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26 décembre 2011 1 26 /12 /décembre /2011 08:20
U-2 Holds Out Against The Robots



December 24, 2011: STRATEGY PAGE


The U.S. Air Force has again delayed the retirement of its U-2S reconnaissance aircraft. Now the U-2 may remain in service until 2016 or later. The reason is the continued failure of the Global Hawk UAV to prove it can replace the manned U-2. Congress wants the Global Hawk to pass tests proving it can do everything the U-2 can before the U-2, which entered service 56 years ago, is retired.


For the last five years the U.S. Air Force has been trying to replace its manned U-2 reconnaissance aircraft with the RQ-4 Global Hawk. This has not worked out well. In addition to the problems with Global Hawks' reliability and dependability, another issue has been in the superiority of the sensors carried by the U-2. So why not just install the U-2 sensors in the Global Hawk? The problem here is weight and space. The U-2 is a larger and heavier aircraft, and even with a pilot, has more carrying capacity. Air force suppliers keep promising that they have the problem solved but after several generations of Global Hawk sensor redesigns and improvements, it will still be a few years before the Global Hawk will be competitive and the U-2 will be out of a job.


Then there's the UAV software, which has still not matched the capabilities of pilots. The humans still have an edge over robotic systems, especially when it comes to emergencies. But another advantage that the U-2 has is that it has been around for half a century. Its quirks and foibles are well known. The Global Hawk is not only new but is also the first of a new kind of robotic aircraft.


Global Hawk has crossed the Pacific, from North America to Australia, using onboard computers to run everything. While impressive, Global Hawk still has a tendency to get into trouble unexpectedly and not know how to recover. More work needs to be done on the software and, to a lesser extent, the hardware used by Global Hawk. Since no one can (or at least will) swear when Global hawk reliability will be up to acceptable standards plans are being made to keep the U-2s around for a while longer - just in case.


This popularity is running the U-2s ragged. Two years ago, for example, two 41 year old U-2s achieved a record 25,000 hours in the air. One of these aircraft had made three belly (landing gear up) landings, requiring extensive rebuilding after each incident.


With a range of over 11,000 kilometers, the 18 ton U-2s typically fly missions 12 hours long. All U-2s have been upgraded to the Block 20 standard, so they can be kept in service until the end of this decade. Or at least until the 13 ton Global Hawk is completely debugged and available in sufficient quantity to replace it. The U-2 has been in service since 1955 and only 86 were built, of which 26 remain in service. Less than 900 pilots have qualified to fly the U-2 in that time.


The heavy use of the U-2 has been hard on the pilots. Missions can be as long as 12 hours and pilots operate in a cockpit pressurized to conditions found at 30,000 feet. This puts more strain on the pilot's body. That, and the fact that they breathe pure oxygen while up there, means they tend to be completely exhausted after returning from a long mission. U-2s fly missions daily over the Middle East, Afghanistan, and Korea.


This wasn't supposed to happen. Five years ago the U.S. Air Force wanted to retire its U-2s and replace them with UAVs like Global Hawk. But Congress refused to allow it, partly for political reasons (jobs would be lost, which is always a live political issue) and because some in Congress (and the air force) did not believe that Global Hawk was ready to completely replace the U-2. This turned out to be correct. New Global Hawks continue to appear but there is so much demand for the kind of recon work the two aircraft can do that both pilots and robots will coexist for a while. But eventually the old reliable U-2 will be retired.

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24 décembre 2011 6 24 /12 /décembre /2011 07:35
Brazil invests in rival to C-130 transport


SAO PAULO, Dec. 23 (UPI)


Brazil is investing heavily in developing its potential rival to Lockheed Martin's C-130J and other European, Russian and Chinese competitors in a multibillion-dollar global military transport market.


This month Brazilian aircraft maker Embraer signed a strategic partnership agreement with Portugal that gives the Brazilian aviation giant a head start with anticipated early access to parts it cannot immediately produce at home.


Embraer is banking on being able to break even and make good on its investment in the KC-390 military airlifter and aerial refueling jet program with just 120 orders, industry sources said.


Embraer said the deal with Portugal's Industria Aeronautica de Portugal will give the company access to components to be made in Portugal.


Global demand for the 20-ton versatile air transport sector, dominated for years by the C-130 and its Russian rivals, remains strong. Aviation industry forecasts said the total international demand for aircraft in the category could exceed 700.


Embraer hopes to develop the jet-powered KC-390 to a point where it can compete comfortably in price and capacity with the Lockheed Martin C-130J, the Airbus A400M, the Russian AN-12 and its Chinese prototype the Yun-8/9 as well as the Indo-Russian Irkut/HAL MRTA aircraft.


The air transport market has also seen the emergence of smaller transport aircraft, including the European EADS-CASA C-295M and Italian Alenia Aeronautica's C-27J that Embraer as well as its rivals have to contend with.


Embraer said it hopes to enter the market with a jet-powered medium transport KC-390 model that is likely to have a cargo capacity of around 23 tons, able to refuel and be refueled in the air.


Portuguese components for the KC-390 are likely to include structural parts and aerial refueling jet technologies.


Embraer Defense and Security President Luiz Carlos Aguiar said, "Portugal's participation in the KC-390 program strengthens our position in the European defense market."


A declaration of intent between the Brazilian and Portuguese ministries of defense, signed in September 2010, preceded this contract which also emphasizes Portugal's commitment to purchasing KC-390 airplanes.


Brazilian government sources said the partnership with Portugal gives Brazil new opportunities to boost its military aviation sector and develop technological competencies.


The original C-390 was meant to be a militarized ERJ-190 jet that competed in a niche market between EADS-CASA's C-295M and Lockheed Martin's C-130 Hercules. The aircraft served Brazil's postal services but over the years additional research and development allowed Embraer to add or modify features, turning it into a serious rival to the C-130 range.

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23 décembre 2011 5 23 /12 /décembre /2011 08:25
Bulgarian Air Force C-27J photo kos93

Bulgarian Air Force C-27J photo kos93

22 December 2011 - by the Shephard News Team


Alenia Aeronautica has signed a framework agreement that will see it define the procedures for the supply of logistic support services to the C-27J fleet of the Bulgarian Air Force. The work will cover a ten year period, with a first contract signed to cover the first five years.


Worth 25 million euro, the contract includes, in addition to the spare parts, ground support equipment, technical material, maintenance inspections, training activities, also a specific and continuous on-site technical assistance, thanks to a ‘Field Service Representative’ at Sofia’s Bulgarian base, to fully meet the technical-operational requirements of the customer.


The last of three C-27Js were delivered to the Bulgarian Air Force earlier this year, following a contract signed in 2006.


According to the company, the C-27J is a new-generation tactical transport aircraft compliant with NATO standards and interoperable with heavier airlifters in service with other Atlantic Alliance countries and also capable of operating in the most complex operational scenarios, thanks to its active and passive self-defence systems. The Bulgarian C-27Js are equipped with self-defence systems that significantly improve the aircraft’s capability of operating in the most difficult operational conditions.

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22 décembre 2011 4 22 /12 /décembre /2011 08:30



21 December 2011 By Vladimir Karnozov - Flight Global


With work on the Indian navy's future aircraft carrier the INS Vikramaditya now 90% complete, an RSK MiG-29K fighter has been placed aboard the vessel for the first time.


Pictured on the carrier's deck at the Sevmash dockyard in Severodvinsk, northern Russia during November, aircraft Side 311 was deployed using a crane to serve as a mock-up only.


According to Sevmash, the Vikramaditya will start sea trials in May 2012, with these to involve take-offs and landings using two industry-owned aircraft. One is a purpose-built MiG-29K, while the other is a MiG-35D two-seat demonstrator now being modified after the crash of a MiG-29KUB trainer during trials in 2011.


Originally introduced to service with the Russian navy in 1987 as the Baku, but deactivated in 1992, the modified Vikramaditya now features a "ski-jump" ramp and three arrestor wires to support fighter operations. New Delhi's total investment in the ship is worth around $2 billion, with Sevmash expecting it to be commissioned into service on 4 December 2012 - Indian navy day.


Russia has so far delivered 11 of the 16 MiG-29K/KUBs ordered for the Indian navy under a 2003 deal worth $530 million, with the remainder due to be shipped to Goa before the end of 2011.


India also this year firmed up an option for 29 more navalised MiG-29s to equip its future homegrown aircraft carriers.

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15 décembre 2011 4 15 /12 /décembre /2011 08:00
Cassidian : coopération sur les drones avec Alenia


14 décembre 2011 par DSI


Un protocole d’accord a été signé entre Cassidian et Alenia Aeronautica afin d’étudier conjointement la possibilité d’une coopération dans le domaine des systèmes de drones MALE (Moyenne Altitude Longue Endurance) et de combat.


Grâce à cet accord, les deux entreprises analyseront les besoins exprimés par leurs gouvernements respectifs en matière de drones. Le mouvement est important : Alenia est un acteur plus expérimenté que Cassidian en matière de drones, en ayant développé les Molynx, Sky-X, Sky-Y et en travaillant également sur le projet Neuron.


On notera que Selex Galileo, également membre de Finmeccanica comme Alenia, s’est spécialisé sur les micro-drones et les drones tactiques. C’est donc à un acteur de poids que s’associe Cassidian. Reste que ce dernier semble également accroché au Talarion.


Ainsi, selon Bernhard Gerwert, Chief Operating Officer (COO) de Cassidian, « nous nous réjouissons à la perspective d’explorer toute forme de collaboration possible avec Alenia Aeronautica autour des drones MALE de prochaine génération, tels que le Talarion (…) ». En tout état de cause, une alliance franco-italienne pourrait bien chercher à faire face à une alliance franco-britannique (Dassault-BAE).

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14 décembre 2011 3 14 /12 /décembre /2011 12:35
U.S. Mothballs F-22 Production Gear for MRO



Dec 13, 2011 By Jim Wolfe/Reuters - AviationWeek.com


Washington - Even as the last F-22 fighter jet rolls out of flag-draped doors at a Lockheed Martin assembly plant today, the U.S. Air Force has taken steps that leave open an option to restart the premier plane’s production relatively cheaply.


The Air Force is preserving the hardware used to build the jet, not scrapping it, although it insists this is solely to sustain the fleet over its projected 30-plus years’ “lifecycle.”


The F-22 is “easily the most capable fighter aircraft ever built, period,” said Richard Aboulafia, a combat plane expert at the Teal Group aerospace consultancy.


“You don’t know what the economy and the strategic picture will look like in a decade,” he said. “And if one gets better and the other gets worse, you could see a restart.”


The last F-22 (Lockheed Martin tail number 4195) now moves into production flight check and will deliver to the Air Force in 2012. A ceremony today marked its emergence from the Marietta, Ga., plant, 14 years after the most advanced and most costly per-plane U.S. fighter began flight tests.


F-22 supporters maintain the program was terminated prematurely.


The fleet, as conceived during the Cold War, was to have been 750. That dropped to 381, then 243, before former Defense Secretary Robert Gates capped it at 187 in a belt-tightening move over program backers’ strong objections.


A total of more than 30,000 jigs, fixtures and other “tooling” used to build the plane are being logged into a database and tucked into containers, some custom built, for long-term storage at Sierra Army Depot, Herlong, California.


The hardware is valued at $2 billion to $3 billion, according to Lockheed, the Pentagon’s No. 1 supplier by sales.


The Sierra depot’s high desert climate, low humidity and mild temperatures, are optimal for systems that might be needed to build components to support the fleet, or perhaps one day resume production.


Arms production lines have shut in the past only to be brought back, including aircraft such as the submarine-hunting P-3, U-2 spy plane and B-1A bomber resurrected as the B-1B.


Lockheed is under Air Force contract also to preserve the shop-floor know-how used to manufacture the fighter. It is accomplishing this through a video library of “smart books,” DVDs designed to capture such things as how to hold a tool for best results.


The two-pronged preservation effort puts Lockheed in a “great position” to resume production if asked to do so, said Jeff Babione, the company’s F-22 program general manager.


But Lockheed, the Pentagon’s No. 1 supplier, has not been given any reason to think that such a request will come, he added in a telephone interview Dec. 9.


Bringing back the F-22 line would take less than $200 million, “a fraction of the costs seen in previous line restarts of other weapons systems,” Alison Orne, a Lockheed spokeswoman, said by email, citing preliminary analysis.


The Air Force said government-owned F-22 production is being stored “for the sole purpose of sustaining the F-22 fleet” over its lifetime.


“No F-22 parts, tooling or related items are being stored for the purpose of preserving the option of restarting F-22 production,” Jennifer Cassidy, an Air Force spokeswoman, said in an email.


She said the Air Force had commissioned a RAND analysis to assess tooling preservation options at congressional direction. The study concluded that saving the hardware “may significantly ease the execution of future F-22 sustainment needs, and the storage of that tooling can be provided at relatively low cost.”




The radar-evading F-22 “Raptor” entered service in 2005, designed to own the skies on the first day of a conflict because of its low observability, high maneuverability plus sensor advances that make it the top gun for air-to-air combat.


Its cutting-edge capabilities, including agility, engine thrust and flight controls, “cannot be matched by any known or projected fighter aircraft,” according to a U.S. Air Force fact sheet on the plane, which has not yet been used in combat.


The F-22 represents the high end of a tactical fighter mix that advocates say is critical to defend worldwide U.S. interests over coming decades alongside the F-35, a less capable, less costly, Lockheed stealth fighter now in early production.


The Pentagon currently plans to buy more than 2,440 F-35s for the Air Force, Navy and Marine Corps at $382.5 billion through 2035, its costliest purchase ever.


The current “program acquisition unit” cost of the F-35A model for the Air Force is $111 million, including “mission systems” and sustainment.


By contrast, the last production lot of four F-22s cost $153 million each, according to Lockheed, not including amortized research, development and maintenance that experts say would add more than $200 million apiece.




Advocates of a larger F-22 fleet have cited emerging Russian and Chinese stealth fighters as well as the spread of sophisticated surface-to-air missiles that can home in all but the hardest-to-detect fighters.


The F-22 was barred from export sales to protect its high-tech secrets.


Michael Wynne, who was forced out as Air Force secretary in 2008 after disagreeing with Gates over the production cap, said by email that Japan and Australia would “immediately partner” to restart the line if Congress lifted the F-22 export ban.


Operational F-22s are based at Langley AFB, Va.; Elmendorf AFB, Alaska; Holloman AFB, N.M .; and Hickam AFB, Hawaii. Air Force F-22 units have deployed to Kadena Air Base, Japan, and Andersen AFB, Guam, and they have conducted joint and coalition training both stateside and overseas, including the United Arab Emirates.

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12 décembre 2011 1 12 /12 /décembre /2011 17:30
Fillon désavoue Longuet et défend le Rafale



12-12-11 par la rédaction de Challenges.fr (Avec AFP)


Le Premier ministre a indiqué que la France ne comptait en aucun cas renoncer à son avion de chasse et arrêter sa chaîne de production si l'avion n'est pas vendu à l'étranger.

François Fillon vient à la rescousse du Rafale. Le Premier ministre a assuré lundi 12 décembre sur la base militaire de Saint-Dizier que la France ne comptait "en aucun cas renoncer" à l'avion de Dassault et arrêter à terme sa chaîne de production si l'avion n'était pas vendu à l'étranger.

"Notre volonté, c'est développer ces savoir-faire et ces compétences avec des partenaires stratégiques qui partagent avec la France une ambition pour leur outil de défense", a ajouté le Premier ministre. "C'est le sens des efforts que nous faisons avec le Brésil, avec les Emirats arabes unis et avec l'Inde", des pays auxquels la France tente de vendre des Rafale, a-t-il ajouté.

Dans un entretien au Figaro, Charles Edelstenne, P-DG de Dassault Aviation fait quant à lui face à la salve de critiques.


Trop cher mais militairement au point

Le ciel du Rafale s'est pourtant assombri la semaine passée, lorsque le ministre de la Défense a déclaré mercredi que "si Dassault ne vend pas son appareil (le Rafale) à l'étranger, la chaîne sera arrêtée et les appareils seront naturellement entretenus". Après Abu Dhabi et ses propos peu amènes sur sa compétitivité, et Berne qui a finalement opté pour le concurrent suédois, Gerard Longuet  n'a pas véritablement aidé l'avenir de l'avion.

Il a toutefois précisé que cela se ferait une fois que l'armée française aurait eu livraison de tous les appareils commandés, ajoutant que "l'étalement était jusqu'en 2018 au moins". Ensuite, "ce sera fini pour le constructeur, pas pour l'utilisateur", a-t-il dit lors de Questions d'Info, l'émission de LCP/France Info/Le Monde/AFP. Il a toutefois précisé que "parallèlement l'avion fera l'objet d'évolutions entre 2020 et 2030"...

Pour "un appareil quel qu'il soit, l'achat représente un tiers et la vie représente les deux tiers. Donc pour l'industrie aéronautique et pour les responsabilités de l'armée de l'air, il faut savoir que pour un Rafale, sur sa durée de vie d'une quarantaine d'années, on paiera deux fois le prix. Donc, l'industrie sera servie", a-t-il fait valoir.

Questionné sur les raisons pour lesquelles Dassault ne parvenait pas à vendre le Rafale à l'étranger, le ministre a souligné que cet appareil "était plus cher que l'avion américain (qui est) amorti sur des séries beaucoup plus longues".

"Lorsque nous, nous commandons 200 Rafale en dix ou quinze ans pour un programme, les Américains font 3.000 appareils", a-t-il dit. "En revanche, pour les missions de haute gamme à forte valeur militaire, le Rafale est incontestablement bien placé", a-t-il poursuivi.


L'inde va-t-elle sauver le Rafale?

Le sort du Rafale va se jouer très prochainement car il reste en compétition en Inde. New Delhi doit décider d'ici mi-décembre si son choix portera sur le Français ou bien sur l'avion du consortium européen Eurofighter. Le gigantesque contrat de 126 avions de chasse donnerait en tout cas une sacrée bouffée d'oxygène à Dassault.

Le Rafale se retrouve également en compétition au Brésil où il doit faire face avec le F/A18 Super Hornet de l'américain Boeing et le Gripen NG de Saab. Il faisait office de favori jusqu'à ce que la présidente Dilma Rousseff n'ajourne sa décision –au mieux à 2012- en raison de coupes budgétaires.

L'avion de Dassault se retrouve enfin dans la position d'outsider sur le marché malaisien, où le ministre de la Défense a toutefois montré sa préférence pour le concurrent développé par EADS, BAE et Finmeccanica.


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12 décembre 2011 1 12 /12 /décembre /2011 08:55
Rafale : «Pas de cadeau fait par l'État à Dassault Aviation»


11/12/2011 Par Etienne Mougeotte – LeFigaro.fr


INTERVIEW - Charles Edelstenne, PDG de Dassault Aviation, affirme que l'avion de combat français répond à un besoin exprimé par les états-majors de l'armée et que le coût du programme a été maîtrisé.

Dassault Aviation (1) vient de vivre une quinzaine de jours agités, durant lesquels ses produits et sa stratégie ont été remis en cause. Négociation complexe avec les Émirats arabes unis ; choix par la Suisse du Gripen suédois contre le Rafale ; rejet par le Sénat du projet de drone franco-israélien Dassault IAI ; déclaration du ministre de la Défense, Gérard Longuet, sur le Rafale.Autant de sujets sur lesquels répond le PDG de Dassault Aviation, Charles Edelstenne.


LE FIGARO. - Charles Edelstenne, commençons par le Rafale, où en êtes-vous?


Charles EDELSTENNE. - Que le programme Rafale concentre des critiques parce qu'il n'est pas exporté, je peux le comprendre et j'y reviendrai. Mais les deux premières questions à se poser sur ce programme ne sont-elles pas d'abord: cet avion répond-il aux besoins des militaires et les autorités françaises ont-elles fait avec ce programme le choix le plus raisonnable économiquement? Sur la première question, Dassault Aviation et ses partenaires industriels n'ont pas réalisé le Rafale juste pour se faire plaisir, mais pour répondre à un besoin exprimé par les états-majors et la Direction générale de l'armement. Je constate la satisfaction des opérationnels sur les nombreux théâtres d'opérations où ils ont été engagés avec cet avion. Lors de la crise libyenne, le Rafale a fait la démonstration de sa parfaite polyvalence, c'est-à-dire de sa capacité à remplir toutes les missions afférentes à l'arme aérienne, ce qui le distingue de tous ses compétiteurs.


Quant à la seconde question et quelles que soient les critiques de certains, le Rafale a, sans aucun doute possible, été le choix le plus raisonnable que la France pouvait faire dans le domaine des avions de combat. En effet, la polyvalence du Rafale va permettre une rationalisation de l'arme aérienne qui, de 1995 à 2030, va passer de plus de 650 avions de combat à 286, comme vient de le rappeler le ministre de la Défense mercredi dernier. À titre d'illustration, un Rafale remplit les missions de deux Mirage 2000. Les armées françaises opéreront  donc un seul appareil pour l'armée de l'air et l'aéronavale, entraînant d'importantes économies en termes de soutien, là où les Anglais auront deux avions et les Américains trois!


Par ailleurs, à l'heure où l'emploi reste une préoccupation pour tous, il n'est pas inutile de rappeler que 100 % du Rafale sont fabriqués en France et qu'il procure de la charge de travail à près de 500 entreprises, dont de très nombreuses PME-PMI innovantes.



Le coût du programme est présenté comme pharaonique.  Que pouvez-vous répondre?


Malgré les critiques répétées sur son poids financier, le Rafale est le seul programme de cette ampleur dont les coûts ont été maîtrisés par un effort constant de la DGA et des industriels, et ce malgré un retard de dix ans en raison des contraintes pesant sur nos finances publiques. À ce sujet, je lisais récemment un article faisant mention d'une augmentation sensible du coût du programme, alors qu'il ne s'agissait que d'une actualisation de coût pour donner un montant en valeur économique de l'année. Tous ces éléments doivent être maniés avec précaution afin de ne pas induire les lecteurs en erreur. D'après le ministère de la Défense, le Rafale est resté dans son épure initiale ; le prix de série n'augmentant que de 4,7 %, alors que ses concurrents ont connu des dérives non maîtrisées de leurs coûts. La Cour des comptes britanniques, le NAO, a dénoncé cette année une dérive de 75 % du programme européen EF-2000. Pour ceux qui ont encore des regrets sur la sortie de la France de ce programme, il faut bien comprendre qu'un tel choix aurait augmenté de près de 50 % le coût pour le contribuable par rapport au Rafale.

Le JSF F-35 américain est, quant à lui, soumis au contrôle du Congrès pour une dérive de plus de 77 % de ses coûts depuis son lancement, en 2002. Et le développement n'est pas terminé: ce programme est d'ailleurs qualifié outre-Atlantique de «trillion programme«.


Il n'en reste pas moins que vous pesez lourdement sur l'exécution de la loi de programmation militaire, dont l'équilibre reposait sur une baisse des cadences de livraison des Rafale français…


Là encore, il y a des vérités qu'il est nécessaire de rétablir et des amalgames à corriger. Les livraisons annuelles de Rafale n'ont pas comme finalité de faire tourner les chaînes de production de Dassault Aviation. Elles sont là pour répondre aux besoins des forces. Dans le cadre de la préparation de la loi de programmation militaire, j'ai accepté, considérant les contraintes budgétaires, que dans l'hypothèse où l'appareil serait exporté d'ici à 2011, les cadences minimales de livraison à la France de onze avions par an, déjà en net recul par rapport aux cadences qui avaient été garanties précédemment, puissent être décalées d'un avion sur deux et compensées par les livraisons à l'export. L'export, pour des raisons liées aux aléas inhérents aux contrats internationaux, se décalant, il était indispensable de maintenir la cadence minimale initiale de onze avions par an, en deçà de laquelle toute l'équation industrielle aurait été déstabilisée. Il n'y a donc pas de cadeau fait par l'État à Dassault Aviation avec la livraison aux forces armées de onze Rafale par an. Ce qui se traduit, je vous le signale, par une cadence «infernale« d'un avion par mois sur onze mois ouvrables.


Pourtant, certains dénoncent un Dassault Aviation qui, fort de son monopole, vivrait au crochet de l'État.


Pour ceux qui continuent à penser que nous sommes un arsenal vivant grassement aux crochets de l'État, je veux juste leur indiquer que 75 % du chiffre d'affaires de notre société repose sur la vente d'avions civils et que les commandes de l'État ne représentent en moyenne que 20 % de notre activité! Par ailleurs, j'ai lu qu'il serait anormal que Dassault Aviation, entreprise privée, bénéficie d'un monopole en France sur les avions de combat. Je répondrai à cela que je ne suis pas sûr que la France ait les moyens d'entretenir deux bureaux d'études concurrents, ce que, d'ailleurs, même les Américains ne font plus. Ce serait contraire à la volonté maintes et maintes fois exprimée de rationalisation industrielle. D'autre part, Dassault n'a jamais failli dans la gestion de ses programmes et a toujours respecté ses engagements en termes de coûts, de délais et de performances, contrairement à tant d'autres…


Venons-en à l'export. On entend beaucoup dire que le Rafale est trop cher, inexportable, et que vous ne vous intéressez pas assez à l'export militaire. Qu'en pensez-vous?


Au regard de la qualité opérationnelle de cet avion, de l'engagement des personnels de l'entreprise, vous comprendrez que mon impatience à exporter le Rafale puisse être encore plus grande que celle de la presse!

D'abord un constat: l'exportation est une nécessité vitale pour l'industrie d'armement. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle les industriels du programme Rafale ont accepté, fait unique dans l'industrie aéronautique mondiale, de financer 25 % de son développement. Rien que pour les Émirats arabes unis, plus de 100 personnes de Dassault Aviation, et je ne compte pas ceux de nos coopérants Thales et Snecma, sont mobilisées dans les négociations Rafale depuis plus de deux ans. Croyez-vous que je dépenserais autant d'énergie juste pour faire de la figuration si je n'en étais pas convaincu?


Les effets de style sur l'exportabilité du Rafale sont dérisoires. De quoi parle-t-on? D'abord, de compétitions internationales où nos principaux concurrents sont américains et bénéficient d'une prime de compétitivité mécanique de 40 % grâce à la parité euro-dollar. Ensuite, les ventes d'avions de combat, parce qu'elles touchent au cœur de la souveraineté des États, sont avant tout des ventes où la dimension politique est essentielle. Les États-Unis mettent tout leur poids politique dans la balance pour empêcher l'exportation du Rafale. Ils savent qu'ils hypothéqueraient, ainsi, l'avenir de cette filière en France et en Europe. Ils y gagneraient un double monopole, militaire évidemment, mais aussi technologique, car l'aéronautique irrigue, par les technologies qu'elle développe, des pans entiers de l'économie.


Il reste tout de même le prix du Rafale!


Je rappelle d'abord que 70 % du coût d'un Rafale proviennent de nos partenaires et de l'ensemble de nos sous-traitants. Que nos prix sont validés par l'État, qui se porte garant qu'il n'y a pas de surmarge dans nos offres. Enfin, à l'export, il faut comparer le Rafale à ce qui lui est comparable. Si vous m'autorisez une métaphore que je tire de mon expérience de la fabrication, les industriels se sont dotés, en production, de machines-outils cinq broches en remplacement des machines à une ou deux broches pour optimiser leurs chaînes et réduire leurs coûts. Le Rafale, grâce à sa polyvalence, permet de remplacer plusieurs types d'avions différents, ce qui contribue à réduire la quantité d'avions nécessaires pour remplir les missions qui relèvent de l'aviation de combat. Il n'est donc pas possible de comparer un pour un.


Pour conclure sur ce registre du prix, je note que l'EF2000 a été vendu à l'Autriche par EADS Allemagne à un prix très largement supérieur à ceux du F-16 et du Gripen, et, étonnamment, cela n'a choqué personne. De même, en Arabie saoudite, quand soixante-douze appareils sont vendus pour 20 milliards de livres, il n'y a pas davantage de difficultés…

Je note également que la presse fait état, en relation avec des ventes de certains de nos concurrents, d'instructions judiciaires qui, quelques fois ont mêmes été arrêtées par les pouvoirs publics locaux. Je tiens à rappeler que notre société, qui opère dans le monde entier, respecte les lois votées par les élus de la nation.


Concrètement, quel est votre marché export et comment expliquer ces échecs?


Le marché traditionnel des avions de combat français est constitué des pays qui ne veulent pas acheter d'avions américains ou des pays qui veulent une double source. Des compétitions ont été organisées en Corée du Sud, à Singapour et aux Pays-Bas. Dans ces pays, les armées de l'air étaient alors uniquement équipées d'avions américains. Ces pays ont toujours eu des liens très étroits avec les États-Unis, pour des raisons géostratégiques en ce qui concerne la Corée ou Singapour. Pour des raisons de confort aux Pays-Bas, membre fondateur de l'Union européenne, mais farouche partisan de la préférence américaine pour ce qui relève de leur aviation de combat, souvenez-vous du marché du siècle! Nous avons peut-être commis une erreur en participant à ces premières compétitions, où nos chances étaient, dès le départ, assez limitées. Mais si nous ne l'avions pas fait, personne ne l'aurait compris. À chaque fois, nous avons éliminé l'EF2000 et nous nous sommes retrouvés en finale contre des avions américains.


Comment expliquez-vous l'échec marocain?


En 2007, c'est un véritable cafouillage étatique français en période électorale qui a fait perdre à la France un contrat, alors que les Marocains avaient la volonté de choisir français. Suite à cet échec, le président de la République, Nicolas Sarkozy, a décidé une reprise en main des contrats stratégiques, avec la création de la «war room« à l'Élysée, afin de coordonner la politique d'exportation française. Ce volontarisme présidentiel s'est traduit par une relance rapide des projets Rafale export, avec notamment les EAU (Émirats arabes unis) et le Brésil.


Précisément, où en êtes-vous de vos prospects export?


Les trois dossiers les plus avancés sont les Émirats arabes unis, l'Inde et le Brésil. Commençons par les EAU. Nous sommes depuis 2008 en négociation avec ce pays. Les EAU sont un client partenaire qui nous a toujours amenés à faire mieux. Les négociations se poursuivent, et la société s'emploie à développer des partenariats locaux qui, si le dossier Rafale aboutissait, devraient permettre de renforcer la relation stratégique entre nos deux pays sur la base d'une coopération industrielle et technologique élargie autour du Rafale.


En Inde, nous sommes en phase finale contre l'EF2000 d'EADS. Je ne ferai aucun commentaire sur ces négociations, mais je veux souligner tout l'intérêt que Dassault Aviation porte à ce client historique de l'aéronautique de combat française. Nous sommes très attachés à répondre aux préoccupations d'indépendance et de souveraineté des Indiens, qui veulent consolider une base industrielle déjà très performante.


Enfin, au Brésil, le volontarisme du président français a permis que le Rafale soit considéré au plus niveau par les autorités brésiliennes. La présidente Dilma Rousseff a décidé de geler le processus d'acquisition compte tenu de la situation économique mondiale. Nous attendons la reprise de la compétition pour 2012. Nous ne restons évidemment pas inactifs et nous avons là encore, parce que telle est l'ambition des autorités brésiliennes, multiplié les accords et partenariats technologiques, universitaires et industriels afin d'assurer les responsables brésiliens de notre volonté sans réserve de transférer le savoir-faire et les technologies qui assurent au Brésil le renforcement de sa souveraineté sur son arme aérienne.


Qu'en est-il de la décision suisse?


Les autorités militaires helvètes, dans le cadre d'un processus rigoureux d'évaluation, ont plébiscité le Rafale pour l'adéquation de ses performances au regard de leur besoin opérationnel. D'ailleurs, le rapport publié dans la presse suisse souligne la prééminence du Rafale sur ses deux concurrents. Le Conseil fédéral a annoncé qu'il orientait son choix vers le Gripen NG, le moins bien classé des trois avions en lice. Mais le choix d'un avion de combat est toujours un choix politique qui prend également en compte la qualité des relations bilatérales. Or celles-ci, vous le savez, ne sont pas en ce moment au beau fixe…


En juillet dernier, le ministre de la Défense a annoncé dans le domaine des drones Male avoir opté pour une solution proposée par Dassault Aviation sur la base du Heron TP de l'israélien IAI. Cette décision vient d'être durement mise en cause par le Sénat. Qu'en pensez-vous?


Avant de répondre directement à votre question, permettez-moi juste de la replacer dans son contexte pour que l'on en comprenne bien les enjeux.


Partant du constat que le futur avion de combat européen ne sera pas lancé avant 2030-2035, Dassault Aviation est confronté à la question centrale du maintien des compétences et du savoir-faire de son bureau d'étude en matière militaire. Il nous faut conserver la capacité de faire évoluer le Rafale en fonction des progrès technologiques et de l'évolution des menaces pendant les quarante ans de son activité dans les forces armées françaises, tout en se préparant au développement de l'avion qui un jour le remplacera.


Notre stratégie du maintien des compétences repose sur trois piliers, qui sont tous indispensables parce que complémentaires: les avions civils, qui nous permettent de développer les compétences duales, les évolutions Rafale France et export, et les drones. Dans ce dernier domaine, nous ne sortons pas du néant, mais avons depuis 2000 mis en œuvre une politique empirique.


En 2000 et en 2003, nous avons fait voler sur autofinancement des démonstrateurs l'AVE-D et l'AVE-C, qui nous ont permis notamment de valider les technologies des vols télécommandés et du vol d'une plate-forme sans dérive.

En 2003, Dassault Aviation s'est vu confier le plus important projet de recherche et technologie européen dans le domaine de l'aéronautique de combat, avec le démonstrateur d'avion de combat non piloté baptisé «nEUROn«. Ce projet est un double laboratoire: d'abord, de développement des technologies liées à la furtivité, à l'emport en soute, au vol automatique… pour une plate-forme de la taille d'un Mirage 2000 ; mais aussi de coopération européenne innovante, avec la sélection de cinq partenaires européens (Saab, Alenia, EADS-Casa, Ruag et HAI) choisis pour leurs compétences et soutenus financièrement ab initio par leur État.


Qu'en est-il de la coopération franco-britannique et du projet Heron TP?


En 2010, à la suite du traité franco-britannique de Lancanster House, une coopération dans le domaine des drones de surveillance Male (Medium Altitude Long Endurance) a été amorcée pour répondre aux besoins des forces armées des deux pays. Dans ce cadre, Dassault Aviation et BAE Systems ont proposé un projet de drone Male baptisé «Télémos«. Ce projet doit permettre, à l'horizon 2020, de fournir aux forces armées française et britannique un drone de surveillance reposant sur des technologies 100 % européennes! Cela vous montre que si, avec BAE, nous sommes concurrents aujourd'hui dans les avions de combat, nous sommes conscients que notre avenir passe de façon pragmatique par des coopérations. Le drone Male doit ouvrir cette voie.


Il s'agit là d'une perspective à l'horizon 2020. En parallèle des enjeux industriels, il existe des besoins militaires. Le conflit libyen a démontré la dépendance des armées françaises aux renseignements fournis par les Américains, faute de disposer de drones adaptés et modernes. Cette carence a été soulevée par des rapports parlementaires. Pour combler ce déficit capacitaire, le comité d'investissement du ministère de la Défense a décidé, en juillet dernier, d'entrer en négociation avec Dassault Aviation pour la fourniture d'une version francisée et évolutive du Heron TP israélien.


C'est cette décision qui est aujourd'hui reprochée au ministre de la Défense, le drone américain Predator semblant avoir de nombreux partisans, notamment au Sénat…


Face à cette carence capacitaire, les alternatives étaient pour le ministère de la Défense en vérité assez simples. D'un côté, un achat sur étagère auprès des Américains permettant de combler ce déficit, mais qui ne se traduisait par aucun transfert d'expérience et de savoir faire vers le territoire national et les industriels français. L'Amérique, vous le savez, ne partage pas! Pensez-vous que la France serait mieux traitée avec le Predator que ne le sont les britanniques avec le JSF F-35?


De l'autre côté, le choix d'une plate-forme israélienne, qui sera un peu plus onéreuse que le Predator en raison des travaux de francisation, gage de notre indépendance nationale. Ce projet est très important au plan industriel. Il va permettre à Dassault Aviation, en application de l'accord intergouvernemental franco-israélien, de bénéficier de transferts d'expériences de la part de la société israélienne IAI et de la connaissance approfondie des systèmes Male. Nous aurons, en outre, la responsabilité de l'ensemble des travaux de francisation et d'intégration de système.

Ce choix va conforter toute une filière industrielle française cohérente autour de Dassault Aviation, dans l'optique de mettre l'équipe France en position de force pour aborder la coopération franco-britannique. Je m'engage à ce que ce projet franco-israélien tienne toutes ses promesses, tant en termes de prix que de délais ou de performances. Je sais que les attentes sont fortes.


Dassault Aviation et Thales ont été l'objet d'une violente campagne médiatique. Où en êtes-vous avec Thales à ce jour?


Je ne suis pas devenu actionnaire de Thales en investissant deux milliards d'euros pour être juste un «sleeping partner«, mais avec la mission, confiée par l'État, d'opérateur industriel. Cette mission m'oblige à ne pas rester passif devant les difficultés. Or Thales, qui est un des fleurons technologiques français, a traversé une période difficile en raison d'une gestion que je qualifierais au minimum de hasardeuse! Je ne rentrerai pas dans le détail de mes découvertes, mais je rappelle que nous avons trouvé un certain nombre de contrats accusant des pertes pharaoniques de près de 2,5 milliards d'euros. Ceci a conduit Thales à faire trois «profit warning«. Alors que les Cassandre annonçaient l'effondrement de l'entreprise et l'incapacité de son nouveau président, la société est aujourd'hui gérée et contrôlée. Les commandes et le chiffre d'affaires sont au rendez-vous, les résultats annoncés au marché sont tenus et ceci sans avoir sacrifié les investissements de recherche, contrairement à certaines allégations, là encore mensongères.


Mon ambition d'opérateur industriel est claire. D'abord, assainir la situation dans laquelle se trouve Thales pour en faire un acteur industriel compétitif et flexible. Une fois ces fondamentaux restaurés, il sera possible de s'atteler à relever de nouveaux défis. J'aspire à ce que Thales devienne le champion européen dans les domaines des hautes technologies stratégiques, de l'aéronautique et de l'espace, de la défense et de la sécurité, à l'instar de ce qui s'est fait en Grande-Bretagne autour de BAE, tout en poursuivant la diversification vers des activités civiles pour équilibrer les cycles et compenser la baisse des budgets militaires.


On dit volontiers que Dassault Aviation est vieillissant, tant dans son actionnariat que dans son management?


Nous sommes, Serge Dassault et moi-même, extrêmement sensibles à ces marques d'intérêt pour notre santé. Je voudrais d'abord les rassurer tous, à moins que cela ne les inquiète davantage: il n'y aura pas de vacance de pouvoir dans la société, la continuité sera assurée. Chaque chose viendra en son temps et sans l'avis de tous ces «fameux experts«…


Dassault Aviation présente l'avantage d'être une société contrôlée par un actionnaire majoritaire. C'est une véritable chance pour elle, car cela permet une gestion sur le long terme, cohérente avec le cycle de nos produits, et sans que le management ait les yeux rivés sur les cours de l'action.


C'est également une chance pour la France que cet actionnaire s'intéresse à la défense, car ce n'est pas l'activité la plus lucrative pour les investisseurs, si j'en juge par les difficultés rencontrées en Allemagne pour trouver un actionnaire de substitution à Daimler chez EADS, où les candidats ne se sont pas bousculés! Il est certainement plus rentable d'investir dans le luxe que dans l'aéronautique et la défense!

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10 décembre 2011 6 10 /12 /décembre /2011 17:45



December 2, 2011 By Stephen Trimble - The DEW Line


Lockheed Martin has quietly launched two new variants of the 57-year-old (and counting!) C-130 Hercules. The C-130XJ and the C-130NG both appeared in a presentation by Ralph Heath, executive vice president of Lockheed's Aeronautics division, on 1 December at the Credit Suisse aerospace and defense conference in New York.


Few details of both configurations have been made available so far. The C-130XJ is aimed at the export market, and is designed to make the aircraft affordable to a broader set of foreign buyers, Heath said. The "X" in the designation stands for "expandable", Heath added, and buyers can upgrade to the C-130J's full capability.


It appears the C-130NG, which includes winglets and a redesigned nose and tail, will be offered after 2020 to replace the C-130H fleet. See a comparison between the old and new versions of the C-130J and C-130NG below.




Nearly 60 years has passed since Lockheed designer Willis Hawkins first unveiled the C-130 design. His legendary boss, Clarence L. "Kelly" Johnson, instantly hated the aircraft, warning Lockheed chief engineer Hal Hibbard the C-130 would "ruin" the company. Johnson was right about many things, such as his designs for the U-2 and SR-71, but he was completely wrong about the C-130. Rather than ruining the company, the C-130 series will be produced for at least 65 years, and possibly longer.


In the last several years, the C-130's reign over the tactical airlift market has been challenged like never before. The Airbus Military A400M and Kawasaki C-2 offer a larger platform as airlift demand increases, although the latter is forbidden to be sold outside of Japan. Meanwhile, the Embraer KC-390 and the Antonov An-178 are designed to compete directly against the C-130, albeit with a jet-powered aircraft.

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7 décembre 2011 3 07 /12 /décembre /2011 13:00


EADS croit aux chances de son Eurofighter Typhoon pour remplacer les vieux F5 et MiG 29 de l'armée de l'air malaisienne (SIPA)


07-12-11 par Vincent Lamigeon – Challenges.fr


REPORTAGE Les Malaisiens choisiront-ils les Tigre d'Eurocopter et les Eurofighter Typhoon d'EADS ? Pour gagner la bataille, les géants français de l'aviation militaire se montrent sous leur plus beau jour au salon aéronautique LIMA à Langkawi.


C’est toute la beauté des compétitions entre les Rafale, Eurofighter, et autres F-18 : elles sont un éternel recommencement. A peine digérés les propos du prince héritier d’Abu Dhabi sur l’ "offre non compétitive" du Rafale, à peine intégrée la décision de la Suisse de préférer le chasseur Gripen du suédois Saab à l’appareil français, le grand barnum s’est déjà déplacé à quelques milliers de kilomètres à l’est, sur l’île malaisienne paradisiaque de Langkawi.


Le ring ? Le salon aéronautique LIMA, un des plus importants de la région. Dans les allées sur-climatisées pour compenser les 32°C et les 90% d’humidité du tarmac, des militaires à uniforme fluo et seyante plume bleue sur le képi voisinent avec le gratin du secteur, Lutz Bertling, le patron d’Eurocopter, Patrick Boissier, PDG de DCNS, ou Eric Trappier, le directeur commercial de Dassault Aviation. Au dessus du hangar, un boucan infernal : Rafale, F-18, Eurofighter et Su-30 règlent leurs comptes à grand renfort de postcombustion.


La Malaisie souhaite acheter entre 12 et 20 nouveaux hélicoptères


Le message est clair : la Malaisie est devenue un client de premier ordre pour l’industrie de défense européenne et mondiale. Après le retrait (provisoire ?) de l’Afrique du Sud, le pays est le seul client export de l’appareil de transport militaire A400M d’Airbus, avec quatre exemplaires commandés. Il a aussi pris livraison de deux sous-marins de la famille Scorpène à DCNS, et commandé une douzaine d’hélicoptères lourds EC725 à Eurocopter.


Et ce n’est pas fini : la Malaisie prépare une commande d’hélicoptères de combat – estimée de 12 à 20 appareils - où le Tigre, le fleuron d’Eurocopter, fait figure de favori. "Nous avons une bonne chance de gagner : le Tigre a prouvé ses capacités au combat et affiche une disponibilité au delà de 90% en Afghanistan, assure Lutz Bertling, président d’Eurocopter. Il ne faut pas s’attendre à une annonce sur le salon, mais ce genre de manifestation nous permet d’avancer dans les négociations"


Le pilote d’essai de l’appareil exposé ne chôme pas : en plus de l’impressionnante démonstration en vol, où l’hélicoptère vole sur le dos, il va également offrir quelques sensations fortes aux membres de l’état-major de l’armée de l’air qui ont demandé à tester l’appareil. Un appel d’offres courant 2012 et une décision fin 2012 - courant 2013 est le calendrier le plus crédible.


En attendant, le pays discute également avec DCNS d’une commande de six corvettes de la famille Gowind, des navires de 2500 tonnes destinés à la lutte anti-aérienne, anti-surface et anti-sous-marine, pour lesquels le groupe naval de défense français a reçu une lettre d’intention l’été dernier. Et les discussions semblent bien avancées : une maquette de la corvette Gowind est même exposée sur le stand du chantier naval malaisien Boustead, qui serait le partenaire industriel en cas de signature du contrat… "A priori, c’est très bien embarqué", assure un familier du secteur. La Malaisie serait la première référence export pour cette gamme de corvettes.


EADS croit aux chances de son Eurofighter


Et le Rafale ? Après l’échec suisse et le coup de semonce d’Abu Dhabi, il est plutôt en position d’outsider dans la compétition malaisienne, destinées à remplacer les vieux F-5 et MiG-29. Deux favoris semblent mieux placés : l’Eurofighter Typhoon, développé par EADS, BAE et Finmeccanica, que le ministre de la défense Ahmad Zahid Hamidi a récemment considéré comme le meilleur avion ; et le F-18 Super Hornet de Boeing, dont une version précédente équipe déjà l’armée de l’air locale.


Chez Eurofighter, on se veut confiant : "L’appareil est sans équivalent en termes d’enveloppe de vol, d’accélération, c’est presque un chasseur de cinquième génération, assure le commandant Foxy Gregory, pilote de la Royal Air Force appelé en renfort pour faire l’article. En Libye, 200 armements ont été délivrés, avec un taux de réussite de 99% pour les cibles fixes."


Le Rafale, de même que le Gripen suédois et le Su-30 de Sukhoi, semblent avoir un peu de retard, mais Dassault peut compter sur le soutien du chef d’état-major de l’armée de l’air, le général Jean-Paul Palomeros, qui a fait le déplacement en Malaisie. Le soutien d’un grand client –et pour l’instant le seul- n’est jamais de trop.

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6 décembre 2011 2 06 /12 /décembre /2011 13:50
Pour Dassault et l'Etat, l'avenir du Rafale se joue à Abu Dhabi


06/12/2011 Alain Ruello, journaliste chargé des questions de défense aux « Echos »


Après les déclarations assassines des Emirats arabes unis lors du Salon aéronautique de Dubaï, puis la fin de non-recevoir de la Suisse, qui lui a préféré le Gripen suédois, le Rafale court toujours après son premier succès à l'export. Avec, en filigrane, une question clef, rarement évoquée : le maintien des compétences françaises en matière d'avion de combat. Intervenant il y a quelques jours lors d'un colloque sur la guerre en Libye et en Afghanistan, Laurent Collet-Billon, le délégué général pour l'armement, n'a pas esquivé le sujet. Le maintien des compétences ? « C'est plus facile avec un contrat export », a-t-il lâché devant un parterre de militaires et d'attachés de défense étrangers. Le nom des Emirats arabes unis, qui négocient depuis trois ans l'achat de 60 exemplaires de l'avion de combat français, n'a pas été cité. Mais l'auditoire a compris le message. En jugeant récemment le prix de Dassault « inacceptable », Abu Dhabi a douché les espoirs de signer rapidement. Pour l'Etat, qui compte désespérément ses sous, la perspective de financer à deux les évolutions du bijou de l'armement national a pris du plomb dans l'aile.


Les médias ont beau en avoir fait une cible facile, le Rafale concentre une vingtaine de technologies stratégiques que très peu de pays maîtrisent. Il s'agit du radar, des équipements de guerre électroniques ou encore de l'optronique ou du guidage inertiel. Contrairement, là encore, à ce que certains estiment, l'avion tricolore n'est pas dépassé, quand bien même son premier vol remonte au milieu des années 1980. Ses concurrents américains, F16 de Lockheed Martin par exemple, affichent bien plus d'ancienneté au compteur. Autrement dit, et c'est un point largement oublié, un avion de combat vit longtemps, très longtemps, parfois jusqu'à cinquante ans.


Le Rafale, qui est entré en service opérationnel dans l'aéronavale en 2004 et dans l'armée de l'air deux ans plus tard, n'échappe pas à la règle. Il devrait voler dans l'armée française jusqu'en 2040 au moins. A condition bien sûr de rester au goût du jour de la technologie. La DGA finance pour cela des évolutions périodiques de l'appareil, qu'on appelle « standard » dans le jargon militaire et qui correspondent à une configuration donnée pour une période donnée. Actuellement, la version en service, la plus moderne donc, est le standard dit « F3 », qui autorise l'emport du missile nucléaire ASMP-A, de l'Exocet dernier cri ou encore de l'armement par guidage laser.


La suite est déjà dans les cartons des ingénieurs de la DGA. Pour rester au top le plus longtemps possible, une autre grosse modification du Rafale sera nécessaire. Quand ? Les plans actuels tablent sur une mise en service entre 2020 et 2025, à condition de démarrer les travaux vers 2013. Certaines évolutions sont déjà connues. Cela concerne par exemple la nacelle de désignation de cibles Damoclès, qui guide les missiles. Conçu et produit par Thales, cet équipement date de la génération Mirage 2000. D'autres restent à préciser, dans le domaine de la furtivité par exemple. La feuille de route n'est pas complètement arrêtée, mais la facture pour le contribuable, elle, ne fait pas de doute : elle se chiffrera en centaines de millions d'euros. C'est le prix à payer si la France veut rester une nation militaire majeure. Et c'est là que l'export, et plus particulièrement aux Emirats, prend toute son importance.


Quand ils ont accepté en 2008 de négocier l'achat de 60 Rafale, Paris et Abu Dhabi se sont entendus sur un point crucial : en cas d'accord, le contrat portera sur une version améliorée « et » commune de l'avion. En d'autres termes, les deux pays sont prêts à harmoniser leurs besoins et donc à partager le financement de ce futur standard. Dans les autres pays où Dassault espère décrocher la timbale, ce n'est pas le cas. S'ils se prononcent pour l'avion de Dassault, le Brésil et l'Inde ne souhaitent que peu d'évolutions par rapport à la configuration en service dans l'armée française. Les Suisses n'en demandaient aucune.


Pour la DGA, qui sait que l'après-2013 va être dur, c'est du pain bénit. Que les Emirats signent, et ce sera autant d'économisé pour les finances publiques. Il en va de centaines d'emplois hautement qualifiés dans les bureaux d'études de Dassault, Thales ou Safran, pour ne reprendre que les trois principaux partenaires du Rafale. S'ils ne signent pas, il sera dur de maintenir cette compétence. Au mieux, compte tenu des coupes budgétaires à venir, cela se fera au détriment d'autres programmes d'armement. Au pis, il faudra que les politiques assument des choix difficiles. Le théorème ne souffre pas d'exception : s'il faut des décennies pour se forger une expertise de pointe, il ne faut que quelques mois pour la laisser filer. Les Anglais en ont fait l'amère expérience, obligés de faire appel à des ingénieurs américains pour concevoir la prochaine génération de leurs sous-marins nucléaires lanceurs d'engins.


Boeing est dans la même situation avec son F15 et son F18. S'il veut maintenir les bureaux d'études, l'américain doit accrocher un client export prêt à payer la modernisation des deux avions de combat puisque le Pentagone ne mise que sur le F35 de Lockheed Martin. Ses clients nationaux le lâchant en partie faute d'argent, l'Eurofighter a le même souci. En Suisse, l'appel d'offres spécifiait que l'avion choisi serait l'avion testé. Saab va pourtant essayer de se servir de Berne pour donner un coup de jeune à son Gripen, qui date de 1996.


Sans sombrer dans le chauvinisme industriel, il faut donc souhaiter que le gouvernement, durant les quelques mois qu'il lui reste, ou le suivant, sans trop tarder, trouve un accord avec les Emirats. Pour violente qu'elle ait été, la rebuffade d'Abu Dhabi vis-à-vis de Dassault ne signifie pas que les jeux sont faits, même si les concurrents du Rafale ont été invités au bal. Désigné pilote en chef des négociations par Nicolas Sarkozy, Alain Juppé maintient le contact. Le problème, c'est que cheikh Mohammed ben Zayed al Nahyane, le numéro deux du royaume, celui sans qui rien ne peut se faire, est en position de force. Avec 80 F16 et 60 Mirage 2000 qui lui donnent entière satisfaction, il a tout son temps...

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6 décembre 2011 2 06 /12 /décembre /2011 12:30
La Suisse opte pour le JAS39 Gripen au détriment du Rafale de Dassault

La Suisse a finalement préféré de JAS39 Gripen de Saab au Rafale de Dassault - photo Forces Aériennes Suisses


6 décembre 2011 par Rédaction – Aerobuzz.fr


La Suisse a choisi de doter ses forces aériennes du JAS39 Gripen suédois de Saab. Après la Corée du sud, le Maroc, Singapour, la Libye, les Emirats Arabes Unis, c’est au tour de la confédération helvétique d’écarter l’avion de combat français Rafale.


C’était pourtant bien parti. Les forces helvètes qui cherchent depuis des années à remplacer leurs vénérables F5E Tiger II par 22 avions modernes avaient d’emblée éliminé les avions d’origine américaine et russes pour diverses raisons. Ne restaient alors que le JAS 39 Gripen et le Typhoon face à un Rafale au mieux de sa forme.


Depuis des mois Dassault n’avait pas ménagé ses efforts pour séduire les autorités suisses. L’enjeu pour le constructeur français était toujours de trouver un premier client export pour son biréacteur et réitérer le succès français des années 60 avec le mirage III. Or, contre toute attente c’est le monoréacteur suédois qui a été choisi.


Cette fois encore n’en déplaise aux mauvaises langues, le Rafale n’est pas à mettre en question, puisque les autorités suisses reconnaissent bien volontiers que le JAS39 Gripen et le Typhoon avaient reçu une note de 6,2 contre 8,2 pour le Rafale lors des évaluations technico opérationnelles. Non le choix est plutôt d’ordre politique. Le Parlement suisse qui ressent la nécessité de faire des économies préfère le petit monoréacteur suédois, bien moins cher mais aussi moins performant que ses deux concurrents. Pour la Suisse, le point fort du JAS39 Gripen réside avant tout dans son prix bien sûr, mais aussi dans sa facilité à s’accommoder facilement des infrastructures existantes. En choisissant la solution suédoise, la Suisse sait qu’elle fait un choix douloureux.


Le JAS39 Gripen suédois dont la conception fait appel à de nombreux composants américains comme le moteur est certes moderne, maniable, puissant et bien équipé, mais il n’est pas au niveau de ses concurrents mondiaux en termes de polyvalence, de performance pure et de capacité d’emport. Son rapport prix/performances imbattable le positionne au niveau de ce que fut le F5E en son temps, et c’est précisément l’avion qu’il s’agit de remplacer [1].


Allez soyons beaux joueurs et reconnaissons que la France a perdu en s’étant bien battue sur le plan commercial et marketing. A la fin, c’est le client qui décide. Néanmoins, il est difficile de ne pas évoquer les tensions franco suisses nées de la volonté française d’obtenir une plus grande transparence des banques helvétiques. Des tensions qui auront pesé lourd sur un choix crucial pour Dassault, toujours en manque de client export pour son avion de combat.


Les réussites du JAS39 Gripen à l’export démontrent que de nombreux pays qui recherchent un successeur au MIG21, F5E Tiger II ou encore aux F16A/B, aux Mirage III/V/50 et F1 sont prêts à signer pour un avion polyvalent et économique tels que le JAS39 Gripen ou le F16 block 52/60. Dès lors on peut s’interroger sur le choix par la France de ne pas avoir poursuivi la lignée du Mirage 2000. Un delta élégant et économique qui moyennant une motorisation plus puissante et un radar à antenne active pourrait encore damer le pion à des concurrents low cost présents tels que le JAS39 Gripen aujourd’hui, et le JF17 chinois demain…


Pour le Rafale, désormais les échéances à venir sont indienne et brésilienne…

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4 décembre 2011 7 04 /12 /décembre /2011 09:05



photo US DoD


1. décembre 2011 - Par Marc-André Miserez, swissinfo.ch


Même jugé «sobre et modeste», l’avion de combat suédois que le gouvernement veut acheter peine à convaincre les commentateurs de la presse helvétique. Alors que les Romands ironisent sur «l’avion-Ikéa», certains Alémaniques considèrent carrément que le Gripen suisse ne décollera jamais.


«Le Gripen attrapera-t-il la grippe auprès du peuple», titre le Blick avec son sens habituel de la formule. Car pour le tabloïd alémanique, il est clair que dans cette affaire, c’est le peuple qui aura le dernier mot. Conviction plus ou moins partagée par l’ensemble des commentateurs.


En choisissant de dépenser trois milliards pour 22 Gripen, du groupe suédois Saab, le gouvernement a finalement abandonné jeudi les offres du français Dassault (Rafale) et du consortium européen EADS (Eurofighter), qui auraient coûté globalement un milliard de plus.


Victoire pour les pacifistes


Pour le Bund, c’est maintenant le Groupe pour une Suisse sans armée (GSsA), opposé à tout achat d’avion de combat, «qui peut jubiler». Ce choix «rend de moins en moins vraisemblable l’achat futur d’un avion» pour remplacer le vieux Tiger.


En effet, argumente le quotidien bernois, les partisans d’un nouvel avion «ne voulaient pas le moins cher, mais le plus moderne, le plus génial. Il sera donc difficile de trouver une majorité parlementaire en faveur du Gripen». Et d’autre part, les économies nécessaires pour cet achat, dans des domaines comme les transports ou la formation, auront de la peine à passer en référendum.


Quant à savoir si le ministre de la défense Ueli Maurer, «dont il est de plus en plus douteux qu’il veuille vraiment de nouveaux avions», a voulu cela, le Bund laisse la question ouverte…




Plus radical, le Tages Anzeiger promet à Ueli Maurer «une plantée programmée». L’avion suédois est déjà «menacé de grounding au parlement, avant même d’avoir décollé de Suisse». Le quotidien zurichois se demande même si le ministre de la Défense n’a pas fait ce choix «afin de diminuer ses chances devant le parlement, et d’avoir ainsi plus d’argent pour les autres secteurs de l’armée».


«Parfois, le débat sur l’armée en Suisse passe les bornes de l’absurde, écrit de son côté l’Aargauer Zeitung. Le gouvernement passe commande provisoire de 22 Gripen et les partisans d’une armée bien équipée ne se réjouissent même pas de cette victoire d’étape».


Pour le quotidien argovien, «il est sûr que le GSsA et la gauche obtiendront un vote populaire sur cette question. Et alors, même le Gripen bon marché pourrait tomber dans les urnes. Les forces aériennes se trouveraient ainsi revenues à la case départ».


Révolution culturelle


Plus positive, la presse romande n’en est pas moins sceptique elle aussi. Pour Le Temps, «le choix du Gripen, l’avion le moins cher, mais aussi le moins performant, marque une révolution culturelle et mentale. L’armée ne peut pas revendiquer uniquement ce qui est le plus performant, mais elle devra admettre ce qui est suffisant pour remplir sa mission».


«En présentant un choix modeste et raisonnable, Ueli Maurer met le maximum d’atouts dans son jeu. Rien n’est gagné pour autant. Il faudra convaincre le nouveau parlement, puis le peuple, que cet achat justifie les sacrifices qui seront imposés aux transports, à la recherche ou à l’agriculture», tempère le quotidien.


Dans un éditorial commun, L’Express et L’Impartial (Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds) et La Liberté (Fribourg) voient dans l’avion suédois «un break sans options plutôt qu’une rutilante berline. N’en déplaise aux pilotes qui rêvaient de technologie de pointe et de panache, le Gripen est un choix empreint d’une modestie toute helvétique».


Mais les trois quotidiens ne voient pas non plus la partie gagnée pour autant. «On entend déjà la gauche et les cantons se plaindre des sacrifices réclamés dans les transports, les assurances sociales, la recherche ou la formation. Le gouvernement, puis le parlement devront faire des choix. La vraie bonne nouvelle, c’est que le peuple y sera très probablement associé».




Reste, pour Le Temps, «à dissiper les doutes légitimes sur la capacité de la Suisse à maîtriser un projet aussi complexe, puisque le montage final et une partie du développement du Gripen devraient être effectués par l’entreprise de la Confédération RUAG. Il ne faudrait pas que le parlement ait le sentiment d’un avion suédois à monter soi-même, une sorte d’appareil de combat Ikéa».


Le rapprochement a frappé les caricaturistes. Tant La Liberté que Le Temps présentent des cartons frappés du nom de la maison de meubles, l’un avec un Ueli Maurer perplexe, l’autre avec un officier qui pleure devant ce trop peu rutilant cadeau de Noël, comme un enfant capricieux. Quant à 24 Heures, s’il n’a pas osé reproduire le nom sur les cartons, l’allusion est suffisamment claire pour que chacun lise «Ikéa» au lieu de «Saab» dans le logo bleu et jaune.


Lot de consolation


24 Heures justement, qui avec La Tribune de Genève, voit dans le Gripen «le choix qui ne satisfait personne». «Le Gripen acheté sera un développement de l’appareil qui a fini dernier des évaluations. A quoi donc a servi cette procédure, qui a coûté entre 50 et 100 millions, si à la fin, l’armée suisse prend le pari d’un modèle qui ‘n’existe encore que sur le papier’, selon Ueli Maurer?», interrogent les deux quotidiens.


«Et finalement, pourquoi doit-on acheter ces avions? Personne n’a encore prouvé la nécessité sécuritaire de cet achat. Le gouvernement, en optant pour le moins cher parce qu’il est le moins cher, envoie le message qu’il n’est pas davantage assuré de son choix. A trois milliards, c’est tout de même cher payé le lot de consolation», concluent les deux journaux lémaniques.

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3 décembre 2011 6 03 /12 /décembre /2011 17:40


photo USAF


3 décembre 2011 – Opex360.com


Une enquête a été ouverte par la justice suisse dans le cadre du choix fait par la Confédération hélvétique d’acquérir 22 avions de combat Gripen NG, conçu par Saab, afin de remplacer les F-5 Tiger actuellement en service au sein de ses forces aériennes, au détriment du Rafale de Dassault Aviation et de l’Eurofighter.


Selon le Tages-Anzeiger, cette enquête porte sur la divulgation de deux rapports confidentiels peu élogieux concernant l’avion suédois par le quotiden Basel Zeitung, à quelques jours seulement de l’annonce officiel du choix du Conseil Fédéral suisse.


Pour le ministère public suisse, il s’agit d’une « violation du secret de fonction ». Selon ces deux rapports, le Gripen ne remplirait pas toutes les spécifications requises par les forces aériennes suisse. Et dans l’un des documents, le chef de ces dernières, le commandant Markus Gygax concluait que « le Rafale produit par Dassault sera proposé comme nouvel avion de combat par l’aviation suisse ».


Le choix du Gripen étant contesté par beaucoup de monde, dont les premiers intéressés, à savoir les aviateurs suisses, mais aussi des responsables politiques, qui ont fait par de leur préférence pour le Rafale, le nombre des « suspects » est large.


En attendant, le porte-parole des forces aériennes suisses a nié que ces derinères soient à l’origine de la fuite. Alors qui en est le responsable? Aux enquêteurs de le dire.

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2 décembre 2011 5 02 /12 /décembre /2011 07:45



La Suisse a préféré le Gripen suédois au Rafale français tout en reconnaissant

que l'avion de Dassault était "le meilleur". © Ibo/Sipa


01/12/2011 De notre correspondant à Genève, Ian Hamel - Le Point.fr


Le gouvernement helvétique a finalement préféré l'avion suédois au français. Paris paye-t-elle ses attaques contre le secret bancaire ?


En accusant la Suisse d'être toujours un paradis fiscal, lors du G20 à Nice en novembre dernier, Nicolas Sarkozy a-t-il définitivement torpillé le Rafale de Dassault ? Depuis quatre ans, l'avion français était en concurrence avec le Gripen du suédois Saab et l'Eurofighter d'EADS pour remplacer les vieux chasseurs Tiger datant des années soixante-dix. Un marché estimé entre 2,5 et 3,3 milliards d'euros pour livrer à la Confédération, d'ici 2015, 22 avions de combat. Mercredi 30 novembre, le Conseil fédéral (gouvernement) a tranché en faveur du Gripen, tout en reconnaissant qu'à défaut d'être l'avion le plus performant, il avait essentiellement pour avantage d'être le moins cher.


Ueli Maurer, le ministre suisse de la Défense, n'est peut-être pas un fin stratège, mais il est au moins sincère. Il a reconnu que le gouvernement a "sciemment décidé de ne pas positionner la Suisse au plus haut niveau européen s'agissant des performances des nouveaux avions de combat". En clair, Ueli Maurer, dirigeant de l'Union démocratique du centre (UDC), la formation la plus à droite de l'échiquier politique, reconnaît que son pays se contente d'un second choix...


Vengeance contre Paris


En effet, de l'avis des évaluations menées par des pilotes, le Gripen était l'appareil le moins performant. Il n'aurait obtenu que 6,2 sur 10, contre 8,2 pour le Rafale (et 6,2 pour l'Eurofighter). Dès l'annonce du choix gouvernemental, Fernand Carrel, le commandant des forces aériennes, s'est précipité au micro de la radio suisse romande pour lancer que "tous les spécialistes savent que le Rafale de Dassault est le meilleur". En revanche, il était le plus cher et aurait coûté un milliard de francs suisses (800 millions d'euros) supplémentaires au budget de la Défense.


La presse n'est pas dupe. Dans son éditorial daté du 1er décembre, le quotidien Le Temps explique l'échec du Rafale "en raison des agressions verbales et de l'attitude arrogante des dirigeants français envers la Suisse". Berne n'a jamais pardonné à Éric Woerth, l'ancien ministre du Budget, d'avoir brandi des données volées dans une banque genevoise. Encore moins à Nicolas Sarkozy d'avoir montré du doigt la Suisse lors du dernier G20, coupable de refuser de procéder à l'échange automatique d'informations avec les autres autorités fiscales européennes.


Projet de référendum


La Tribune de Genève va plus loin encore en écrivant : "La France et son Rafale ont-ils payé le fait qu'il y a un contentieux fiscal avec la Suisse ? Ueli Maurer n'a pas caché hors conférence de presse qu'il avait tenté de lier les deux dossiers." Dassault, qui essuie un nouvel échec après celui infligé il y a quelques jours par les Émirats arabes unis, n'avait pourtant pas lésiné pour emporter la décision. En sponsorisant notamment le Solar Impulse, l'avion solaire du Suisse Bertrand Piccard, et en finançant le musée de l'aviation militaire de Payerne.


Le remplacement des F5 Tiger obsolètes, qui divise la classe politique suisse depuis déjà des années, risque de connaître d'autres soubresauts. La gauche et les écologistes ne sont guère convaincus de l'utilité, pour un si petit pays, de se doter d'avions de chasse qui quittent l'espace aérien helvétique en un quart d'heure ! Cet achat à 3 milliards de francs suisses (2,5 milliards d'euros) risque donc d'être soumis à un prochain référendum.

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30 novembre 2011 3 30 /11 /novembre /2011 17:40
Le Rafale recalé en Suisse


30/11/2011 latribune.fr


Le gouvernement suisse vient d'annoncer qu'il a décidé d'acheter vingt-deux avions de combat Gripen au groupe suédois Saab, préférant cet avion au Rafale du français Dassault et à l'Eurofighter du groupe EADS.


Nouvel échec pour le Rafale français ! Le gouvernement suisse a décidé d'acheter vingt-deux avions de combat Gripen au groupe suédois Saab, pour remplacer ses F5 Tiger obsolètes, a-t-il annoncé ce mercredi.


Berne a préféré cet avion au Rafale du français Dassault et à l'Eurofighter du groupe EADS, également en lice pour ce contrat de plusieurs milliards de francs suisses.


Mi-novembre, le Rafale, qui n'a jamais encore pu être exporté, avait connu un échec similaire aux Emirats arabes unis, après une autre déconvenue au Brésil.


Le Rafale est encore en compétition pour un marché en Inde.

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29 novembre 2011 2 29 /11 /novembre /2011 13:35



29 novembre 2011 par Daniel Favre – INFO-AVIATION


Le 23 novembre, le ministre indien d’État à la Défense Shri PallamRaju MM a évoqué les livraisons de Su-30 devant les parlementaires, en expliquant à la fois l’historique du projet, et les réponses de fabrication de HAL. Jusqu’à présent, il a déclaré que « Sur un total de 180 avions, l’Inde a reçu 99 SU-30MKI en 2010-11″ (source : gouvernement indien).

Les chasseurs-bombardiers Su-30MKI sont la fierté de la flotte de l’Indian Air Force. Jusqu’à 230 exemplaires ont déjà été commandés en 3 étapes : 50 Su-30MK et MKIS commandés directement en 1996, 40 autres commandés directement en 2007, et une construction sous licence avec HAL (Hindustan Aeronautics Limited), qui veut produire jusqu’à 140 avions supplémentaires de 2013 à 2017.


Les avions Su-30 sont performants et les équipages sont très bien formés comme ils l’ont montré à l’exercice Red Flag américain en 2008, ainsi qu’à l’exercice Indra Dhanush en 2007 où ils avaient gagné le respect de la RAF.


L’Inde développe aussi le programme TEJAS LCA pour combler ses besoins en avions de combat bas de gamme, et prévoit 10 milliards de dollars dans l’appel d’offre MMRCA qui vise à s’équiper d’avions de combat de 5e génération.


Mais l’Inde ne néglige pas l’avion de combat haut de gamme. Ses avions initiaux Su-30MK et MKI ont tous été mis à niveau vers la version Su-30MKI Phase 3, et l’Inde n’est pas l’intention de s’arrêter là. Des informations concordantes indiquent que l’achat d’une autre version SU-30MKI serait à l’étude, avec un programme de modernisation « Super 30″ des avions actuellement en service. Reste que HAL doit répondre à ces objectifs de production, et la tâche est rude.

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29 novembre 2011 2 29 /11 /novembre /2011 12:55
Le Yak-130 découle du démonstrateur Yak-AEM-346, développé au milieu des années 90, par Yakovlev. Photo Irkut Corp

Le Yak-130 découle du démonstrateur Yak-AEM-346, développé au milieu des années 90, par Yakovlev. Photo Irkut Corp


28 novembre 2011 par Rédaction - Aerobuzz


Irkut Corp a exposé pour la première fois au salon aéronautique de Dubaï (13-17 novembre 2011) son biplace d’entrainement Yak-130 qui doit entrer en service, en Algérie, avant fin 2011.


D’ici à la fin de l’année, les forces aériennes algériennes intègreront leur premier Yak-130. Ce biplace d’entraînement militaire sera utilisé pour la formation des futurs pilotes de Su-30 MKI. Les deux avions sont construits par Irkut Corp. Pour l’heure, la Russie est le seul pays à utiliser le Yak-130, en service depuis avril 2011. Ses besoins sont estimés entre 250 et 300 appareils à terme.

Le Yak-130 peut également être armé de bombes guidées de 500 kg et de missiles R-73 à courte portée. © Irkut Corp.

Le Yak-130 peut également être armé de bombes guidées de 500 kg et de missiles R-73 à courte portée. © Irkut Corp.

L’avion d’entraînement Yak-130 destiné à la formation des pilotes de combat © Irkut Corp.

L’avion d’entraînement Yak-130 destiné à la formation des pilotes de combat © Irkut Corp.

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28 novembre 2011 1 28 /11 /novembre /2011 08:15



November 28, 2011 By David Axe - the-diplomat.com/flashpoints-blog


The Chinese People’s Liberation Army has a new maritime patrol plane apparently optimized for finding and destroying submarines. But whose submarines? And how effective will it be?


The first pictures of the Y-8F-600 patroller, a derivative of the Soviet-designed An-12 cargo plane, appeared online last week. Sources indicate the PLA has taken possession of two of the patrol planes, apparently for testing. The PLA traditionally builds large numbers of new warplanes only after extensive trials and design changes.


The patroller appears to be equipped with a surface search radar, an infrared sensor, a magnetic boom for detecting submerged submarines and a bomb bay for torpedoes and other weapons.



“The appearance of the new Y-8 platform indicates that China is expanding its ASW ambitions,” Aviation Week journalist Bill Sweetman notes. “Building an aircraft is only a small part of the ASW battle. It also requires sensor and processing technology...and human expertise.”


Developing and sustaining an effective open-ocean anti-submarine capability, of the sort that can deter or defeat large, powerful nuclear-powered submarines (SSNs) in deep water, is a daunting challenge. During the Cold War, the U.S. Navy and the Japanese Maritime Self-Defense Force evolved complex Anti-Submarine Warfare (ASW) systems involving P-3 patrol planes, underwater sensors, surface vessels and their own submarines. The goal was to find and if need be sink Soviet subs before they could threaten U.S. and Japanese shipping.


In the decades since the end of the Cold War, the United States and Japan have shifted their sub-hunting focus towards China and its large force of diesel-powered submarines. Both countries have produced new patrol planes: the U.S. P-8 Poseidon and the Japanese P-1.


“Since this [the Y-8] is only a second generation ASW aircraft, it’s probably a generation behind P-8 Poseidon in terms of the platform and sensors,” notes “Feng,” a blogger from the highly-regarded website Information Dissemination.

For that reason, it’s likely the Y-8 patroller is meant to track the less-sophisticated submarines belonging to countries such as Vietnam and Taiwan – and only when they're close to shore where other Chinese forces can help.


“China has very limited ASW capabilities and appears not to be making major investments to improve them,” explains Owen Cote, Jr., an analyst at the Massachusetts Institute of Technology. “The ASW capabilities it does have appear focused on coastal defense, and on the threat posed by the diesel submarines of potential regional adversaries as opposed to American SSNs.”

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23 novembre 2011 3 23 /11 /novembre /2011 12:35
Le Breguet Atlantique de retour de Libye

L’ATL2 sur la BA118 de Mont-de-Marsan, le 10 novembre 2011


photo F. Lert


22 novembre 2011 par Frédéric Lert - Aerobuzz


En Libye, les Breguet Atlantique de la Marine Nationale ont fait la démonstration qu’ils étaient plus que des patrouilleurs maritimes. Pour ces vénérables bimoteurs aussi, l’heure de la retraite est repoussée. Ils vont recevoir un nouveau système d’arme.


Hommage de la Nation à ses combattants : le 10 novembre 2011, la panoplie complète des moyens aériens déployés en Libye, dans le cadre de l’opération Harmattan, a été présentée sur la base aérienne 118 de Mont-de-Marsan. Au milieu des hélicoptères de combat et des avions de chasse, le ministre de la Défense a pu rencontrer l’équipe d’un Breguet Atlantique qui avait fait le déplacement depuis sa base bretonne de Lann Bihoué pour célébrer la fin officielle des combats en Libye.


Pour marquer les esprits, l’Atl2 de Mont de Marsan emportait un missile Exocet en soute. Histoire de rappeler qu’il ne s’agit pas seulement d’un bon gros bimoteur taillé pour planer des heures au ras des vagues. Si le marine libyenne avait montré le bout de son nez, l’équipage envoyait la purée… Après que la menace maritime libyenne eut totalement disparu, envoyée par le fond à coup de bombes guidées, les Atlantique ont continué à faire des tours, tantôt au-dessus de la mer, tantôt au-dessus des sables libyens. Son autonomie, ses moyens d’observation et de communication ont été mis à contribution pour guider les avions de combat et les tirs contre la terre des navires (plus de 3.000 obus tirés pour les seuls bateaux français !). Et sans doute pour remplir quelques autres missions pour l’instant gardées dans l’ombre.

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Un équipage nombreux, gage de polyvalence pour l’Atlantique
photo F. Lert

Je la fais brève : après une intervention réussie au Sahel en début d’année, le Breguet Atlantique a de nouveau brillamment réussie l’examen de passage du combat. Rançon de ces succès, son système d’arme, qui date des années 80, sera donc modernisé. Un programme est déjà en cours, mais il ne concerne pour l’instant que l’avionique et la planche de bord. Indispensable pour permettre à l’avion d’évoluer dans la circulation aérienne générale en dehors de l’hexagone.

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L’Atlantique peut emporter deux missiles Exocet de 700 kg chacun en soute
photo F. Lert

L’Atlantic première mouture (avec un « c ») est entré en service au début des années 70 et il a été fabriqué à 87 exemplaires utilisés dans cinq pays. En 1989 est arrivée la deuxième génération baptisée Atlantique (ou Atl 2), construite à seulement 28 exemplaires pour répondre aux seuls besoins français. L’avion partage les mêmes moteurs (à quelques détails près…) que le Transall et la même bonne tête des avions conçus dans les années 60. Solide, sérieux, sans « mise à jour logicielle », mais avec au contraire tout ce qu’il faut de rusticité et de bon sens dans sa conception. Un bel avion « de mission » comme on en fera plus, parce qu’il est désormais trop coûteux de concevoir un avion pour chaque application.

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L’Atlantique 2 construit à 28 exemplaires
photo Marine Nationale

La modernisation dont on parle aujourd’hui vise à redonner un nouveau souffle à la mission anti-navire et anti sous marine (ASM). Le radar, les systèmes de missions, les consoles de travail seront changés. L’avion va retrouver la vue perçante et l’ouïe fine nécessaires pour traquer des navires toujours plus furtifs. Les six premiers avions modernisés sont attendus pour 2018 et jusqu’à 18 appareils pourraient profiter de cette cure de jouvence, sur les 22 encore en service.


Aux belles heures de la patrouille maritime, la France disposait de trois flottilles d’Atl2. On n’en compte aujourd’hui plus que deux, avec des centres de maintenance faisant feu de tout bois pour garder les avions en vol. Au fur et à mesure de la mise à la retraite des Transall, la Marine est par exemple bien contente de mettre la main sur les stocks de pièces pour les moteurs Tyne. Bien conscients de la chance qu’ils ont de pouvoir continuer à entretenir leur savoir-faire en matière de patrouille maritime, les marins français ne se plaignent d’ailleurs pas de leur sort.


Outre-Manche, l’abandon du programme Nimrod MR4A (5 milliards d’Euros dépensés en vain…) laisse la Royal Navy le bec dans l’eau, sans aucun moyen d’assurer l’éclairage et la protection de sa flotte à grande distance. A tel point que ce sont des Atlantique français qui viennent parfois un donner un coup de main aux sous-marins nucléaires britanniques partant en patrouille. C’est peu dire que Nelson se retourne dans sa tombe. Il tourne tellement vite qu’il ressemble à un gyroscope…

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21 novembre 2011 1 21 /11 /novembre /2011 13:10



21 novembre 2011 par Valerie Cheron / INFO-AVIATION


Exhibé avec fierté par la Russie lors du salon aéronautique de Dubaï, le Yak-130 doit devenir un best-seller à l’exportation sur le marché des avions d’entraînement.


La Russie a pris de l’avance sur le vaste marché de l’avion subsonique d’entraînement au combat*. Ce secteur connait une forte croissance qui s’explique par le fait que la génération précédente (comme le Hawk britannique) accuse un retard considérable depuis que les avions de combat de 4ème et 5ème génération sont présents dans les armées.


Les pays clients attendent en effet des avions d’entraînement à la hauteur des performances des nouvelles générations d’avions de chasse qui offrent une meilleure maniabilité, un rapport poussée/poids plus élevé, une capacité de vol à angle d’attaque élevé, et des logiciels de bord sophistiqués.


Aujourd’hui, le Yak-130 semble pouvoir répondre à ces besoins. Le Yak-130 a été fabriqué sur la base du démonstrateur Yak-AEM-346, qui lui-même été développé au milieu des années 90 par Yakovlev DB (aujourd’hui Yakovlev Engineering Center de IRKUT Corp) avec la participation de spécialistes italiens.




Cockpit d'un Yak-130.


Il peut recevoir des bombes guidées de 500 kg, des bombes aériennes et des roquettes. Pour engager des cibles aériennes, le Yak-130 peut être armé de missiles à courte-portée R-73 pouvant être guidés jusqu’à 20 km de portée. De nouvelles options d’armes sont à l’étude pour compléter l’armement du Yak-130 utilisant l’imagerie thermique et le laser. Les capacités de combat des Yak-130 pourrait être également renforcées par l’installation d’un système de ravitaillement en vol.


Qu’en est-il des ventes ? Depuis avril 2011, les Yak-130 sont utilisés par la Russie pour la formation de ses pilotes de chasse. Les pilotes russes apprécient sa grande maniabilité et sa stabilité en vol. L’armée russe souhaite en acquérir 250 unités. Le contrat devrait être conclu d’ici la fin de 2011.


L’Algérie a commandé des Yak-130 afin de dispenser une formation de haute qualité pour ses futurs pilotes de Su-30MKI. Les livraisons devraient avoir lieues d’ici la fin de l’année 2011. Les Yak-130 sont fabriqués dans les installations de production d’Irkut et les pilotes algériens ont déjà terminé leur formation en Russie pour bientôt piloter leurs nouveaux avions.


Concernant la Libye, la guerre civile a changé la donne. La Russie était un gros vendeur d’armes pour Kadhafi mais la France occupe désormais le terrain suite à son rôle déterminant dans la chute du régime.


Certains experts estiment que le Yak-130 se caractérise par un prix élevé, des performances de combat plus modérés et qu’il intègre de nombreux composants de fabrication américaine.


Les experts en matériel de défense pensent néanmoins que les avions de combat légers ont un bel avenir devant eux. La demande pour ce type d’avion est en hausse en raison des conflits de faible intensité et des opérations anti-terroristes qui se multiplient dans le monde entier.


Avec leurs nouveaux équipements, ces avions « d’entraînement » seront assez efficaces pour lutter contre des avions de transport, des hélicoptères, et des drones.


* Le Yak-130 est en concurrence avec le T-50 de KAI (Corée du Sud), le M-346 d’Alenia Aermacchi (Italie), le Hawk de BAE (UK), le A-4 Skyhawk (USA) et à l’Aero L-159 Alca (République tchèque).

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21 novembre 2011 1 21 /11 /novembre /2011 12:40



2011-11-21 (China Military News cited from asianweek.com and by Arthur Hu)


Aviation Week says that while the PLA dreams of the day when their fleet of aircraft carriers, stealth fighters and hypersonic anti-carrier missles  can park off California and play "Rolling Thunder" bombing targets in California and Washington and have a re-do of Pearl Harbor Chinese style, they have a LONG LONG way to go to even reach parity with European powers let alone the mighty US Navy.


(On the other hand, in case you haven't noticed, England, not so long ago queen of the seas for most recorded history is going to hell in a handbasket, they're scrapping their Harrier carriers and selling their neat Harrier force to the US for parts, and they grounded and scrapped all their Nimrod patrol aircraft. The other Navy we haven't heard much about, the Phillipines really is a pathetic excuse for an armed forces that can barely stand up to Al Queda, let alone China)


China's People's Liberation Army (PLA) is modernizing. It has acquired an aircraft carrier, developed at least one unmanned aerial vehicle, and a stealth fighter, and is trying its hand at public relations.


During a trip to China by French defense journalists in September, Gen. Chen Zhou, author of China's defense white paper published in March, said with some humor, "We are learning military transparency but can't do it overnight, and it does have limits as we cannot put state security in peril." Hence, there was no mention of Taiwan, details of the aircraft carrier, missiles or the nation's space program during the tour.


A recurring theme of the PLA hosts was the technology gap between China and the West. Chen claimed the PLA "has a 25-30-year technology gap. We haven't even completed the mechanization process and now we have to move into the digital age. Digitalization [of military equipment] is our biggest technological challenge."


Gen. Qian Lihua, director of the defense ministry's foreign affairs bureau, said "our technological means and talents lag far behind those of Western nations. We are still in the primary phase of digitalization." He added that "we would like the countries of the European Union to sell us high technology."


Now what most people don't notice is that there is a 25-30 year tech gap compared to our NEWEST equipment like the F-22 which we can't afford to buy more than a token batch. Never mind that the entire fleet is grounded because they have a nasty habit of asphyxiating the pilots which our old Phantoms and Eagles never did. But most of what we are flying (A-10, AV-8, F-15, F-16, F-18, F/A-80E/F Superbug) is that old or derived from it ISs 25-30 year old technology, and we're cutting back. The 3-in-1 F-35 (It's a STOVL jump jet, it's a carrier fighter, it's a multi-role Phantom replacement) looks like a marvelous plane, but it's crazy overpriced and oversized when it's the size of the old F-105 Thud (previously known as the world's largest single engine fighter) to replace the A-10/F-16/F-18 which were supposed to be LIGHT WEIGHT INEXPENSIVE fighters.


This report doesn't even look at the state of strategic forces. The Russians still are building lots of scary advanced ICBMs, and the Chinese are finally building a credible fleet of submarines and SLBMs comparable to our 1st or 2nd generation Polaris / Poseidon missles, and they've been capable of PUTTING ICBMS ON A GOOD PORTION OF THE CONTINENTAL US LIKE SEATTLE for YEARS AND NOBODY HAS NOTICED. Again, a 25-30 year gap isn't a problem unless the US is deploying MINUTEMAN AND POSEIDON MISSLES THAT ARE 25-30 YEARS OLD WITH NO PLAN FOR UPGRADE OR REPLACEMENT.


Bottom line, China is still way, way behind the US and Europe if they want to send troops all over the planet to fight for or against Jiahd in Afghanistan or Libya though they are perfectly capable of scaring the heck of of their closeby neighbors in Japan, Vietnam, Taiwan and Phillipines. But they are nearing parity in number of ships, and their newest ships look very formidable. If we keep on giving them more money to build iPhones and cheap Walmart crap and do research for Microsoft and Hewlett Packard, they will continue to build up their military to when they will be able to cause at least as much military mischief as is usually attributed to our boys.

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20 novembre 2011 7 20 /11 /novembre /2011 09:00



November 19, 2011 by Feng - informationdissemination.net


The long rumoured ASW aircraft has finally been revealed. In recent photos from an airport (my guess in Shaanxi AC), we see Y-8 ASW aircraft (dubbed HIgh New 6) amongst them. Here are some of its photos. You can see from here that it has a large surface search radar under its chin, a FLIR sensor, internal bomb bays on both side of of the middle section of fuselage, a series of antennas underneath the fuselage and MAD boom at the back. You can also see a large window on each side of the rear fuselage for observation purpose. The aircraft itself is using the Y-8 Category 3 platform as can be seen by the 6 blade propellers.

Before anyone gets overly anxious or excited about this ASW aircraft, one should remember that there are over 100 P-3Cs in service with JMSDF and over 150 P-3Cs with USN. Since this is only a second generation ASW aircraft, it's probably a generation behind P-8 Poseidon in terms of the platform and sensors. At the moment, there appears to only be 2 of this aircraft. When one considers all of the different types of Y-8 special mission aircraft and the production capabilities of Shaanxi AC (around 10 such platform a year), it's really hard to see this number will go much higher in the next years.

In the same set of photos, we also see the tails of other Y-8 aircraft. Two of the tails are for Y-8 ASW aircraft, two are for KJ-200 and the remaining two are for unidentified platform.

We also get a picture of these aircraft from outside. It seems to indicate the existence of 3 KJ-200 here.

We see a KJ-200 painted in PLANAF colours with number 9421. We've previously seen a KJ-200 with number 9371. This should be joining the same PLAN regiment. The other two maybe joining the same regiment too or maybe for a new unit.

I have a previous article on the Y-8 special missions series of aircraft here.

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20 novembre 2011 7 20 /11 /novembre /2011 08:55





The C-27J Spartan is a fixed-wing multipurpose cargo aircraft.. Extremely maneuverable and versatile, the rugged C-27J boasts the highest power-to-weight ratio in its class and the ability to perform 3.0g force maneuvers in the style of fighter aircraft, enabling tight turns and a rapid climb and descent. The C-27J can fly farther, faster and higher than any other twin engine military transport aircraft in its class.


The C-27J features the capability to vary cargo floor height and continuously adjust attitude, making easy loading and unloading of large volume, highdensity payloads without ground support equipment and also facilitating drive-in/out of vehicles.


The C-27J can take-off on unpaved runways of 1,900 feet.  In a tactical environment, the aircraft is capable of climbing to 10,000 ft in 3 minutes, descending from 10,000 ft in under 2.5 minutes, and can handle up to 3.0g forces. At its maximum landing weight, the C-27J has a ground roll of less than 1,115 ft.


The C-27J is in service with the Air Forces of Greece, Italy, Lithuania and Bulgaria. The aircraft is also under production for the U.S. Army and Air Force’s Joint Cargo Aircraft (JCA) program.

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17 novembre 2011 4 17 /11 /novembre /2011 21:45
Gripen NG and Gripen D in Formation


11/17/2011 STRATEGY PAGE


Jamie Hunters award winning photo Copyright Saab AB

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