Overblog Suivre ce blog
Administration Créer mon blog
12 octobre 2016 3 12 /10 /octobre /2016 16:55
[Euronaval 2016] Avion de patrouille maritime Atlantique 2 rénové


12 oct. 2016 Ministère de la Défense

 

Missions :
• Sûreté et soutien de la Force océanique stratégique (escorte des sous-marins nucléaires lanceurs d’engins)
• Lutte anti-surface et lutte anti-sous-marine à long rayon d’action
• Sauvegarde maritime (sauvetage, lutte contre le narcotrafic et la piraterie, police en mer)

Objectifs de la rénovation de l’Atlantique 2 :
• Améliorer les performances pour faire face à l’évolution du contexte (opérations en zones littorales) et de la menace (prolifération de sous-marins classiques performants et discrets)
• Traiter les obsolescences du système de combat
• Sous-système rénovés : radar (intégration du Searchmaster), calculateurs tactiques, système acoustique, visualisations tactiques, système électro-optique

Repost 0
25 janvier 2016 1 25 /01 /janvier /2016 13:56
photo Marine Nationale

photo Marine Nationale

 

25.01.2015 par Frédéric Lert - Aerobuzz.fr

 

L’aéronavale commence à faire appel à une « réserve volante » pour épauler ses propres instructeurs Rafale. Une première en France…

 

La fin du Super Etendard Modernisé (SEM) en 2016 avec le passage à une flotte 100% Rafale, la participation à l’opération Chammal et l’engagement soutenu du porte-avions, mais aussi la fin de contrat ou la mutation de nombreux pilotes confirmés : toute ces raisons font que l’Aéronavale se retrouve aujourd’hui face à une situation difficile en matière de formation.

« Le manque de pilotes qualifiés et d’instructeurs disponibles rend particulièrement compliqué la régénération des forces sur les bases quand le groupe aérien est embarqué » explique-t-on à l’état-major de l’aviation navale. « La transformation à venir de la flottille 17F sur Rafale vient en outre alourdir le flux normal des formations dans les flottilles ». Le passage du SEM vers le Rafale pourrait ne concerner qu’une quinzaine de pilotes, mais à l’échelle de l’aéronavale, petite boutique, ce nombre est suffisant pour créer un engorgement. D’autant que l’aéronavale aurait d’ores et déjà du mal à fournir son contingent d’instructeurs à l’Escadron de Transformation Rafale de Saint Dizier. Pour toutes ces raisons, l’institution a décidé de faire appel à des instructeurs réservistes sur Rafale.

On parle aujourd’hui de seulement cinq pilotes très expérimentés (Chefs de patrouille, avec au moins 2.500 heures de vol dont 500 de Rafale), dont deux seraient déjà à pied d’œuvre à Landivisiau. C’est peu mais cela n’en demeure pas moins une innovation pour la marine et même pour l’institution militaire française dans son ensemble. Les pilotes réservistes de l’armée de l’Air sont pour l’heure cantonnés au pilotage d’avions légers, mais rien ne dit que cela ne changera pas, dans le sillage des marins.

Une partie de l’activité de ces instructeurs se fera en simulateur pour former les jeunes, mais la nouveauté n’est pas là, puisque on peut déjà croiser un réserviste ou deux dans les couloirs du Centre d’Expertise (CENTEX) de Landivisiau qui abrite les deux simus de la base. Placer un pilote rendu à la vie civile dans le cockpit d’un Rafale, après un rapide processus de remise en jambe, constituera en revanche une petite révolution.

L’aéronavale est pour l’instant allée chercher ses volontaires dans les rangs de la Sécurité Civile. On y trouve quelques jeunes « anciens » du Rafale ayant quitté les forces assez récemment pour être requalifiés facilement. Autre avantage, l’activité très saisonnière de la Sécurité Civile (activité en été, relâche en hiver avec de bonnes plages d’inactivité) complète bien celle de l’Aéronavale. Certains pilotes de ligne travaillant sous contrat la moitié de l’année, par exemple en haute saison de mai à octobre, pourraient eux aussi convenir aux besoins de la marine. Pour l’institution, l’emploi d’instructeurs réservistes a vocation à durer et l’indisponibilité programmée du Charles de Gaulle pour entretien programmée (à priori pour 2017…) ne devrait pas fondamentalement changer la donne.

 

 

Repost 0
31 octobre 2015 6 31 /10 /octobre /2015 12:55
photo Marine Nationale

photo Marine Nationale

 

27 Octobre 2015 Source : Marine nationale

 

Le 22 octobre 2015, une cérémonie en hommage aux marins de l’aéronautique navale s’est déroulée devant le mémorial des « Marins du ciel » sur la colline de Costebelle à Hyères (83).

 

Cette cérémonie rassemble chaque année les marins du ciel affectés dans le Sud de la France autour des élus locaux, des familles de disparus, des associations d’anciens marins et des porte-drapeaux pour rendre hommage aux disparus au combat ou en service commandé.

 

Tout comme son pendant au Ponant, le mémorial du Cap de la Chèvre, le mémorial érigé sur la colline de Costebelle illustre la mémoire des plus de 1 600 marins « morts pour la France » en service.

 

Après un dépôt de gerbes, le contre-amiral Bruno Thouvenin, commandant la force de l’aéronautique navale (ALAVIA) a pris la parole pour remercier la forte représentation des associations et des familles aux côtés des marins de la base aéronavale de Hyères.

 

Il a insisté sur le devoir de mémoire qui est « une exigence qui nous (ndlr les marins d’active) permet au quotidien d’être plus forts » car « derrière chaque militaire, chaque marin, il y a un homme ou une femme qui accomplit une mission ». Il a également rendu hommage au travail des associations qu’il a qualifié de « passeurs de notre mémoire et relais des traditions » leur témoignant ainsi toute sa reconnaissance et son affection.

 

Le contre-amiral Thouvenin a terminé son allocution en demandant aux marins du ciel présents d’être dignes de leurs aînés, dignes de ceux qui les ont précédés et qui se sont sacrifiés.

Repost 0
6 juillet 2015 1 06 /07 /juillet /2015 12:55
SEM - photo Marine Nationale

SEM - photo Marine Nationale

 

29 juin 2015. Portail des Sous-Marins

 

La Marine nationale comptait à la rentrée prochaine — suite au retrait programmé, à l’été 2015, des derniers chasseurs-bombardiers Super Etendard modernisés (SEM) qui équipent la flottille de chasse 17F sur la BAN de Landivisiau (Finistère) — ne faire voler que des Rafale. Il n’en sera rien : les SEM risquent de devoir durer — faute de remplacement — au-delà de la limite annoncée initialement, soit deux ans encore, même si la nouvelle date de retrait signifiée par la “Royale” reste fixée à l’été 2016…

 

Référence : TTU

Repost 0
2 juin 2015 2 02 /06 /juin /2015 15:55
L’aéronavale française par Frédéric Lert - Editions Histoire et collections

L’aéronavale française par Frédéric Lert - Editions Histoire et collections

 

23 mai 2015 par Gil Roy – Aerobuzz.fr

 

L’Aéronavale est un sujet inépuisable et cette fois-ci, c’est au tour de Frédéric Lert d’aborder le sujet avec un livre bien écrit et richement illustré, qui passe en revue de façon vivante les différents aéronefs porteurs de la cocarde à hameçon.

 

Une première partie historique, illustrée de quelques photos et commentaires bien sentis, est une forme d’échauffement pour le lecteur qui est rapidement transporté sur le pont du Charles de Gaulle ou dans le ciel de Bretagne. Au fil des 144 pages, on déroule progressivement les différents avions et hélicoptères, en commençant par le Rafale pour finalement arriver au Cap 10 qui ferme la marche.

 

Suite de l’article

Repost 0
17 mars 2015 2 17 /03 /mars /2015 17:55
Six nouveaux « volants » à l’Ecole d’Initiation au Pilotage 50S

 

5 mars 2015 par BAN Lanvéoc-Poulmic

 

Ce vendredi 27 février, s’est déroulée la cérémonie de remise d’insignes de poitrine « personnel navigant » aux Elèves Officiers Pilotes de l’Aéronautique Navale (EOPAN) de la promotion 2014A à l’Ecole d’Initiation au Pilotage / escadrille 50S en présence du capitaine de vaisseau Eric Luxembourger, commandant l’aéronautique navale de Lanvéoc Poulmic, et de leurs familles.

 

Cette cérémonie symbolique a marqué la fin de la sélection en vol de six EOPAN et le début de leur cursus de formation de pilote de l’aéronautique navale.

 

Ainsi, après cette phase de sélection en vol, qui aura duré 8 mois et 21 vols (15 vols sur CAP10M et 6 vols de pré-orientation sur CAP10M et SR20), trois EOPAN ont rejoint l’EAALAT DAX, le lundi 2 mars, pour y suivre la formation initiale de pilote d’hélicoptères sur EC120, au sein de l’Armée de Terre.

 

Les élèves retenus pour la filière avion, commenceront, quant à eux, au mois de juin à Salon de Provence, dans l’Armée de l’Air, leur formation théorique et pratique de pilote sur SR20.

 

 « Bon vent et bonne mer aux EOPAN 2014A »

Repost 0
16 mars 2015 1 16 /03 /mars /2015 17:55
photo Ecole Navale

photo Ecole Navale

 

16 Mars 2015 Source : Marine nationale

 

Après 32 années de service, 4985 heures de vol et 998 appontages, le Super Étendard Modernisé (SEM) numéro 57 a été transféré de sa base support de Landivisiau vers l’École Navale, où il trônera sur l’esplanade face au front de mer.

 

Faisant suite à une demande de l’École Navale pour remplacer l’Étendard IVM numéro 51 qui a subi les outrages du temps, l’état-major de la Marine s’est prononcé favorablement à la mise en place d’un SEM réformé sur le site de la presqu’île.

 

Profitant d’une livrée (peinture extérieure) commémorant les 40 ans du Super Étendard fêtés en 2014, le SEM 57 a été démonté, transporté par voie routière et remonté par les équipes techniques de la base d’aéronautique navale de Landivisiau.

 

Ainsi, cet aéronef « marin du ciel » suscitera peut-être des vocations aéronavales parmi les jeunes officiers en formation.

photo Ecole Navale

photo Ecole Navale

Repost 0
12 mars 2015 4 12 /03 /mars /2015 08:55
Portrait du lieutenant de vaisseau Émilie, pilote à la base aéronautique de Lanvéoc-Poulmic

 

11 Mars 2015 Marine Nationale

 

Le lieutenant de vaisseau Émilie fait partie de ces rares femmes pilotes à avoir été macaronée aux Etats-Unis. Après avoir effectué bon nombre de missions en Europe et dans l’océan Indien, elle s’est tournée vers la formation des futures générations de pilotes. Rencontre.

 

Je me suis engagée dans la Marine nationale en janvier 2000 comme élève officier pilote de l’aéronautique navale (EOPAN).

 

Fortement motivée par le métier de pilote de chasse, alors tout juste ouvert au recrutement féminin, mon objectif était de participer activement à la défense de la France et d’embarquer à bord du porte-avions Charles de Gaulle.

 

À l’origine, c’est mon grand-père qui m’a incité à marcher sur ses traces, lui-même étant pilote de chasse dans l’aéronautique navale notamment sur Helldiver en Indochine à bord des porte-avions Arromanches et Lafayette, puis sur Aquillon.

 

Macaronée en mars 2004 aux Etats-Unis, j’ai passé deux ans en flottille de chasse sur Super Etendard Modernisé, et réalisé 60 appontages. Je me suis ensuite réorientée vers les missions de surveillance et d’intervention maritime d’abord sur N262 puis sur Falcon 50M.

 

J’ai participé à des missions passionnantes en Europe, Amérique et océan Indien comme pilote puis commandant de bord. J’ai réalisé également des opérations de secours maritime qui m’ont apporté de grandes satisfactions et donné du sens à mon engagement.

 

Après 15 ans de carrière dans la Marine, je suis toujours aussi passionnée par mon métier qui exige de nous polyvalence et professionnalisme.

 

Depuis peu moniteur à l’Ecole d’Initiation au Pilotage (EIP/50s) sur la base aéronautique de Lanvéoc-Poulmic, je participe à la sélection des futurs pilotes de l’aéronautique navale. Je quitte ainsi momentanément les opérations pour me consacrer à l’instruction, domaine tout aussi gratifiant et important, puisqu’il s’agit d’identifier les compétences des candidats et d’estimer leur adaptabilité à l’emploi. C’est pour moi en quelque sorte une manière de passer le « flambeau » à cette future génération et pour eux le début d’une très belle aventure au sein de la Marine.

Repost 0
11 février 2015 3 11 /02 /février /2015 08:40
Il-38N photo Ilyushin

Il-38N photo Ilyushin

 

rusnavyintelligence.com

 

La modernisation des capacités et des infrastructures des forces aéronavales russes devrait se poursuivre en 2015 avec la réception de nouvelles plateformes aériennes et la mise à niveau de bases existantes.

 

Le commandant en chef des forces aéronavales de la marine russe, le général major Igor Kozhin, a fourni des précisions sur le contenu du programme de modernisation pour 2015 lors d'une conférence de presse qui s'est tenue le 9 février. L'aéronavale russe devrait ainsi recevoir des nouveaux chasseurs embarquées MiG-29K, dont l'entrée en dotation au sein de la flotte du Nord a été amorcée dès 2013. L'objectif 20 nouvelles unités pourrait être atteint cette année. En matière de lutte anti-sous-marine (ASM), les forces aéronavales devraient recevoir des appareils de patrouille maritime Il-38N. Ces avions peuvent également assurer des mission de lutte ASM, tout comme les Be-12, dont le programme de modernisation du complexe embarqué devrait se poursuivre en 2015. Il est également question de poursuivre la modernisation des hélicoptères de lutte ASM Ka-27PL qui reçoivent progressivement de nouveaux instruments radio-électroniques embarqués, ainsi qu'un nouveau complexe embarqué de lutte ASM.

 

Suite de l'article

Repost 0
13 janvier 2015 2 13 /01 /janvier /2015 18:55
Les 20 ans de la flottille 36F


source Marine Nationale

 

Anciens et nouveaux de la flottille 36F, vous êtes tous invités à fêter les 20 ans de la flottille le 26 juin 2015 sur la base d'aéronautique navale de Hyères. Confirmer votre présence par mail à l'adresse ci-après. Au programme, cérémonie, démonstrations aériennes et nombreuses activités

 

20ans36f@gmail.com

 

 

 

Les 20 ans de la flottille 36F

Note RP Defense : voir le site Flotille 36F et le site de la Société des Anciens et Sympathisants de la flottille 36F

Repost 0
21 décembre 2014 7 21 /12 /décembre /2014 20:55
La non-commande de F/A-18 Hornet pour l'aéronavale : un trompe l'oeil ?

source French Fleet Air Arm.

 

19.12.2014 par Fauteuil de Colbert

Un exemple en matière de politique de défense (française) peut être utile pour illustrer un cas où la réalité, la pratique a démontré les insuffisances des décisions prises. Cependant, l'échec éventuel rencontré peut aussi être brandi pour des raisons plus passionnelles que rationnelles. Le propos tente modestement d'interpeller sur la pertinence du cas du non-remplacement du F-8 (FN) Crusader dans la Marine nationale, surtout à l'orée de la toute fin des années 80.

Lire l'article

Repost 0
20 novembre 2014 4 20 /11 /novembre /2014 12:55
photos Marine nationale

photos Marine nationale

 

18 Novembre 2014 Marine Nationale

 

« Freddy, two groups, range 10, lead group bull’s eye 204 / 15, 27 thousands, trail group 22 thousands, both groups outlaw, spades, hostile ! ». C’est par ces quelques mots, plutôt obscurs pour les non-initiés, que les Officier de Planification et de Conduite des opérations dans la 3è Dimension (OPC3D) échangent avec les pilotes de chasse en mission de défense aérienne.

 

Ce n’est qu’au bout de dix mois d’une formation exigeante et sélective que les élèves OPC3D auront acquis à la fois le vocabulaire tactique – qui leur permettra de communiquer avec les avions – et la compréhension des opérations aériennes dans un cadre « Marine » autant qu’interarmées et interalliés. Ils devront alors faire leurs preuves sur de multiples plateformes et emmagasiner de l’expérience pour devenir, en quelques années, des experts de la défense aérienne et des opérations aéro-maritimes.

 

Une formation longue et pointue

 

Le cours OPC3D est une formation de dix mois (de fin août à fin juin) et se décompose en plusieurs phases, requérant une grande mobilité de la part des élèves. De septembre à décembre, les stagiaires (3 ou 4 en moyenne) effectuent un cursus de quatre mois au sein de l’armée de l’Air durant lequel ils apprennent le contrôle aérien « en route », c’est-à-dire la circulation aérienne militaire de transit. Ou : comment mener un avion militaire d’un point A à un point B, en toute sécurité, en assurant des espacements réglementaires entre les aéronefs militaires et civils (ou militaires entre eux).

 

Contrôle tactique  réel à partir de la salle d’approche de la tour de Landivisiau

Contrôle tactique réel à partir de la salle d’approche de la tour de Landivisiau

Ce cursus mélange cours théoriques et séances sur simulateur. À la sortie du cours, les élèves sont capables de gérer deux avions ou groupes d’avions effectuant des trajets différents, en s’adressant à chacun dans une langue différente (anglais ou français). Le contrôleur leur ordonne un cap et une altitude compatible avec la circulation aérienne environnante, mais s’entraîne également à faire face à toutes sortes de situations non-conformes (pannes, éjection, changement de mission à la demande du pilote ou pour raison opérationnelle). S’ensuit un stage de 2 à 3 semaines dans un centre de contrôle de l’armée de l’Air au cours duquel les élèves doivent réaliser 25 mouvements, c’est-à-dire 25 séances de contrôle réel, au profit d’avions de l’armée de l’Air ou de la Marine en transit.

 

Puis, de janvier à mars, c’est le moment de l’apprentissage du contrôle « tactique » et du volet « opérations aériennes » : cours théoriques et séances d’apprentissage sur Simulateur dédié aux Opérations de Défense Aériennes (SODA) s’enchaînent avec une grande intensité. Une fois les bases acquises, les élèves se confrontent au contrôle réel à partir de la tour de Landivisiau avec le concours de la société Apache Aviation pour des missions d’interception (missions « 1 contre 1 »).

 

Les élèves sont formés à l’interception sur les avions de la société Apache Aviation

Les élèves sont formés à l’interception sur les avions de la société Apache Aviation

Un stage de 2 à 3 semaines à Lorient, sur simulateur E-2C Hawkeye, permet d’augmenter le niveau des élèves qui se confrontent à de plus gros dispositifs (contrôle de deux avions défensifs face à deux ou trois avions offensifs). Enfin, l’année se termine par un dernier stage, dans un centre de contrôle de l’armée de l’Air, pour réaliser du contrôle réel grâce aux vols d’exercice de la Marine et de l’armée de l’Air.

 

Un ultime test écrit et un grand oral devant un jury de trois personnes (directeur du cours et OPC3D affectés au pool) viennent valider la réussite du cours. Cette formation intense et pointue, forme des contrôleurs tactiques rares et précieux, l’un des grands atouts de l’aéronautique navale.

 

« C’est vrai que c’était long, et pas toujours facile… Mais à la fin, lorsque le pilote a approuvé mon « lâché », ça voulait dire que je suis capable de faire le job, de rendre service au pilote dans son avion pour l’aider à comprendre la situation tactique et lui permettre d’agir en toute sécurité », se souvient l’EV C. G. «  Cette fierté, c’est conforme à ce que j’attendais : un travail exaltant, l’alternance de périodes à terre et embarquées… »

 

OPC3D : un brevet, une micro-filière

 

Chaque année, une promotion de 2 à 4 élèves est formée selon ce cursus. Les élèves, une fois leur formation terminée, rejoignent le pool OPC3D (actuellement au nombre de 9 + l’instructeur), au sein du CENTEX GAé à Landivisiau, ou la flottille 4F à Lorient.

 

« C’est un travail exigeant qui demande une grande disponibilité – entre 150 et parfois plus de 200 jours d’absence par an, explique le LV R. H., chef du pool OPC3D. Nous sommes sur tous les théâtres opérationnels ayant une façade maritime, en univers interarmées et interalliés. C’est ce qui rend ce métier passionnant ».

 

Les OPC3D « Surface » gardent leur spécialité de détecteur et se voient attribuer le B.OCDAM, le Brevet d’Officier Contrôleur de Défense Aérienne – Marine. Ils resteront pendant trois à quatre ans au sein du pool, alternant les périodes à terre, soutenant les flottilles dans leurs périodes d’entraînement, et les mises pour emploi sur les bâtiments à vocation de défense aérienne.

 

À l’issue du cours, les OPC3D « Aéro » seront affectés en tant que Radar Officer (RO). A ce poste, ils devront à la fois mettre en œuvre le radar et les systèmes de détection mais également réaliser le contrôle des aéronefs en opérations aériennes.

 

Tous les deux ans, une place dans le cursus de formation des « fighter controller » à Yeovilton, en Grande-Bretagne est ouverte. Le suivi du cours à l’école britannique est une passerelle privilégiée vers un poste d’échange de deux ans à bord d’une frégate type 45 et, à l’avenir, à bord du porte-avions HMS Queen Elizabeth, en construction.

 

Un simulateur à disposition

 

L’arrivée du simulateur SODA sur la base d’aéronautique navale de Landivisiau, mis à disposition des OPC3D, est le support indispensable de la formation initiale des contrôleurs. Il leur permet également de s’entraîner au quotidien afin de ne jamais perdre la main et toujours contrôler en toute sécurité. Le SODA est l’ancien simulateur ESPADON, qui était installé dans les souterrains d’ALFAN et qui servait à l’entraînement des équipages des Central Opérations des bâtiments de surface. Lorsque le remplacement d’ESPADON, devenu obsolète, par ESTURGEON, a été effectif, l’école OPC3D a demandé à ALFAN l’autorisation de récupérer l’ancien matériel, et l’a installé dans l’une des alvéoles restées vides du Centre de Simulation Rafale, au sein du CENTEX.

 

La mise en service de ce simulateur sur la base aéronavale de Landivisiau présente de nombreux avantages parmi lesquels un gain de temps, d’argent et d’efficacité pour l’école OPC3D : auparavant, les élèves devaient se rendre chaque jour au simulateur ESPADON, à Brest, occasionnant une perte de temps (plus d’une heure de trajet chaque jour), l’utilisation d’un véhicule de service et un temps de présence limité par la disponibilité de l’équipement mis à disposition par ALFAN.

 

Entrainement au contrôle tactique du combat air/air sur SODA

Entrainement au contrôle tactique du combat air/air sur SODA

Aujourd’hui, SODA permet une très grande souplesse d’emploi : il est accessible en fonction des besoins y compris en heures non ouvrables et le volume horaire peut-être ajusté en fonction des besoins de chaque élève.

 

Grâce à la mise à disposition de la documentation technique et à l’investissement d’un OPC3D du pool, de nouveaux scénarios ont été créés. Ils serviront de support de travail lors d’un stage de formation à destination des Officier de Lutte Anti-Aérienne de Force Navale (OLAA-FN) des bâtiments de Toulon organisé à la fin de l’année 2014, ainsi qu’à un stage de formation « CROWN [1]» à destination des CTAC.

 

[1] Crown : management des opérations aériennes liées à un théâtre opérationnel

Repost 0
17 novembre 2014 1 17 /11 /novembre /2014 16:55
L’aéronautique navale prend la permanence opérationnelle


17/11/2014 Marine nationale

 

La base aéronautique de Landivisiau, par l’intermédiaire de sa flottille 12F, prend la permanence opérationnelle à partir du mercredi 18 novembre jusqu’au mardi 2 décembre 2014 pour la façade ouest du territoire. Elle poste pour cela, deux Rafale Marine et un troisième le week-end sur la base aéronautique navale de Lann-Bihoué.

Cette mission est normalement dévolue à l’armée de l’Air et émane directement du ministre de la Défense et du Premier ministre. La Marine nationale, avec ses Rafale, la prend alors à son compte une à deux fois par an ce qui permet le partage du calendrier.
La France étant découpée en plusieurs zones, la «chasse française» intervient pour protéger et sécuriser l’espace dès qu’un aéronef non autorisé est intercepté mais aussi pour porter assistance et secours aux aéronefs en difficulté.

Cette permanence opérationnelle permet la veille 24h/24h de l’espace aérien métropolitain, assure la continuité de la dissuasion nucléaire et intervient très rapidement dans les missions de service public.

La dernière permanence avait été assurée par la  flottille 11F du 20 février au 7 mars 2013.

Repost 0
8 septembre 2014 1 08 /09 /septembre /2014 16:55
Le commandant de la force de l’aéronautique navale prend ses fonctions

 

08/09/2014 Sources : Marine nationale

 

À l’occasion de son arrivée à la tête de la force de l’aéronautique navale, le contre-amiral Bruno Thouvenin a fait une tournée des quatre bases d’aéronautique navale, Lann-Bihoué, Landivisiau, Lanvéoc-Poulmic et Hyères, du 3 au 5 septembre derniers. L’objectif était d’y rencontrer tous les « Marins du ciel » et leurs partenaires.

 

Dès sa prise de fonction, l’Amiral a tenu à se faire présenter ces quatre grands pôles d’aéronautique navale, qui forment le socle homogène sur lequel reposent les formations opérationnelles et de soutien de la Force. Organisée autour de son état-major, de ses trois composantes, avec le groupe aérien embarqué (GAé), les hélicoptères, et la patrouille de surveillance et d’intervention maritime (PATSIMAR), et de ses quatre BAN, la Force de l’aéronautique navale est aujourd’hui armée par 4 500 civils et militaires, servant au sein de ses diverses formations. Elle compte environ 200 avions et hélicoptères, dont les deux tiers sont embarqués. Par ailleurs, 1 500 autres « marins du ciel » apportent leur expertise dans des structures interarmées.

 

Les cérémonies qui ont marqué cette prise de fonction se sont déroulées sur les trois bases bretonnes et celle du Levant. Elles ont permis d’unir symboliquement les « Marins du ciel » et leurs différents partenaires, civils et militaires, anciens marins, ainsi que de nombreux élus, dont la présence a prouvé, une fois de plus, combien les bases d’aéronautique navale évoluaient en parfaite synergie avec leur environnement. La venue de madame Patricia Adam, députée du Finistère et membre de la Commission de la défense à l’Assemblée nationale, à Landivisiau en est une illustration. Le contre-amiral Thouvenin a ainsi rencontré ses marins et échangé avec ses grands subordonnés. De ce dialogue et cette ouverture constructive ont émergé des bases pertinentes, pour poursuivre l’action d’une force en marche, pour le maintien des savoir-faire, en toute sécurité.

Le commandant de la force de l’aéronautique navale prend ses fonctionsLe commandant de la force de l’aéronautique navale prend ses fonctions
Repost 0
5 août 2014 2 05 /08 /août /2014 12:55
Cérémonie de départ d’ALAVIA

 

 

18/07/2014 Marine nationale

 

Le mercredi 16 juillet 2014, le vice-amiral Hervé de Bonnaventure, commandant la Force de l’Aéronautique navale, passait une dernière fois en revue les « marins du ciel » placés sous son commandement, sur le tarmac de la base d’aéronautique navale (BAN) de Landivisiau. Le personnel et les fanions des formations des trois composantes de la Force (groupe aérien embarqué - GAé, patrouille de surveillance et d’intervention maritime - PATSIMAR et hélicoptères), ainsi que des quatre BAN (Lanvéoc, Landivisiau, Lann-Bihoué et Hyères), étaient ainsi réunis pour saluer une dernière fois l’officier général qui aura été leur chef pendant trois années.

 

Au cours de cette cérémonie, l’amiral de Bonnaventure a salué ses « marins du ciel », dont il a reconnu qu’ils avaient été, durant son temps de commandement, « les acteurs courageux des récentes opérations en Libye, au Mali, au large de la corne de l’Afrique et aux Antilles, mais aussi de toutes les opérations permanentes de sûreté maritime de nos approches et de sauvetage en mer ». Au-delà d’un rythme opérationnel très soutenu pendant son commandement de la Force, ce « marin du ciel » depuis près de 30 ans symbolise à lui seul cette identité spécifique au sein de la Marine nationale, qui se forge dans la durée, à bord ou au service des bâtiments porte-hélicoptères et du porte-avions, sur toutes les mers du globe et par tous les temps. De surcroît, dans un environnement au confluent des domaines aéronautique et militaire. Arrivé le 22 juillet 2011, il aura porté haut et fort leurs valeurs d’humilité, d’abnégation et d’esprit d’équipage, tout en faisant vivre la mémoire d’une aéronautique navale plus que centenaire. Le clin d’œil d’une formation en diamant de Rafale marine et Super-Étendard modernisé (SEM) au pilote émérite de SEM - totalisant 3065 heures de vol, 456 appontages dont 126 de nuit - au cours de la revue, aura ajouté à l’émotion présente ce jour-là sur la piste de Landivisiau.

 

Le vice-amiral de Bonnaventure s’en va relever d’autres défis à la tête de la division « emploi » de l’État-major des armées à partir du 1er août 2014.

Cérémonie de départ d’ALAVIA
Repost 0
1 juillet 2014 2 01 /07 /juillet /2014 14:20
AV-8B no gear landing on USS Bataan

 

26 juin 2014 The Aviationist

 

Some background here: http://theaviationist.com/2014/06/26/...

Originally released by on Jun 11, 2014 Commander, U.S. Naval Forces Europe-Africa/U.S. 6th Fleet·

Unclassified and Released
140607-M-VU239-001

VI Professional:
Sgt. Alisa Helin
22nd MEU Public Affairs

Cleared by:
1st Lt. Andrew Bolla
22nd MEU Public Affairs Officer

Repost 0
1 juillet 2014 2 01 /07 /juillet /2014 11:55
Super Etendard photo Gaudry Marine_Nationale

Super Etendard photo Gaudry Marine_Nationale

 

30 juin 2014 par Frédéric Lert - Aerobuzz.fr

 

La Marine Nationale célèbre les quarante ans du Super Etendard. L’avion fait encore bonne figure mais la fin est proche…

 

Légère brise de nostalgie sur le parking de Landivisiau en fin de semaine dernière. La Marine célèbre les 40 ans du Super Etendard (SUE). Le premier vol avait eu lieu le 28 octobre 1974, avec le pilote d’essais Jacques Jesberger aux commandes. La dernière flottille française utilisant l’avion, la 17F, a donc marqué le coup en peignant un avion qui terminera sa vie en pot de fleurs.

 

Suite de l’article

Repost 0
27 juin 2014 5 27 /06 /juin /2014 16:55
L'Étendard fête ses 40 ans

Alignés sur le pont d’envol du porte-avions, pilotes aux commandes, les SEM s’apprêtent au catapultage aux ordres des chiens jaunes -photo Marine nationale - Daniel FERELLEC

 

27 Juin 2014 LV Colomban Errard -  Marine Nationale

 

Il a bien failli ne jamais voir le jour, et pourtant, il fête aujourd’hui ses 40 ans. Il, c’est le Super-Étendard et son évolution, le Super-Étendard modernisé. Bref retour en arrière, nous sommes en 1972 : La Marine contacte des constructeurs, notamment américains, mais la volonté de doter l’aéronautique navale d'un avion de construction entièrement française l'emporte finalement. Elle opte pour une version modernisée de l'Étendard IV, appelée Super-Étendard. Le premier vol a lieu le 28 octobre 1974 sous la conduite de Jacques Jesberger. Produit à 71 exemplaires pour la Marine nationale, entre 1977 et 1983, le Super-Étendard - arrivé en flottilles en 1978 - est un avion fiable et robuste malgré son âge. Au fil du temps, les missions assignées à l'appareil conçu par Dassault-Aviation s’élargissent : projection de puissance (attaque d'objectifs terrestres, appui feu des troupes au sol, reconnaissance aérienne), protection et soutien des forces maritimes (éclairage de zone, frappes à la mer) et enfin dissuasion nucléaire (délivrance du missile Air-sol Moyenne Portée – ASMP).

 

Un quadra encore pimpant

 

Si son ergonomie est caractéristique des années 60, l’armement du Super-Étendard modernisé témoigne indéniablement de son appartenance aux années 2000. Des améliorations indiscutables ont en effet été apportées à l’aéronef. Les évolutions des standards 1 et 2 portent sur la cabine et le radar. À partir de 1992, date de l'apparition du standard 2, l’avion aux capacités opérationnelles fortement accrues prend l'appellation de Super-Étendard modernisé (SEM). Le standard 3 permet ensuite le tir par guidage laser. Le standard 4 améliore pour sa part le système d'autoprotection contre les missiles antiaériens et l'autonomie de l'avion pour le tir d'armes à guidage laser. Il permet aussi l'emport du pod CRM 280, qui permet à l'avion d’effectuer des missions de reconnaissance. Enfin, le standard 5 permet de nombreuses améliorations, comme la capacité d'attaque de nuit, l’intégration du FLIR (Forward Looking InfraRed –imagerie infrarouge frontale), le traitement bas niveau de lumière (BNL) de la cabine pour navigation de nuit sous jumelles de vision nocturne (JVN), ou encore une meilleure précision du tir bombes.

 

Un vécu opérationnel exceptionnel

 

Depuis les porte-avions « Foch » et « Clémenceau », le Super-Étendard prend part à diverses opérations conduites par la France : Olifant en 1983 et 1984 (guerre civile au Liban), Prométhée en 1988 (guerre Iran-Irak), Capselle en 1989 (Liban), Alerte Irak en 1991 (Irak), Balbuzard et Salamandre (ex-Yougoslavie) de 1993 à 1995, Trident (Kosovo) en 1998-1999. Puis, c’est depuis le porte-avions « Charles de Gaulle » que le SEM poursuit sa brillante carrière : Héraclès et Agapanthe (Afghanistan) de 2001 à 2010 ou encore Harmattan (Libye) en 2011. Sur ces différents théâtres,  l’avion a acquis son surnom de « couteau-suisse de l’aéronautique navale » : un aéronef capable de remplir toutes les missions, mais une seule à la fois.

 

Adieu aux armes…

 

La  transformation de la flottille 11F sur Rafale a eu lieu le 19 septembre 2011 et la page SEM sera définitivement tournée en 2016 avec la « bascule Rafale » de la 17F, qui compte encore 8 à 10 SEM au gré des entretiens. Place donc demain au « tout Rafale », avion « multirôle ». Un remplacement qui s’inscrit dans une démarche générale de modernisation de la force de l’aéronautique navale.

L'Étendard fête ses 40 ans
Repost 0
8 avril 2014 2 08 /04 /avril /2014 07:55
photo Frédéric Lert Aerobuzz.fr

photo Frédéric Lert Aerobuzz.fr

 

7 avril 2014 par Frédéric Lert – Aerobuzz.fr

 

Invaincu depuis 2005, le record du plus grand nombre d’appontages de nuit de l’Aéronavale vient de tomber. Dans la nuit du 5 au 6 avril 2014, en effectuant son 221ème appontage de nuit sur le porte-avions Charles-de-Gaulle, aux commandes d’un Super Etendard Modernisé, le Lieutenant de Vaisseau Tino est devenu le nouveau "Grand Duc".

 

Dans l’aéronavale, un pilote qualifié aux appontages de nuit est un « Hibou ». Et quand il détient le record historique du nombre d’appontages de nuit, il change de catégorie et devient LE Grand Duc. Samedi dernier, cet honneur est échu au Lieutenant de Vaisseau « Tino », pilote de Super Etendard Modernisé (SEM) de 36 ans au sein de la flottille 17F. Avec style et panache, le LV Tino a accumulé 221 appontages de nuit dans l’ensemble de sa carrière. Le précédent record, 220 appontages, était détenu depuis 2005 par le capitaine de frégate Méjean. Si l’on remonte un peu plus loin dans l’histoire de l’aéronavale, le titre appartenait au capitaine de corvette Philippe Degletagne, légendaire pilote de Crusader. (219 appontages de nuit en 18 ans de flottille).

Officiellement, le record ne peut être battu que si le précédent détenteur donne son accord. A la 17F, on assure que l’autorisation sera demandée rétroactivement au CF Méjean. On ne plaisante pas avec les traditions dans la Royale…

 

JPEG - 12.3 ko

Un SEM de nuit sur le pont du Charles de Gaulle.

© Frédéric Lert / Aerobuzz.fr

 

L’appontage de nuit, acte exceptionnel de bravoure et réservé à une certaine élite au temps des ancêtres, s’est banalisé ces 20 dernières années. Il est aujourd’hui totalement entré dans les mœurs, à tel point que sauf exception tous les pilotes des flottilles deviennent Hibou à un moment ou à un autre de leur carrière. Le pré requis est de 60 heures de vol sur la machine, avec un minimum de dix séances d’ASSP (Appontages Simulés sur Piste) de nuit, comprenant chacune au moins six présentations.

 

JPEG - 10.6 ko

Un appontage photographié en pose longue, avec la gerbe d’étincelle créée par l’impact de la crosse sur le pont d’envol.

© Frédéric Lert / Aerobuzz.fr

 

« Je suis devenu Hibou dès que j’ai été équipier opérationnel (NDA : le premier stade de la progression du pilote de combat), parce qu’il y avait un besoin » explique Tino. « De nos jours, les opérations de nuit font partie de notre quotidien. J’en suis maintenant à 221 appontages de nuit pour 540 de jour, un ratio un tiers-deux tiers qui n’a rien d’exceptionnel  ». Voyons maintenant comment se passe un appontage de nuit. L’esprit cartésien aurait tendance à penser que c’est comme l’appontage de jour, sauf qu’il fait nuit. La réalité est un peu plus complexe, surtout sur SEM. 

De jour, le pilote arrive au break, entre dans le circuit et effectue son approche finale en utilisant de préférence le miroir d’appontage. De nuit, le break est très peu pratiqué, la préférence étant donnée à une arrivée sur longue finale, un contrôleur guidant l’avion jusqu’à une altitude de 350 ft : c’est le CCA (Carrier Control Approach). Pour un pilote en cours de qualification, la courte finale se gère obligatoirement au viseur avec l’automanette se chargeant de maintenir les 13,8° d’incidence requis. Une fois qualifié, le pilote aura de nouveau le choix entre viseur et miroir pour gérer sa finale. Dans tous les cas, la puissance un peu faiblarde de l’Atar 9K et l’avion qui apponte à 1,1 fois la vitesse de décrochage exige une attention maximale. Précisons aussi que le cockpit du SEM ne présente par une ergonomie optimale pour ce sport : l’éclairage du tableau de bord est difficile à régler, si bien que les pilotes utilisent une petite lampe fixée sur un doigt pour éclairer les instruments et vérifier qu’ils tripotent bien les bons interrupteurs… En bonne logique, les actions les plus simples demandent de nuit trois fois plus de temps que de jour.

 

JPEG - 45.7 ko

Au carré officier, de gauche à droite : Carl Spriet, auteur de la peinture souvenir remise à Tino, le CV Aymard COMGAE, le CV Pierre Vandier "pacha" du Charles de Gaulle, CC "Garlic", directeur de la division appontage et Tino

© Frédéric Lert / Aerobuzz.fr

 

Pour le LV Tino, l’appontage qui lui offre son record à un parfum aigre doux. Sauf cataclysme mondial, il devrait en effet s’agir de son dernier appontage de nuit aux commandes d’un chasseur. Entré dans la marine en 1999, il a été breveté pilote de combat et est arrivé en flottille en février 2004. Motivé par le défi de l’appontage, il a depuis été largement récompensé de ses efforts… Il a participé aux opérations en Afghanistan et en Lybie principalement au sein de la 17F, avec une petite infidélité d’un an et demi au profit de la flottille 11F quand celle-ci était également équipée de SEM. Il affiche à ce jour 2.700 heures de vol, dont 1.800 sur SEM et 450 de nuit sur le chasseur-bombardier. Sa carrière va à présent le conduire au sein à la division appontage du Centex GAE (Centre d’expertise du Groupe Aérien Embarqué), repaire des officiers d’appontage (OA) d’où il pourra faire profiter les autres pilotes de son savoir-faire. Les OA continuent de voler de jour comme de nuit. Ils peuvent apponter de jour mais sauf exception perdent leur qualification d’appontage de nuit, trop contraignante à entretenir.

Repost 0
25 février 2014 2 25 /02 /février /2014 19:55
Les EOPAN en formation à l’École Navale


25.02.2014 Ecole Navale
 

La promotion EOPAN ("Élèves-Officiers Pilotes de l’Aéronautique Navale") 2014.1, composée de treize élèves de niveau BAC S jusqu’au Master 2, retrouve les bancs de l’École navale pour suivre les cours spécifiques de leur spécialité ("Unité de Valeur EOPAN") après une semaine d’entraînement nautique au CESSAN (Centre d’Entraînement à la Survie et au Sauvetage de l’Aéronautique Navale). Durant leur UV Culture de la Marine (CMN), la promotion a découvert le Famas et le HK lors d’une séance de tir.

Leur formation initiale officiers (FIO) avait débuté le 20 janvier.

Les élèves achèveront cette formation théorique sur le métier de l’officier le 28 février. Le pilotage et les sélections pourront ensuite commencer.

Repost 0
16 octobre 2013 3 16 /10 /octobre /2013 12:55
Le porte-avions « Charles de Gaulle » effectue une période de préparation opérationnelle à la mer

16 octobre 2013, Portail des Sous-Marins

 

Le porte-avions Charles de Gaulle et ses avions de combat embarqués reprennent la mer pour effectuer une période de qualification et de préparation opérationnelle en Méditerranée.

 

Cette sortie à la mer sera consacrée à la formation et à la qualification des jeunes pilotes de chasse de la marine nationale dans la pratique spécifique des phases de catapultage et d’appontage depuis un porte-avions. A ce titre, certains des plus jeunes pilotes effectueront lors de cette sortie leur tout premier appontage sur le pont du Charles de Gaulle.

 

 

Le porte-avions « Charles de Gaulle » effectue une période de préparation opérationnelle à la mer

Aux commandes d’avions de combat Rafale, Super-Etendard Modernisé et d’avions de guet aérien Hawkeye, l’ensemble des pilotes de la force de l’aéronautique navale (composante aéronautique de la marine nationale) effectueront quotidiennement, de jour comme de nuit, des vols d’entraînement au combat depuis le porte-avions.

 

C’est la première fois que le Charles de Gaulle quitte son port-base de Toulon après avoir achevé au mois d’août 2013 un important stage d’entraînement opérationnel ayant conduit à la qualification opérationnelle de tous les marins de son équipage (stage MECO et qualification complète du groupe aéronaval).

 

Source : Marine Nationale (Force d’Action Navale)

Repost 0
16 octobre 2013 3 16 /10 /octobre /2013 11:55
Northrop Grumman va moderniser les avions de guet aérien Hawkeye de la marine nationale

 

16 octobre 2013, Portail des Sous-Marins

 

Dans le cadre d’un contrat de 34,5 millions $ signé avec l’US Navy, Northrop Grumman Corp. va modifier les 3 avions de guet aérien E-2C Hawkeye de la marine nationale, avec un système d’identification IFF (Identification Friend or Foe) modernisé, améliorant la mise en commun et l’interopérabilité avec les avions E-2D Advanced Hawkeye de l’US Navy.

 

Les systèmes IFF permettent aux avions de chasse de distinguer forces amies et ennemies. La modernisation comprendra l’installation d’interrogateurs AN/APX-122A IFF Mode 5/Mode S et de transpondeurs AN/APX-123 IFF Mode 5/Mode S.

 

« Northrop Grumman entretient un partenariat long et fructueux avec la marine nationale, remontant à 1997, » a expliqué Bart LaGrone, vice-président des programmes E-2/C-2 chez Northrop Grumman Aerospace Systems. « Au travers de ce partenariat, nous avons observé l’approche proactive et innovante adoptée par la marine nationale pour maintenir la pertinence de sa flotte et du personnel travaillant sur les E-2 Hawkeye. »

 

La marine nationale met en œuvre le E-2C Hawkeye depuis 2000 lorsqu’a été constitué la 1ère escadrille française de E-2 Hawkeye, la Flottille 4F basée à Lorient. La France est le seul pays autre que les Etats-Unis à utiliser ses E-2 Hawkeye depuis un porte-avions. Ce lien unique a conduit à multiplier les exercices d’interopérabilité où les 2 marines mettent en œuvre des Hawkeye depuis un porte-avions de l’autre marine. Le premier de ces échanges s’est déroulé en mai 2001 quand un E-2 Hawkeye de l’US Navy a décollé du pont de l’USS Enterprise pour apponter sur le Charles de Gaulle.

 

Référence : Aerospace Manufacturing and Design (Etats-Unis)

Repost 0
9 octobre 2013 3 09 /10 /octobre /2013 11:55
Les Rafale français passent le cap des 100.000 heures de vol

09/10/2013 Par Guillaume Steuer – Air & Cosmos

 

Le cap est symbolique : au cours de l'été, la flotte de Rafale français a franchi la barrière des 100.000 heures de vol réalisées sous les couleurs de l'Aéronautique navale et de l'armée de l'Air.

 

Le bilan inclut les heures de vol réalisées entre 2000 et 2008 par les Rafale au standard F1 de la Marine, qui sont aujourd'hui en chantier de retrofit.

 

Au 1er octobre 2013, 122 Rafale avaient été livrés aux forces françaises : 38 Rafale M à la Marine et 84 Rafale B/C à l'armée de l'Air, dont 44 monoplaces et 40 biplaces. Le projet de loi de programmation militaire prévoit d'en livrer 26 supplémentaires entre 2014 et 2019.

 

Sur 100.000 heures de vol, cinq Rafale ont été perdus, dont quatre dans la Marine. Aucun de ces accidents n'a toutefois été causé par une avarie technique, le facteur humain ayant été prédominant dans tous les cas.

 

En septembre 2013, le consortium Eurofighter rappelait que la flotte mondiale de Typhoon avait franchi le cap des 200.000 heures de vol réalisées par ses clients. Environ 380 appareils avaient alors été livrés aux six pays utilisateurs de l'avion.

Repost 0
5 octobre 2013 6 05 /10 /octobre /2013 21:55
Avion de patrouille maritime Atlantique 2 - photo Marine Nationale

Avion de patrouille maritime Atlantique 2 - photo Marine Nationale

 

04/10/2013 Marine nationale

 

Jean-Yves le Drian, ministre de la Défense, a annoncé lors d'un déplacement à Brest le 4 octobre 2013, la rénovation du système de combat des avions de patrouille maritime Atlantique 2.

 

La rénovation entrera en réalisation fin 2013. Elle porte sur la modernisation de 15 avions sur les 27 exemplaires livrés entre 1989 et 1997. Cette rénovation a pour objectif de prolonger l'emploi opérationnel de l'avion jusqu'en 2032 et comprend le traitement des obsolescences critiques du système de combat, ainsi que la restauration de ses performances.

 

Elle inclut également les moyens sols associés, le système de préparation et de restitution de mission et moyens d’entraînement tactique. Afin de minimiser les conséquences de cette opération sur la disponibilité du parc, les modifications seront appliquées lors des visites d’entretien majeur des avions.

Repost 0
2 avril 2013 2 02 /04 /avril /2013 05:55
Altantique 2 : futur bombardier ?

30.03.2013 Le Fauteuil de Colbert

 

L'Atlantic en service depuis 10 décembre 1965

 

L'Atlantique 2 est le successeur du BR. 1150 Atlantic. Ce dernier était le vainqueur d'un concours OTAN. Cet appareil initialement conçu pour la patrouille maritime à dominante ASM a connu la guerre aéroterrestre de l'opération Tacaud au Tchad (1978) jusqu'à l'opération Serval (2013). 

 

La Marine nationale reçoit 28 exemplaires de 1989 à 1997. Ceux-ci remplacent alors les appareils survivants de la commande française d'Atlantic (20 puis 40 machines commandées).

L'Atlantique 2 affiche une autonomie maximale de 18 heures, soit 4300 nautiques franchissables. Long de 31.7 mètres pour une envergure de 37.5 mètres, ils affichent une masse maximale de 46 tonnes (25 à vide).

 

Un camion à munitions

 

La soute de l'ATL2 peut embarquer soit :

Il est un outil indispensable en matière de lutte ASM, notamment en matière de protection des sous-marins stratégiques au large de Brest, cet avion embarque également des bouées acoustiques. C'est pourquoi la modernisation continue, et notamment la prochaine qui doit être réalisée, qui recevra notamment un nouveau radar AESA dérivé de celui du Rafale, intéresse particulièrement la crédibilité de la FOST.

 

A l'heure actuelle, les ATL2 français sont répartis entre les flottilles 21F et 23 F de Lann-Bihoué. Mais de ces machines il y en a également qui sont régulièrement déployés en Afrique :

http://sphotos-b.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-prn1/551501_496474883731575_994546380_n.jpg© Inconnu.

 

Depuis 2008 un bombardier

 

En juillet 2008, l'hebdomadaire Air & Cosmos révéle que l'Atlantique 2 a été qualifié pour pouvoir embarquer des GBU-12 de 250 kg. Cependant, la frégate volante n'est pas autonome car elle ne possède aucune capacité de ciblage propre pour désigner les cibles. C'est donc par l'entremise d'un autre appareil, emportant une nacelle de désignation laser, ou par l'intermédiaire d'un contrôleur aérien avancé au sol qu'il peut délivrer ses munitions.

 

Plateforme C4ISR armée

 

Les Atlantique 2 sont capables de tenir l'air jusqu'à 14 heures. Si ces appareils devaient agir à la manière d'un système de drones MALE, ils seraient capable d'offrir une permanence sur zone avec 4 vecteurs. Ses moyens de détection (radar Iguane, boule optronique IR/IL, moyens d’écoute, transmission de données, postes d’observation nichés dans la cellule) sont aussi utiles à la patrouille maritime qu'aux missions ISR en milieu terrestre.

 

Capacité unique des Armées françaises, ce bombardier sert de PC volant (d'où le choix du Fauteuil de lui affubler la notion de plateforme C4ISR). Raison pour laquelle l'appareil avait reçu la délégation d'ouverture du feu pendant l'opération Harmattan. En effet, les équipages de ces "frégates volantes" sont constitués d'une vingtaine de membres. Ils sont des spécialistes de la détection mais surtout des habitués de ces opérations. C'est pourquoi ces machines sont dotées d'une "capacité de réflexion, d’analyse et de compréhension de l’environnement, qu’il peuvent partager avec l’état-major et les autres moyens engagés. Une valeur ajoutée que ne peut par exemple pas offrir un drone aérien" (Mer et Marine, 23 janvier 2013). 

 

L'ATL2 a été un élément fondamental de la manoeuvre aéroterrestre de l'opérartion Serval. Mieux encore, il a été un accélérateur des manoeuvres tactiques des unités terrestres grâce à ses qualités qui lui permettent de collecter du renseignement, l'analyser et le transformer en informations utiles pour cibler des objectifs pour d'autres plateformes (comme des Mirage 2000D et des Rafale), mais aussi pour diriger les unités au sol. Sans lui, le déploiement de l'Armée française n'aurait peut être pas été aussi efficace.

C'est une capacité véritablement unique que ne peut offrir ni des "bombardiers purs" (comme les B-1B Lancer équipés d'une nacelle Sniper) ou une armada de systèmes de drones MALE armés.

Atteindrait-on un Graal de la fusion des données au service du commandement de la manoeuvre ?

 

Un bombardier à autonomiser

 

Reste à conférer une capacité de désignation laser à ce PATMAR. La solution pourrait venir d'une expérimentation financée par une urgence opération (ne serait-ce pas de cette manière là que l'Atlantic a connu Tacaud en 1978) pour emporter l'équipement nécessaire (c'est comme cela que quelques ATL2 ont reçu leur nouvelle boule optronique).

 

Il est presque étonnant que l'utilisation d'une nacelle de désignation laser, comme la nacelle Damoclès qui équipe Rafale et Mirage, n'ait pas été essayée à bord des Atlantique 2 (alors qu'il possède des pylones sous les ailes).

 

Des munitions d'appui-feu

 

En dehors des hélicoptères qui peuvent ou emportent des munitions anti-chars ou anti-personnels. A contrario, les voilures fixes sont presque exclusivement pourvues en munitions "lourdes". Ces dernières ont été développées en vue de détruire des formations de blindées et de gros point durcis. La capacité en bombes des ATL2 est assez limitée : il s'agit au maximum de huit GBU-12 de 250 kg.

 

Depuis le début de la guerre en Afghanistan (2001), il s'est avéré que ces munitions étaient peu proportionnées par rapport aux objectifs à détruire. Depuis l'Asie centrale jusqu'en Afrique, c'est effectivement trop pour traiter des formations légères faiblement protégées. Qui plus est, cela limite la liberté d'action pour délivrer le feu quand il s'agit, aussi, d'éviter les dommages collatéraux.

Bien des initiatives ont été développées depuis ces dernières années, et même parfois depuis bien longtemps avant. Il y va des roquettes Hydra en passant par les réflexions sur les bombes sans charge explosive. L'effet cinétique de l'impact suffirait. La gamme des bombes JDAM a vu le développement d'une bombe de 113 kg. L'AASM français peut être développé en bombes de 125 kg.

 

Mais le vrai catalyseur de cette tendance aura été le développement de la gigantesque flotte de drones MALE armés des forces armées américaines, et même d'une de leurs agences de renseignement (CIA). Dans un premier temps, les Predator et les Reaper emportaient les munitions des hélicoptères. Mais dans un second temps, ce sont des munitions adaptées aux drones qui ont été developpées.

 

Il reste à faire rentrer l'Atlantique 2 dans la boucle. Avec sa soute de 3600 kg de charge maximale, l'appareil pourrait emporter :

  • 28 AASM (version 125 kg),
  • 80 Hellfire.

Ces deux chiffres ne sont que le résultat d'un calcul trop simple (charge maximale de la soute divisée par le poids de la munition visée) qui ne tient même pas compte du volume des armes ou des contingences techniques. C'est un peu de "pub'" pour exhiber un potentiel à modeler. Cependant, le potentiel est flagrant, l'éventuelle réalité serait moindre. Mais même en panachant les deux munitions, il y a de quoi traiter bien des cibles...

 

http://ardhan.pagesperso-orange.fr/aeronefs/79sept%20ATL%20PC%20Barracuda.jpg© Inconnu. Atlantic et Jaguar pendant Tacaud (1978).

 

Entre plateforme de tir à distance de sécurité...

 

Il s'agit également d'imaginer une réponse à :

  • ce que les américains nomment la stratégie A2AD (Anti-Access Area-Denial),
  • de suppression des défenses aériennes ennemies,
  • ou plus simplement de pouvoir traiter des cibles à distance de sécurité (tir en "stand-off").

N'importe quel vecteur aérien est susceptible d'être contré par des moyens anti-aériens adverses. Les guerres de Libye et du Mali se sont faites au regard de cette menace. Si les chasseurs-bomardiers (Rafale, Mirage 2000D et Super Etendard Modernisés) éliminent généralement ces menaces, quand ce n'est pas par d'autres moyens, alors des appareils comme l'Atlantique 2 peuvent agir dans une sécurité relative.

 

Entre parenthèse, la capacité des Atlantique 2 à se protéger des munitions anti-aériennes est cruciale, même pour la lutte ASM. Les allemands ont ouvert la voie avec le développement du missile IDAS qui permet à un sous-marin en plongée d'agresser des hélicoptères et des avions de patrouille maritime. La France suit avec la solution des Mistral ensilotés par trois dans un mât et le lancement de missiles Mica dans un véhicule sous-marin dédié. Les américains suivraient avec une telle solution pour l'AIM-9 Sidewinder.

 

C'est pourquoi des munitions tirés à distance de sécurité ont été conçus. L'AASM appartient à cette catégorie d'armes. Mais il y a également le missile de croisière Scalp (1300 kg, peut être deux munitions dans une soute d'ATL2) qui permet de donner une allonge à son porteur supérieure à 250 km. C'est une munition relativement coûteuse (comme le sera le Scalp naval/MdCN) mais efficace. Elle aurait peut être sa place dans certains scénarios d'engagement de l'ATL2.

 

...et mise en oeuvre d'un réseau

 

Comme toute frégate (même volante), l'Atlantique 2 est susceptible de " marsupialisation". C'est-à-dire qu'il peut mettre en oeuvre des capteurs et effecteurs déportés. Quelque part, c'est ce qu'il fait déjà en matière de lutte ASM avec le largage de bouées sonars actives ou passives reliées par liaison au lanceur. Mais la marsupialisation n'aurait pas encore été mise en oeuvre en combat aéroterrestre.

 

Akram Ghulam nous donne une description générique des loitering munitions dans une étude du RUSI : " Loitering Munition(LM), which may be defined as a low cost artillery-launched precision munition that can be positioned in the airspace for a significant time and rapidly attack an appropriate land target". Il s'agit donc de munitions dont les premiers spécimens sont un hybride entre un missile de croisière et un drone. 

 

Le  Fire Shadow (4 mètres pour 200 kg), de MBDA, a par exemple une autonomie de 6 heures et une portée de 100 km. Ce drone ISR consommable peut se servir de sa charge de combat pour détruire une cible.

 

Il ne serait pas inintéressant d'imaginer, et pourquoi pas d'expérimenter ?, le couplage d'un Atlantique 2 à de telles munitions. La surface couverte par l'avion serait décuplée. En effet, celui-ci pourrait "déléguer" la surveillance d'un point particulier du théâtre à un de ces drones consommables pendant quelques heures.

 

Mieux encore, les troupes au sol pourraient même s'appuyer directement sur la munition larguée par l'ATL2 :

  • soit en recevant les données,
  • soit en en prenant directement le contrôle.

 

Dans cette configuration, l'ATL2 renforce son rôle de PC Volant et va et vient aux points clefs du théâtre où il est besoin d'autre chose qu'un simple support aérien de surveillance.

 

Quel vivier d'appareils ?

 

Actuellement, la Marine nationale espère que 18 à 22 machines (sur les 28 reçues, moins une qui a été trop endommagée) seront modernisées afin de demeurer au niveau suffisant pour œuvrer au service de la FOST (lutte ASM), à la reconnaissance maritime et aux attaques aéronavales.

 

Mais il est évident pour toutes les Armées que l'Atlantique 2 est devenue un élément essentiel de la manoeuvre aéroterrestre française. A croire que l'appareil remplace le vide laissé vacant par les Cougar HORIZON. Peut être est-ce même une capacité unique au sein de l'OTAN. 

 

C'est pourquoi, au regard des perspectives d'évolution de l'appareil et de ses qualités de plateforme C4ISR armé, l'évolution pourrait être portée à son paroxysme. C'est-à-dire que les appareils qui ne seraient pas modernisés pour la Marine pour servir directement à l'Armée de Terre. Il y aurait de quoi constituer 3 systèmes de trois ATL2 (soit autant que ce qui est espéré avec le nouveau système de drones intérimaires). Il faudrait débarquer tout ce qui sert à la lutte ASM et qui ne servira plus. Et adapter définitivement les avions au combat aéroterrestre. Mieux encore, les appareils pourraient être plus rapidement disponibles que d'autres vecteurs espérés.

 

Quelque part, la Marine nationale pourrait être soulagée d'avoir à diviser sa flotte d'Atlantique 2 en deux. Un groupe se spécialiserait définitivement dans les missions purement navales quand ce serait la spécialisation dans les missions purement terrestres. Il reste aussi la possibilité de prendre une, deux ou trois machines pour mener des opérations de guerre électronique ou de renseignement électromagnétique. C'est ce que les allemands ont fait de leurs derniers ATL2.

 

L'idée se heurte au mur du manque de budgets pour des expérimentations nouvelles. Le financement de l'adaptation de ces machines à la guerre aéroterrestre dépasse de loin le périmètre de la Marine. En plus, est-ce que le besoin en drones MALE est si urgent face au potentiel tryptique ATL2/munitions d'appui feu rapproché/drones consommables ?

Repost 0

Présentation

  • : RP Defense
  • RP Defense
  • : Web review defence industry - Revue du web industrie de défense - company information - news in France, Europe and elsewhere ...
  • Contact

Recherche

Articles Récents

  • News review for Industry - European Defence Agency
    source European Defence Agency If you want to subscribe to the News Review, or if you want to stop receiving the News review: News4Ind@eda.europa.eu News of the News EDA Study on the Impact of REACH & CLP European Chemical Regulations on the Defence Sector:...
  • Chronique culturelle - 13 Février 2017
    13 février 1960 explosion de la première bombe atomique française 13.02.2017 source JFP 13 février 1692 : massacre du clan Mac Donald dans la Glencoe (Ecosse).Le protestant Guillaume d’Orange ayant mis en fuite le catholique Jacques II, les chefs de clans...
  • Le PGHM et le GAM s’entraînent ensemble au secours en montagne
    Equipement de passage en neige - photo GAM Armée de Terre 07.02.2016 source 27e BIM Le lundi 13 février 2017 se déroulera un entraînement conjoint entre le peloton de gendarmerie de haute montagne (PGHM) et le groupement d’aguerrissement montagne (GAM)...
  • ITW SDBR : général Vincent Desportes, Professeur des Universités associé à Sciences Po Paris, Ancien directeur de l’Ecole de Guerre
    23.01.2017 par Alain Establier - SECURITY DEFENSE Business Review N°164 SDBR : Quel regard portez-vous sur la Défense de la France ? Vincent Desportes* : A l'issue de cette mandature, nous voyons un empilement d'actions réactives, à vocations plus politiciennes...
  • Chronique culturelle 9 Janvier
    Hussards du régiment de Bercheny en 1776 09.01.2017 source JFP 9 janvier 1778 : mort du créateur des régiments de Hussards (Luzancy – près de Meaux). Emigré hongrois et excellent capitaine au service de la France, Ladislas Ignace de Bercheny , obtient...
  • Chronique culturelle 04 Jan.
    Insigne général des Troupes de Forteresse de la Ligne Maginot 04.01.2016 source JFP 4 janvier 1894 : signature de l’alliance franco-russe. Préparée par de nombreuses activités bilatérales dans les années précédentes, une convention militaire secrète est...
  • Chronique culturelle 03 Jan.
    Napoléon en Egypte par Jean-Léon Gérome 03.01.2017 source JFP 3 janvier : Sainte Geneviève, patronne de la gendarmerie. Issue de la noblesse gallo-romaine du IVe siècle, elle convainc les habitants de Lutèce de ne pas livrer leur ville à Attila, roi des...
  • Au Levant, contre Daech avec les Forces Spéciales
    photo Thomas Goisque www.thomasgoisque-photo.com Depuis plus de deux ans, les hommes du C.O.S (Commandement des Opérations Spéciales) sont déployés au Levant et mènent, en toute discrétion, des opérations contre l’Etat islamisque.Au nord de l’Irak, ils...
  • Les blessés en Opérations extérieures ne prennent pas de vacances !
    Source CTSA Pendant la période des fêtes de fin d'années, le nombre de donneurs diminue dangereusement. Le site de Clamart du Centre de transfusion sanguine des armées (CTSA) invite fortement les donneurs des communes proches à profiter des vacances de...
  • Interview SDBR de Gaël-Georges Moullec, Historien
    photo SDBR 20.12.2016 par Alain Establier - « SECURITY DEFENSE Business Review » n°162 SDBR: Comment va la Russie aujourd’hui? Gaël-Georges Moullec * : Il n’y a plus d’ascenseur social dans la Russie d’aujourd’hui, ce qui est un problème moins connu,...

Categories