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25 juin 2013 2 25 /06 /juin /2013 16:50
EASA & EDA: Civil-Military Cooperation in Aviation Safety
Paris | Jun 19, 2013 European Defence Agency
 

Patrick Goudou, Executive Director of the European Aviation Safety Agency (EASA) and Claude-France Arnould, Chief Executive of the European Defence Agency (EDA) on 18 June signed an arrangement for enhanced cooperation between the two agencies. The arrangement specifically covers the harmonisation of military aviation safety requirements with a primary focus on airworthiness.

 

“The EDA-EASA Cooperation Arrangement will improve European civil-military cooperation in aviation safety. EDA and its Member States will profit from EASA’s experience in the field of harmonised airworthiness requirements. EDA on the other hand brings in its experience from the military side”, said Claude-France Arnould during the signature ceremony at the International Paris Airshow “Le Bourget”. Patrick Goudou added, “I am delighted to sign this agreement with EDA. The combined expertise of our two agencies is a great asset that will enable to pave the way for an effective partnership. Our common objective is to promote the highest possible aviation safety standards, in the civil and military domains.” 

 

Both agencies expect to achieve considerable benefits from this increased cooperation, especially in areas of ‘dual use’ aircraft. One such example will be the A400M which had recently been certified by EASA in its civil aircraft configuration. This civil certification can serve as a baseline for the subsequent military certification by the respective national Military Airworthiness Authorities. Some Member States have already agreed to use EDA’s harmonised European Military Airworthiness Requirements (EMARs) for the in-service support phase of this aircraft programme. 


In the field of Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS) close cooperation and harmonisation of civil and military rules and regulations to enable safe operations in Europe will be essential. EDA projects on air traffic insertion (DeSIRE) and mid-air collision avoidance (MIDCAS) can be preliminary enablers towards joint civil and military certification.

 

Background

In European civil aviation, EASA ensures that all civil aircraft operating within Europe are airworthy and safe. The relevant legal framework is detailed in EU regulations. This means that EASA issues aviation safety rules which are implemented the same way in all Member States following the agency’s mission of achieving a “high uniform level of civil aviation safety in Europe”. 

On the military side, Member States currently have their national aviation safety systems in place. These systems are independent from each other, as each Member State is responsible for the regulation of its military and state aircraft. The results of an EDA initiated study underlined that the use of harmonised certification procedures for the development phase of multinational military aircraft programmes could generate at least 10% cost savings on industry as well as on the governments’ side, and up to 50% reduction in the programme duration. The EDA Military Airworthiness Authorities (MAWA) Forum was established by Defence Ministers in 2008 with the main objective to harmonise the European military airworthiness regulations of Member States. The MAWA Forum has already developed and approved harmonised European Military Airworthiness Requirements (EMARs) on type certification, maintenance and training as well as other supporting documents. 

On invitation of EASA, EDA experts already participate as observers in EASA rulemaking groups on air traffic management, airworthiness and flight operations (RPAS).

 

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25 juin 2013 2 25 /06 /juin /2013 16:50
European Defence Agency Reflects on the Need for Greater Harmonisation in Military Airworthiness
 

Greater harmonisation in military airworthiness between European Member States could lead to significant cost and time savings as well as improved interoperability and other operational benefits. A common approach to the type-certification of military aircraft, together with approvals of airworthiness organisations and personnel, is essential for future Pooling & Sharing activities. During the high-level seminar on military airworthiness, organised on 18 June by the European Defence Agency (EDA) at the Paris Air Show “Le Bourget”, key European decision-maker’s discussed the enablers and perceived barriers to increased cooperation.

 

European Member States previously operated military aviation safety systems independently from each other, with each Member State being individually responsible for the regulation of their own military and state aircraft. As a result, military airworthiness activities were conducted and regulated on a national basis, with European harmonisation only being achieved at an individual programme level and having to be repeated and developed for each new programme. This generated many challenges for multinational aircraft programmes and has been identified as one of the primary causes of delays and additional costs. 

The EDA Military Airworthiness Authorities (MAWA) Forum was established by Defence Ministers in 2008 to harmonise the European military airworthiness regulations of Member States through the establishment of European Military Airworthiness Requirements (EMARs) for implementation into national military regulations. The MAWA Forum comprises of representatives from the Military Airworthiness Authorities of Member States and industry representatives. It is chaired by the EDA.
 

High-Level Seminar

The Agency’s high-level seminar aimed at increasing key European decision-maker’s awareness and visibility of the achievements made to date in the area of military airworthiness and exploring the next steps. The EDA MAWA Forum has for example approved three European Military Airworthiness Requirements (EMARs): EMAR 21 for the initial and continued certification of military aircraft – including the approval of the design and production organisations, EMAR 145 covering the approval of maintenance organisations and the activities they undertake and EMAR 147 detailing the responsibilities of organisations responsible for the training of maintenance personnel. The EDA MAWA Forum has also approved other supporting documents and is on-track to deliver the complete set of EMARs by the end of 2015. 

Panellists in the seminar included high level representatives from the European Aviation Safety Agency (EASA), European aerospace industry, Ministries of Defence and National Military Airworthiness Authorities. The event also provided an opportunity to reflect on the progress made towards delivering the ‘Roadmap Objectives’ given to the EDA MAWA Forum by European Defence Ministers. 

The discussions addressed the political implications of this activity, areas for closer cooperation with EASA, together with governmental, industrial, and European National Military Airworthiness Authorities’ views on the positive impact that increased harmonisation will have on current and future military airworthiness activities.
 

Basic Framework Document

Additionally, several Member States provided their national approval and restating their commitment to the principles of the updated “European Harmonised Military Airworthiness Basic Framework Document” which defines the role and functions of the MAWA Forum. The previous version of the document had been nationally approved by 20 Member States and with the addition of Poland today brings the total to 21 Member States. Further national re-approvals are anticipated over the next few weeks. The document clarifies the principles of a common approach to military airworthiness and addresses issues such as the mutual recognition between National Military Airworthiness Authorities which is essential to realise the expected benefits from regulatory harmonisation. 

“EDA has received the mandate by Defence Ministers to work towards the harmonisation of military airworthiness. In close partnership and cooperation with the MAWA representatives from the National Military Airworthiness Authorities, we have created the necessary regulatory framework and principles. What we need now is additional political will for the next step: the implementation of the EMARs into national military regulations in order to achieve mutual recognition between Member States”, said Giampaolo Lillo, Armaments Director of the European Defence Agency, during the meeting.

 

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25 juin 2013 2 25 /06 /juin /2013 16:50
A few surprises at the 50th Paris Air Show

25 June 2013 by Alix Lebounlanger - Frost & Sullivan - defenceWeb

 

The 50th Paris Air Show this year offered some anniversary surprises, however more or less expected, starting with the large Russian defence industry exposure, according to Frost & Sullivan.

photo RP Defense

photo RP Defense

While almost hiding out in the static display area, the newly upgraded Russian Sukhoi Su-35 jet fighter stole the thunder several times from other aircraft in the skies. Its high manoeuvrability and extreme acrobatics monopolized lots of conversations. What was less expected were the brand new Yak-130 jet trainer and quasi silent Ka-52 alligator’s equally powerful demonstrations, highlighting their agility and handling abilities. The Russian Aerospace and Defence industry has been working hard to change its post-cold war image of low-tech and fragmented production and support base.

photo RP Defense

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Conversely, European military aircraft took the sky with no real variation from what was originally expected; the Airbus A400M was the biggest highlight. However, the second big surprise of the show was the absence of American aircraft in the sky – even the Blackhawk S-70i was Polish. The American defence industry approach to the Paris Air Show this year has been quite interesting, placing legacy as the cornerstone of their presence, rather than innovation. This time there were no V-22s or Super Hornets. If Farnborough was American last year, the sky above Le Bourget was Russian this year.

 

Why this sudden change in the approach of Americans? Already stretched, complicated, too political, the European defence market is rife with opportunities for American OEMs without even having to promote or showcase their products. Europe will buy American weapon systems to bridge its capability gaps; the unmanned systems being the best illustration.

 

In view of the economic constraints, American OEMs prefer investing towards a presence in Middle East and Asia-Pacific tradeshows, as competition is much higher in those regions. In Paris, the US industry was keener this year to increase its market share across the much more buoyant commercial aviation segment. The Airbus-Boeing match, again neck and neck with recent orders, is part of tradeshow tradition and this 50th Air Show was no different. A similar trend has also been verified across the helicopter markets; the Anglo-Italian AgustaWestland has received new commercial orders against its main competitors, confirming that 2013 will be the year of AW139.

 

Despite the absence of big military aircraft contracts, the Paris Air Show offered one last interesting surprise in the military support in-service segment. Marginal till 10 years ago and almost restricted to North America outsourcing of military aircraft support to the industry has become a globally significant market for Tier 1 and Tier 2 OEMs.

photo RP Defense

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Economic downturn and personnel reduction, especially in Europe, are increasingly making this segment more credible and attractive for the traditionally reluctant MoDs. The new Eurocopter solution named E-HOTS (Eurocopter Helicopter On Theatre Services) or the OEM Defence Service contract to maintain NH90s for 5 years, and the new Sikorsky-Boeing Joint Venture for support and logistics in Saudi Arabia are further steps in this direction.

 

With these solutions, the Western military OEMs targeted aim is not only to reduce platform lifecycle costs burden, but more specifically to make the acquisition price of new platforms more accessible and to attract hesitating end-users within the next few years.

 

If this strategy is successful for the NH90, then Farnborough 2014 could be really promising for European defence consortiums.

 

Alix Lebounlanger is a Research Analyst for Aerospace, Defence & Security Sector, at Frost & Sullivan.

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25 juin 2013 2 25 /06 /juin /2013 15:35
photo Livefist

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25/06/2013 Michel Cabirol – LaTribune.fr

 

Les négociations sur la vente de 126 Rafale à l'Inde, après avoir été très ralenties pendant plusieurs mois sur la question du partage des responsabilités entre les groupes français et indiens, ont repris depuis quelques semaines tous azimuts. Dassault Aviation, qui n'exige plus deux contrats séparés, en négocie qu'un désormais.

 

Le gouvernement et Dassault Aviation se sont montrés particulièrement enthousiastes ces derniers jours sur la concrétisation avant la fin de l'année d'un contrat portant sur la vente de 126 Rafale en Inde. Pourquoi un tel optimisme ? Selon des sources concordantes, les négociations, après avoir été très ralenties pendant plusieurs mois sur la question du partage des responsabilités, ont repris depuis quelques semaines tous azimuts. "Très souvent quand les négociations coincent sur un point, une fois l'obstacle franchi, elles repartent à plein régime", explique un proche du dossier. Le ministre de la Défense Jean-Yves Le Drian a même vendu un petit peu la mèche en expliquant en début de semaine dernière que les négociations avaient reprise sur un bon rythme. "Il y a eu des avancées significatives, avait-il expliqué, j'espère qu'elles se poursuivront et, si ce contrat est rempli, ce sera une très bonne nouvelle, pour Dassault, l'industrie aéronautique et pour la France".

 

Car effectivement l'abcès sur le partage des responsabilités entre les industriels indiens et français pour les 108 appareils devant être assemblés en Inde a été une bonne fois pour toute crevé entre Dassault Aviation et New Delhi, expliqe-t-on à La Tribune. Début avril, The Indian Express affirmait que les négociations achoppaient sur un différend lié à la responsabilité du groupe français pour les 108 appareils devant être assemblés en Inde. Mais le problème traînait déjà depuis l'automne dernier. La presse indienne évoquait déjà à cette époque ce différend. A tel point que l'avionneur tricolore exigeait de négocier deux contrats séparés, l'un pour les 18 fabriqués en France, l'autre pour les 108 assemblés en Inde. Finalement, Dassault Aviation, qui a semble-t-il obtenu des garanties, négocie actuellement un seul contrat englobant toutes les licences de transferts de technologies pour lui et l'ensemble de ses sous-traitants.

 

Un communiqué commun Dassault Aviation et HAL

 

Du coup, il y a une dizaine de jours, un peu avant l'ouverture du salon aéronautique du Bourget, le PDG de Dassault Aviation, Eric Trappier, s'est dit convaincu de signer le contrat de vente de l'avion de combat Rafale avec l'Inde, les deux parties souhaitant selon lui conclure cette année. "L'Inde a été le premier client export de Dassault dans les années 50, elle sera sûrement aussi le premier à signer le (contrat du) Rafale", avait-il estimé. "On espère aller le plus vite possible. Si on écoute nos amis indiens et si on s'écoute nous-mêmes, on aimerait bien finir en 2013, finir c'est signer un contrat", avait-il précisé. Refusant d'entrer dans le détail des négociations, Eric Trappier a simplement indiqué qu'elles se poursuivaient "dans la très bonne humeur", notamment sur le partage des responsabilités entre la France et l'Inde d'une part, et industriels français et indiens d'autre part. "Il n'y a jamais eu de blocage", avait-il précisé. Pas de blocage mais un très fort ralentissement des négociations. De son côté, le ministre de la Défense, Jean-Yves Le Drian, partageait cet enthousiaste. Il estimait que les négociations pour la vente du Rafale à l'Inde étaient "en bonne voie" et qu'il n'y avait "pas de retard particulier" dans le processus. En Inde, "il y a un temps de négociation qui est un petit peu long, mais je suis, comme M. Trappier plutôt positif par rapport à l'échéance", avait-il encore déclaré.

 

Et cette "bonne humeur" s'est concrétisée par un communiqué commun entre Dassault Aviation et son partenaire privilégié Hindustan Aeronautics Limited (HAL). A l'occasion du salon aéronautique du Bourget, le président de HAL Dr RK Tyagi et Eric Trappier se sont réunis "pour passer en revue les progrès des projets en cours. Les deux présidents ont exprimé leur satisfaction sur le travail déjà réalisé par les équipes intégrées et ont renouvelé leur engagement vers la réussite de leurs différents projets". D'une manière générale, l'Inde a besoin pressant sur le plan opérationnel de ces 126 appareils, notamment pour faire face à la menace du Pakistan et à celle de la Chine. L'armée de l'air doit notamment remplacer ses vieux MiG russes dangereux pour ses pilotes. En outre, cette acquisition majeure va permettre à New Delhi de restructurer en profondeur le tissu industriel dans le domaine de l'aéronautique. Enfin, en cas d'échec des négociations, New Delhi aurait perdu deux ans.

 

Quelles dates pour les élections générales

 

Seul bémol, les élections générales indiennes qui risquent de ralentir à nouveau les négociations. En juillet, New Delhi devrait décider de la date des élections. Si elles sont fixées au printemps 2014, Dassault pourrait avoir une bonne chance de terminer les négociations et signer un contrat avant la fin de l'année, comme Eric Trappier l'espère, estiment certains observateurs. En revanche, si elles ont lieu à la fin de l'année, l'avionneur devrait patienter encore plusieurs mois pour parapher le contrat.

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25 juin 2013 2 25 /06 /juin /2013 11:50
UK/US trials review F-35 interoperability in simulated maritime scenario

20 June 2013 adsadvance.co.uk

 

Working with Lockheed Martin and the UK Ministry of Defence, BAE Systems have linked simulation facilities across five UK sites to create a common synthetic environment to evaluate F-35 interoperability with other UK military platforms.

 

Linking Air and Maritime

 

A recent trial saw Royal Navy, RAF and US Navy pilots operating the F-35 fighter jet during a live simulated maritime scenario with the Queen Elizabeth Carrier, a Type 45 Destroyer and Sea King helicopter. This is the first time that we and Lockheed Martin have linked our Air and Maritime simulation capabilities and mission system laboratories at multiple locations into one common battlespace environment.

 

Roles and responsibilities

 

Royal Navy, RAF and US Navy pilots flew the F-35 aircraft from Lockheed Martin supplied desk top simulators at our Samlesbury site, alongside two Royal Navy Sea King aircrew who provided command and control directions to the F-35 pilots.

 

Linking into the live scenario, Royal Navy air warfare officers from HMS DUNCAN were at the controls of the Queen Elizabeth Carrier lab in the Isle of Wight whilst in Portsdown, Royal Navy air warfare officers and fighter controllers from HMS DAUNTLESS operated from the Type 45 Destroyer lab.

 

Lt Cdr Mark Humphries, RAF Air Warfare Centre, took part in the trials. He said: “Bringing both air and maritime capabilities into a common mission scenario, we have been able to begin to test the interoperability between F-35 and other key maritime assets, something we have never been able to do before. Today we have taken part in a maritime scenario where the F-35 was the first line of defence for a Carrier Task Force in a hostile threat situation. Being able to evaluate interoperability concepts for passing commands and threat information via digital datalinks in real-time between air warfare officers on the Queen Elizabeth Carrier, fighter controllers on the Type 45 destroyer and Sea King helicopter and F-35 pilots has been extremely valuable."

 

Lt Cdr Jim Blythe, HMS DAUNTLESS, also took part. He said: “We have been able to fully exercise the Type 45 combat management system and gain a broader experience of digitally controlling fighters than has hitherto been possible. This means we are in a far better place to develop an informed Concept of Operations for working with the F-35 when it comes into service.”

 

World class simulation and systems integration

 

Tony Hall, BAE Systems F-35 programme manager for the Interoperability trials, said: “As a business we have world class simulation and systems integration capabilities which exist across a number of different locations. Working closely with Lockheed Martin and the UK customer we have created a distributed test capability linking UK Industry and Government assets across a secure network to provide a common synthetic environment.

 

"Not only does this help the UK customer get their heads around how the F-35 will integrate into operations, but it can also save a lot of time and money. We can identify interoperability issues early and fix things at this stage far easier than when the aircraft are built and in operation.

 

“It’s great that we can get the customer involved at these early stages to make sure that the aircraft and other cooperating platforms are doing the job they want them to do. It’s an added bonus that we are able to use this project to prompt improvements across a range of other military assets too."

 

BAE Systems are responsible for leading F-35 integration activities on behalf of the UK customer. The maritime mission scenario trial is the third out of a series of four planned scenarios which form part of the overall F-35 UK interoperability project.

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25 juin 2013 2 25 /06 /juin /2013 11:50
simulateur de vol A400M photo Thales UK

simulateur de vol A400M photo Thales UK

21/06/2013 Helen Chachaty - journal-aviation.com

 

Thales a annoncé le 19 juin que son premier simulateur full flight destiné à l’entraînement des équipages de l’A400M avait reçu la qualification de l’agence européenne de la sécurité aérienne. Cette certification permettra de débuter l’entraînement des équipages pour leurs missions complexes.

 

Thales est également le principal fournisseur de l’avionique du futur avion de transport militaire d'Airbus Military. La filiale britannique Thales UK a également été choisie par le ministère britannique de la Défense pour fournir des solutions d’entraînement et de formation aux futurs personnels A400M.

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25 juin 2013 2 25 /06 /juin /2013 11:20
La US Navy a reçu son premier F-35 CF-6 (Photo Lockheed Martin)

La US Navy a reçu son premier F-35 CF-6 (Photo Lockheed Martin)

24/06/2013 par Nicolas Laffont – 45eNord.ca

 

La US Navy a reçu en fin de semaine dernière le premier exemplaire de son futur avion de chasse, le F-35C, sur la base d’Eglin, en Floride.

 

Il a été affecté au Strike Fighter Squadron 101 «Grim Reapers», chargé de l’entraînement des pilotes et du personnel chargé de la maintenance des appareils. CF-6, le premier exemplaire de série, avait effectué son vol inaugural le 14 février dernier. L’avion produit par Lockheed Martin devrait atteindre sa Capacité Opérationnelle Initiale entre août 2018 et février 2019, selon les dernières dates annoncées le 31 mai dernier.

Le pilote d’essai de la US Navy, le major Chris Tabert a été le pilote qui a convoyé CF-6 à destination. L’année dernière, il est devenu le premier pilote d’essai militaire à avoir volé toutes les variantes du F-35.

«Nous sommes engagés aux côtés de la Marine pour la vision qu’elle a du F-35 qui va révolutionner la puissance de combat avancé basé dans les environnements de menaces actuelles et futures», a déclaré Lorraine Martin, vice-présidente exécutif et directrice générale du programme du F-35 chez Lockheed Martin. «Le F-35 représente la nouvelle norme en intégration des systèmes d’armement, maintenabilité, rayon d’action et charge utile, qui apporte une vraie capacité multi-mission pour la marine.»

Lockheed Martin est né en 1995, de la fusion des groupes Lockheed Corporation et Martin Marietta. Le siège social se trouve à Bethesda, au Maryland. Cette entreprise mondiale de sécurité et d’aérospatiale a un effectif d’environ 118 000 personnes réparties dans le monde entier. Elle se voue principalement à la recherche, à la conception, au développement, à la fabrication, à l’intégration et au maintien en puissance de services, de produits et de systèmes technologiques de pointe. En 2012, son chiffre d’affaires net a atteint 47,2 milliards $.

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25 juin 2013 2 25 /06 /juin /2013 07:55
Le premier vol du demonstrateur nEuron - photo Dassault Aviation 01.12.2012

Le premier vol du demonstrateur nEuron - photo Dassault Aviation 01.12.2012

19 juin 2013 Jean-Marc Moschetta - Les Experts de L'Usine / Usinenouvelle.com

 

La performance des avions de combat n'a cessé de croître depuis un siècle: motorisation, aérodynamique, commandes de vol, systèmes de navigation, systèmes d'armes, etc. Mais dans cette course effrénée, la présence de l'homme à bord représente le dernier obstacle à de plus grandes performances et le maillon faible du système. Les drones tactiques sont-ils le futur de l'aviation de combat ?

 

Face à des robots aériens qui se joueront des facteurs de charge et réduiront le temps de réaction et de décision en deçà des possibilités physiologiques de l'homme, les avions de combat conventionnels risquent de devenir dépassés voire impuissants.

 

Certes, en moins de 20 ans, les avions de combat actuels dits de quatrième génération ont considérablement évolué sur le plan technologique et le coût de développement de ces systèmes d’armes correspond aux nombreuses capacités nouvelles qui ont été intégrées dans les avions.

 

Pilote sous contrôle de la machine

 

Mais certains nouveaux systèmes de vol indiquent qu’il s’agit désormais non seulement d’aider le pilote humain à opérer l’avion comme il le devrait mais aussi à encadrer plus sévèrement ses décisions lorsque celles-ci mettent en danger le succès de la mission.

 

C’est le cas du système de reprise en main par le calculateur embarqué en cas de désorientation du pilote humain ou du système automatique de secours à basse vitesse (Automatic Low-Speed Recovery System) qui empêche le pilote de sortir de son enveloppe de vol en combat à basse vitesse et basse altitude.

 

La question de l’utilité de l’humain

 

Ces nouveaux systèmes de vol viennent s’ajouter à la (déjà) longue liste des équipements destinés à protéger le pilote et à assurer sa survie à bord : blindages, siège éjectable, approvisionnement en oxygène, climatisation, etc.

 

Dans la conception de nouveaux systèmes de combat, la question se pose désormais de savoir si un pilote humain à bord est encore nécessaire, voire même si c’est seulement une option raisonnable. Certes, le degré de maturité atteint actuellement par les drones tactiques demeure insuffisant pour interroger immédiatement le développement des avions de combat opérés par des pilotes humains à bord.

 

Robotisation de l’espace aérien

 

Toutefois, des projets très ambitieux et remarquables sur le plan technique comme le démonstrateur européen nEUROn sous maîtrise d’œuvre Dassault, manifestent les immenses progrès réalisés en quelques années sous l’impulsion d’une volonté politique forte qui a pour le moment fait défaut au lancement des autres programmes de drones (drones MALE en particulier).

 

Même si le démonstrateur nEUROn n’a pas pour objectif de se substituer aux avions de combat, il illustre une tendance qui semble bien irréversible : la robotisation de l’espace aérien au détriment des aéronefs conventionnels. Tout comme le missile tactique a révolutionné le combat aérien dans les années 1980, le drone tactique pourrait bien s’annoncer comme le concept clé des guerres aériennes du futur.

 

* Jean-Marc Moschetta, Professeur d’Aérodynamique

Responsable du cursus Drones, Institut Supérieur de l’Aéronautique et de l’Espace

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24 juin 2013 1 24 /06 /juin /2013 18:55
drone Patroller - photo RP Defense

drone Patroller - photo RP Defense

21 juin 2013 Usine Nouvelle

 

L'opération Serval au Mali a mis en évidence un fait marquant de l'évolution des armées modernes : les drones prennent une place de plus en plus importante au sein des forces armées du monde entier. L'achat par la France de 12 Reaper américains, drones également utilisés par les Britanniques, montre le retard pris par l'industrie européenne sur le segment des drones Male (Moyenne altitude longue endurance). Sur ce créneau, l'engin de General Atomics domine sans conteste et, sur le salon de Bourget, il éclipse les solutions européennes et israéliennes…

 

Reportage photo

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24 juin 2013 1 24 /06 /juin /2013 18:55
from L to R SA342 Gazelle EC665 Tiger AS532 Cougar and EC725 Caracal - Crédits Jérôme Maire

from L to R SA342 Gazelle EC665 Tiger AS532 Cougar and EC725 Caracal - Crédits Jérôme Maire

20 juin 2013 Par Elodie Vallerey - Usinenouvelle.com

 

L'hélicoptériste Eurocopter, filiale d'EADS, a profité du salon aéronautique du Bourget pour lancer la construction de sa nouvelle usine à Dugny (Seine-Saint-Denis), sur le site de l'aéroport d'affaires de Paris-Le Bourget.

 

Un coup de pioche symbolique pour l'état-major d'Eurocopter. L'hélicoptériste de Marignane a officialisé, le 20 juin, la mise en chantier de son nouveau site de production de Paris-Le Bourget.

 

Entouré des personnalités politiques locales, le président d'Eurocopter Guillaume Faury a posé la première pierre de ce nouveau complexe industriel.

 

Annoncé en 2011, le nouveau site du Bourget ouvrira durant l'été 2015. Il sera articulé par deux composantes : l'activité du site de production de pales d'hélicoptères de La Courneuve (Seine-Saint-Denis) ainsi transféré, et l'ouverture d'un centre de recherche et développement de la branche "Innovation Works" d'EADS, la maison mère d'Eurocopter, sur les matériaux composites notamment.

 

"Le site de Paris Le Bourget s’inscrit dans la stratégie d’innovation du groupe, qui (...) doit s’équiper des moyens industriels les plus modernes", a commenté Guillaume Faury, cité dans un communiqué. "Au-delà du transfert, nous avons pour ambition de faire du site de Paris Le Bourget un pôle de référence en matière industrielle et de recherche en Ile de France".

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24 juin 2013 1 24 /06 /juin /2013 18:30
Rafale : François Hollande en a parlé avec le Qatar

23/06/2013 Michel Cabirol – LaTribune.fr (AFP)

 

Le président de la République, qui effectue une visite de deux jours au Qatar, a évoqué le dossier du Rafale que la France espère vendre à l'émirat. Dassault Aviation pourrait entrer en négociations exclusives prochainement.

 

François Hollande a affirmé dimanche à Doha avoir évoqué avec les dirigeants du Qatar le dossier de l'avion de combat Rafale de Dassault, que la France souhaite ardemment vendre à l'émirat. "J'en ai parlé", a expliqué le président français lors de la conférence de presse clôturant sa visite officielle au Qatar. "Pour la suite je pense qu'il faut laisser les négociations se poursuivre", a-t-il ajouté sans donner plus de précisions. Le Rafale est considéré comme un dossier "d'importance stratégique majeure", avait indiqué l'entourage du président avant son déplacement. "Le Qatar a validé techniquement" l'avion de combat français, et "on attend des Qataris qu'ils puissent rapidement nous confirmer l'engagement de négociations sur le Rafale seul", avaient également souligné des sources gouvernementales. L'appareil du groupe Dassault Aviation est en concurrence avec l'Eurofighter construit par BAE Systems, Finmeccanica et EADS.

 

Vers des négociations exclusives ?

 

En juillet dernier, le Rafale avait beaucoup impressionné les Qataris à l'issue d'une campagne extrêmement positive par temps chaud (50 degrés) au Qatar... sans aucun coup de chaleur contrairement à certains de ses concurrents américains, les appareils de Boeing, les F-15 et les F-18. Les Qataris, qui ont un besoin estimé entre 24 et 36 appareils, ont également évalué le Typhoon Eurofighter et le F-16 Block 50/52 (Lockheed Martin). Le Rafale aurait la préférence des pilotes qataris et serait sorti vainqueur des évaluations techniques, selon un proche du dossier. Doha, qui dispose notamment de douze Mirage 2000-5 vieillissants, pourrait entrer en négociations exclusives avec Dassault Aviation à tout moment, explique-t-on à La Tribune. En revanche, il existe peu de chance pour qu'un contrat soit signé d'ici à la fin de l'année. Mais pourquoi pas 2014...

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24 juin 2013 1 24 /06 /juin /2013 17:45
Third Denel A400M work package re-negotiated after acquisition cancellation

20 June 2013 by defenceWeb

 

The loss of a multi-million Rand contract as a result of South Africa’s withdrawal from the A400M programme has been successfully re-negotiated thanks to the ability of a Denel Group company to deliver on time and within budget in the high-tech composite manufacturing sector.

 

Denel Aerostructures (DAe) was this week given its third work package on the new generation Airbus airlifter after completing initial design of tail plane detail parts.

 

“Manufacturing was placed on hold following South Africa’s decision to cancel its acquisition of the A400M. Airbus Military last year gave the green light for manufacturing which was followed by signing of a re-negotiated agreement for the ribs, spars and sword of the tail plane. This will mirror DAe’s ramped up production of wing to fuselage fairing and top shells,” chief executive Ismail Dockrat said following the official announcement of the contract at the Paris Airshow.

 

He said the third work package on the A400M placed DAe at “the core of the global aerospace manufacturing industry”.

 

The new package will see the ribs, spars and sword of the A400M vertical tail plane produced in virtual sterile conditions adjacent to OR Tambo International Airport in Kempton Park.

 

The 7x2m structure consists of two vertical beams (the spars), 16 horizontal composite machinings (the ribs) and a bottom connecting plate (the sword). All are made from carbon fibre composites, covered by a metallic skin which is added to the internal structure prior to assembly.

 

“This component is a flight critical part of an aircraft the size of the A400M and contributes to its ability to carry payloads in excess of 35 tons,” Dockrat said.

 

With relocation of all its operations completed and now under a single roof DAe is confident of even more improved efficiencies and further cost cutting.

 

“It also positions the company well for future manufacturing work for Airbus and other original equipment manufacturers,” Dockrat said.

 

DAe has also made what he called “significant investment” in a composite facility. Products ranging from basic aircraft parts through to complex main rotor blades for helicopters can now be manufactured on site. Raw carbon fibre material is bonded, moulded, heated and polished until the required properties are achieved.

 

DAe’s investment in high-tech composite manufacturing is in line with the international aerospace sector where the move away from metallic structures to advanced materials with superior properties is well underway. Durability, hardness, elasticity and high strength-to-weight ratios are hallmarks of the new composite technology.

 

Dockrat sees DAe’s move in this area as complimentary to government’s aerospace sector development plan.

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24 juin 2013 1 24 /06 /juin /2013 16:50
The A400M takes flight: redefining the airlift market? (SLD)

21 June 2013 by Robbin Laird - Second Line of Defence - defenceWeb

 

At the recent Airbus Military Trade Media Briefing 2013, journalists who attended were given the opportunity to fly the aircraft for more than an hour.

 

Francis Tusa, the well-known British journalist and hardly a Euro hugger, underscored what we all felt:

 

The lack of noise within the aircraft was noticeable compared to the C-17, C-130 or other aircraft. The seats are more comfortable as well. I did not hear the engines start up, and so was surprised when the aircraft took off. And then the incredibly rapid takeoff demonstrated its capability to lift from very, very short fields. The plane had a very stable performance in flight. And all of this in a very large cargo aircraft.

 

The A400M features C-130-like ability to use a wide variety of airfields with the capability to carry oversized loads of the sort that the C-17 currently carries.

 

The aircraft will be able to deliver equipment and personnel closer to the point of attack than the C-17 with C-17 type loads.

 

It will not be difficult to see how this aircraft will initially be used. In the current Mali operation, the French had significant challenges in delivering the capability necessary for their forces. When the A400M many years ago was first thought of, lift was considered somewhat equivalent to a truck or a greyhound bus.

 

With the last decade of experience and the revolution in air dropping, the airlifter is an integral part of the kind of expeditionary logistics, which insertion forces clearly need to operate with for 21st century operations.

 

In my colleague’s reporting from Mali, the French military made it clear to her that they were eagerly waiting for the A400M to join the fleet in order to facilitate the kind of operation which Mali represented.

 

As Murielle Delaporte underscored about the Mali operation:

 

Air support has been crucial in the areas of more intense engagement. Forward air controllers or FACs were important members of the ground forces. And air assets –Air Force (fighters), Army (helos) and Navy (Atlantique 2) – have been drawn upon in the operation.

 

More generally, and as far as the air component goes, one should also stress that the demands on the old tactical transport aircraft Transalls or the C-160s are very high.

 

This would be a good time to have the new A400Ms in play.

 

French Air Force officers all agree that it will be beneficial in the near future to have a plane which could fly straight from France and have the capability to land on the short, tough airfields characteristic of the Mali operation.

 

The logistics side of the Mali operation was inextricably intertwined with the combat forces in the combat operation.

 

Murielle Delaporte, based on interviews with the French forces in Mali, has emphasized that the French are re-inventing the Caravan concept but in the context of 21st century operations. They are deploying into combat areas the forces they need but correlated with the support they need as well. They are not creating mobile Walmarts that need to be defended. And in this effort, various transport means are being used, including convoys (on which she travelled for several days in Mali) as well as airlift of various types.

 

To gain a sense of how the A400M would be used in the future with the Mali operation in mind, Airbus Military’s Damien Allard, the Market Development Manager for the A400M, has put together a briefing, which he recently presented at a press conference.

 

At the heart of the approach is the capability of the aircraft to carry C-17 type loads with C-130 type agility. The A400m combines an ability to carry outsize and heavy loads that cannot fit into current tactical airlifters and be able to deliver those loads on soft, short, and austere areas where current strategic airlifter cans not. According to Airbus Military, the plane can deliver up to a 55,000-pound or 25 ton payload onto as short an airfield as a 750 meter or 2500 foot low grade airstrip.

 

The range of the aircraft will allow it to fly directly from France to do the resupply effort and land directly onto remote airfields, creating a very different type of transit link, one between the supply “warehouse” and the engaged force. The key is to deliver equipment to the point of need for the supply points, not necessarily located in the combat zone or country. This allows reduction of transit time, and enhanced security of supply.

 

At the heart of the evolving concepts of expeditionary logistics is the concept of providing support integrated within combat forces, without having to stockpile equipment to support “forward” deployed forces.

 

The notion of the “front” and “rear” is eroded by the expeditionary logistics concept.

 

The A400M fits right into this concept. The A400 M will bring the capability to the French forces of delivering heavy and outsize loads directly from France or from other airfields in the region to unpaved airstrips in Northern Mali such Tombouctou, Gao, or Tessalit.

 

According to Damien Allard: “The A400M can airlift all the equipment in use for ‘Operation Serval,’ including those which were either sealifted through slow Ro-Ro ships or airlifted through costly strategic airlifters.”

 

The first A400Ms are being delivered this year to the French and Turkish forces.

 

Clearly, the European forces need an upsurge in lift capabilities.

 

The program has been contracted between a European agency called the Organization for Joint Armament Cooperation or OCCAR and Airbus Military, which guarantees a stable, buy of the aircraft. Beyond the core buyers – the UK, France, Germany, Turkey, Spain, Luxembourg, and Belgium), the first export customer is Malaysia. What this means is that the signers of the OCCAR contract are obligated to buy the core purchases even if they decide to reduce the number in their own inventory from the initial order.

 

Contract stability among multinational partners in the program is a crucial element of launching such a program in challenging financial times.

 

The A400M is clearly a 21st century aircraft and part of the multi-mission revolution generated by the small number of multinational programs, which are re-baselining 21st century capabilities. Whether it is the A400M or the F-35, each platform is part of a fleet and is designed to operate as such.

 

Some of the characteristics of such a fleet are building in logistics from the ground up.

 

Common serial numbers or UIDs are built in. These common markings enable a global logistics management effort. The prime contractor manages the global supply chain to build the aircraft and manages the data on parts performance to ensure improvements in the supply chain as operational experience is gained with the aircraft.

 

Multi-national training is a core focus of the A400M and the F-35, and this common training facilities cross-fertilization of ideas of how to use a common fleet. There is an opportunity to apply the user group concepts pioneered by programs such as the Rover or the C-130 and to apply the inputs from user groups to drive further development of these 21st century programs rather than developing the program based on the desires of procurement agencies or engineers.

 

Clearly, global reach is enabled by each participant in the program getting economies of scale on parts, surge capabilities, and the possibility of cross learning on con-ops.

 

The A400M will re-define airlift with its capability to bring large loads into close proximity to operational forces.

 

This does not mean that the market for other lift aircraft simply vaporizes over night.

 

The core concept which I developed for understanding the impact of 5th generation aircraft is the re-norming of air operations, whereby the new aircraft reshape how air operations are done, and how legacy aircraft are used and how new capabilities get defined and added over time. The A400m is part of re-definition process for airlift.

 

C-17s are no longer being built. This means that the C-130J and the upgrade market of the C-130s will remain part of the picture of some time to come. Embraer is promising to launch a new lift aircraft into the mix as well. The market by 2030 is certainly going to be a mix of these aircraft, but the capabilities of the A400M will be obvious from how its users deploy the aircraft. And in this market and is many parts of the military market, imitation is the highest form of flattery.

 

A suggestion of how the mix might play out came from a discussion with a senior editor of an Asian defense journal. M. Ghazemy Mahmud, the editor of the Malaysian based Asian Defence Journal:

 

A core reality is that the A400M will be used with our C-235s and C-130s for a long time. In effect, a task force approach will be put in place.

 

Malaysia has C-130Hs which is relevantly new airlifter and the Air Force is very pleased with this aircraft. It will be upgraded over time, but the C-130J will not be bought because of the availability of the A400M.

 

Although the Malaysian Air Force likes the C-17, it is too expensive to buy and to operate for them. The A400M is a better choice for them, and will shape a new approach to the use of the overall fleet.

 

In short, the A400M, which will appear at the forthcoming Paris Air show and not only fly, but also have the first French aircraft on display, will be a key contributor to 21st century air capabilities.

 

And these capabilities are part of what I like to call the 3 Ms: multi-mission, maintainable and high technology manufactured.

 

In today’s world, the acquisition of aircraft in financially stringent environments favors multi-mission platforms. The U.S. and allied air forces are buying less aircraft and a smaller variety of aircraft. The expectation is that the aircraft purchased will do more than their core specialty.

 

With regard to maintainability, new platforms are built with a significant amount of attention to how to enhance their ability to be maintained over time. When platforms were built thirty years ago, logistics support was an afterthought. Now it is a core element of determining successful outcomes to the manufacturing process.

 

The final M is manufacturability. Briefing slides and simulations are not the same thing as a finished good of high quality and of high reliability. Here you need a trained workforce, good engineering practices and an ability to deliver a product of high quality and standards. It is challenging to build new systems and not every manufacturer is created equal. And a core element of today’s manufacturing systems is the challenge of managing extended supply chains. And these supply chains are subject to disruptions and the need to manage those disruptions.

 

In short, the Three M’s – Multi-Mission, Maintainability and Manufacturability – are key elements of shaping 21st century air capabilities. Flexibility, agility, reliability and performance are highly interactive elements for building viable platforms and systems for the years ahead and the A400M is a core example of 21st century trends.

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24 juin 2013 1 24 /06 /juin /2013 15:40

24.06.2013 by Salon du Bourget

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24 juin 2013 1 24 /06 /juin /2013 15:30
Airbus Military A400M  F-WWMS 23rd June- Paris Air Show 2013 crédits EADSpics

Airbus Military A400M F-WWMS 23rd June- Paris Air Show 2013 crédits EADSpics

21/06/2013 Par François Julian - air-cosmos.com

 

Il vient tout juste d'emmener au Bourget le président de la République François Hollande, et devrait prochainement s'envoler pour une autre mission d'importance. Cet avion, c'est bien entendu l'A400M, et plus particulièrement « Grizzly 5 » (MSN 006). Cet exemplaire d'essai, présent depuis le début de la semaine au Salon du Bourget, devrait s'envoler « très bientôt » pour la région du Golfe Persique, très probablement avant la fin de salon, explique une source issue de l'industrie.

 

Là, l'avion y subira sa toute première campagne d’évaluation dans le cadre d'une possible vente à l'export. Bien que cela ne soit pas confirmé, il est possible que ce soit aux Emirats Arabes Unis que l'avion sera évalué. Si Abou Dhabi venait à se laisser tenter par l'avion d'Airbus Military, ce dernier viendrait alors renforcer une flotte d'avions de transport déjà bien conséquente, comprenant des C-17, des C-130 et des CN-235.

 

Pour autant, les Emirats Arabes Unis ne sont pas le seul prospect de l'A400M dans la région. Ce dernier pourrait également intéresser l'Arabie Saoudite, voir le Qatar. Dans tous les cas, il est prévu que des pilotes militaires d'un des ces pays prennent les commandes de l'avion, en place droite.

 

Airbus Military mise beaucoup sur les ventes export de l'A400M, sachant que beaucoup de clients européens envisagent déjà des étalements de leur commande par rapport à ce qui a été conclu en 2003.

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24 juin 2013 1 24 /06 /juin /2013 11:55
Airbus  Military A400M  F-WWMS 23rd June- Paris Air Show 2013 - crédits EADSpics

Airbus Military A400M F-WWMS 23rd June- Paris Air Show 2013 - crédits EADSpics

21 juin 2013 par Frédéric Lert – Aerobuzz.fr

 

C’est aujourd’hui une certitude : un A400M participera au défilé du 14 juillet. Mais il n’est pas encore certain que ce soit un appareil aux couleurs de l’armée de l’Air…

 

Recevant la crème de l’Association des Journalistes de Défense à l’occasion du Salon du Bourget, le général Mercier, chef d’état major de l’armée de l’Air a longuement évoqué les défis auxquels fait face l’institution qu’il dirige. Aerobuzz reviendra la semaine prochaine plus en détail sur les différents thèmes abordés par le patron de l’armée de l’Air. Voici déjà un premier point sur l’A400M « Atlas », avec donc cette interrogation sur la participation de l’avion cargo au défilé aérien du 14 juillet. L’armée de l’Air doit prendre possession incessamment de son premier avion de série, le MSN7. Cet appareil fait l’objet depuis plusieurs semaines d’un long processus d’acceptation dans les installations d’Airbus Military à Séville (Espagne).

 

En parallèle, l’armée de l’Air forme ses équipages et ses mécaniciens sur la base d’Orléans, au sein de la MEST (Multinational Entry Into Service Team). Tous les pilotes ayant reçu leur qualification de type (QT) sur l’avion ont commencé leur apprentissage sur un simulateur A380 en profitant pleinement de la proximité des affichages et des systèmes, « philosophie Airbus » oblige… « J’ai trois équipages complets formés et lâchés, plus les mécanos qui attendent l’avion » expliquait le général Mercier, rappelant donc ensuite que « l’idéal serait que l’avion arrive avant le 14 juillet  ». Dans le cas non idéal où l’avion ne serait pas officiellement réceptionné, Airbus devrait toutefois dépêcher un de ses avions de développement dans le ciel parisien. Le grand public ne devrait voir que du feu de cet artifice du 14 juillet.

 

Rappelons d’un mot que la France a officiellement commandé 50 A400M. La question qui agite le Landerneau est de savoir si cette commande ne devra pas être rabotée ou étalée dans le temps sous la pression budgétaire. Rien n’est encore gravé dans le marbre, mais l’armée de l’Air annonce déjà vouloir garder quatorze C-160 Transall en service plus longtemps que prévu, au-delà de 2020, pour garantir un « tuilage capacitaire ». « Il s’agit de quatorze avions sur lesquels il est possible de faire des visites (de maintenance) assez simples et pour un coût limité  » soulignait le général Mercier.

 

Autre certitude, le premier escadron de l’armée de l’armée de l’Air à recevoir l’A400M « Atlas » sera le 1/61 « Touraine » qui évoluait auparavant sur Transall. L’escadron de transport devrait pouvoir annoncer une première capacité opérationnelle à l’automne 2014, au terme d’une expérimentation opérationnelle longue d’un peu plus d’un an. A cette date, le Touraine devrait être équipé de six Atlas. Le général Mercier a également révélé que tous les avions recevront un nom de baptême. Celui du premier avion mis en œuvre sur la base aérienne 123 d’Orléans Bricy sera logiquement… « Ville d’Orléans ».

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24 juin 2013 1 24 /06 /juin /2013 11:20

24 juin 2013 belgiandefence

 

Pilotes et techniciens belges sont installés depuis fin mai sur la base du 4e Wing à Cold Lake au Canada. La 46e édition de l'exercice international Maple Flag s'y déroule depuis trois semaines déjà, avec la participation de pilotes F-16 qui s'y affrontent dans les airs.

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24 juin 2013 1 24 /06 /juin /2013 10:50
EADS Flags LBG 2013 - photo EADS

EADS Flags LBG 2013 - photo EADS

22 juin 2013 LesEchos.fr

 

PARIS, 22 juin (Reuters) - La faiblesse du dollar par rapport à l'euro est une situation qui n'est plus tenable pour l'industrie aéronautique européenne, dit Marwan Lahoud, directeur général délégué d'EADS, dans une interview à paraître dans le Journal du dimanche.

 

Le dirigeant s'exprime dans cet entretien à l'issue du Salon aéronautique du Bourget, près de Paris, où Airbus a signé en quatre jours la vente de 466 appareils, dont 20 A380.

 

"Notre objectif de 800 commandes sur l'année sera tenu", explique-t-il en estimant que, sur le long terme, Airbus et Boeing resteront "à 50-50".

 

Prié de dire ce qu'il a conseillé aux dirigeants politiques qui ont visité le salon, il répond : "De se battre contre un dollar beaucoup trop faible face à l'euro et de veiller à la compétitivité européenne. La situation n'est plus tenable."

 

"Tout le monde a compris que c'est l'industrie qui va régler les problèmes de l'Europe et non les services. Quand vous regardez les créations d'emploi ou les chiffres du commerce extérieur, vous voyez que l'économie tient grâce à l'aéronautique", ajoute-t-il.

 

Il exhorte également le gouvernement français à arrêter la dégradation de la compétitivité de la France par rapport à l'Allemagne pour assurer la survie de l'industrie française.

 

"Notre chance est d'être dans une industrie en croissance, sur le long terme, qui va embaucher 13.000 salariés cette année", souligne-t-il. "Elle peut amortir des chocs mais elle ne résistera pas éternellement à un coût du travail toujours plus pénalisant vis-à-vis de la concurrence internationale, voire européenne."

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24 juin 2013 1 24 /06 /juin /2013 10:50
EADS Flags LBG 2013 - photo EADS

EADS Flags LBG 2013 - photo EADS

22 juin 2013 LesEchos.fr

 

PARIS, 22 juin (Reuters) - La faiblesse du dollar par rapport à l'euro est une situation qui n'est plus tenable pour l'industrie aéronautique européenne, dit Marwan Lahoud, directeur général délégué d'EADS, dans une interview à paraître dans le Journal du dimanche.

 

Le dirigeant s'exprime dans cet entretien à l'issue du Salon aéronautique du Bourget, près de Paris, où Airbus a signé en quatre jours la vente de 466 appareils, dont 20 A380.

 

"Notre objectif de 800 commandes sur l'année sera tenu", explique-t-il en estimant que, sur le long terme, Airbus et Boeing resteront "à 50-50".

 

Prié de dire ce qu'il a conseillé aux dirigeants politiques qui ont visité le salon, il répond : "De se battre contre un dollar beaucoup trop faible face à l'euro et de veiller à la compétitivité européenne. La situation n'est plus tenable."

 

"Tout le monde a compris que c'est l'industrie qui va régler les problèmes de l'Europe et non les services. Quand vous regardez les créations d'emploi ou les chiffres du commerce extérieur, vous voyez que l'économie tient grâce à l'aéronautique", ajoute-t-il.

 

Il exhorte également le gouvernement français à arrêter la dégradation de la compétitivité de la France par rapport à l'Allemagne pour assurer la survie de l'industrie française.

 

"Notre chance est d'être dans une industrie en croissance, sur le long terme, qui va embaucher 13.000 salariés cette année", souligne-t-il. "Elle peut amortir des chocs mais elle ne résistera pas éternellement à un coût du travail toujours plus pénalisant vis-à-vis de la concurrence internationale, voire européenne."

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21 juin 2013 5 21 /06 /juin /2013 11:50
Défense : sans BAE Systems, EADS reste dans l'ombre de Boeing

17/06/2013 Michel Cabirol – LaTribune.fr

 

Entre les deux géants de l'aérospatiale, il n'y a pas que dans l'aéronautique commerciale où ils s'affrontent durement. Boeing et EADS se croisent souvent dans les domaines de la défense et de l'espace. Si l'américain domine largement dans la défense, le groupe européen garde la main dans l'espace. Un match sans concession.

 

Avions de combat : Difficile de lutter sur ce marché face aux Américains en général, et à Boeing en particulier. La domination du géant américain avec le F18, construit à plus de 1.500 exemplaires à partir du début des années 1980, et le F15 (plus de 1.000 appareils vendus à partir de 1974) n'est pas discutable face à EADS, qui propose l'Eurofighter Typhoon (EADS détient 46 % du consortium Eurofighter). Néanmoins, le groupe européen a su se faire une petite place à l'international en exportant son appareil en Arabie saoudite, à Oman et en Autriche. Avantage Boeing.

 

Missiles : Entre MBDA (37,5 % EADS), joueur global (3 milliards d'euros de chiffre d'affaires en 2012), et Boeing, un joueur de niche (500 millions d'euros), le match est déséquilibré... Pour autant, le géant américain disposent encore de belles cartouches avec notamment son best-seller, le missile anti-navire Harpoon, le missile de croisière à longue portée SLAM-ER (dérivé du Harpoon) et enfin, le missile de défense aérienne Avenger. Pas de quoi inquiéter MBDA, qui joue dans la cour des grands avec les deux américains Raytheon et Lockheed Martin. Avantage EADS.

 

Avions de transport militaire et de surveillance : Dans le transport, EADS va devenir un redoutable outsider qui pourrait agacer Boeing à terme. Bien sûr, l'américain est pour l'heure intouchable avec le C-17 et le KC-767 mais ces deux appareils appartiennent plus au passé qu'à l'avenir. Avec l'A400M (avions de transport) et l'A330 multi rôle MRTT, qui a collectionné les succès à l'export, EADS dispose de deux avions modernes et performants. Sans compter la gamme des avions de transport tactique Casa (C212, CN235 et C295). Pour autant, Boeing a réagi avec l'avion multi rôle KC-46 Tanker. Dans les avions de surveillance, Boeing avec le P-8 et le 737 AEW&C n'a pas d'égal. Avantage Boeing

 

Hélicoptères : Présent dans toute la gamme des hélicoptères civils et militaires, Eurocopter est sans discussion vainqueur du match. Mais Boeing a deux produits qui, sur le plan commercial, font rêver Eurocopter : l'AH-64 Apache, l'hélicoptère d'attaque (plus de 1.000 exemplaires vendus), et le bus volant, le CH-47 Chinook dont près de 1.200 appareils ont été fabriqués depuis 1962. Avantage EADS.

 

Systèmes de défense : Avec BAE Systems, EADS aurait pu ressembler à Boeing, le modèle de la vision 2020 cher à Louis Gallois, l'ancien président d'EADS. Aussi il est difficile de comparer les deux groupes dans ces activités. D'abord par la taille, Cassidian, hors MBDA et Eurofighter, pèse environ 2 milliard d'euros alors que Boeing approche les 12/13 milliards d'euros. Surtout, EADS est plus un équipementier tandis que Boeing est un grand maître d'œuvre intégrateur. Il peut également pour le compte de l'administration américaine être conseil à la maîtrise d'ouvrage. EADS a quand à lui quelques niches où il est l'un des leaders mondiaux telles que la surveillance des frontières et la surveillance des côtes. Avantage EADS

 

EADS en orbite haute

 

Satellites : Boeing, qui est récemment revenu sur le marché commercial avec une nouvelle famille de satellites, a pris une longueur d'avance sur ses rivaux, y compris sur Astrium. En outre, le géant américain a depuis très longtemps su pleinement profiter des budgets de la défense américain, qui lui ont permis de développer deux/trois technologies qui sont aujourd'hui nulle par ailleurs. Grâce à la manne de la R&D du Pentagone, il a récemment développé le concept du satellite tout électrique. Ce qui lui permet d'augmenter la masse au lancement à environ 6,6 tonnes (contre 6,1-6,3 tonnes pour les constructeurs européens). Cette nouvelle stratégie se fait sentir dans les bilans de fin d'année. En 2012, sur les 18 satellites commerciaux en compétition, Boeing en a remporté cinq, contre deux pour Astrium. L'Europe a réagi et a confié à Astrium et Thales Alenia Space le programme de la nouvelle plate-forme Neosat. Les deux partenaires ont pour objectif de proposer chacun l'adaptation de leur gamme avec ces nouveaux produits dès 2015, avec un premier satellite en orbite dès 2018. Avantage Boeing

 

Lanceurs civils : Astrium, maître d'œuvre d'Ariane 5, reste le leader mondial dans ce secteur et les fournit à la société de lancement, Arianespace, six à sept lanceurs Ariane 5 par an. Boeing, qui a déserté le marché commercial, fournit en moyenne trois à quatre lanceurs de la famille Delta IV à l'administration américaine par an. Avantage EADS.

 

Missiles balistiques : Après le M45, Astrium a développé la nouvelle génération de missiles balistiques français, le M51. Conçu pour répondre à l'évolution des menaces et des nouveaux types de défense, il a été mis en service fin 2010. Quant à Boeing, il entretient la dernière génération des Minuteman (Minuteman III), un missile balistique intercontinental (ICBM) à ogive nucléaire lancé depuis le sol et déployé à partir de 1962. Avantage EADS

 

Services : Astrium Services est la pépite d'Astrium. Lancée en 2002 par Eric Béranger, la start-up a atteint "presque 2 milliards d'euros de chiffre d'affaires Astrium Services est la pépite d'Astrium. Lancée en 2002 par Eric Béranger, la start-up a atteint "presque 2 milliards d'euros de chiffre d'affaires en 2012 grâce notamment au programme Skynet. Boeing a quant à lui démarré plus tardivement. Il a créé en 2010 Boeing Commercial Satellite Services. Son principal coup est le contrat Immarsat remporté au dépens d'Astrium. Boeing a proposé un rachat de capacités à l'opérateur. Une offre qui a été décisive dans cette compétition. Avantage EADS

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20 juin 2013 4 20 /06 /juin /2013 17:31

20.06.2013 Par ministere de la defense

Venez découvrir, présentés par notre reporter, les matériels majeurs exposés sur le stand institutionnel du ministère de la Défense au salon du Bourget 2013.

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20 juin 2013 4 20 /06 /juin /2013 16:50
photo EDA 2013

photo EDA 2013

16/06/2013 latribune.fr(Reuters)

 

Dans un entretien au Sunday Times, le président exécutif d'EADS estime, au sujet du projet de fusion avorté avec BAE Systems, que cette "opportunité identifiée il y a un an a disparu pour des années."

 

Thomas Enders, le président exécutif d'EADS, exclut toute nouvelle tentative de rapprochement avec le britannique BAE Systems, dans un entretien au Sunday Times, estimant que les deux groupes ont tourné la page après l'échec du projet initié l'an dernier.

"Cette fenêtre a été refermée", a-t-il dit dans cet entretien publié à la veille de l'ouverture du Salon aéronautique du Bourget. "Les deux entreprises sont allées de l'avant. L'opportunité que nous avions identifiée il y a un an a disparu pour des années."

 

Le projet de fusion entre EADS et BAE, qui aurait créé un champion européen de l'aéronautique et de la défense, a été abandonné en octobre dernier faute d'avoir surmonté les obstacles politiques qui lui étaient opposés, notamment par l'Allemagne.

 

Dans l'entretien au Sunday Times, Thomas Enders explique également que le conseil d'administration d'EADS étudiera le mois prochain le cas de Cassidian, la filiale de défense du groupe. Mais il assure: "Nous ne sommes pas en train de nous désengager de la défense."

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20 juin 2013 4 20 /06 /juin /2013 16:50
photo RP Defense

photo RP Defense

18/06/2013 Michel Cabirol – LaTribune.fr

 

Après de nombreux avatars financiers, industriels et techniques, l'avion de transport militaire développé par EADS est enfin prêt pour se frotter aux campagnes export.

 

L'A400M en a peut-être définitivement fini avec son chemin de croix. Après de nombreux déboires industriels et techniques, l'avion de transport militaire européen est enfin l'une des grandes vedettes du 50ème salon aéronautique du Bourget, où il vole... pour la première fois. Contrairement à 2011, où un problème de moteur - un pignon cassé - l'avait cruellement cloué au sol quelques semaines avant ses vols de démonstration. Deux A400M, dont le premier appareil qui doit être livré à l'armée de l'air française avant le 14 juillet, seront exposés au salon du Bourget. Comme l'a révélé La Tribune, l'exemplaire, qui sera livré à l'armée de l'air, a déjà une immatriculation défense.

 

Le bon avion au bon moment ?

 

Pour EADS et ses sous-traitants, le 50ème salon du Bourget représente pour ce programme très ruineux (6,2 milliards de dépassements de coûts) un nouveau départ. « Ce programme ne sera jamais rentable », reconnaît-on au sein du groupe EADS. Mais, en excluant les provisions supportées par EADS (plus de 4 milliards d'euros), les commandes des sept pays membres du programme vont permettre au programme d'être à l'équilibre vers la fin de 2022, explique-t-on dans le groupe. Avec les premières livraisons, en principe quatre appareils seront remis en 2013 - trois à la France (juillet, mi-août et peut-être fin décembre, voire début janvier) et un à la Turquie (fin septembre-début octobre) -, l'A400M devrait avoir le potentiel de séduire de nouveaux clients à l'export. « Nous avons déjà un avion mature, assure le président d'Airbus Military, Domingo Urena. Il est prêt, ce n'est plus un projet de papier. Nous avons le bon avion au bon moment ».

 

Entre 50 et 100 appareils vendus dans les dix prochaines années

 

L'avionneur compte montrer d'ici à la fin 2013 l'A400M dans le Golfe et en Asie-Pacifique, où l'Australie notamment a exprimé un intérêt. Le patron d'Airbus Military, Domingo Urena, qui prévoit la vente de 400 d'A400M sur 30 ans, évaluent dans les dix années à venir, entre 50 et 100 appareils vendus sur les marchés export. « Entre 30 et 40 pays pourraient être intéressés par cet appareil », estime-t-il. Mais, auparavant, l'avionneur doit encore développer une version export moins sophistiquée que celle configurée OTAN, qui par exemple des communications cryptées par satellite. "Cet appareil n'a pas été pensé pour l'export, explique-t-il. Nous devons développer des équipements pour le rendre exportable". Seule véritable ombre, le nouveau programme brésilien d'Embraer le KC-390, bien qu'il soit limité par sa charge d'emport (payload), pourrait lui voler une partie du marché en entrée de gamme.

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20 juin 2013 4 20 /06 /juin /2013 12:55
Pilote de Tigre avec son casque Top Owl

Pilote de Tigre avec son casque Top Owl

20/06/2013 Economie et technologie

 

En ce troisième jour du Salon du Bourget, la rédaction continue à vous plonger dans l’actualité de l’aéronautique militaire au travers de grandes thématiques de la Défense. Aujourd’hui, focus sur la capacité à acquérir la supériorité, avec le Tigre et le casque TopOwl.

 

L’acquisition de la supériorité dans la troisième dimension est aujourd’hui largement considérée comme un pré-requis au succès d’une opération militaire. Non seulement elle affaiblit l’ennemi, mais elle permet aussi de limiter sa propre exposition et de projeter rapidement ses forces sur le théâtre. La supériorité dans l’aéro-combat permet par ailleurs aux troupes engagées de dominer la manœuvre tactique et de durer sur le théâtre des opérations.

 

En appui des forces terrestres, l’ hélicoptère Tigre est l'une des pièces maîtresses de ce combat. Déployé en Afghanistan, en Libye et au Mali, il a apporté puissance et précision des tirs grâce à ces technologies de pointe. Parmi elles, le viseur de casque TopOwl (Thales) qui apporte une plus-value opérationnelle majeure au pilote puisqu’il lui offre les meilleures capacités de vision de son environnement tactique. « Chaque casque a été spécialement moulé par rapport au crâne du pilote, explique Olivier Lemoine, en charge du design sur les systèmes tête haute pour les hélicoptères, l’œil du pilote est donc parfaitement positionné au centre d’un système optique qui lui permet de voir quelque soit son orientation. »

 

Le système offre ainsi la possibilité d’afficher devant les yeux du pilote et sur la visière des images provenant de n’importe quel système embarqué, de passer rapidement de l’infra-rouge à la pleine lumière du jour ou de voir son environnement extérieur avec en superposition des données de vol. « C’est à la fois simple et efficace », explique le lieutenant Thomas, pilote de Tigre au 5e régiment d’hélicoptères de combat (5e RHC) de Pau. « Il est très confortable et c’est un vrai avantage lorsque nous avons des vols longs, éprouvants, de nuit ou de jour, avec des fortes chaleurs comme en Afghanistan ou au Mali. »

 

Le casque TopOwl développé par Thales.

Le casque TopOwl développé par Thales.

Fort de ce retour d’expérience positif, 1 000 TopOwl ont été livrés à ce jour et plus de 600 unités supplémentaires le seront dans les cinq années à venir à seize nations différentes dont l’Allemagne, l’Australie, l’Espagne, les États-Unis et l’Afrique du Sud. Aujourd’hui, il équipe le Tigre en France mais aussi le Cobra et le Huey de l’US Marine Corps.

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20 juin 2013 4 20 /06 /juin /2013 12:55
Bourget 2013: une démonstration magistrale de l’Atlas A400M

Edward "Ed" Strongman, pilote d'A400M

 

19/06/2013 Armée de l'air

 

Salon du Bourget 19 juin, 14h17. Les regards sont rivés vers le ciel azur. Rythmé par le vrombissement de ses quatre moteurs TP400, l’Atlas A400M évolue pour le plus grand bonheur des aficionados.

 

Aux commandes du mastodonte européen, se trouve le pilote d’essai britannique Edward Strongman. Véritable figure de l’aéronautique, il affiche au compteur quelque 11000 heures de vol dont plus de 7000 consacrées aux essais en vol. Ancien pilote de la Royal Air Force (armée de l’air britannique), il rejoint la compagnie Airbus en 1995.

 

Aujourd’hui, Edward "Ed" Strongman est le chef pilote des essais de l'A400M. Il a été commandant de bord du vol inaugural de l'avion le 11 décembre 2009.

 

«J’ai eu beaucoup de chance d’être le premier à piloter l’A400M. C’est l’aboutissement d’un long travail, d’une belle aventure humaine et technologique.» Le pilote ne tarit pas d’éloges sur les qualités de vols de l’avion: «Sa manœuvrabilité est sensationnelle. C’est un appareil qui est bien plus agile qu’un avion civil. J’ai poussé l’avion au maximum pour montrer ses capacités à se sortir rapidement d’une délicate. Cet avion est très agile à basse vitesse permettant un largage de précision. Dans certaines situations, nous disposons d’un taux de roulis deux fois supérieur. L’A400M est particulièrement rapide pour son gabarit, grâce à ses turbopropulseurs développant une puissance phénoménale.»

 

L’armée de l’air française recevra son premier exemplaire dans les prochaines semaines. À la question: «Êtes-vous jaloux que l’Atlas soit livré à l’armée de l’air avant la Royal Air Force?» Le pilote d’essai répond avec une pointe d’humour «Il est vrai que j’aurais préféré que nous soyons les premiers à l’avoir. Mais nos deux nations ont tissé entre elles des liens très forts et c’est avec plaisir que je vois l’A400M rejoindre très bientôt l’armée de l’air.»

Le premier A400M Atlas aux couleurs de l’armée de l’air a effectué son vol depuis Séville

Le premier A400M Atlas aux couleurs de l’armée de l’air a effectué son vol depuis Séville

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