurs nos mécaniciens à travailler encore plus, jour et nuit, afin d’assurer la disponibilité des avions pour le lendemain.

    Voila comment se situe l’équation : j’appelle cela la bataille du MCO, afin de donner un caractère militaire à cette question centrale, parce que je crois qu’il faut réellement prendre ce problème comme un combat –  un combat que nous ne pouvons pas perdre. La défaite signifierait tout simplement une perte de capacités opérationnnelles. Si nous ne parvenons pas à préparer les équipages pour les théâtres d’opération, alors nous perdons notre caractère opérationnel. Nous n’avons donc pas le droit de perdre cette bataille. Aujourd’hui, nous sommes plutôt en voie de la gagner, mais il s’agit d’un combat qui n’est jamais gagné et qu’il nous faut mener au quotidien. Cette question est donc une priorité très élevée dans l’activité de l’armée de l’air et  tous les acteurs sont mobilisés pour relever le défi.


    J’appelle cela la bataille du MCO, afin de donner un caractère militaire à cette question centrale, parce que je crois qu’il faut réellement prendre ce problème comme un combat –  un combat que nous ne pouvons pas perdre. La défaite signifierait tout simplement une perte de capacités opérationnnelles. Si nous ne parvenons pas à préparer les équipages pour les théâtres d’opération, alors nous perdons notre caractère opérationnel. Nous n’avons donc pas le droit de perdre cette bataille. Aujourd’hui, nous sommes plutôt en voie de la gagner, mais il s’agit d’un combat qui n’est jamais gagné et qu’il nous faut mener au quotidien. Cette question est donc une priorité très élevée dans l’activité de l’armée de l’air et  tous les acteurs sont mobilisés pour relever le défi.


    Un dernier élément important est l’introduction prévue pour dans trois ans  d’une étape supplémentaire dans la réforme de notre organisation. En 2004, l’armée de l’air avait conçu Air2010, un plan global dont l’objectif était de concentrer ses forces en un moins grand nombre de grands commandements que par le passé : on est ainsi passé de treize grandes directions et commandements à cinq commandements – quatre commandements opérationnels et une direction – : le commandement des forces aériennes,  le commandement du soutien des forces aériennes, de la défense aérienne et des opérations aériennes, le commandement des forces aériennes stratégiques et la direction des ressources humaines de l’armée de l’air. Si la structure de l’armée de l’air s’est donc aujourd’hui grandement simplifiée, il restait quand même une piste d’optimisation à poursuivre : on avait en effet d’un côté le commandement du soutien des forces aériennes (CSFA), basé à Bordeaux et en charge en particulier de tout le soutien opérationnel des flottes,  et,  de l’autre, la SIMMAD, située à Brétigny et responsable de la gestion des contrats, mais aussi des flottes et notamment de la logistique des flottes de l’armée de l’air.  Dans la mesure où la RGPP nous demande d’être encore plus efficaces en réduisant sensiblement nos personnels et en fermant des bases, nous nous sommes appuyés sur la fermeture de la base de Brétigny prévue pour 2012 pour envisager une solution consistant à réunir et colocaliser la SIMMAD et le CSFA sur Bordeaux, dans la mesure où les compétences des uns et des autres sont indissociables. En créant un nouvel ensemble, l’idée est de tirer le meilleur parti d’un tel rapprochement et de la synergie qui va exister entre les deux. Ce projet est en cours aujourd’hui : il est très soutenu par les autorités du ministère avec pour objectif d’insuffler un nouvel élan à notre MCO, et,  ce qui est très important, en y associant l’industrie.


    Crédit photo : maintenance aéronautique, Jean-Bernard Nadeau, SIAé, AIA de Bordeaux, octobre 1999


    L’objectif – et les industriels l’ont bien compris – est de créer une nouvelle dynamique en intégrant tous les acteurs du MCO aéronautique, et pas uniquement d’un côté les acteurs étatiques et de l’autre les acteurs privés. L’idée est de constituer des « plateaux », ce que l’on fait déjà pour nos moteurs : en partant du fait que l’AIA en charge des moteurs est situé à Bordeaux, nous avons en effet créé le plateau CICOMORE, lequel réunit ce dernier, mais aussi un représentant de la SIMMAD et des industriels. Nous avons ainsi déjà enregistré une amélioration sensible de nos résultats sur nos moteurs, en particulier sur le moteur du Rafale et progressons dans des proportions très importantes. En travaillant ainsi ensemble en plateau, nous serons mieux à même d’anticiper sur les problèmes, d’avoir une gestion prévisionnelle, et donc de mieux gérer aussi nos contrats , de mieux gérer notre logistique et de mieux répartir la charge entre l’industrie et les forces. Un nouveau modèle est en quelque sorte en train d’émerger avec une meilleure intégration entre l’industrie et les forces, de façon à ce qu’il n’y ait pas déperdition au niveau formation et que l’on travaille bien ensemble. Ceci n’exclura pas des négociations longues et difficiles sur les contrats, chacun défendant légitimement son point de vue, elles seront menées en toute connaissance de cause et en s’appuyant sur une meilleure expertise. L’idée pour l’Etat est d’être un « client intelligent », c’est-à-dire de posséder l’expertise nécessaire pour évaluer telle proposition et/ou comprendre les enjeux industriels quant à l’existence de marges par exemple. Le but n’est pas de s’opposer les uns les autres, mais de se comprendre et de faire jouer la concurrence auprès des fournisseurs potentiels en évaluant leurs compétences et leur efficacité : ce n’est pas la logique du moins disant qui doit l’emporter, mais bien la logique du mieux disant. Mais pour qu’il y ait un mieux disant, il faut que nous-mêmes soyions assez qualifiés pour déterminer qui est le mieux disant.

    Le moins disant est une politique de court terme pouvant permettre instantanément de réduire les coûts ou de donner cette impression, mais nous en payons le prix sur le long terme et nous nous devons d’être très vigilants à cet égard. Nous devons donc créer un ensemble qui nous permette d’être à la fois plus compétents et  plus attentifs quant à la nature des coûts : nous devons bien comprendre ce que l’industrie entend nous faire supporter comme charges et pourquoi, puis mettre en concurrence et étudier les alternatives possibles. Il n’existe pas de réponse unique et homogène à cette question et nous nous devons de raisonner sans dogme, en ce sens que ce qui peut être bien fait par l’Etat, il faut que l’Etat le fasse, et ce qui peut être mieux fait par l’industrie, il faut que l’industrie le fasse…

    Pratiquement toutes nos flottes qui ont un caractère civil,  telles que nos airbus, ont une maintenance externalisée et cela ne nous pose aucun problème. En revanche, il est impératif que nous conservions la maîtrise de la maintenance de nos flottes de première ligne. Ce qui ne veut pas dire que l’industrie n’intervient pas dans le NSI : nous avons bien évidemment besoin de l’industrie, mais il convient de nouer une autre forme de partenariat. C’est dans la gestion de la maintenance de ces flottes opérationnelles que le SIAé prend également toute sa place, et nous en tirons bénéfice au quotidien.

    Le MCO est donc une question lourde de conséquences, une question passionnante, une question qui met en jeu toute une ramification d’acteurs : il convient ainsi d’insister en particulier sur le rôle et l’importance des sous-traitants, lesquels ont des compétences très rares et dont il est fondamental de préserver le tissu tant cela touche au très profond de notre société et de notre pays.

    Nous avons ainsi un rôle à jouer également en ce sens, car ce tissu de compétences s’avère pour nous essentiel : nous sommes très satisfaits de la qualité de service rendu par les PME et les grands maîtres d’œuvre industriels y sont également attentifs. Il s’agit donc d’une question centrale et le ministre de la Défense s’est clairement prononcé à ce sujet en rappelant tout l’intérêt qu’il portait au réseau de sous-traitants et aux PME.

    Cette activité de MCO est par ailleurs génératrice d’emplois et de compétences, dont beaucoup à très forte plus value. Nombre de petites entreprises ont de fait un domaine d’expertise internationalement reconnu, car elles sont en mesure de fabriquer et d’assurer la maintenance de pièces très spéciales, pour lesquelles elles sont sollicitées en France et à l’étranger. Il existe de surcroît une grande dualité et synergie entre les secteurs militaire et civil, certaines sociétés compétentes dans le domaine civil l’étant également dans le domaine militaire.

    Tous nos choix doivent ainsi être largement éclairés par ce débat et c’est pour cette raison que nous avons besoin d’un modèle d’interaction très intégré où nous arrivons à susciter une discussion non seulement avec les grands maîtres d’œuvre, mais avec tous les acteurs. Nous avons besoin de préserver une base de compétences techniques afin de prévenir les risques de monopole, ou d’arrêt de chaîne de fabrication. Lorsqu’une PME met la clé sous la porte, il faut soit régénérer une capacité de construction de pièces de rechange, ce qui s’avère très difficile, soit les acheter à l’étranger si elles existent, ce qui est coûteux et crée une autre dépendance.


    SLD : Quelles sont les solutions possibles pour intégrer davantage les PME à ce « nouveau partenariat MCO aéronautique » que vous appelez de vos vœux ?


    Général Paloméros : Il existe une mission PME-PMI au sein du ministère et la Délégation générale de l’armement (DGA) a une responsabilité particulière en la matière. Par ailleurs, même si la SIMMAD s’appuie plutôt sur les grands maîtres d’œuvre industriels, elle doit être en mesure d’appréhender l’organisation des filières afin d’évaluer la robustesse du système et d’évaluer les risques éventuels. Nous ne pouvons avoir cette démarche que si tout le monde travaille en pleine transparence et nous ne pouvons pas le faire seuls : avoir la capacité de déterminer quels sont les points de fragilité et les points de faiblesse des contrats que nous passons est indispensable, car le jour où la chaîne ne fonctionne plus, ce sont nos flottes qui s’arrêtent, ou les coûts qui explosent en raison de la disparition de tel ou tel sous-traitant. Nous sommes donc directement concernés et il est important que nous maîtrisions l’ensemble de ces données.

    Autre élément susceptible de contribuer à l’amélioration de ce processus : le découplage en deux parties de la SIMMAD avec la partie opérationnelle – la plus importante – à Bordeaux, et la partie stratégique détachée à Paris près des donneurs d’ordre.  Elle contribuera ainsi au sein du ministère à l’élaboration de la stratégie du MCO, et ce, en pleine synergie avec les grands programmes, dans la mesure où le MCO prend d’abord naissance dans la constitution et la conception d’un programme.


    SLD : Cette volonté d’intégration du MCO dès la conception d’un programme reflète-t-elle une tendance nouvelle ?


    Général Paloméros : Cela a toujours été le cas, mais peut-être en avions-nous moins conscience. Cela se faisait heureusement, sinon nous n’aurions pas fait voler des milliers d’avions depuis des décennie. La DGA était par le passé responsable de l’ensemble du problème et traitait aussi bien les programmes d’armement que le MCO. Au début des années 2000, nous avons changé d’organisation, afin que les attributions des uns et des autres soient davantage focalisées. La création de la SIMMAD répondait à cette logique, afin qu’un organisme spécialisé se concentre à part entière sur la gestion du MCO.  Les équipes de programmes intégrés précédemment évoquées incluent des le départ cette dimension du soutien, ce qui est loin d’être aisé, car quand on conçoit un avion et qu’on le développe, on apprend beaucoup et le soutien n’est pas la première dimension qui vient à l’esprit. Le but initial est avant tout de faire voler l’avion et la question très vaste du soutien n’intervient qu’ensuite : comment va t-on faire pour le soutenir dans le temps, quelles sont les échéances, quelles sont les perspectives d’obsolescence de tel ou tel composant. Savoir si les composants électroniques d’aujourd’hui seront encore fabriqués dans cinq, dix ou quinze ans fait partie de cette problématique complexe. L’exemple de l’A400M aujourd’hui illustre parfaitement cet effort d’appliquer les bonnes pratiques, en ce sens qu’il s’agit de notre futur avion de transport.


    SLD : Comment intégrez-vous l’évolution de la menace dans l’évaluation de vos besoins en MCO ?


    Général Paloméros : C’est effectivement la bonne équation et si elle était simple, nous ne serions pas là !

    Comment ont fait nos prédécesseurs ?

    Nous avons connu la Guerre froide, puis nous sommes passés sans transition aux opérations, à la « guerre chaude », avec la guerre du Golfe voici vingt ans. Le principe qui prévalait alors était simple : il reposait sur la constitution de parcs assez nombreux. Nous disposions à l’époque d’environ six cent à six cent cinquante avions de combat et les avions en stock à Châteaudun  servaient à reconstituer les flottes en cas de pertes ou en cas d’indisponibilité en raison de visites périodiques ou des visites plus lourdes (les GV). Il existait de surcroît des stocks de précaution très importants et de nombreux entrepôts, héritage de la Guerre froide et situés en retrait des premières lignes  au centre et dans le sud-ouest de la France. Nous avions donc là toute une chaîne bien rodée, mais relativement coûteuse. Les budgets de la défense de cette époque s’avéraient également proportionnellement plus élevés qu’à l’heure actuelle. Face d’une part aux contraintes budgétaires et d’autre part à la modernisation de nos appareils, notre politique a progressivement évolué vers une diminution drastique de nos stocks.

    Aujourd’hui, la question que vous me posez n’a pas de réponse simple et définitive : il faut que nous trouvions en permanence ce juste équilibre entre les stocks nécessaires stratégiques et les possibilités financières dont nous disposons pour les générer. Immobiliser un stock est coûteux, mais nous ne pouvons pas adopter un raisonnement purement économique dans la mesure où le « zéro stock » ne correspond pas à nos critères de réactivité opérationnelle. Nous ne pouvons pas non plus mobiliser des stocks importants par sécurité, dans la mesure où nous n’en avons pas les moyens : c’est bien sûr là que réside toute la difficulté…

    C’est une bonne question, car c’est une autre façon de présenter les choses et c’est l’autre partie de l’équation du MCO aéronautique. Dans cette équation, une partie de la réponse vient de l’outil industriel privé et étatique : quelles sont les capacités de ce dernier à générer dans les délais et les coûts impartis ces pièces dont nous avons besoin ? Ici également le SIAé joue un rôle important, pour sa proximité des forces. Comme il s’agit d’un outil étatique à notre disposition, nous pouvons en effet en cas de nécessité et de besoin opérationnel urgent lui demander d’accélérer ses cadences et d’adapter son fonctionnement. Il faut souligner que c’est de plus en plus le cas aussi avec l’industrie, mais moyennant des coûts évidemment élevés. Cela étant, nous pouvons demander au SIAé d’augmenter ses cadences pour produire un peu plus si c’est nécessaire, à condition qu’il ait la ressource et que l’industriel lui fournisse les pièces. C’est là que je reviens sur mon cercle vertueux qui doit intégrer chacun des acteurs. C’est la raison pour laquelle face aux défis du MCO qui sont les enjeux opérationnels futurs, à savoir une satisfaction maximale des contrats opérationnels, la seule solution réside dans une forme de partenariat avec l’industrie, afin d’être certain que le jour où nous aurons besoin de remonter en puissance, l’industrie elle-même pourra augmenter ses cadences : une question évidemment compliquée par les problèmes potentiels d’approvisionnement en matières premières, de main d’œuvre, de ryhthme à soutenir, etc. Il est en effet impossible d’entretenir l’outil industriel en permanence au niveau que l’exigerait une crise majeure. Il faut donc essayer de trouver le juste équilibre en définissant les éléments stratégiques difficiles à régénérer en quelques mois ou en quelques semaines. Il faut dans ces cas précis disposer d’un minimum de stocks, alors que pour les pièces de rechange moins lourdes, une augmentation de cadence serait suffisante.


    Face aux défis du MCO qui sont les enjeux opérationnels futurs, à savoir une satisfaction maximale des contrats opérationnels, la seule solution réside dans une forme de partenariat avec l’industrie, afin d’être certain que le jour où nous aurons besoin de remonter en puissance, l’industrie elle-même pourra augmenter ses cadences.


    Un effort de diversification de nos sources d’approvisionnement s’avère également une garantie face aux risques de rupture potentiels, ce qui n’est pas sans poser de problème pour certains sous-traitants face à la délocalisation. Une analyse objective est à faire par rapport à nos approvisionnements,  dans la mesure où nous ne pouvons pas nous permettre une rupture de stock : il est clair que l’on se situe dans un domaine stratégique et régalien, en ce sens qu’il concerne des industries beaucoup moins délocalisables que dans d’autres secteurs industriels.

    Voila donc mes problèmes et mes perspectives pour gagner le combat du MCO aéronautique!



    Crédit photo : Armée de l'air


    SLD : Vous avez mentionné tout à l’heure le moral des troupes : comment adressez-vous l’inquiétude d’un découplage pilote-mécanicien potentiel qu’a fait naître la réforme ?


    Général Paloméros : De mon point de vue, il s’agit là d’une présentation un peu artificielle, dans la mesure où les pilotes et les mécaniciens travaillent toujours sur les mêmes bases, sont toujours en contact, et ont une mission commune qui est la mission opérationnelle : les mécaniciens sont là pour faire voler les pilotes et les pilotes ne volent que parce que les mécaniciens sont là pour les faire voler. Lorsqu’il a fallu choisir une nouvelle organisation dans la réforme, la difficulté a résidé dans la décision de casser un modèle ancien que nous avions connu et où tout était intégré et de réinventer un modèle nouveau destiné à tirer parti de toutes les compétences en les réunissant. Ce type de réformes crée toujours quelque part une fracture, quelle que soit l’organisation ou l’entreprise ;  je pense qu’aujourd’hui cette fracture potentielle est résorbée, en ce sens que nous avons recréé des instances permettant de maintenir le dialogue entre la partie très opérationnelle et la partie du soutien opérationnel technique, mais encore une fois, tous vivent au sein de l’armée de l’air sur une même base aérienne : ils sont très proches et donc continuent à vivre ensemble. Qui plus est, lorsque nous déployons des unités sur des théâtres d’opération, nous reconstituons cette unité car il est essentiel en opération d’avoir une unicité de commandement et une proximité : c’est ce qui se passe en Afghanistan à l’heure actuelle où les escadrons intègrent pilotes et mécaniciens dont le but commun est la mission opérationnelle au quotidien. Sur nos bases en métropole, le problème est de générer une disponibilité : nous avons donc là deux perspectives et deux dimensions différentes : le travail quotidien fourni sur les bases aériennes selon des horaires de travail agrées ne peut se comparer aux activités opérationnelles, pour lesquelles le rythme dépend du besoin, le personnel s’adaptant en permanence aux besoins. C’est ainsi que le taux de quatre-vingt dix pour cent de disponibilité est atteint en OPEX. Nous avons donc deux modes de fonctionnement différents, mais cela ne signifie pas fracture : pour moi, la solidarité et le travail en commun sont un élément essentiel de l’état d’esprit et de l’efficacité opérationnelle de l’armée de l’air.

    Nous mettons donc tout en jeu pour que cette synergie soit pérennisée sous des formes différentes au sein de cette nouvelle organisation, notamment grâce à l’existence de bureaux de coordination permettant aux uns et aux autres de bien travailler ensemble et de bien comprendre leurs contraintes respectives. A l’inverse, si nous n’avions pas entrepris cette évolution, nous aurions conservé des organisations dispersées, dont l’efficacité aurait été bien moindre que celle obtenue aujourd’hui. Nous étions de toutes façons confrontés à la réduction du nombre de personnels et les grands facteurs structurants mentionnés précédemment pesaient sur nous : il nous a fallu réunir nos forces au risque de perdre progressivement pied. Nous n’avons pas mené cette réforme par plaisir, mais par besoin, afin de tirer partie de ressources rares : ce sont en effet des compétences rares que nous assumons aujourd’hui.

    Avec l’introduction de matériels modernes, nos mécaniciens doivent de fait devenir de plus en plus polyvalents, car un système comme le Rafale s’entretient d’une manière assez globale, ce qui demande encore plus d’expertise que par le passé et se révèle aussi très motivant. La maintenance moderne est très motivante pour les jeunes qui nous rejoignent aujourd’hui, en ce sens qu’ils disposent d’outils absolument extraordinaires et ont une véritable responsabilité à exercer : ils sont ainsi à la pointe de la technologie et à la pointe de l’opérationnel.

    Bien-sûr, certains doivent encore travailler sur matériel ancien, mais nous modernisons progressivement nos flottes, notamment avec notre avion de transport.


    SLD : ET à terme avec le MRTT ?


    Général Paloméros : Avec le MRTT, ce serait parfait : ce serait un gain considérable. L’entretien serait réalisé sur une base de cellule d’industriels tout en conservant bien évidemment une capacité opérationnelle. Le MRTT permettrait de remplacer trois flottes différentes : nos avions de transport stratégiques A340 et A310, mais aussi nos ravitailleurs de cinquante ans. Il s’agit pour moi d’un véritable objectif avec une efficacité n’ayant aucune mesure avec nos avions actuels, et cela sur une plateforme de type A330 que l’on connaît et qui est très efficace et très rentable : c’est un bel objectif de modernisation.


    Avitaillement en carburéacteur F-34 d’un Alphajet de l’Escadron 5/2 Côte d’Or
     par un militaire du DEA (Dépôt d’Essence Air) sur la Base Aérienne 102 de Dijon Longvic
     Crédit photo : Mise bord d’un Alphajet de l’Escadron 5/2 Côte d’Or,
    Sandra Chenu-Godefroy, BA102, Dijon, juin 2011
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21 juin 2011 2 21 /06 /juin /2011 12:25


Saab Gripen NG @ Aero India, Billypix


21/06/11 By Craig Hoyle SOURCE:Flight Daily News


Saab's Gripen NG was due to touch down at Le Bourget as the crowds drifted away on Monday evening, with the manufacturer to showcase its new-technology fighter demonstrator to several delegations over the next two days.


Arriving from the Swedish manufacturer's Linköping site, the NG will be on static display here with new avionics equipment and Rockwell Collins displays in its rear cockpit. Previously used in the completed Gripen Demo programme, the NG airframe was returned to the air on 19 May after a refit. Still featuring baseline avionics in the front seat, it has since been flown around 20 times.


Now being offered to Brazil, the NG is being used to prove technologies for the next-generation version of the Gripen, a type already flown by the Czech Republic, Hungary, South Africa, Sweden and Thailand. Stockholm has said that it would match a Brazilian selection by ordering 10 Gripens in the new production configuration, while its own air force should make a decision next year on its future requirements for the aircraft.


"What we're doing now with the avionics is a much bigger step than achieving supercruise with the Demo," said Peter Nilsson, Saab's head of air domain, referring to successful work in which the Gripen gained the ability to sustain supersonic flight without the use of afterburner.


Following the completion of avionics testing later this year, the NG will be equipped with Selex Galileo's ES-05 Raven active electronically scanned array radar.


"The next aircraft will be coming in October 2013, and is being built from scratch as an NG," said Nilsson. This will bring a new look for the Gripen, with a longer fuselage, increased wingspan and new engine inlets.


Saab is also holding out hopes of getting the NG back into an Indian contest for 126 medium multi-role combat aircraft. However, its chances hinge on the nation balking at the cost of acquiring either of its favoured candidates: the Dassault Rafale and Eurofighter Typhoon.

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12 juin 2011 7 12 /06 /juin /2011 11:00



10 June 2011 Cassidian press release


Lors du 49e Salon international du Bourget, Cassidian présentera sur le stand A253 (Hall 2A) l’ensemble de sa gamme de solutions de sécurité dédiée au monde aéronautique, qui permettra de relever les défis à venir.


Le monde, toujours plus ouvert et global, nécessite des solutions et systèmes de sécurité avancés en constante évolution. Fort de son statut de leader mondial des solutions et systèmes de sécurité intégrés pour les marchés civils et militaires, Cassidian développe les solutions et technologies de demain, en s’appuyant sur ses compétences clés en matière d’aéronautique, de sécurité, de défense et de services. Innovation et excellence des technologies sont les atouts maîtres qui permettront à Cassidian de conserver sa position de leader dans son secteur.


Pour démontrer ses avancées technologiques sur le Salon international du Bourget 2011, Cassidian mettra en scène, dans son « TouchLab » (laboratoire de démonstrations interactives), des scénarios en 3D de toute nouvelle génération réalisés autour des drones, de la cybersécurité ou de la gestion du trafic aérien en 2025.


Les drones


Fort de trente années d’expérience en tant qu’intégrateur systèmes, Cassidian est un expert en matière de drones, depuis le développement jusqu’au soutien opérationnel :


    Gestion de l’ensemble des programmes de R&T et projets de drones par une unité de programmes unique, qui permet une synergie entre les systèmes de production et les nouveaux projets.

    Partage des expériences tout au long du cycle de vie et à travers la gamme complète de drones.

    Capacités d’innovation et maîtrise exceptionnelles en matière de coopération internationale.

    Utilisation de « Battle Labs » pour la saisie des exigences et recours à des outils de développement et de support de pointe.


En matière de drones, Cassidian adopte une approche résolument mondiale : s’appuyant sur plusieurs décennies de conception de systèmes aériens pilotés, la Division maîtrise les technologies clés (conception aéronautique, navigation de précision, architecture des logiciels de vol, interfaces standardisées, planification de mission, etc.), qu’elle exploite et adapte pour concevoir des solutions de drones globales en parfaite adéquation avec les exigences opérationnelles des systèmes aériens sans pilote (par ex., insertion dans le trafic aérien, fusion multicapteurs, contrôle du véhicule).

Sur le statique, Cassidian présentera le DRAC, un drone éprouvé au combat. La démonstration sera réalisée par des soldats de l’Armée française, qui l’ont déployé en Afghanistan. La Division projettera également des vidéos illustrant les dernières missions du drone Harfang, et exposera une maquette grandeur nature du futur drone MALE Talarion.


La cybersécurité


Face à la multiplication et à la diversité des cyber attaques, Cassidian a créé en 2009 le Cyber Security Center, qui réunit des experts basés en France, en Grande-Bretagne et en Allemagne, afin de mettre en place les solutions nécessaires pour détecter et contrer ces nouvelles menaces. Pour anticiper au mieux les agressions futures, ces équipes d’élite travaillent étroitement avec les autorités gouvernementales de nombreux pays pour intercepter les menaces, et constituent de ce fait les éléments essentiels de la coopération internationale dans la lutte contre la cybercriminalité.


Au Salon du Bourget, Cassidian démontrera son expérience dans la protection de réseaux hautement sensibles et complexes, et tout particulièrement dans la protection des infrastructures nationales critiques. En effet, dans un monde de plus en plus informatisé, les infrastructures critiques sont interconnectées et interdépendantes pour garantir une efficacité optimale. Ainsi, la défaillance d’un seul maillon de la chaîne peut avoir des répercussions allant bien au-delà des limites nationales. La protection de ces infrastructures constitue donc l’un des défis majeurs de l’avenir. Dans son « TouchLab », à l’aide d’un scénario en 3D illustrant les infrastructures nationales critiques, Cassidian simulera une attaque informatique et présentera les solutions proposées pour contrer ces menaces.


Les services


Depuis sa création en 2006, Cassidian Aviation Training Services (CATS, anciennement EADS Cognac Aviation Training Services) est devenu le premier opérateur technique externe en France, fournissant à l’armée de l’Air française des équipements et services pour la formation de ses pilotes. CATS accueille en effet plusieurs centaines de stagiaires au cours de séances de formation technique, et met à disposition de l’armée de l’Air française des avions de dernière génération et des simulateurs de vol qui totaliseront, en juin, 100 000 heures de vol et 25 000 heures de simulation.


Sur le Salon international du Bourget, Cassidian proposera pour la première fois une démonstration en vol mettant en évidence sa flotte et ses services de formation. Quatre appareils d’entraînement, pouvant être utilisés pour la formation complète d’un pilote de chasse, seront présentés : un APM 40 Simba destiné à la formation initiale, un Grob 120A pour la formation de base élémentaire, un Pilatus PC-21 réservé à la formation de base avancée, et un Aermacchi M-346 destiné à la formation avancée. Cassidian a mis ces appareils, et bien d’autres encore, à la disposition de plusieurs forces aériennes européennes à des fins de formation. Un appareil CATS sera également présenté sur le statique par un représentant de l’école de pilotage de Cognac.


La compétence et le savoir-faire du personnel de CASSIDIAN ATS permettent de fournir aux pilotes de l’armée de l’Air des moyens de formation les plus modernes et performants tout en réduisant significativement les coûts (environ 30%).


Fort de son succès auprès de l’armée de l’Air française au cours des cinq dernières années, Cassidian proposera désormais ses services aux organismes de formation des pilotes de ligne et de chasse.


L’Eurofighter Typhoon


L’Eurofighter Typhoon sera lui aussi présent sur le Salon du Bourget 2011, avec des démonstrations en vol quotidiennes réalisées par l’armée de l’Air italienne. L’Eurofighter Typhoon est l’avion de combat polyvalent le plus moderne actuellement disponible sur le marché mondial. Six nations ont d’ores et déjà passé commande : l’Allemagne, l’Italie, l’Espagne, le Royaume-Uni, l’Autriche et l’Arabie saoudite. Avec 707 appareils commandés et plus de 270 déjà livrés, il s’agit du plus grand programme de coopération militaire européen. L’Eurofighter Typhoon, grâce à sa technologie de pointe, renforce la position de l’industrie aéronautique et spatiale européenne sur le marché mondial, et assure plus de 100 000 emplois répartis chez quelque 400 fournisseurs. Ce programme est géré par la société Eurofighter Jagdflugzeug GmbH au nom des entreprises partenaires Alenia Aeronautica/Finmeccanica, BAE Systems, EADS Allemagne et Espagne, les plus grandes entreprises de l’industrie aéronautique, spatiale et de défense en Europe, qui totalisent un chiffre d’affaires d’environ 120 milliards d’euros en 2010.


L’Eurofighter Typhoon, avion de combat d’une extrême manœuvrabilité, dispose de nombreuses fonctionnalités : systèmes intégrés, interface homme-machine optimisée, armement guidé moderne de haute précision, fusion de données de capteurs, intégration dans des réseaux de données militaires et les dernières technologies de production (utilisation de matériaux composites renforcés de fibres de carbone – CFC). L’Eurofighter, opérationnel depuis peu, jouit en outre d’un fort potentiel de croissance.

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10 juin 2011 5 10 /06 /juin /2011 16:45
ASD at the Paris Air Show

June 9, 2011 defpro.com


Once again this year, ASD and GIFAS (Groupement des Industries Françaises Aeronautiques et Spatiales) have put together a VIP programme for European policymakers and key stakeholders willing to visit Le Bourget. Many have accepted our invitation: three European Commissioners (Antonio Tajani, Günther Oettinger and Siim Kallas) and members of their cabinet, a total of thirteen officials from DG MOVE, DG Research and DG Entreprise, as well as four Members of the European Parliament (Arnaud Danjean, Malcolm Harbour, Alain Lamassoure and Vittorio Prodi) and other ASD Stakeholders. The Paris Air Show will be the opportunity for ASD members to introduce policymakers to the latest technological breakthroughs made by our sector, during what is certainly the largest European Air Show.


The top 100 companies in the industry worldwide have confirmed their presence at Le Bourget, and more than 2,000 small and medium-sized companies are exhibiting their expertise, mostly in the regional and national pavilions. The economic crisis has left its mark however, and most large companies have reduced their budgets by between 10 and 15%, leaving space for newcomers or components manufacturers wishing to reinforce their presence.


With its 2,113 exhibitors from45 countries, 350,000 visitors expected, about 200 international delegations and more than 3,000 journalists, the Paris Air Show remains the aviation and space industry's key event, and intends to continue to hold this leading position over the next decades. As the preferred meeting venue for industrial companies in the aviation and space sector, the Show has a duty to once again meet the expectations of an entire profession. As the industry’s sounding board and showcase, the 2011 show will again play host to a large number of announcements. Innovations which benefit the environment will be an overall theme.


The “special guest” of Le Bourget 2011 will be the solar aeroplane Solar Impulse. This will be the first air show appearance made by the revolutionary aeroplane, culmination of a genuine human and technological adventure, which made a historic 26-hour day and night flight without fuel, powered only by solar energy, in July 2010. From 20 to 26 June, visitors to the show will be able look closely at 64 meter wingspan Solar Impulse on the ground, and each morning, so long as weather conditions are favourable, admire its majestic flying displays whilst marvelling at the silence of its electric motors.

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23 mai 2011 1 23 /05 /mai /2011 19:00



23 May 2011 by Leon Engelbrecht defenseWeb


Airbus Military is keen to propose its aircraft range for the South African Air Force's Project Saucepan requirement for new maritime patrol and surveillance aircraft. Air Force chief Lieutenant General Carlo Gagiano earlier this month said the programme had been “pulled to the left” by the increased threat of piracy in southern Africa's eastern littoral waters.


"I think we have the best product in the world and I believe we could win the programme if we are given the chance to compete," said Airbus Military CE Domingo Ureña. Speaking at a company trade media briefing (TMB) in Madrid on Wednesday he added "We will be ready to compete."


Project Saucepan should finally see the SAAF replace its 68-year-old Douglas C47 Dakota aircraft in the maritime surveillance role, a requirement Gagiano says is now both “urgent and important”.


The SAAF received its first C47s in 1943 and they were employed as transport in the Italian campaign of World War Two as well as for ferry duties in the Mediterranean theatre. The aircraft remain in service with 35 Squadron, based in Cape Town, with medium transport as well as maritime patrol duties. In the latter role it replaced the Avro Shackleton MR3, the last purpose-designed antisubmarine warfare (ASW) aircraft, in SAAF inventory from November 1984.


But it is not yet clear what the requirement is. Brigadier General Tsoku Khumalo, the SAAF's director transport and maritime told the defenceWeb maritime security conference in Cape Town in October 2009 that the SAAF was contemplating five specialised Maritime Patrol Aircraft (MPA) and eight cheaper general-purpose Maritime Surveillance Aircraft (MSA). At the time he said the new aircraft would have to be cost effective, sustainable, appropriate and offer a growth path. It would further need to be capable of inshore, coastal and deep-sea exclusive economic zone patrol as well as search-and-rescue (SAR) work. To support naval operations they would also require an ability to engage in antisubmarine and surface warfare.


The new MPA would in addition require the ability detect, track, classify and identify surface targets and in wartime to engage the same with onboard weapons, he added. Khumalo noted the SAAF realistically required 12 to 14 MPAs but these were very costly and the budget needed likely prohibitive. Other than having a maritime role the aircraft also needed to have a transport function and would also replace the C47, Airbus Military C212 and C235 aircraft; Khumalo being keen to reduce the number of platform types in use in the SAAF transport environment.


Gagiano would not be drawn on budget, numbers or platforms, but did indicate a change in thinking. Asked about the size of the preferred platform, he said he had his own views. Pressed whether it would be something the size of a C235, Gagiano chuckled and said he was looking at “something smaller, actually.” One suggestion was the Beechcraft King Air 350, used by several air forces, coast guards and other authorities for maritime patrol. Speaking about Operation Hopper, the South African National Defence Force's maritime security operation off the northern Mozambique coast, Gagiano said the burning need was for airborne sensors. “We have a gap there we have fill very quickly,” the general said. This is why Saucepan is “so important” and “will make such a big difference”. Asked about numbers, Gagiano again declined to comment, not confirming or denying the figure four.


“There is no doubt about it. These aircraft will give us a massive boost and will make a major difference to our operational capabilities. Not only will they be used in anti-piracy roles, but also to combat poaching and the detection of war threats. Because of outdated maritime surveillance equipment, this project is an urgent priority,” he said.


Airbus Military senior VP: commercial Antonio Rodriguez Barberán told a question and answer session at the the TMB the company would offer the CN235 or C295 aircraft for Saucepan. Barberán said although the King Air was a good platform, it was, in his view, limited, especially in a secondary transport role. "Typically, what we would present to the SAAF are aircraft with a dual role. A CN235 could be a preferred solution for South Africa. Even a C295." Noteworthy was the absence of the C212, the smallest aircraft in the current Airbus Military stable and closest in size to the King Air – albeit still bigger. In answer to another question Barberán noted Airbus Military was in talks with Indonesian Aerospace (Iae), formerly IPTN, about the future of that platform. Indications are the manufacturing of the C212 might be transferred there.


Some 6600 King Air aircraft of all types have been built an delivered since 1972, including three to the SAAF, one of 48 military operators, who generally use them for light transport and liaison duties. The C212 is a turboprop short take-off and landing (STOL) medium transport aircraft. Some 580 have been built since 1974 and are flown by numerous civil and some 22 military operators. The


The CN-235 is a medium-range twin-engined medium transport plane jointly developed by the-then CASA and IPTN of Indonesia as a regional airliner and military transport. Its primary military roles include maritime patrol, surveillance, and air transport. Some 230 have been delivered since 1988. Some 27 air forces and three paracivil authorities have used the type, along with some 11 civil operators, the wikipedia notes. Indonesia, Ireland, Mexico and the Turkish as well as US coast guards operates the type in maritime patrol role, the Spanish Civil Guard (a paramilitary police) employ it on surveillance duties while the Turkish Navy operates an antisubmarine/surface warfare version. The Spanish SASEMAR sea search and rescue organisation also uses the C235 in the maritime SAR role.


The C-295 is a further development of the CN-235 with a stretched fuselage, 50% more payload capability and new PW127G turboprop engines. The C-295 made its maiden flight in 1998. Some 111 examples are on order or have been delivered to 24 operators in 16 nations, according t Airbus Military figures. Algeria and Portugal use the transport as a MPA while Chile recently received the first ASW version.

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19 mai 2011 4 19 /05 /mai /2011 18:30



19 May 2011 by Leon Engelbrecht defenseWeb


France is set to receive its first of 50 Airbus Military A400M heavy transport aircraft in the first quarter of 2013. That’s the word from programme head Cedric Gautier. He was speaking at an Airbus Military trade media briefing (TMB) – attended by defenceWeb – in Sevilla, Spain, on Tuesday where the large airlifter is built.


But Airbus Military CE Domingo Ureña would like to see the French Air Force accept the aircraft this year. Addressing the TMB yesterday, he said the company was keen to deliver to the aircraft ahead of the new contracted schedule.


The final assembly of that aircraft is set to start in the last quarter of this year. By then all five test prototypes will be flying, type certification will have been received and customers would have signed off on the Initial Operational Capability (IOC) for the transporter. The aircraft, MSN7, will first fly in the third quarter of next year, Gautier told journalists from some 30 countries.


Gautier added that the fuselage join up has already been completed at the Airbus plant in Bremen, Germany, with system equipping now underway. That is also the case with the wing structure, built at Filton in the United Kingdom. Work on other structures, including the central wing box at Nantes, in France; the nose fuselage at St Nazaire, also in France, are “progressing as per plan”. Work on the wing of the second production aircraft has also started at Filton, Gautier noted in his presentation.


Some 174 aircraft remain on order with seven NATO nations and one export customer – Malaysia, which ordered four. Turkey, with 10 aircraft on order, will be the second user to receive an aircraft, delivery being expected in the second half of 2013 by when the aircraft should meet Standard Operational Capability 1 (SOC1) . A minimum of four aircraft are planned for delivery that year.


Britain and Germany will receive aircraft in 2014 (they have 22 and 53 A400M on order respectively), while Malaysia will receive its first heavy-lifter at the end of 2014 or in early 2015. That year-end is further the target date for SOC1.5. Spain’s first delivery of 27 aircraft bought falls over the year-end 2015/16, when SOC2 should be available, with SOC2.5 following in late 2017 and SOC3 at the end of 2018. This will also be when deliveries to Belgium and Luxembourg should start – the former has seven and the latter one aircraft on order.


SOC3 will include the software required to allow the A400M to conduct low level terrain avoidance flight, which is “a big requirement for this aircraft.”


The A400M programme last month emerged from a turbulent restructuring that saw the NATO partners give formal backing to a €3.5 billion euro (US$5 billion) rescue deal for the project. “Challenges are here to overcome and today we can say this challenge has been concluded," Ureña said on April 7. The contract amendment to what was once a €20 billion project was signed in Sevilla by Patrick Bellouard, director of the European Organisation for Joint Armament Cooperation (OCCAR) and Ureña, in the presence of Spanish Minister of Defence Carme Chacón. National armament directors and other representatives from customer nations also attended the ceremony, Airbus Military and EADS said in a statement.


The contract amendment implemented changes that were agreed in principle by the buyer nations with EADS and Airbus Military in a frame agreement signed on March 5 last year, Reuters reported. “This is a major milestone, and EADS is particularly proud to have the support of all governments involved in this cooperation programme that represents a strategic capacity for Europe and its defence, and for the new generation of military transport worldwide. The A400M is a fantastic new aircraft already flying with outstanding and unrivalled capabilities", said EADS CE Louis Gallois.


The A400M was designed to give Europe autonomy in military transport, which is dominated by the Lockheed Martin C130 Hercules turboprop and the Boeing C17Globemaster III jet transport, Reuters added. But technical problems and mismanagement kicked the project four years behind schedule and €7.6 billion over budget. For a while, the A400M crisis cast a shadow over the future of EADS as the cost of abandoning the project would have been staggering in penalties alone. More recently, EADS has been embarrassed by an improvement in its finances, which left it with a sharply higher cash surplus than it had when it approached buyer nations for help, Reuters said.


EADS has blamed A400M delays on development problems with the aircraft's massive turboprop engines, the largest built in the West, and conflicting military requirements from the buyers. But it has also admitted mistakes in managing the project as its attention was diverted towards the delayed A380 jetliner and power struggles within its previous management.


Under the rescue plan, the seven key buyers agreed to a €2 billion increase in the total price of the transport planes. Part of this will be financed by taking fewer aircraft for the same price, reducing the total order to 170 from 180. Germany has cut its order by 7 planes to 53 and Britain will take 22 planes instead of the 25 initially ordered. A high-level political dispute over the terms of the bailout focussed on the remaining €1.5 billion, which would be a loan against repayments from future exports.


Britain was seen as most reluctant about this part of the plan, which involves nations advancing money to EADS, but also reluctant to divorce from Airbus, which makes wings in the UK. Sources said the two sides compromised on payment schedules. The delays and cost overruns that became known during the 2009 recession caused the South African government to cancel its order in November 2009 to popular acclaim.


Previously known as the Future Large Aircraft, the A400M has been long in the coming. A European Staff Requirement (ESR) was drawn up as long ago as 1993 but only signed in 2003. Production was scheduled to start in 2001 with deliveries starting in 2006, but this slipped to 2007, then 2009 and then “late 2012.” First flight had been scheduled for January 2008 but was delayed and took place on December 11, 2009.

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26 avril 2011 2 26 /04 /avril /2011 11:30


source american.edu


April 26, 2011: STRATEGY PAGE


For the first time in twenty years, the U.S. Air Force has placed an order for PGU-13 30mm cannon rounds used in the A-10 aircraft. The A-10 is a 23 ton, twin engine, single seat aircraft whose primary weapon is a multi-barrel 30mm cannon originally designed to fire armored piercing shells at Russian tanks. These days, the 30mm rounds are mostly high explosive, and it has been heavily used in Iraq and Afghanistan, as well as Libya. The 30mm cannon fires 363 gram (12.7 ounce) rounds at the rate of about 65 a second. The cannon is usually fired in one or two second bursts.


The new $32.5 million contract will not only include new rounds, but refurbishment of older 30mm high explosive rounds still in inventory. Over 200,000 new and refurbished rounds will be delivered within two years. Since 1991, the A-10s have been using up large Cold War era inventories, which is why refurbishing of some older munitions is included. Some of the older 30mm ammo was quite old indeed, since large war stocks had been maintained since the A-10 was introduced in the late 1970s. While only 716 A-10s were built, each carried the 30mm cannon, and 1,174 rounds of 30mm ammo. Wartime use of the 30mm rounds was expected to be high, and the ammo was bought and stockpiled accordingly.

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18 avril 2011 1 18 /04 /avril /2011 17:30



ST. PETERSBURG, Fla., April 18, 2011 /PRNewswire/


General Dynamics Ordnance and Tactical Systems, a business unit of General Dynamics (NYSE: GD), has been awarded a $32.5 million contract for 30mm ammunition by the U.S. Army Contracting Command in Rock Island, Ill.  The award consists of a mixture of new production of PGU-13 D/B cartridges and the remanufacture of existing U.S. Air Force inventory of PGU-13 HEI cartridges.


The PGU-13 is a high-explosive incendiary (HEI) round, predominately used in air-to-ground and close-air support by the Air Force's A-10 Thunderbolt attack aircraft. Fired from the A-10's 30mm GAU-8 Avenger cannon, the PGU-13 provides incendiary effects against an array of targets. The ammunition has been extensively used in operations in both Iraq and Afghanistan. "The PGU-13 has been widely used in combat operations since Desert Storm, demonstrating excellent performance and reliability with A-10's cannon," said Tim McAuliffe, vice president and general manager of medium-caliber ammunition. "This is the first production of the PGU-13 in over 20 years to replenish critical levels in the Air Force's inventory." Work will be performed in Marion, Ill., with an estimated completion date of July 2012. General Dynamics is the only U.S. manufacturer that can produce all three rounds in the 30mm x 173 ammunition family. Along with the PGU-13, the family consists of the PGU-14/B API and PGU-15/B TP that provide armor penetration and training capability, respectively, to the Air Force.

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13 avril 2011 3 13 /04 /avril /2011 21:00
Longuet : espoir à l'export pour l'A400M, intérêt français pour le MRTT


13.04.2011 LeParisien.fr


Le ministre de la Défense, Gérard Longuet, a fait part mercredi à Toulouse de ses espoirs à l'exportation pour l'avion de transport militaire européen A400M, et a souligné l'intérêt du gouvernement français pour l'achat de l'avion ravitailleur d'Airbus Military A330 MRTT.

Une semaine après la signature jeudi à Séville (Espagne) du contrat définitif pour le financement de l'A400M, le ministre a visité un des avions actuellement en cours d'essais chez Airbus à Toulouse, ainsi qu'un MRTT et les chaînes des avions A330 et A340. Il a confirmé que la France attendait bien pour 2013 la livraison du premier des 50 A400M commandés. Le programme européen a pris plus de trois ans de retard, enregistrant un surcoût de plus de 5 milliards d'euros. Les sept Etats de l'OTAN membres (Allemagne, France, Espagne, Royaume-Uni, Belgique, Luxembourg et Turquie) ont financé une rallonge de 3,5 milliards d'euros tandis que le groupe EADS a provisionné 1,8 milliard d'euros.

"C'est un appareil qui est bien né, qui servira la stratégie de défense française de mobilité, de capacité de se projeter, de polyvalence, il va compter dans les 40 années à venir" a déclaré Gérard Longuet en soulignant que "toute sa conception en fait un appareil fondamentalement nouveau". Le ministre a estimé que l'A400M "devra trouver sa déclinaison dans un usage civil" et a ajouté: "J'espère que cette réalisation européenne pourra déboucher sur d'autre nations". Le nombre d'appareils commandés par les sept pays du programme a été ramené de 180 à 170 unités. L'avion a aussi été vendu à la Malaisie à quatre exemplaires, mais l'Afrique du Sud a renoncé à une commande de huit appareils en raison des retards du programme. "Le dossier a été évoqué lors du déplacement du président sud-africain Jacob Zuma dans notre pays, nous avons de bonne raison de penser que la qualité de l'appareil et de nos relations devrait permettre d'aller vers un nouveau partenariat consolidé, mais il est prématuré de l'affirmer", a indiqué Gérard Longuet. Sur les avions ravitailleurs MRTT, Gérard Longuet a déclaré : "Nous devons en acheter de nouveaux et je n'en vois pas de meilleur", mais il a refusé de donner un délai ou une quantité. "Laissez-moi négocier les meilleurs prix : l'acheteur pressé a toutes les chances de se voir fixer les conditions du vendeur", a-t-il lancé. EADS a échoué face à Boeing sur le marché de l'armée américaine, un contrat de plus de 30 milliards de dollars pour 179 appareils, mais a déjà vendu 28 appareils (Australie, Grande-Bretagne, Emirats arabes unis, Arabie saoudite).

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25 mars 2011 5 25 /03 /mars /2011 22:00
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25 mars 2011 5 25 /03 /mars /2011 19:45
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6 mars 2011 7 06 /03 /mars /2011 19:30
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8 février 2011 2 08 /02 /février /2011 13:59
Airbus Military A400M begins cold weather trials in Sweden

Airbus Military A400M begins cold weather trials in Sweden (c) Airbus Military


Madrid,  08 February 2011 Cassidian press release


Airbus Military’s second A400M development aircraft - Grizzly 2 - visited Kiruna in northern Sweden for four days of cold weather trials at the beginning of February. The team experienced temperatures down to -21ºC and successfully achieved all the planned test points during a programme that focused on the powerplants. The A400M was accompanied by an Airbus A340-300 carrying support equipment and the personnel team. These tests followed preliminary cold weather work in Hamburg last December and will be followed by further tests in more extreme temperatures at Kiruna and other locations this winter and next.

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1 février 2011 2 01 /02 /février /2011 00:29
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