12 oct. 2016 Ministère de la Défense

27 Octobre 2015 Source : Marine nationale

Le 22 octobre 2015, une cérémonie en hommage aux marins de l’aéronautique navale s’est déroulée devant le mémorial des « Marins du ciel » sur la colline de Costebelle à Hyères (83).

Cette cérémonie rassemble chaque année les marins du ciel affectés dans le Sud de la France autour des élus locaux, des familles de disparus, des associations d’anciens marins et des porte-drapeaux pour rendre hommage aux disparus au combat ou en service commandé.

Tout comme son pendant au Ponant, le mémorial du Cap de la Chèvre, le mémorial érigé sur la colline de Costebelle illustre la mémoire des plus de 1 600 marins « morts pour la France » en service.

Après un dépôt de gerbes, le contre-amiral Bruno Thouvenin, commandant la force de l’aéronautique navale (ALAVIA) a pris la parole pour remercier la forte représentation des associations et des familles aux côtés des marins de la base aéronavale de Hyères.

Il a insisté sur le devoir de mémoire qui est « une exigence qui nous (ndlr les marins d’active) permet au quotidien d’être plus forts » car « derrière chaque militaire, chaque marin, il y a un homme ou une femme qui accomplit une mission ». Il a également rendu hommage au travail des associations qu’il a qualifié de « passeurs de notre mémoire et relais des traditions » leur témoignant ainsi toute sa reconnaissance et son affection.

Le contre-amiral Thouvenin a terminé son allocution en demandant aux marins du ciel présents d’être dignes de leurs aînés, dignes de ceux qui les ont précédés et qui se sont sacrifiés.

23 mai 2015 par Gil Roy – Aerobuzz.fr

L’Aéronavale est un sujet inépuisable et cette fois-ci, c’est au tour de Frédéric Lert d’aborder le sujet avec un livre bien écrit et richement illustré, qui passe en revue de façon vivante les différents aéronefs porteurs de la cocarde à hameçon.

Une première partie historique, illustrée de quelques photos et commentaires bien sentis, est une forme d’échauffement pour le lecteur qui est rapidement transporté sur le pont du Charles de Gaulle ou dans le ciel de Bretagne. Au fil des 144 pages, on déroule progressivement les différents avions et hélicoptères, en commençant par le Rafale pour finalement arriver au Cap 10 qui ferme la marche.

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16 Mars 2015 Source : Marine nationale

Après 32 années de service, 4985 heures de vol et 998 appontages, le Super Étendard Modernisé (SEM) numéro 57 a été transféré de sa base support de Landivisiau vers l’École Navale, où il trônera sur l’esplanade face au front de mer.

Faisant suite à une demande de l’École Navale pour remplacer l’Étendard IVM numéro 51 qui a subi les outrages du temps, l’état-major de la Marine s’est prononcé favorablement à la mise en place d’un SEM réformé sur le site de la presqu’île.

Profitant d’une livrée (peinture extérieure) commémorant les 40 ans du Super Étendard fêtés en 2014, le SEM 57 a été démonté, transporté par voie routière et remonté par les équipes techniques de la base d’aéronautique navale de Landivisiau.

Ainsi, cet aéronef « marin du ciel » suscitera peut-être des vocations aéronavales parmi les jeunes officiers en formation.

La modernisation des capacités et des infrastructures des forces aéronavales russes devrait se poursuivre en 2015 avec la réception de nouvelles plateformes aériennes et la mise à niveau de bases existantes.

Le commandant en chef des forces aéronavales de la marine russe, le général major Igor Kozhin, a fourni des précisions sur le contenu du programme de modernisation pour 2015 lors d'une conférence de presse qui s'est tenue le 9 février. L'aéronavale russe devrait ainsi recevoir des nouveaux chasseurs embarquées MiG-29K, dont l'entrée en dotation au sein de la flotte du Nord a été amorcée dès 2013. L'objectif 20 nouvelles unités pourrait être atteint cette année. En matière de lutte anti-sous-marine (ASM), les forces aéronavales devraient recevoir des appareils de patrouille maritime Il-38N. Ces avions peuvent également assurer des mission de lutte ASM, tout comme les Be-12, dont le programme de modernisation du complexe embarqué devrait se poursuivre en 2015. Il est également question de poursuivre la modernisation des hélicoptères de lutte ASM Ka-27PL qui reçoivent progressivement de nouveaux instruments radio-électroniques embarqués, ainsi qu'un nouveau complexe embarqué de lutte ASM.

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source French Fleet Air Arm.

19.12.2014 par Fauteuil de Colbert

Un exemple en matière de politique de défense (française) peut être utile pour illustrer un cas où la réalité, la pratique a démontré les insuffisances des décisions prises. Cependant, l'échec éventuel rencontré peut aussi être brandi pour des raisons plus passionnelles que rationnelles. Le propos tente modestement d'interpeller sur la pertinence du cas du non-remplacement du F-8 (FN) Crusader dans la Marine nationale, surtout à l'orée de la toute fin des années 80.

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17/11/2014 Marine nationale

18/07/2014 Marine nationale

Le mercredi 16 juillet 2014, le vice-amiral Hervé de Bonnaventure, commandant la Force de l’Aéronautique navale, passait une dernière fois en revue les « marins du ciel » placés sous son commandement, sur le tarmac de la base d’aéronautique navale (BAN) de Landivisiau. Le personnel et les fanions des formations des trois composantes de la Force (groupe aérien embarqué - GAé, patrouille de surveillance et d’intervention maritime - PATSIMAR et hélicoptères), ainsi que des quatre BAN (Lanvéoc, Landivisiau, Lann-Bihoué et Hyères), étaient ainsi réunis pour saluer une dernière fois l’officier général qui aura été leur chef pendant trois années.

Au cours de cette cérémonie, l’amiral de Bonnaventure a salué ses « marins du ciel », dont il a reconnu qu’ils avaient été, durant son temps de commandement, « les acteurs courageux des récentes opérations en Libye, au Mali, au large de la corne de l’Afrique et aux Antilles, mais aussi de toutes les opérations permanentes de sûreté maritime de nos approches et de sauvetage en mer ». Au-delà d’un rythme opérationnel très soutenu pendant son commandement de la Force, ce « marin du ciel » depuis près de 30 ans symbolise à lui seul cette identité spécifique au sein de la Marine nationale, qui se forge dans la durée, à bord ou au service des bâtiments porte-hélicoptères et du porte-avions, sur toutes les mers du globe et par tous les temps. De surcroît, dans un environnement au confluent des domaines aéronautique et militaire. Arrivé le 22 juillet 2011, il aura porté haut et fort leurs valeurs d’humilité, d’abnégation et d’esprit d’équipage, tout en faisant vivre la mémoire d’une aéronautique navale plus que centenaire. Le clin d’œil d’une formation en diamant de Rafale marine et Super-Étendard modernisé (SEM) au pilote émérite de SEM - totalisant 3065 heures de vol, 456 appontages dont 126 de nuit - au cours de la revue, aura ajouté à l’émotion présente ce jour-là sur la piste de Landivisiau.

Le vice-amiral de Bonnaventure s’en va relever d’autres défis à la tête de la division « emploi » de l’État-major des armées à partir du 1er août 2014.

30 juin 2014 par Frédéric Lert - Aerobuzz.fr

La Marine Nationale célèbre les quarante ans du Super Etendard. L’avion fait encore bonne figure mais la fin est proche…

Légère brise de nostalgie sur le parking de Landivisiau en fin de semaine dernière. La Marine célèbre les 40 ans du Super Etendard (SUE). Le premier vol avait eu lieu le 28 octobre 1974, avec le pilote d’essais Jacques Jesberger aux commandes. La dernière flottille française utilisant l’avion, la 17F, a donc marqué le coup en peignant un avion qui terminera sa vie en pot de fleurs.

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7 avril 2014 par Frédéric Lert – Aerobuzz.fr

Dans l’aéronavale, un pilote qualifié aux appontages de nuit est un « Hibou ». Et quand il détient le record historique du nombre d’appontages de nuit, il change de catégorie et devient LE Grand Duc. Samedi dernier, cet honneur est échu au Lieutenant de Vaisseau « Tino », pilote de Super Etendard Modernisé (SEM) de 36 ans au sein de la flottille 17F. Avec style et panache, le LV Tino a accumulé 221 appontages de nuit dans l’ensemble de sa carrière. Le précédent record, 220 appontages, était détenu depuis 2005 par le capitaine de frégate Méjean. Si l’on remonte un peu plus loin dans l’histoire de l’aéronavale, le titre appartenait au capitaine de corvette Philippe Degletagne, légendaire pilote de Crusader. (219 appontages de nuit en 18 ans de flottille).

Officiellement, le record ne peut être battu que si le précédent détenteur donne son accord. A la 17F, on assure que l’autorisation sera demandée rétroactivement au CF Méjean. On ne plaisante pas avec les traditions dans la Royale…

Un SEM de nuit sur le pont du Charles de Gaulle.

© Frédéric Lert / Aerobuzz.fr

L’appontage de nuit, acte exceptionnel de bravoure et réservé à une certaine élite au temps des ancêtres, s’est banalisé ces 20 dernières années. Il est aujourd’hui totalement entré dans les mœurs, à tel point que sauf exception tous les pilotes des flottilles deviennent Hibou à un moment ou à un autre de leur carrière. Le pré requis est de 60 heures de vol sur la machine, avec un minimum de dix séances d’ASSP (Appontages Simulés sur Piste) de nuit, comprenant chacune au moins six présentations.

Un appontage photographié en pose longue, avec la gerbe d’étincelle créée par l’impact de la crosse sur le pont d’envol.

© Frédéric Lert / Aerobuzz.fr

« Je suis devenu Hibou dès que j’ai été équipier opérationnel (NDA : le premier stade de la progression du pilote de combat), parce qu’il y avait un besoin » explique Tino. « De nos jours, les opérations de nuit font partie de notre quotidien. J’en suis maintenant à 221 appontages de nuit pour 540 de jour, un ratio un tiers-deux tiers qui n’a rien d’exceptionnel  ». Voyons maintenant comment se passe un appontage de nuit. L’esprit cartésien aurait tendance à penser que c’est comme l’appontage de jour, sauf qu’il fait nuit. La réalité est un peu plus complexe, surtout sur SEM. 

De jour, le pilote arrive au break, entre dans le circuit et effectue son approche finale en utilisant de préférence le miroir d’appontage. De nuit, le break est très peu pratiqué, la préférence étant donnée à une arrivée sur longue finale, un contrôleur guidant l’avion jusqu’à une altitude de 350 ft : c’est le CCA (Carrier Control Approach). Pour un pilote en cours de qualification, la courte finale se gère obligatoirement au viseur avec l’automanette se chargeant de maintenir les 13,8° d’incidence requis. Une fois qualifié, le pilote aura de nouveau le choix entre viseur et miroir pour gérer sa finale. Dans tous les cas, la puissance un peu faiblarde de l’Atar 9K et l’avion qui apponte à 1,1 fois la vitesse de décrochage exige une attention maximale. Précisons aussi que le cockpit du SEM ne présente par une ergonomie optimale pour ce sport : l’éclairage du tableau de bord est difficile à régler, si bien que les pilotes utilisent une petite lampe fixée sur un doigt pour éclairer les instruments et vérifier qu’ils tripotent bien les bons interrupteurs… En bonne logique, les actions les plus simples demandent de nuit trois fois plus de temps que de jour.

Au carré officier, de gauche à droite : Carl Spriet, auteur de la peinture souvenir remise à Tino, le CV Aymard COMGAE, le CV Pierre Vandier "pacha" du Charles de Gaulle, CC "Garlic", directeur de la division appontage et Tino

© Frédéric Lert / Aerobuzz.fr

Pour le LV Tino, l’appontage qui lui offre son record à un parfum aigre doux. Sauf cataclysme mondial, il devrait en effet s’agir de son dernier appontage de nuit aux commandes d’un chasseur. Entré dans la marine en 1999, il a été breveté pilote de combat et est arrivé en flottille en février 2004. Motivé par le défi de l’appontage, il a depuis été largement récompensé de ses efforts… Il a participé aux opérations en Afghanistan et en Lybie principalement au sein de la 17F, avec une petite infidélité d’un an et demi au profit de la flottille 11F quand celle-ci était également équipée de SEM. Il affiche à ce jour 2.700 heures de vol, dont 1.800 sur SEM et 450 de nuit sur le chasseur-bombardier. Sa carrière va à présent le conduire au sein à la division appontage du Centex GAE (Centre d’expertise du Groupe Aérien Embarqué), repaire des officiers d’appontage (OA) d’où il pourra faire profiter les autres pilotes de son savoir-faire. Les OA continuent de voler de jour comme de nuit. Ils peuvent apponter de jour mais sauf exception perdent leur qualification d’appontage de nuit, trop contraignante à entretenir.

16 octobre 2013, Portail des Sous-Marins

Le porte-avions Charles de Gaulle et ses avions de combat embarqués reprennent la mer pour effectuer une période de qualification et de préparation opérationnelle en Méditerranée.

Cette sortie à la mer sera consacrée à la formation et à la qualification des jeunes pilotes de chasse de la marine nationale dans la pratique spécifique des phases de catapultage et d’appontage depuis un porte-avions. A ce titre, certains des plus jeunes pilotes effectueront lors de cette sortie leur tout premier appontage sur le pont du Charles de Gaulle.

Aux commandes d’avions de combat Rafale, Super-Etendard Modernisé et d’avions de guet aérien Hawkeye, l’ensemble des pilotes de la force de l’aéronautique navale (composante aéronautique de la marine nationale) effectueront quotidiennement, de jour comme de nuit, des vols d’entraînement au combat depuis le porte-avions.

C’est la première fois que le Charles de Gaulle quitte son port-base de Toulon après avoir achevé au mois d’août 2013 un important stage d’entraînement opérationnel ayant conduit à la qualification opérationnelle de tous les marins de son équipage (stage MECO et qualification complète du groupe aéronaval).

Source : Marine Nationale (Force d’Action Navale)

09/10/2013 Par Guillaume Steuer – Air & Cosmos

Le cap est symbolique : au cours de l'été, la flotte de Rafale français a franchi la barrière des 100.000 heures de vol réalisées sous les couleurs de l'Aéronautique navale et de l'armée de l'Air.

Le bilan inclut les heures de vol réalisées entre 2000 et 2008 par les Rafale au standard F1 de la Marine, qui sont aujourd'hui en chantier de retrofit.

Au 1er octobre 2013, 122 Rafale avaient été livrés aux forces françaises : 38 Rafale M à la Marine et 84 Rafale B/C à l'armée de l'Air, dont 44 monoplaces et 40 biplaces. Le projet de loi de programmation militaire prévoit d'en livrer 26 supplémentaires entre 2014 et 2019.

Sur 100.000 heures de vol, cinq Rafale ont été perdus, dont quatre dans la Marine. Aucun de ces accidents n'a toutefois été causé par une avarie technique, le facteur humain ayant été prédominant dans tous les cas.

En septembre 2013, le consortium Eurofighter rappelait que la flotte mondiale de Typhoon avait franchi le cap des 200.000 heures de vol réalisées par ses clients. Environ 380 appareils avaient alors été livrés aux six pays utilisateurs de l'avion.

30.03.2013 Le Fauteuil de Colbert

L'Atlantic en service depuis 10 décembre 1965

L'Atlantique 2 est le successeur du BR. 1150 Atlantic. Ce dernier était le vainqueur d'un concours OTAN. Cet appareil initialement conçu pour la patrouille maritime à dominante ASM a connu la guerre aéroterrestre de l'opération Tacaud au Tchad (1978) jusqu'à l'opération Serval (2013). 

La Marine nationale reçoit 28 exemplaires de 1989 à 1997. Ceux-ci remplacent alors les appareils survivants de la commande française d'Atlantic (20 puis 40 machines commandées).

L'Atlantique 2 affiche une autonomie maximale de 18 heures, soit 4300 nautiques franchissables. Long de 31.7 mètres pour une envergure de 37.5 mètres, ils affichent une masse maximale de 46 tonnes (25 à vide).

Un camion à munitions

La soute de l'ATL2 peut embarquer soit :

• 6 torpilles anti-sous-marines Mu90, soit 6 fois 317 kg (1902 kg) ;
• 2 missiles antinavire Exocet AM39 Block II mod 2 (2 fois 870 kg (1740 kg) ;
• 4 bombes GBU-12 de 250 kg (1000 kg).
• La capacité maximale de la soute est de 3600 kg.

Il est un outil indispensable en matière de lutte ASM, notamment en matière de protection des sous-marins stratégiques au large de Brest, cet avion embarque également des bouées acoustiques. C'est pourquoi la modernisation continue, et notamment la prochaine qui doit être réalisée, qui recevra notamment un nouveau radar AESA dérivé de celui du Rafale, intéresse particulièrement la crédibilité de la FOST.

A l'heure actuelle, les ATL2 français sont répartis entre les flottilles 21F et 23 F de Lann-Bihoué. Mais de ces machines il y en a également qui sont régulièrement déployés en Afrique :

• à Dakar,
• à Djibouti, où ils mènent des opérations de surveillance en océan Indien (lutte contre la piraterie),
• au Mali dans la base de Kidal pour l'opération Serval,
• et peut être depuis d'autres terres du continent.

© Inconnu.

Depuis 2008 un bombardier

En juillet 2008, l'hebdomadaire Air & Cosmos révéle que l'Atlantique 2 a été qualifié pour pouvoir embarquer des GBU-12 de 250 kg. Cependant, la frégate volante n'est pas autonome car elle ne possède aucune capacité de ciblage propre pour désigner les cibles. C'est donc par l'entremise d'un autre appareil, emportant une nacelle de désignation laser, ou par l'intermédiaire d'un contrôleur aérien avancé au sol qu'il peut délivrer ses munitions.

Plateforme C4ISR armée

Les Atlantique 2 sont capables de tenir l'air jusqu'à 14 heures. Si ces appareils devaient agir à la manière d'un système de drones MALE, ils seraient capable d'offrir une permanence sur zone avec 4 vecteurs. Ses moyens de détection (radar Iguane, boule optronique IR/IL, moyens d’écoute, transmission de données, postes d’observation nichés dans la cellule) sont aussi utiles à la patrouille maritime qu'aux missions ISR en milieu terrestre.

Capacité unique des Armées françaises, ce bombardier sert de PC volant (d'où le choix du Fauteuil de lui affubler la notion de plateforme C4ISR). Raison pour laquelle l'appareil avait reçu la délégation d'ouverture du feu pendant l'opération Harmattan. En effet, les équipages de ces "frégates volantes" sont constitués d'une vingtaine de membres. Ils sont des spécialistes de la détection mais surtout des habitués de ces opérations. C'est pourquoi ces machines sont dotées d'une "capacité de réflexion, d’analyse et de compréhension de l’environnement, qu’il peuvent partager avec l’état-major et les autres moyens engagés. Une valeur ajoutée que ne peut par exemple pas offrir un drone aérien" (Mer et Marine, 23 janvier 2013). 

L'ATL2 a été un élément fondamental de la manoeuvre aéroterrestre de l'opérartion Serval. Mieux encore, il a été un accélérateur des manoeuvres tactiques des unités terrestres grâce à ses qualités qui lui permettent de collecter du renseignement, l'analyser et le transformer en informations utiles pour cibler des objectifs pour d'autres plateformes (comme des Mirage 2000D et des Rafale), mais aussi pour diriger les unités au sol. Sans lui, le déploiement de l'Armée française n'aurait peut être pas été aussi efficace.

C'est une capacité véritablement unique que ne peut offrir ni des "bombardiers purs" (comme les B-1B Lancer équipés d'une nacelle Sniper) ou une armada de systèmes de drones MALE armés.

Atteindrait-on un Graal de la fusion des données au service du commandement de la manoeuvre ?

Un bombardier à autonomiser

Reste à conférer une capacité de désignation laser à ce PATMAR. La solution pourrait venir d'une expérimentation financée par une urgence opération (ne serait-ce pas de cette manière là que l'Atlantic a connu Tacaud en 1978) pour emporter l'équipement nécessaire (c'est comme cela que quelques ATL2 ont reçu leur nouvelle boule optronique).

Il est presque étonnant que l'utilisation d'une nacelle de désignation laser, comme la nacelle Damoclès qui équipe Rafale et Mirage, n'ait pas été essayée à bord des Atlantique 2 (alors qu'il possède des pylones sous les ailes).

Des munitions d'appui-feu

En dehors des hélicoptères qui peuvent ou emportent des munitions anti-chars ou anti-personnels. A contrario, les voilures fixes sont presque exclusivement pourvues en munitions "lourdes". Ces dernières ont été développées en vue de détruire des formations de blindées et de gros point durcis. La capacité en bombes des ATL2 est assez limitée : il s'agit au maximum de huit GBU-12 de 250 kg.

Depuis le début de la guerre en Afghanistan (2001), il s'est avéré que ces munitions étaient peu proportionnées par rapport aux objectifs à détruire. Depuis l'Asie centrale jusqu'en Afrique, c'est effectivement trop pour traiter des formations légères faiblement protégées. Qui plus est, cela limite la liberté d'action pour délivrer le feu quand il s'agit, aussi, d'éviter les dommages collatéraux.

Bien des initiatives ont été développées depuis ces dernières années, et même parfois depuis bien longtemps avant. Il y va des roquettes Hydra en passant par les réflexions sur les bombes sans charge explosive. L'effet cinétique de l'impact suffirait. La gamme des bombes JDAM a vu le développement d'une bombe de 113 kg. L'AASM français peut être développé en bombes de 125 kg.

Mais le vrai catalyseur de cette tendance aura été le développement de la gigantesque flotte de drones MALE armés des forces armées américaines, et même d'une de leurs agences de renseignement (CIA). Dans un premier temps, les Predator et les Reaper emportaient les munitions des hélicoptères. Mais dans un second temps, ce sont des munitions adaptées aux drones qui ont été developpées.

Il reste à faire rentrer l'Atlantique 2 dans la boucle. Avec sa soute de 3600 kg de charge maximale, l'appareil pourrait emporter :

• 28 AASM (version 125 kg),
• 80 Hellfire.

Ces deux chiffres ne sont que le résultat d'un calcul trop simple (charge maximale de la soute divisée par le poids de la munition visée) qui ne tient même pas compte du volume des armes ou des contingences techniques. C'est un peu de "pub'" pour exhiber un potentiel à modeler. Cependant, le potentiel est flagrant, l'éventuelle réalité serait moindre. Mais même en panachant les deux munitions, il y a de quoi traiter bien des cibles...

© Inconnu. Atlantic et Jaguar pendant Tacaud (1978).

Entre plateforme de tir à distance de sécurité...

Il s'agit également d'imaginer une réponse à :

• ce que les américains nomment la stratégie A2AD (Anti-Access Area-Denial),
• de suppression des défenses aériennes ennemies,
• ou plus simplement de pouvoir traiter des cibles à distance de sécurité (tir en "stand-off").

N'importe quel vecteur aérien est susceptible d'être contré par des moyens anti-aériens adverses. Les guerres de Libye et du Mali se sont faites au regard de cette menace. Si les chasseurs-bomardiers (Rafale, Mirage 2000D et Super Etendard Modernisés) éliminent généralement ces menaces, quand ce n'est pas par d'autres moyens, alors des appareils comme l'Atlantique 2 peuvent agir dans une sécurité relative.

Entre parenthèse, la capacité des Atlantique 2 à se protéger des munitions anti-aériennes est cruciale, même pour la lutte ASM. Les allemands ont ouvert la voie avec le développement du missile IDAS qui permet à un sous-marin en plongée d'agresser des hélicoptères et des avions de patrouille maritime. La France suit avec la solution des Mistral ensilotés par trois dans un mât et le lancement de missiles Mica dans un véhicule sous-marin dédié. Les américains suivraient avec une telle solution pour l'AIM-9 Sidewinder.

C'est pourquoi des munitions tirés à distance de sécurité ont été conçus. L'AASM appartient à cette catégorie d'armes. Mais il y a également le missile de croisière Scalp (1300 kg, peut être deux munitions dans une soute d'ATL2) qui permet de donner une allonge à son porteur supérieure à 250 km. C'est une munition relativement coûteuse (comme le sera le Scalp naval/MdCN) mais efficace. Elle aurait peut être sa place dans certains scénarios d'engagement de l'ATL2.

...et mise en oeuvre d'un réseau

Comme toute frégate (même volante), l'Atlantique 2 est susceptible de " marsupialisation". C'est-à-dire qu'il peut mettre en oeuvre des capteurs et effecteurs déportés. Quelque part, c'est ce qu'il fait déjà en matière de lutte ASM avec le largage de bouées sonars actives ou passives reliées par liaison au lanceur. Mais la marsupialisation n'aurait pas encore été mise en oeuvre en combat aéroterrestre.

Akram Ghulam nous donne une description générique des loitering munitions dans une étude du RUSI : " Loitering Munition(LM), which may be defined as a low cost artillery-launched precision munition that can be positioned in the airspace for a significant time and rapidly attack an appropriate land target". Il s'agit donc de munitions dont les premiers spécimens sont un hybride entre un missile de croisière et un drone. 

Le  Fire Shadow (4 mètres pour 200 kg), de MBDA, a par exemple une autonomie de 6 heures et une portée de 100 km. Ce drone ISR consommable peut se servir de sa charge de combat pour détruire une cible.

Il ne serait pas inintéressant d'imaginer, et pourquoi pas d'expérimenter ?, le couplage d'un Atlantique 2 à de telles munitions. La surface couverte par l'avion serait décuplée. En effet, celui-ci pourrait "déléguer" la surveillance d'un point particulier du théâtre à un de ces drones consommables pendant quelques heures.

Mieux encore, les troupes au sol pourraient même s'appuyer directement sur la munition larguée par l'ATL2 :

• soit en recevant les données,
• soit en en prenant directement le contrôle.

Dans cette configuration, l'ATL2 renforce son rôle de PC Volant et va et vient aux points clefs du théâtre où il est besoin d'autre chose qu'un simple support aérien de surveillance.

Quel vivier d'appareils ?

Actuellement, la Marine nationale espère que 18 à 22 machines (sur les 28 reçues, moins une qui a été trop endommagée) seront modernisées afin de demeurer au niveau suffisant pour œuvrer au service de la FOST (lutte ASM), à la reconnaissance maritime et aux attaques aéronavales.

Mais il est évident pour toutes les Armées que l'Atlantique 2 est devenue un élément essentiel de la manoeuvre aéroterrestre française. A croire que l'appareil remplace le vide laissé vacant par les Cougar HORIZON. Peut être est-ce même une capacité unique au sein de l'OTAN. 

C'est pourquoi, au regard des perspectives d'évolution de l'appareil et de ses qualités de plateforme C4ISR armé, l'évolution pourrait être portée à son paroxysme. C'est-à-dire que les appareils qui ne seraient pas modernisés pour la Marine pour servir directement à l'Armée de Terre. Il y aurait de quoi constituer 3 systèmes de trois ATL2 (soit autant que ce qui est espéré avec le nouveau système de drones intérimaires). Il faudrait débarquer tout ce qui sert à la lutte ASM et qui ne servira plus. Et adapter définitivement les avions au combat aéroterrestre. Mieux encore, les appareils pourraient être plus rapidement disponibles que d'autres vecteurs espérés.

Quelque part, la Marine nationale pourrait être soulagée d'avoir à diviser sa flotte d'Atlantique 2 en deux. Un groupe se spécialiserait définitivement dans les missions purement navales quand ce serait la spécialisation dans les missions purement terrestres. Il reste aussi la possibilité de prendre une, deux ou trois machines pour mener des opérations de guerre électronique ou de renseignement électromagnétique. C'est ce que les allemands ont fait de leurs derniers ATL2.

L'idée se heurte au mur du manque de budgets pour des expérimentations nouvelles. Le financement de l'adaptation de ces machines à la guerre aéroterrestre dépasse de loin le périmètre de la Marine. En plus, est-ce que le besoin en drones MALE est si urgent face au potentiel tryptique ATL2/munitions d'appui feu rapproché/drones consommables ?