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2 octobre 2013 3 02 /10 /octobre /2013 11:20
KC-135

KC-135

October 2nd, 2013 by Mike Hoffman  - defensetech.org

 

Air Force generals received another reason Monday to keep pushing Congress to deliver funding for the KC-46A tanker program even in the midst of this budget environment.

 

A KC-135 Stratotanker made an emergency landing Monday at Sol San Juan airport in Palma De Mallorca. The tanker based out of McConnell Air Force Base in Kansas took off from a Spanish air base in Moron.

 

The Stratotanker was forced to land after a suspected fuel leak was suspected, officials said.

 

The KC-46A remains the Air Force’s top modernization priority at a time when service officials get few choices on what acquisition program they want to deliver. The KC-135 has been in service for more than five decades and remains an integral part of the Air Force’s fleet.

 

This is not the first emergency landings for the KC-135 this year. The aircraft has been forced to land because of engine and landing gear problems. Wouldn’t be surprised to hear about those landings in future Congressional hearings. Of course, that’s if the government reopens.

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2 octobre 2013 3 02 /10 /octobre /2013 07:20
328 Group Hands Over 17th Dornier 328 Turboprop to US Military

Oct 1, 2013 ASDNews Source : 328 Group

 

Recently the 328 Group formally handed over the 17th Dornier 328 turboprop to Sierra Nevada Corporation (SNC) to be used by the United States Military in a ceremony at the 328 Group’s facilities in Operpfaffenhofen, Germany on July 9, 2013.  The ceremony marked the completion of a four-year contract worth more than U.S. $200 million, including spare parts support.

 

The US Military accepted the aircraft in three tranches from 2009 to July 2013.   The 328 Group purchased 15 of the aircraft outright from various sources, while SNC directly acquired two of the aircraft.   These aircraft were purchased from various locations, including Europe, America and Africa. The Dornier 328s were selected to provide critical logistics support for the US Military.

 

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1 octobre 2013 2 01 /10 /octobre /2013 16:55
photo Ministère de la Défense

photo Ministère de la Défense

01/10/2013 Paul Hessenbruch Economie et technologie

 

L’avion de transport militaire de nouvelle génération, l’A400M, a été officiellement reçu par l’armée de l’Air à Orléans-Bricy, le lundi 30 septembre. Le ministre de la Défense, Jean-Yves Le Drian, a présidé la cérémonie d’inauguration.



 

L’A400M, nouvel avion de transport militaire français, a été officiellement inauguré lundi 30 septembre sur la base aérienne 123 d’Orléans-Bricy. Lors de la cérémonie, présidée par le ministre de la Défense, ce premier exemplaire livré à l’armée de l’Air a été baptisé du nom de « Ville d’Orléans ». Vers 17h l’Atlas a effectué un vol inaugural destiné aux personnels de la base, personnalités locales et autorités militaires.

Le matin même à Séville, chez Airbus Military, Jean-Yves Le Drian a participé à la cérémonie officielle de livraison de l’A400M. C’est à bord de cet avion que la délégation française a rejoint Orléans.

photo Ministère de la Défense

photo Ministère de la Défense

« Décoller de Séville, de l’un des sites majeurs de l’industrie de défense européenne, pour atterrir sur la base d’Orléans, au cœur de nos forces aériennes, est une expérience exceptionnelle (...) Je suis bien conscient de vivre un événement comme il s’en produit peu, dans un mandat de ministre de la Défense. Il faut remonter à treize ans, en 2000, pour voir l’armée de l’Air accueillir un avion entièrement nouveau. C’était alors le Rafale. Aujourd’hui, c’est l’A400M qui fait son entrée dans nos forces aériennes, pour concourir au succès des armes de la France. »

photo Ministère de la Défense

photo Ministère de la Défense

Cet avion de nouvelle génération permet de franchir 8 700 km sans escale, de disposer de 340 m3  de volume de soute (deux fois plus qu’un  C130-Hercules), et d’emporter une charge quatre fois supérieure à celle d’un Transall, tout en étant deux fois plus rapide. Le ministre a rappelé l’importance pour la France de disposer de cette nouvelle capacité : « L’enjeu, ici c’est la dilatation de notre espace stratégique. Avec cette capacité de transporter davantage, plus loin et plus vite, nous renforçons le lien entre le territoire métropolitain et ses antipodes, où nous pourrions intervenir demain. »

Un deuxième exemplaire de l’Atlas devrait être réceptionné par la France d’ici la fin de l’année, la loi de programmation militaire 2014-2019 fixant à 15 le nombre d’A400M en 2019.

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1 octobre 2013 2 01 /10 /octobre /2013 12:55
La France reçoit le premier avion militaire A400M

30/9/2013 Jacques Marouani, ElectroniqueS

 

170 exemplaires ont été commandés par sept pays de l'Otan (l'Allemagne, la Belgique, l'Espagne, la France, la Grande-Bretagne, le Luxembourg et la Turquie), et quatre exemplaires par la Malaisie.

 

De nombreux responsables politiques européens ont participé, ce lundi 30 septembre, à Séville (Espagne), à la cérémonie organisée par Airbus pour célébrer la livraison du premier avion de transport militaire A400M. Mais ce programme de défense, le plus important au niveau européen, a bien failli ne pas se concrétiser et sera, quoi qu'il en soit, le dernier, avant longtemps, estiment les observateurs.

 

Il faut remonter 30 ans en arrière pour retrouver les origines de ce programme. Il doit permettre à l'Europe de franchir une nouvelle étape en matière d'indépendance de ses transports militaires. 170 exemplaires ont été commandés par sept pays de l'Otan (l'Allemagne, la Belgique, l'Espagne, la France, la Grande-Bretagne, le Luxembourg et la Turquie).

 

C'est à Séville qu'est située l'usine d'assemblage de l'appareil dont la vocation est également d'être exporté hors d'Europe, afin d'assurer l'équilibre financier du programme qui est handicapé par quatre années de retard. Jusqu'à maintenant, en dehors des sept pays initiateurs du projet, la Malaisie est le seul acheteur de l'A400M, pour quatre appareils, l'Afrique du Sud ayant annulé une commande.

 

"Je pense que nous sommes encore plus loin d'une politique étrangère et de sécurité commune aujourd'hui qu'à aucun moment au cours des 20 dernières années", a dit Tom Enders, le président exécutif d'EADS, la maison mère d'Airbus, lors d'un discours la semaine dernière.

 

"Je ne m'attends pas, dans ma planification stratégique, à ce que, dans les 10 à 15 prochaines années, il y ait un grand projet européen dans notre sphère d'activité. Je constate que les gouvernements cherchent plutôt à arrêter ou à réduire des projets déjà lancés", a-t-il ajouté.

 

Le budget du programme, fixé initialement à 20 milliards d'euros, a augmenté en chemin de cinq milliards, ce qui a obligé les pays partenaires à remettre la main au portefeuille en 2010 à hauteur de 3,5 milliards, une somme qu'ils sont censés récupérer sous forme de royalties sur les ventes à l'export.

 

L'A400M a la particularité d'être certifié selon les normes civiles et militaires. En fonction de ses missions, l'appareil peut emporter jusqu'à 37 tonnes de fret, ou 116 passagers, et peut également avoir une configuration mixte (fret et passagers).

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1 octobre 2013 2 01 /10 /octobre /2013 12:55
VIDEO A bord de l'A400M avec Jean-Yves Le Drian

30/09 par Alain RUELLO - Les Echos.fr

 

Le ministre de la Défense était ce lundi à bord d'un A400M reliant Séville à Orléans à l'occasion de la livraison officielle du premier exemplaire de l'avion militaire européen à la France.

 

Durant les deux heures d’un vol sans problème de Séville à Orléans, Jean-Yves Le Drian a pu se familiariser avec l’A400M dont le premier exemplaire a été livré à la France. Après avoir passé une grande partie du trajet dans le cockpit, le ministre de la Défense livre ses impressions aux « Echos », et revient sur ses intentions vis-à-vis du programme.

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1 octobre 2013 2 01 /10 /octobre /2013 11:55
A400M : la France entame une négociation délicate

30/09 Par Alain Ruello – LesEchos.fr

 

La France va devoir négocier un étalement de ses livraisons avec les pays partenaires.

 

Jour de fête pour l'A400M. L'Europe célèbre ce matin à Séville, dans l'usine espagnole d'Airbus où il est assemblé, la livraison du premier exemplaire de son avion de transport militaire. Peu importe que la livraison ait déjà eu lieu, début août à la France en l'occurrence. Peu importe aussi qu'elle soit intervenue avec quatre années de retard. En présence du prince Felipe, l'héritier du trône, du ministre de la Défense, Jean-Yves Le Drian, ou encore de Tom Enders, le patron d'EADS, la cérémonie sera l'occasion de vanter l'un des programmes d'armement européens les plus chers de tous les temps (plus de 25 milliards d'euros).

 

Pourtant, sitôt les lampions éteints, les 7 pays partenaires de l'A400M vont devoir entamer une délicate négociation entre eux et avec EADS, quitte à rouvrir la boîte de Pandore. Fin 2010 on s'en souvient, un accord avait été paraphé après des mois d'un bras de fer terrible pour répartir les 5,2 milliards de surcoûts du programme, liés notamment à la mise au point du moteur. Tom Enders avait même menacé de tout arrêter. « J'ai sauvé l'A400M d'une mort certaine. Les Britanniques voulaient basculer sur des C-17, et les Allemands n'avaient pas d'argent », rappelle, à raison, Hervé Morin, le ministre de la Défense français à l'époque.

 

Résultat, la cible - c'est-à-dire le nombre d'appareils à produire - a été réduit de 180 à 170 (hors commande de la Malaisie). Les calendriers de livraison ont été revus avec chaque armée de l'air cliente, lesquelles ont accepté que les appareils ne remplissent pas l'ensemble des missions prévues tout de suite. Airbus a résolu les derniers problèmes techniques et les livraisons ont démarré.

 

Tout irait bien, si la crise n'était pas venue balayer les budgets militaires européens. Dans son projet de loi de programmation militaire, la France prévoit ainsi 15 livraisons d'A400M d'ici à 2019, contre 35 dans le contrat renégocié il y a trois ans, a déclaré récemment Marwan Lahoud, le patron de la stratégie d'EADS. « Nous saurons nous adapter », a-t-il relativisé. La montée en charge de la chaîne d'assemblage démarre à peine, et le groupe peut compenser avec les avions civils et l'export. Peu avant le Bourget, Domingo Urena, le patron d'Airbus Military, évoquait un potentiel de 50 à 100 commandes sur les dix prochaines années. « Entre 30 et 40 pays sont intéressés », assurait-il.

 

Révision des livraisons

 

Encore faut-il ne pas casser le programme car, n'en déplaise à Marwan Lahoud, la partie ne va pas être facile. Pour obtenir une révision de ses livraisons, la France va devoir obtenir l'accord des six autres partenaires du programme, via l'Occar, l'agence qui gère le contrat. Lequel contrat n'offre que très peu de flexibilité. L'objectif bien sûr c'est de s'en tirer avec le moins de pénalités possible. « Nous ne sommes pas en position de force », reconnaît-on au ministère de la Défense, très discret sur le sujet.

 

Le pire serait que la France ne s'engage plus sur les 50 A400M commandés. Et que d'autres pays s'engouffrent dans la brèche pour faire de même. La répartition de la charge industrielle ayant été faite entre les pays au prorata de leurs commandes, s'ouvrirait alors un marchandage terrible pour redistribuer le travail. Si tant est que ce soit possible, car les usines ont été construites ! Ce serait par ailleurs un très mauvais signal envoyé aux prospects étrangers.

 

Officiellement, le ministère de la Défense n'a pas remis en cause la cible de 50. Mais il ne l'a pas confirmée non plus. Jean-Yves Le Drian évoque « une cinquantaine » d'appareils, laissant planer le doute. Hervé Morin, lui, en est convaincu  : la France n'ira pas au-delà de 35 A400M.

 

A400M : la France entame une négociation délicate

Le plus gros programme militaire européen

Lancé en 2003 sous l'égide de l'Occar - l'Organisation conjointe de coopération en matière d'armement - pour 20 milliards d'euros et 180 appareils à produire auprès de 7 pays partenaires (Allemagne, Belgique, France, Royaume-Uni, Espagne, Luxembourg, Turquie).

La Malaisie a commandé 4 exemplaires en 2005.

La cible a été revue à 174 appareils en 2010 (- 7 pour l'Allemagne, 3 pour le Royaume-Uni).

Premier vol le 11 décembre 2009.

Premier exemplaire livré à la France le 1er août 2013.

Selon le calendrier contractuel en cours, quatre A400M devraient être livrés cette année : trois à la France et un à la Turquie

- Airbus table sur 50 à 100 commandes à l'exportation d'ici à dix ans.

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1 octobre 2013 2 01 /10 /octobre /2013 07:55
photo Ministère de la Défense

photo Ministère de la Défense

30 septembre 2013 Par Hassan Meddah - Usinenouvelle.com

 

Les forces armées françaises fête à Séville en Espagne l'intégration de l'A400M d'Airbus Military dans ses moyens aériens. La loi de programmation militaire prévoit l'acquisition de 15 appareils d'ici 2019

 

L'usine San Pablo dans la banlieue de Séville s'est mise sur son 31, habillée aux couleurs de l'A400M et de la France. Et pour cause, les forces françaises vont réceptionner officiellement le premier appareil A400M, l'avion de transport militaire de nouvelle génération d'Airbus Military. Ce premier exemplaire a été livré le 1er août dernier. Le ministre de la Défense Jean-Yves Le Drian en a profité pour visiter la chaîne d'assemblage de l'avion de transport. Une visite plus que symbolique pour rappeler que la France a été l'un des pays clés pour soutenir le plus important programme de défense européen... qui a failli être abandonné suite aux surcoûts chiffrés en milliards d'euros.

 

Son maitre d'oeuvre EADS a, en effet, rencontré des difficultés du fait de la complexité des nouveaux moteurs et de son avionique particulière. D'ailleurs, Michel Alliot-Marie, ministre de la Défense quand ce programme a été lancé (2002) et qui a défendu sa poursuite malgré les difficultés, était conviée pour la cérémonie officielle de livraison. La France a donc tenu à rappeler son soutien à ce programme en réaffirmant que l'objectif de la loi de programmation militaire (LPM) est d'avoir 15 A400M Atlas en 2019.

 

"La cible finale n'est pas le sujet de la LPM. La France maintiendra inchangée ses premières livraisons et sera le premier client de l'appareil. Ainsi la France permet le lancement du processus de production de l'aéronef", précise également le communiqué de presse du ministère de la Défense. Le ministère rappelle aussi qu'il vise une cible d'une cinquantaine d'A400M d'ici 2025.

 

Le programme représente 40 000 emplois industriels en Europe dont 12 000 en France. L'avion va rejoindre dans la journée la base aérienne 123 à Orléans pour sa cérémonie officielle d'accueil au sein de l'armée de l'air.

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1 octobre 2013 2 01 /10 /octobre /2013 07:55
First A400M delivered to French Air Force, finally

09/30/2013  Defence IQ Press

 

The first A400M was officially handed over to the French Air Force on Monday at the Airbus assembly line in Seville. It is the first of 50 ordered by France and of the total of 174 on order globally.

 

It’s been a torrid time for EADS getting the A400M from the design room to assembly line spanning 30 years, but the unveiling of the first aircraft today gives a much needed boost to the European aerospace sector as other programmes faces lengthy delays and cuts.

 

While EADS CEO Tom Enders no doubt sees the A400M delivery as a triumph, he is not hopeful of increasing workloads in the future. In a recent a speech on transatlantic security Enders said, "I do not assume in my strategic planning that in the next 10 to 15 years there will be any new major European projects in our sphere of activity. I see governments are even trying to cut or reduce projects that previously been agreed.”

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1 octobre 2013 2 01 /10 /octobre /2013 07:35
China’s J-31 fighter vs F-35 in export market

China’s J-31 fighter vs F-35 in export market

09/30/2013  Defence IQ Press

 

The Chinese J-31 fighter, a 5th generation prototype jet also known as the Falcon Hawk, Falcon Eagle, F-60 or J-21, is being developed for the export market, according to Admiral Zhang Zhaozhong speaking in the People’s Daily.

 

It is “highly unlikely” the People’s Liberation Army (PLA) will acquire and operate the aircraft itself – rather it will be offered as a direct competitor to Lockheed Martin’s F-35 Joint Strike Fighter, presumably as a cheaper alternative.

 

Although the People’s Daily described the J-31 as “a serious threat to U.S. arms manufacturers,” meaning Lockheed Martin and its F-35 in particular, it’s doubtful the two will encounter much overlap. Pakistan is the most likely buyer for the J-31 at this moment, which won’t be seen as much of a blow by Lockheed’s business development team. Potential deals in Brazil and the Middle East may be spark more disquiet.

 

Little is known about the J-31 and China’s other 5th gen fighter, the J-20, beyond the few pictures and test flight videos scattered around internet forums. As a result it’s difficult to know exactly what threat the fighter would pose to the F-35 in the global marketplace – although based on past form, the F-35 looks like it can make a meal of attracting buyers all by itself.

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1 octobre 2013 2 01 /10 /octobre /2013 07:20
F-35 Weekly Update: 30th September 2013

09/30/2013  Defence IQ Press


 

The Pentagon on Friday said it had finalized two contracts with Lockheed Martin Corp (LMT.N) valued at $7.8 billion for 71 more F-35 fighter jets, citing what it called significant reductions in the cost of the new radar-evading warplane.

The U.S. Defense Department said it signed a $4.4 billion contract for a sixth batch of 36 F-35 aircraft, with the average cost of the planes down 2.5 percent from the previous deal. All but $743 million of that amount had already been awarded to the company under a preliminary contract.

The two sides also signed a $3.4 billion contract for 35 aircraft in a seventh batch, which reflected a 6 percent drop in the average price from the fifth group, it said in a statement.

The Pentagon's F-35 program office said the cost of each F-35 conventional takeoff A-model jet would drop to $98 million in the seventh batch of jets, excluding the engine, from $103 million in the sixth lot. It marks the first time the price of the jet will have dipped below $100 million.

The U.S. government buys the engines directly from Pratt & Whitney, a unit of United Technologies Corp (UTX.N), under a separate contract. [Reuters]

 

The massive hulk of a F-35 joint strike fighter sits inside a hangar at the west-side factory of Lockheed Martin Aeronautics.

About a half dozen mechanics and engineers stand by and admire the jet until a demure woman in a pants suit and flats emerges from behind the tail of the plane.

The attention shifts to her. It is all smiles and handshakes, but the body language says she’s the boss: Lorraine Martin, who was appointed in April as general manager of Lockheed Martin’s F-35 joint strike fighter Lightning II program, the costliest defense program in U.S. history.

“I help other people do their excellent work,” she said. “My job is really to clear out obstacles for the engineers, the software designers, the folks building the aircraft.”

Martin, 51, is part of a growing trend of U.S. business leaders who exemplify “authenticity” and are able motivate multi-generational employees of diverse backgrounds, North Texas business school professors say.

Standing just five-feet tall, she is a wisp of a woman in charge of a bear of a program that has been rocked by cost overruns and technical failures almost since it began in 2001. After a year as the program’s deputy manager, Martin was named general manager as part of a broad leadership shakeup at the defense giant. Orlando Carvalho replaced Larry Lawson as top executive of the aeronautics division. Lawson departed in March for another firm.

Martin has entered an arena fraught with complexity. She is leading an F-35 workforce of 6,000 at the Fort Worth plant during an uncertain period in the jet’s development, when even small mistakes are amplified and Pentagon leaders are apt to express dissatisfaction at any moment.

“Any weakness she may have had or demonstrated, she’d probably be the 90-day wonder,’’ said Billy Johnson, executive director of the professional leadership program at the College of Business, University of North Texas. “She’d been out pretty quick.” [Star-Telegram]

 

With Vermont’s highest elected officials still deep in Defense Dept. denial over the disaster that is the Air Force’s F-35 strike fighter, a local city council threatens to bring some military sanity to Vermont (but nowhere else) by exercising its landlord right to reject as a tenant a weapon of mass destruction that will wreak havoc on the local neighborhood.

This initiative comes from four members of Vermont’s Progressive Party on the Burlington City Council, who plan to introduce a resolution on October 7 effectively barring the F-35 from being based in the middle of Vermont’s most populated area. In contrast, Vermont’s official “leadership,” almost all Democrats, still thinks basing nuclear-capable warplanes in a Vermont community is a dandy idea.

Whatever they say – which is next to nothing – Vermont’s governor, two Senators, lone Congressmen, Burlington mayor, and most of the legislature remain effectively committed to a fool’s errand on behalf of the military-industrial complex, one that will do nothing good for the vast majority of their constituents and will do real harm to many of them. These representatives consistently refuse to meet with their constituents for serious discussion of health, safety, cost, and other issues. This is what the breakdown of American representative democracy looks like up close. [Global Research]

 

The company that makes the embattled F-35 fighter jet has hired Charles Bouchard, who was a lieutenant general in the Canadian Forces, for a top job.

Lockheed Martin Canada announced Tuesday it has hired Bouchard, effective immediately. Bouchard will report to the executive vice-president of Lockheed Martin International, Pat Dewar, the company said in a news release.

"Bouchard will assume leadership of the portfolio of Lockheed Martin activities in Canada and will be the corporation's lead representative in the country," according to the release.

"Bouchard's appointment is a result of Lockheed Martin International's focus on providing customers with direct access to the company's broad range of products and solutions."

Bouchard retired from the Canadian Forces in April 2012, after leading what many considered to be a successful NATO mission in Libya. The Libya mission provided air cover to protect civilians and allow rebel forces to overthrow long-time dictator Moammar Gadhafi — a mission in which fighter jets played a massive role.

"We added a tremendous leader to our organization today. Charles will facilitate access to Lockheed Martin's broad portfolio of products and technologies to help Canada address its security and citizen service challenges," said Dewar. "We highly value our customers in Canada and we're investing for long-term partnership and growth." [CBC News]

 

Software remains the biggest risk of the F-35 program, according to U.S. Air Force Lt. Gen. Christopher Bogdan, the program executive officer. In a presentation at the Air Force Association (AFA) Air & Space Conference on September 17, Bogdan also discussed progress in fixing the Joint Strike Fighter’s helmet-mounted display systems (HMDS), and program costs.

Lockheed Martin’s scheduled delivery of the full-capability Block 3F software in 2017 “highly depends” on the performance of interim Block 2B and 3I software releases, Bogdan said. Block 2B is the “initial warfighting” software that adds sensor capabilities missing from the current training software releases, plus the AIM-120 AAM, GBU-12 laser-guided bombs, and the GBU-32 Joint Direct Attack Munition (JDAM). Block 3I is the same software, but hosted on new processors.

The Block 2B software was slated to be delivered for flight-test last month, but has been delayed until April next year, according to testimony to a Congressional committee last June by Michael Gilmore, the Pentagon’s director of operational test and evaluation (DOT&E). It is not slated for release to the fleet until mid-2015. Moreover, Gilmore told the committee, F-35s equipped with Block 2B “would likely need significant support from other fourth-generation and fifth-generation combat systems to counter modern, existing threats, unless air superiority is somehow otherwise assured and the threat is cooperative.”

However, in a mandatory report to Congress last June, the Marine Corps said it will achieve initial operational capability (IOC) with the F-35B equipped with Block 2B by only six months later, in December 2015. In his AFA presentation, Bogdan said he is “confident” that the Marine Corps would achieve its planned IOC date. He earlier told Vanity Fair magazine (which published a long article on the F-35 this month) that there is nothing in U.S. procurement law to prevent the Marines declaring IOC before operational testing is complete.

The U.S. Air Force plans IOC of the F-35A version by December 2016, which is before the Block 3F software is available, Bogdan noted at AFA. Block 3F adds weapons such as the AIM-9X AAM and AGM-154 Joint Standoff Attack Weapon (JSOW), and sensor capabilities such as full radar synthetic aperture radar mapping (SAR), plus expansion of the flight envelope. The Navy plans to declare IOC of the F-35C carrier variant in February 2019. [AIN Online]

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1 octobre 2013 2 01 /10 /octobre /2013 07:20
Cost of F-35A Model – $113 Million Each

September 30, 2013. David Pugliese - Defence Watch

 

The Pentagon on Friday awarded Lockheed Martin and the F-35 team two contracts worth about US$7 billion, for 71 more F-35 fighter jets. For the US Air Force, Marine Corps, Navy and the air forces of Norway, Italy, Australia, and the UK, according to the Defense Update news site.

 

The Pentagon’s F-35 program office said the cost of each F-35 conventional takeoff A-model jet would drop to $98 million in LRIP 7, excluding the engine, from $103 million in LRIP 6. It marks the first time the price of the jet will have dipped below $100 million. The U.S. government buys the engines directly from Pratt & Whitney, a unit of United Technologies Corp., under a separate contract. Lockheed and the Pentagon announced an agreement in principle for the next 71 jets on July 30.

 

Full story here

 

But as Al Williams, former ADM Materiel point out……there is also this…….”Note the $98 million excludes the cost of the engine (approximately $15 million). Therefore total is $113 million.” Headline has been changed.

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1 octobre 2013 2 01 /10 /octobre /2013 07:20
Exelis to provide sonobuoy launchers, carriage and release systems for P-8A Poseidon aircraft

Sep 30, 2013 ASDNews Source : Exelis

 

Exelis (NYSE: XLS) has completed negotiations for two production contracts from Boeing Co. to supply sonobuoy launchers and carriage and release systems for the U.S. Navy’s P-8A Poseidon multimission maritime aircraft.

 

Exelis will supply systems that will include rotary, single-shot sonobuoy pneumatic launchers and pneumatic carriage and release equipment. The Exelis-designed Sonobuoy Launching System (SLS) is planned to provide aircrews with a high-performance airborne launching capability.

 

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30 septembre 2013 1 30 /09 /septembre /2013 18:16
Maquette motorisée de l’A400M dans la grande soufflerie S1MA de l’Onera  photo Onera Airbus

Maquette motorisée de l’A400M dans la grande soufflerie S1MA de l’Onera photo Onera Airbus

30.09.2013 – Aéronautique - onera.fr

 

La conception de l’A400M a nécessité un volume d’essais en souffleries supérieur à celui réalisé pour l’Airbus A380. Le principal défi était aérodynamique: tester l’interaction entre les hélices de très forte puissance, le fuselage et les surfaces de contrôle. Mission réussie par l’Onera!

 

Les campagnes d’essais sur l’A400M, qui se sont déroulées de 2002 à 2007, ont mobilisé les équipes des grandes souffleries ONERA de Modane (Savoie) et du Fauga-Mauzac (Haute-Garonne).

 

La problématique aérodynamique a nécessité le quasi doublement en volume de l’effort expérimental prévu initialement. Le problème d’interaction entre les moteurs, le fuselage et la voilure est en effet difficilement accessible par le calcul, du moins pas avec la précision requise. L’Onera a ainsi réalisé des campagnes sur différents types de maquettes, conçues et réalisées par ses spécialistes : de la maquette complète motorisée à celles de différents sous-systèmes.

 

30.09.2013 A400M Séville Orléans photo C. Guilloteau

30.09.2013 A400M Séville Orléans photo C. Guilloteau

Ces campagnes ont permis de mesurer les efforts générés par les moteurs sur l’ensemble de l’appareil. Les caractéristiques de la tuyère et des étages de sortie du moteur TP400 ont aussi été explorées, autorisant la poussée. Les qualités de vol ont elles été totalement identifiées, ce qui a permis de déterminer les lois de contrôle de l’appareil.

Livraison du premier A400M : l’Onera revient sur sa collaboration avec Airbus

Une coopération de cinq ans qui aura permis de relever le défi aérodynamique de l’A400M.

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30 septembre 2013 1 30 /09 /septembre /2013 17:57
Arrivée du nouvel avion de transport militaire A400M Atlas dans l’armée de l’air le 30 septembre 2013

30.09.2013 photos Ministère de la Défense

Arrivée du nouvel avion de transport militaire A400M Atlas dans l’armée de l’air le 30 septembre 2013
Arrivée du nouvel avion de transport militaire A400M Atlas dans l’armée de l’air le 30 septembre 2013
Arrivée du nouvel avion de transport militaire A400M Atlas dans l’armée de l’air le 30 septembre 2013
Arrivée du nouvel avion de transport militaire A400M Atlas dans l’armée de l’air le 30 septembre 2013
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30 septembre 2013 1 30 /09 /septembre /2013 14:12
A400M First Delivery

30 sept. 2013 airbus

A400M First Delivery Ceremony will take place in Seville, Spain, next 30th September.

This aircraft, the most modern airlifter in the world, will be delivered to its first customer, the French Air Force, after seven nations have worked together to achieve today´s answer to tomorrow´s challenges.

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30 septembre 2013 1 30 /09 /septembre /2013 11:25
EADS North America to provide support and service to 4 CN235 Maritime Patrol Aircraft for Mexican Navy

Sep 27, 2013 ASDNews Source : European Aeronautic Defence and Space Company EADS N.V.

 

EADS North America will deliver contractor logistics support and service (CLSS) to four CN235-300 Maritime Patrol Aircraft (MPA) for Mexican Navy. The CLSS contract consists of one base year with four one-year options. The contract includes a field service representative to provide on-site technical support, management of parts and depot maintenance.

 

EADS North America delivered the four Airbus Military CN235-300 MPAs to the Mexican Navy in 2011 and 2012 under a U.S. Coast Guard managed foreign military sales agreement. The CN235-300 MPAs enhance Mexico’s ability to support the Mérida Initiative, a cooperative security arrangement between the U.S., Mexico and Central American countries. The aircraft’s missions include homeland security, search and rescue, military readiness, cargo and personnel transport, drug interdiction and maritime environmental protection.

 

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30 septembre 2013 1 30 /09 /septembre /2013 11:13
A400M: "Le transport aérien militaire va entrer dans une nouvelle dimension"

30/09/2013 Par Valérie Lion - lexpansion.lexpress.fr

 

Délégué général pour l'armement, Laurent Collet-Billon explique à Lexpansion.com comment le projet de coopération européenne A400M a échappé de peu à l'échec, et souligne les atouts du nouvel avion.

 

La France réceptionne officiellement ce lundi, à Séville chez Airbus Military puis sur la base aérienne d'Orléans, son premier A400M. Très attendu, cet avion de transport militaire de nouvelle génération a été commandé à 50 exemplaires par Paris. Dernier grand programme de coopération européenne, il a bien failli ne jamais aboutir. Le Délégué général pour l'armement, Laurent Collet-Billon, explique pourquoi cet appareil devait absolument voir le jour.

 
Le premier exemplaire de l'A400M a été livré avec quatre ans de retard à l'armée française. Le programme a bien failli virer au fiasco. Quelles leçons en avez-vous tiré?

Sans l'implication forte des Etats clients, le programme aurait en effet pris fin en 2009. Mes homologues des nations partenaires (Allemagne, France, Espagne, Royaume-Uni, Turquie, Belgique, Luxembourg, NDLR) et moi-même, nous nous sommes mobilisés pour éviter cela.

 

>> Lire: L'histoire mouvementée de l'A400M

 

Nos experts techniques respectifs ont retroussé leurs manches pour sortir un programme alors dans l'impasse. Les leçons à tirer sont multiples, à la fois sur l'empilement toxique des spécifications opérationnelles, sur le niveau de contrôle par le client des travaux industriels et, enfin, sur la nécessité d'organiser la répartition industrielle selon les compétences et non selon la nationalité... C'est aussi, je pense, une démonstration de plus qu'il est beaucoup plus simple d'initier des coopérations à deux, de définir clairement les règles du jeu ensemble avant d'élargir à d'autres partenaires.

 
Que va apporter cet appareil à l'armée française ? Quels sont les défis à relever lors de la mise en opération?

C'est un avion trois en un : il fait du transport tactique, en opérant depuis des pistes courtes et non préparées en milieu hostile, il fait du transport stratégique, avec un long rayon d'action, et du ravitaillement en vol. Avec l'A400M, le transport aérien militaire français va entrer dans une nouvelle dimension. Concrètement, il pourra convoyer directement sans escale vers des terrains sommaires à plusieurs milliers de kilomètres de la métropole un volume conséquent de soldats accompagnés de leur matériel. Sans parler de sa capacité à ravitailler en vol tous types d'aéronefs, y compris des hélicoptères.

Pour ce qui est des défis à relever, je vois principalement la mise en place d'un soutien en opérations le plus commun possible afin d'éviter les errements de programmes européens passés. Dans les mois à venir, nous allons amorcer cette logique avec un contrat de soutien franco-britannique dans le cadre du Traité de Lancaster House. Ce sera un très bon test et pour nos équipes un réel challenge.

 
Seul l'export permettra de rentabiliser ce programme très coûteux. Quelles sont les perspectives de ventes?

Il existe déjà un client export qui est la Malaisie. C'est logique, l'A400M constitue le meilleur compromis entre la capacité de transport stratégique d'un C-17 (construit par Boeing) et les qualités requises pour les missions tactiques, telles que permises par le C130J (construit par Lockheed Martin). Les clients potentiels sont notamment au Moyen-Orient, en Asie et en Afrique.

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30 septembre 2013 1 30 /09 /septembre /2013 10:55
Credits JJ Chatard - DICoD

Credits JJ Chatard - DICoD

30/09/2013 Michel Cabirol – LaTribune.fr

 

Ce lundi, le groupe EADS livre le premier avion de transport européen à la France. La Tribune revient sur les déboires de ce programme hors norme depuis la signature du contrat en 2001.


 

Quand l'A4000 a décollé dans le ciel bleu de Séville le 11 décembre 2009 pour son premier vol, qui durera trois heures et quarante-cinq minutes, il y avait à la fois beaucoup de soulagement d'avoir amené ce programme jusqu'à cette étape importante mais aussi... beaucoup d'inquiétudes pour l'avenir de l'appareil de la part de son maître d'œuvre EADS et des responsables politiques invités à la cérémonie. Car le financement des surcoûts faramineux de l'avion de transport européen, qui faisait à cette époque travailler environ 40.000 personnes, était loin, très loin d'être réglé fin 2009.

L'A400M avait traversé depuis la signature du contrat en décembre 2001 tant de turbulences que ce programme, le plus emblématique de l'Europe de la défense, était déjà un rescapé : ce vol s'est effectué avec un an et demi de retard et d'importants dépassements de budget. Un cauchemar pour EADS et son président exécutif, Louis Gallois. Il faut dire que fin 2009 le surcoût de l'appareil de transport militaire est évalué fin 2009 entre 7,5 et 8 milliards d'euros, contre 5 milliards pour le gros porteur A380. « Pratiquement le chiffre d'affaires d'Aerospatiale juste avant son intégration dans EADS », soufflait-on alors perfidement en interne.

 

Un programme sans pilote

L'A400M est un véritable fiasco industriel et politique provoqué par de très nombreux facteurs : beaucoup d'incompétences, dont celle de la filiale espagnole EADS CASA, sousdimensionnée pour gérer techniquement et industriellement un programme aussi ambitieux mais à qui pourtant la direction d'EADS a confié les clés du programme ; des rivalités entre les dirigeants d'EADS et d'Airbus, qui ont laissé l'A400M longtemps en complète déshérence ; une sous-estimation de la complexité du programme. Sans oublier un système de retour géographique de la charge de travail qui a conduit EADS à confier des contrats à des sociétés ne maîtrisant pas les technologies exigées. Bref, un programme sans gouverne, ni pilote.

Fabrice Brégier, alors numéro deux d'Airbus, ne fuit pas les responsabilités "Tout d'abord, explique-t-il fin 2009 à La Tribune, à la signature de contrat, tous les industriels se sont bercés d'illusions et se sont engagés sur une mission impossible : développer un avion militaire comme un avion  commercial. Dès le départ, le référentiel était faussé. Et puis pendant longtemps, EADS et Airbus n'ont pas géré ce programme avec toute la rigueur nécessaire. Nous reconnaissons notre part de responsabilité". Ce que confirmait déjà en février 2009 un rapport parlementaire : « EADS s'est engagé à réaliser un type d'avion qu'il n'avait jamais construit sans se doter de la meilleure organisation pour le faire ». À quoi s'ajoute une expérience très (trop ?) limitée d'Airbus en matière d'intégration de systèmes militaires.

Dans le groupe, on confirme qu'effectivement "il n'y a eu personne aux commandes de l'A400M pendant très longtemps". Après les retards de l'A380 et la valse-hésitation du lancement de l'A350 à cette époque, EADS montre une nouvelle fois à cette époque son incapacité à bien gérer la maîtrise d'œuvre de grands programmes aussi bien civils et militaires. Car ce qui est vrai pour l'A400M l'est aussi alors pour l'hélicoptère de transport NH90 et les drones Harfang et Talarion.

 

De l'euphorie à l'oubli

Pourtant, le 27 mai 2003, lorsque est enfin ratifié à Bonn, après deux ans de tergiversations allemandes, un contrat de 180 avions pour 20 milliards d'euros (développement compris), c'est l'euphorie. EADS tient enfin son premier grand programme militaire, qui va l'aider à rééquilibrer ses activités, trop dépendantes des cycles de l'aéronautique civile. Les politiques européens, de leur côté, espèrent avoir ainsi relancé une défense commune en panne. Et les querelles semblent oubliées entre les États et le constructeur, qui s'est fait tordre le bras au nom de l'emploi en Europe pour choisir des motoristes européens (Snecma, Rolls-Royce, l'allemand MTU et l'espagnol ITP, regroupés dans le consortium EPI), au détriment de Pratt & Whitney Canada, pourtant bien mieux-disant. À la grande rage de Noël Forgeard, le PDG d'Airbus à l'époque.

Puis le programme tombe dans l'oubli ou presque, le groupe saluant en 2005 ses premiers succès à l'export (Afrique du Sud, Malaisie, Chili). Ce seront les derniers… mais il ne le sait pas encore.

 

EADS nie tout retard jusqu'en mars 2007

Tout s'accélère en juillet 2006. La Tribune révèle, sur la base de témoignages de fournisseurs de l'A400M, que le programme pourrait connaître des retards d'un an et demi à trois ans. Pluie de démentis d'EADS et d'Airbus Military. Mais, fin juillet, EADS lance une « revue très approfondie » du programme, au cas où… Tout en continuant à réfuter tout problème, et a fortiori tout retard. Les deux coprésidents du groupe, Tom Enders et Louis Gallois, assurent que l'A400M a un « calendrier très serré » mais « faisable ». En octobre, le PDG d'Airbus, Christian Streiff, affirme que le programme est « à la limite » en termes de calendrier. Mais il lâche aussi une bombe qui passe alors relativement inaperçue : « Nous n'avons pas encore trouvé une base de coûts appropriée pour atteindre nos objectifs de rentabilité ».

L'A400M commence à sentir le roussi. Le feu couve mais les alarmes ne fonctionnent pas. Ainsi, l'audit confirme bel et bien les difficultés du programme mais EADS continue de nier tout retard… jusqu'en mars 2007, où, du bout des lèvres, le groupe admet « trois mois » de dérapage pour le démarrage de la chaîne d'assemblage finale. Pourtant, Tom Enders veut encore y croire : « Peut-être y aura-t-il des retards mais, pour l'instant, nous collons à la date de livraison prévue en octobre 2009 », explique-t-il.

 

Un aveuglement inquiétant

Le crash est proche d'autant que les capitaines continuent de piloter en aveugle. Pourquoi une telle cécité ? « Le management d'EADS et d'Airbus n'avait plus de contact avec le terrain pour comprendre la réalité d'un programme difficile, tente-t-on d'expliquer parmi les fournisseurs. La multiplication des intervenants a aussi entraîné la dilution des responsabilités ».

En juillet 2007, EADS commence enfin à voir l'orage qui s'annonce. Mais il est loin encore de l'évaluer avec toute la finesse requise. Le groupe a surtout identifié un problème sur le moteur et ne cache plus son irritation vis-à-vis d'EPI, le consortium de motoristes. Pendant longtemps, EADS va s'acharner sur ces derniers. Pourtant, c'est l'arbre qui cache la forêt. « La livraison du premier avion au standard définitif serait retardée de quatre ans, ce qui est le double du retard découlant du Fadec [le logiciel du moteur, Ndlr], notait le rapport parlementaire de février 2009. Le retard du Fadec serait sans conséquence sur la date de la livraison au standard définitif ».

 

De nombreux équipements sont en retard, dont ceux d'EADS

Au-delà des moteurs, certains des programmes d'avionique confiés à Thales, Sagem (groupe Safran) et EADS sont très en retard, voire en souffrance. À tel point qu'EADS demande aux clients l'abandon de deux d'entre eux que, ironie du sort, il gère lui-même ! Fin juillet 2007, EADS reporte de six mois le premier vol. C'est le début alors de l'escalade des provisions (qui se montent alors à 2,4 milliards d'euros) et d'une communication au fil de l'eau du groupe. Lequel va subir les dérapages financiers et calendaires de l'A400M pendant dix-huit mois.

Début 2009, tout le monde (maître d'œuvre, fournisseurs, États) est alors au bord de l'implosion. Quelques mois plus tôt, Safran et EADS se sont publiquement déchirés, sous les yeux médusés de la presse, se rejetant mutuellement la responsabilité des retards. Et EADS commence à entonner le couplet du partage du fardeau avec les États. « Nein », répond Berlin, Paris se montrant plus conciliant.

 

Hervé Morin sauve le programme

En février, le ministre français de la Défense, Hervé Morin, qui va mouiller sa chemise tout au long de 2009, s'acharne à mettre tout le monde autour d'une table de négociations. Notamment les Britanniques, qui veulent filer à l'anglaise grâce à une clause du contrat, et les Allemands, qui demandent l'application pure et simple du texte. Tandis qu'EADS, très tactique sur le dossier, se dit prêt à jeter l'éponge. Hervé Morin arrache en avril un premier moratoire de trois mois aux États clients qui restent dans le programme.

En juillet, au Castellet, dans le Var, il obtient des sept pays clients une révision des termes du contrat, qui ouvre la voie à une renégociation complète, tant sur les surcoûts (pénalités comprises) que sur le calendrier et les spécifications de l'appareil. Le programme semble une fois pour toutes sauvé. Mais, dernier rebondissement, le gouvernement allemand sorti des urnes en septembre 2009 reprend sa parole en s'éloignant de l'esprit du Castellet. Il réclame l'application du contrat. Berlin prendra-t-il le risque de faire échouer le programme ? C'est la question qui trotte à cette époque dans toute les têtes.

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30 septembre 2013 1 30 /09 /septembre /2013 09:20
photo Pierre Bayle

photo Pierre Bayle

29/09/2013 Bruno Besson - lanouvellerepublique.fr

 

Lundi matin, à Séville, le premier Airbus A400M sera officiellement remis à la France. Il sera baptisé à Orléans l’après-midi.

 

A Séville, la cérémonie avec le ministre français de la Défense sera symbolique. En réalité, le premier A400M est déjà sur sa base orléanaise depuis août. Mais le symbole se veut fort : l'initiative de ce nouvel avion fut européenne, le sauvetage du programme, un temps menacé, fut une décision européenne, et France et Allemagne mutualiseront sa mise en œuvre. Jean-Yves Le Drian veut exprimer tout cela et souligner : « Cet avion est sans équivalent sur le marché mondial. »

 

Remplacer le Transall

 

L'A400M est appelé à remplacer le vieux (plus de 40 ans) C160 Transall qui était déjà un avion européen. Il remplacera aussi, à terme, le C130 Hercules américain (plus de 25 ans). L'Airbus A 400M Atlas est une révolution technologique qui aura des répercussions pas seulement tactiques : si l'armée est un instrument de la diplomatie, ses avions de transport en sont un outil privilégié.

 

« Notre mission est de découvrir toutes les capacités de cet avion et d'en rédiger, en quelque sorte, les notices d'emploi », résume le lieutenant-colonel Paul Creuset, patron de la structure mise en place par l'armée de l'air pour « l'intégration de l'avion dans nos forces opérationnelles ».

 

L'officier et son adjoint, le lieutenant-colonel Luneau, ont été formés par Airbus Military ainsi que huit autres pilotes, quatre navigateurs-système d'armes et huit mécaniciens-chefs de soute. Demain, ce sont eux qui formeront les équipages de l'armée de l'air. Pour l'instant, ils testent tout ce que l'avion a dans le ventre. Le défi n'est pas mince : l'A400M doit faire tout ce que faisait le Transall, tout ce que fait l'Hercule, encore plus et mieux. « On sait déjà qu'il va deux fois plus vite que le Transall, a plus d'autonomie (on peut faire l'aller-retour au Mali dans la journée), et peut transporter trois à quatre fois plus. »

 

Comme ses prédécesseurs, cet avion devra être capable d'être mis à toutes les sauces : poser d'assaut (1) – pour des opérations militaires ou humanitaires –, largages en tous genres à basse ou haute altitude, de nuit comme de jour, par tout temps. « Après quelques heures de vol, on sait déjà que le pilotage est un vrai plaisir et que la technologie Airbus libère l'équipage de tâches lui permettant d'être fixé sur sa mission ».

 

« Après les tests tactiques (2), la mise en service opérationnelle devrait intervenir en septembre 2014 », indique le lieutenant-colonel Creuset.

 

1. Déchargement rapide de personnels et/ou de matériels sur la piste suivi d'un redécollage immédiat. 2. Utilisations spécifiquement militaires.

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29 septembre 2013 7 29 /09 /septembre /2013 11:50
Le Gripen validé par le Parlement suisse

27.09.2013 Helen Chachaty - journal-aviation.com

 

Le Parlement suisse, composé du Conseil des États et du Conseil national, a validé ce 27 septembre l’achat des 22 Gripen de Saab, débloquant ainsi les 3,1 milliards de francs suisses (2,5 milliards d’euros) nécessaires à leur acquisition. Le Gripen a ainsi été approuvé à 144 voix pour, 88 contre et 4 absentions.

 

Le PS, les Verts et les Vert’libéraux ont en revanche annoncé leur intention de bloquer cet achat, en proposant un referendum populaire sur le processus de financement - constitution d’un fonds spécial alimenté par le budget de l’armée, qui versera 300 millions de francs par an pendant 10 ans. Ils doivent pour cela récolter 50 000 signatures en 100 jours, pour un vote prévu à l’été ou à l’automne 2014.

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29 septembre 2013 7 29 /09 /septembre /2013 11:35
South Korea Forms Task Force to Revive FX Jet Program

September 27th, 2013 By KoreanInformation - defencetalk.com

 

The Ministry of National Defense launched a task force Wednesday to take charge of the F-X III project to purchase 60 fighter jets amid growing concerns over a lack of aircraft in the coming years.

 

The move came one day after Korea decided to reject Boeing’s F-15 Silent Eagle (SE) due to its lack of full stealth capability.

 

The third phase of the F-X program is aimed at replacing the Air Force’s aging fleet of F-4s and F-5s.

 

The team, divided into four subcommittees, is led by Lee Yong-dae, deputy minister at the office of force and resources management at the ministry, and will be fully staffed with members from the Joint Chiefs of Staff, Air Force, procurement office and aerospace researchers by the end of this week, according to Lee.

 

Participants at a preliminary meeting said officials discussed various alternatives, including altering the number of aircraft to be purchased, increasing the budget and purchasing the planes in phases.

 

With the rejection of Boeing, Korea’s plan to bring in new combat planes from 2017 is expected to be delayed for up to two years, and the Air Force is likely to suffer a lack of approximately 100 aircraft by 2019.

 

Defense watchers say that the task force needs to make clear the goal of the F-X III project so as not suffer another setback.

 

“If the goal is clearly set, the timeframe for a new tender could be shortened,” said Yang Uk, a senior researcher fellow at the Korea Defense and Security Forum.

 

Shin Bo-hyun, a professor at the defense acquisition department at Konkuk University, also said: “By putting all related organizations under the task force’s wing, unnecessary administrative procedures can be reduced.”

 

Yang also said that the formation of the team means the ministry is in a hurry to address the urgent need for aircraft. An F-5 fighter jet crashed into a mountain in North Chungcheong Province, Thursday.

 

“It has significance that a high-ranking official of the defense ministry is at the helm of the task force, which means the ministry is set to give full support,” he said.

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29 septembre 2013 7 29 /09 /septembre /2013 11:35
China Advanced Fighter Concept Model Makes Debut at Beijing Aviation Expo

September 27th, 2013 By Chinese Government News - defencetalk.com

 

An advanced fighter concept (AFC) model launched by the Aviation Industry Corporation of China (AVIC) made its debut at the 15th Beijing Aviation Exhibition unveiled yesterday at the China National Convention Center in Beijing.

 

In the series of fighters developed by AVIC, the AFC model, which made its debut at the Beijing Aviation Exhibition, is a multi-purpose advanced fighter designed to meet the demand of this kind of fighter in the future international arms trading, according to sources.

 

The fighter adopts the design of single seat, double engines, twin vertical tails and normal layout with such features as high stealth performance, low cost, large bomb load, large combat radius and perfect integration of systems.

 

In terms of the comprehensive combat effectiveness, China’s advanced fighter is superior to the 3.5-generation fighter and the modified third-generation fighter, basically equivalent to the typical fourth-generation fighters.

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28 septembre 2013 6 28 /09 /septembre /2013 15:50
En vidéos : la conférence de Tom Enders sur l'aéronautique transatlantique
27.09.2013 AEROCONTACT TV
 
Thomas Enders, président exécutif d'EADS, a profité d’une conférence organisée par l'European American Press Club à Paris le 26 septembre pour exposer sa vision sur les perspectives de la coopération transatlantique dans le secteur aéronautique et spatial.

Vous retrouverez ci-dessous les principales séquences de son intervention (en anglais).
- See more at: http://www.journal-aviation.com/actualites/24315-en-videos-la-conference-de-tom-enders-sur-l-aeronautique-transatlant#sthash.JtnzTfwZ.dpuf
 
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27 septembre 2013 5 27 /09 /septembre /2013 16:40
Pulse detonation engine tested in Russia

27.08.2013 Rostec.ru

 

UEC experts will produce an entire family of engines based on the new technology

 

The Lyulka Design Bureau, which is a subsidiary of Saturn of the United Engine Corporation, has developed, manufactured and tested a prototype of a resonator pulsed detonation engine with two-stage combustion of a kerosene-air mixture.

 

The average measured engine thrust was about 100 kg, and it was able to operate continuously for more than 10 minutes. UEC plans to manufacture and test a full-size pulsed detonation engine by the end of 2013.

 

According to Aleksandr Tarasov, Chief Designer of the Lyulka Design Bureau, the testing simulated operating conditions that are typical for turbojet and ramjet engines. Measured values of thrust and specific fuel consumption were 30–50 percent better than conventional jet engines. The new engine as well as traction control were turned on and off multiple times during testing.

 

The Lyulka Design Bureau intends to produce an entire family of pulse detonation aircraft engines based on data obtained during these tests and on a circuit design analysis. In particular, it intends to create engines with a short service life for unmanned aircraft and missiles as well as aircraft engines that can achieve supersonic cruising speeds.

 

In the future, engines are intended to be created for space-rocket systems and combined propulsion aircraft that are able to fly in both the atmosphere and space.

 

According to the design bureau, the new engines will increase thrust-to-weight ration by a factor of 1.5–2 times. In addition, the use of such powerplants can increase the range or weight of air-launched weapons by 30–50%. At the same time, the specific weight of the new engines will be 1.5–2 times less than that of conventional jet propulsion engines.

 

It was reported in March 2011 that Russia was working to create a pulse detonation engine. Ilya Fedorov, Managing Director of Research and Production at Saturn, reported this development at the time. The Lyulka Design Bureau is a subsidiary of Saturn. Fedorov did not specify what exact type of detonation engine was being developed.

 

Currently there are three types of pulsejet engines: valved, valveless and pulse detonation. These types of powerplants work by periodically supplying fuel and an oxidizing agent into the combustion chamber where the fuel mixture is ignited and the combustion gases rush out of the nozzle to form jet thrust. The difference between pulsejet and conventional jet engines is in the ignition of the fuel mixture, where the combustion wave moves faster than the speed of sound.

 

The Swedish engineer Martin Wiberg invented the first pulsejet engine in the late nineteenth century. A pulsejet engine is easy and cheap to manufacture, but due to how the fuel is ignited it is not dependable. The new type of engine was used in mass production for the first time on the German V-1 flying bomb during World War II. These weapons were equipped with the Argus As-014 pulsejet engine, which was made by Argus-Werken.

 

Currently, several major defense contractors in the world are engaged in research in the field of high-performance pulsejet engines. In particular, France-based SNECMA and American-based GeneralElectric and Pratt & Whitney are working on the technology. In 2012, the Research Laboratory of the U.S. Navy announced its intention to develop a rotating detonation engine, which will replace conventional gas turbine propulsion on ships.

 

Rotating detonation differs from pulse detonation in that the fuel mixture inside the chamber is continuously being detonated ─ the combustion wave moves through the annular cylinder in which fuel mixture is continuously being added.

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27 septembre 2013 5 27 /09 /septembre /2013 16:20
Le tropisme transatlantique du président d’EADS

27 septembre 2013 blog.hajnalka-vincze.com

 

En parlant des perspectives de « l’aéronautique transatlantique », Tom Enders joue cartes sur table maintenant. Dès le départ, son intention d'évincer les Etats européens d'EADS et son désir de le transformer en une compagnie de facto américaine formaient un tout inséparable. C'est logique, ce sont les deux faces de la même médaille. Comme noté auparavant, « moins il y a d’interférence étatique (européenne) dans une entreprise, plus il lui sera facile d’accepter celle, extrêmement étendue, rigoureuse et exclusive, des pouvoirs washingtoniens ; c’est le prix à payer d’avance pour être présent sur le marché de défense américain. »

 

Le rêve d'Enders est donc la transatlantisation croissante du secteur, il n'y a là rien d'original. A relire l'excellent papier de Jean-Paul Hébert et Yves Bélanger « Vers une transatlantisation des industries de défense? » de 2003, où les auteurs notent déjà que « En fait, un nombre croissant d’analystes se demande si la base industrielle de défense ne serait pas engagée dans un processus de mondialisation / transatlantisation aussi inévitable qu’irréversible. » D’autant plus que « La sensibilité des dirigeants des firmes européennes d'armement aux impératifs stratégiques est aujourd'hui bien différente de ce qu'elle était auparavant, conséquence de la privatisation généralisée et de la priorité donnée maintenant à la valeur pour l'actionnaire avant toute autre considération. »

 

Ajoutons que, après les restructurations gigantesques de sa base industrielle de défense, l’Amérique voit d’un très mauvais œil que l’Europe, qui devrait normalement être « la prochaine étape », nourrisse quelques (bien maigres) velléités d’indépendance. Et c’est à ce moment que les industriels (disons plutôt financiers-gestionnaires, du type Enders) entrent en jeu. Pour Hébert et Bélanger : « Les firmes américaines, qui occupaient, jusqu’à récemment, au moins la moitié du marché européen, ne souhaitent aucunement voir se fermer ce marché. Parallèlement, les firmes européennes caressent ouvertement l’idée de s’implanter sur le lucratif marché intérieur américain ». Quelle coïncidence heureuse.

 

En avant, donc, pour les fusions, rachats d’entreprises et autres rapprochements transatlantiques. Dans la mesure du possible, c’est-à-dire à sens unique pour ce qui est du contrôle effectif. Pour illustration, les membres non-Américains de la direction d’un groupe avec filiale aux USA, Tom Enders y compris, doivent se contenter de recevoir les résultats financiers. Les technologies, les produits, les programmes leur restent invisibles, comme l’avait très bien décrit l’ancien patron de BAE. Pas de surprise donc si Enders met beaucoup d’espoir dans les négociations de libre-échange transatlantique, qu’il souhaite voir aboutir à des règles d’investissements dans les entreprises US qui seraient « moins restrictives ».

 

On le comprend, même si on ne peut pas s’y souscrire. En réalité, à défaut d’une préférence européenne pour nos achats militaires et d’un retour marqué de l’Etat dans nos entreprises stratégiques, les restrictions US constituent notre dernier garde-fou. Car si nos firmes pouvaient accéder au marché américain plus facilement, toutes s’y précipiteraient immédiatement, et deviendraient de facto américaines en peu de temps.

 

A part cela, le raisonnement d’Enders comporte deux erreurs de taille. Premièrement, lorsqu’il reprend à son compte le mantra qui fustige la fragmentation en Europe et présente les consolidations comme la solution aussi désirable qu’inévitable. Or, sur ce point, son contradicteur n’est personne d’autre que le directeur général de Dassault Aviation. Dans un papier publié en janvier, celui-ci démonte le mythe de la taille critique, en citant de nombreux exemples observés en Amérique. Surtout, il y substitue le pragmatisme de la coopération qui a, entre autres, l’avantage de ne pas « figer définitivement la situation ». Un avantage à ne pas négliger alors que l’échiquier mondial est en pleine mutation.

 

Deuxièmement, Enders a raison de « se montrer beaucoup plus sceptique » quant aux perspectives d'un marché commun transatlantique dans le secteur de la défense, du fait que « les USA et l’Europe ne partagent pas les mêmes intérêts géostratégiques ». Mais si c’est vrai (et ça l’est) il y aurait beaucoup d’autres conséquences à en tirer pour le patron d’EADS. Et toutes dans le sens inverse de ce qu’il s’acharne à faire. Vu que l’aéronautique dans son ensemble, avec l’espace bien entendu, sont des secteurs tout aussi essentiels pour la souveraineté que la défense proprement dit, comment justifier vouloir les incorporer dans un système transatlantique (dominé et contrôlé par l’Amérique) alors que, de son propre aveu, nous ne partageons pas les mêmes intérêts géostratégiques. Enigme.

 

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