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3 décembre 2011 6 03 /12 /décembre /2011 17:40

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b0/Swedish_JAS-39_Gripen_landing.jpg/800px-Swedish_JAS-39_Gripen_landing.jpg

photo USAF

 

3 décembre 2011 – Opex360.com

 

Une enquête a été ouverte par la justice suisse dans le cadre du choix fait par la Confédération hélvétique d’acquérir 22 avions de combat Gripen NG, conçu par Saab, afin de remplacer les F-5 Tiger actuellement en service au sein de ses forces aériennes, au détriment du Rafale de Dassault Aviation et de l’Eurofighter.

 

Selon le Tages-Anzeiger, cette enquête porte sur la divulgation de deux rapports confidentiels peu élogieux concernant l’avion suédois par le quotiden Basel Zeitung, à quelques jours seulement de l’annonce officiel du choix du Conseil Fédéral suisse.

 

Pour le ministère public suisse, il s’agit d’une « violation du secret de fonction ». Selon ces deux rapports, le Gripen ne remplirait pas toutes les spécifications requises par les forces aériennes suisse. Et dans l’un des documents, le chef de ces dernières, le commandant Markus Gygax concluait que « le Rafale produit par Dassault sera proposé comme nouvel avion de combat par l’aviation suisse ».

 

Le choix du Gripen étant contesté par beaucoup de monde, dont les premiers intéressés, à savoir les aviateurs suisses, mais aussi des responsables politiques, qui ont fait par de leur préférence pour le Rafale, le nombre des « suspects » est large.

 

En attendant, le porte-parole des forces aériennes suisses a nié que ces derinères soient à l’origine de la fuite. Alors qui en est le responsable? Aux enquêteurs de le dire.

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3 décembre 2011 6 03 /12 /décembre /2011 07:55
Libya Reveals NATO Readiness Highs And Lows

 

Photo: Dassault

 

Dec 2, 2011By Francis Tusa defense technology international

 

London - Taking the experiences of a single conflict and extrapolating them into “universal truths” can be perilous. Earlier this year, the U.K.’s Strategic Defense and Security Review took the operational template from operations in Afghanistan and made it the generic one for the future. Although lip service was paid to the idea of state-on-state warfare and other conflict options, it was simply that—lip service. Consequently, can any worthwhile lessons be drawn from Operation Unified Protector, the NATO mission to protect Libyan civilians and insurgents during the recent civil war?

 

There has been a rush to judgment to state that the mission shows all the bad sides of NATO readiness and that of European allies. Some 80% of all inflight refueling assets and capability were provided by the U.S. Air Force, which seems to have shocked some observers. The fact that except for the U.K. and France, Europe can only put two dozen tanker aircraft into the air is not impressive. One of the problems with Unified Protector was that it occurred when the U.K. was in a capability slump as old VC10s and Tristars are being retired, but before the new Airbus A330 Voyager tanker-transport aircraft arrive. At the same time, the French tanker fleet has had exceptionally low availability, although a program for an upgrade was approved in the 2012 budget. Had both of these programs been in the full swing of delivery, the “tanker gap” would have been less of an issue.

 

NATO was also reliant on U.S. assets for much of the suppression of enemy air defense missions, as has been the case for decades, a situation that is unlikely to change for some time. And the lack of proper combat search-and-rescue aircraft meant that there were issues about tasking aircraft for missions deep inside the Sahara Desert, a potential landing site for downed pilots.

 

But the modernization of air forces over the past decade and more really showed up. The fact that almost every aircraft could carry a combined targeting/Istar (intelligence, surveillance, target acquisition and reconnaissance) pod along with a range of weapons permitted far more adaptable and flexible tasking compared with operations of the 1990s. Indeed, some air forces are already looking at the ability of European aircraft operating over Libya to undertake complex strike missions largely without ground controllers, to see how this was managed. Prior to Unified Protector, the widespread assumption, with the experiences of Afghanistan in mind, was that complex air strikes would only be conducted with ground controllers able to cue targets. Libyan operations changed this perception somewhat.

 

Early reports suggest that even if there is still major reliance on the U.S. for electronic surveillance assets (until the RAF gets three new Boeing RC-135 Rivet Joint aircraft), on the wider Istar scene there is a far greater range of European capabilities than had been perceived. The Swedish recce pod system deployed with the Saab JAS 39 Gripen fighter reportedly astounded people with the quality of its imagery and responsiveness. The Areos Reco NG pod, developed by Thales for use on the French Dassault Rafale F3 fighter, is also said to have performed well. The RAF was able to leverage the Sentinel R1 Astor (Airborne Stand-Off Radar), slated to be retired as a budget-cutting measure (although this may be reconsidered—see p. 15), from Raytheon and the Raptor (Reconnaissance Airborne Pod for Tornado) recce pod from Goodrich. No one has suggested that the operation, even without major U.S. support, lacked adequate Istar.

 

The range of weapons that the lead air forces deployed was also impressive. France made wide use of Sagem’s AASM-powered bomb system (225 were fired or dropped), while the U.K. fired a flexible set of weapons. The key Tornado GR4 weapon was Raytheon’s Paveway IV 500-lb. laser/GPS-guided bomb, with well over 700 dropped. Although this has been used in Afghanistan since 2008, in Libya it was deployed against a wider target set. Backing this up was MBDA’s Dual-Mode Brimstone missile. Originally designed as an antiarmor weapon, an upgrade to add laser guidance alongside the millimetric radar has given the weapon a new lease on life. Prolific use in Libya saw MBDA being given an urgent production contract to restock the bunkers.

 

It is true that some of the smaller nations did see a shortage in precision-guided missiles, which necessitated a quick visit to the U.S. to buy more Boeing Joint Direct Attack Munitions, but there is a silver lining. It is going to be far easier to persuade finance ministries that weapon stocks need to be larger than previously considered.

 

One aspect of the Libya operation is worth noting: the speed at which France and the U.K. generated long-range strike missions that required last-minute political approval, yet were able to hit a range of strategic and tactical targets across Libya. The structures and systems that underpin both countries’ air forces obviously have a lot of positive internal capabilities to achieve this type of success.

 

In the U.K. and France, the issue of naval gunfire support (NGS) has come back up the agenda. Royal Navy warships fired more than 240 rounds of 4.5-in. ammunition, a mixture of high-explosive and illumination shells. Several artillery units, as well as “technical” groups were engaged. Although Royal Navy vessels provided NGS to the Royal Marines as they moved ashore on the Al Faw Peninsula in southeast Iraq in 2003, the capability is one that has, of late, been more talked about than practiced. Certainly, the Libya experience means that plans for the next-generation Type 26 Global Combat Ship frigate have seen new interest in a 5-in. gun for NGS.

 

French navy ships, meanwhile, fired more than 3,000 rounds of 100-mm and 76-mm ammunition in NGS missions, a sign perhaps that the lighter throw weight of these shells required more to be fired to achieve the same effect as heavier rounds.

 

Although both countries exercised this in the past, Libya has arguably been the breakthrough point for the U.K. and France for the deployment and use of attack helicopters from the sea. The U.K. deployed five Boeing AH-64 Apache Longbow platforms, and France up to 10 EC 665 Tigers from Eurocopter. The results are being judged, but it seems likely that this isn’t going to be a one-off, but rather will be the norm in the future. One question being posed is whether the type of attack helicopter operations seen over Libya will morph into mixed wings of fast jets and attack helicopters. (U.S. Marine Corps readers can yawn at this stage.) More training, more force experimentation and more expenditure will be needed by players in Europe to perfect this type of operation, but it has delivered effects far exceeding what had been expected.

 

If there are many lessons to be learned, they are often of the commonsense type. Good tactics, techniques and procedures are vital, and luckily, for air operations, NATO forces have been honing these for two decades, from Iraq no-fly zones, through Balkan operations, and back to Iraq and Afghanistan. It must still be a concern that countries such as the U.K. and France, each of which claim to have 250-300 combat aircraft, were able to sustainably deploy only 25 or so. For sure, both have deployments in Afghanistan, but the numbers available, even with basing from home bases, is not impressive. That is something to consider about fast-jet force generation for all players.

 

One thing is obvious: Operation Unified Protector is not a paradigm of any future operation, or a brilliant template for the next operation. It reminded many that not every operation will have a land element, but most of the lessons are reinforcements of what has been learned before. By itself, this is useful, as it shows that with well-equipped, well-trained, well-led and well-supported forces, their ability to cope with the unexpected is far greater than without such forces.

 

In fact, if you were to put Unified Protector alongside NATO operations in Afghanistan, specifically from the air operations side, you would see that there is more than one way to prosecute an air-to-ground operation.

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2 décembre 2011 5 02 /12 /décembre /2011 20:45

http://www.defense.gouv.fr/var/dicod/storage/images/base-de-medias/images/operations/autres-operations/harmattan/110320-libye-poursuite-des-operations/libye-poursuite-des-operations-1/1126165-1-fre-FR/libye-poursuite-des-operations-1.jpg

photo Armée de l'Air - sources EMA

 

02/12/2011 Par Jean Guisnel -  Le Point.fr

 

La Suisse n'a pas voulu de l'excellentissime Rafale. Un échec de plus que le consortium français impute... au client !

 

Quand un commerçant rate une vente, deux attitudes s'offrent à lui. La première consiste à faire son autocritique, à disséquer les raisons de son échec avant de changer de stratégie. Tout simplement pour que les mêmes causes ne produisent pas les mêmes effets la fois suivante. La seconde option est plus risquée. Elle impose de faire porter le poids du revers au client, qui a si mal évalué ses propres intérêts qu'il en est venu à opter pour une solution ne les satisfaisant pas.

 

Après son récent échec en Suisse le consortium français (Dassault Aviation, Snecma, Thales), qui proposait son avion Rafale face à l'Eurofighter Typhoon (BAE Systems, EADS et Finmeccanica) et au Gripen NG de Saab - le vainqueur -, a joué les mauvais perdants. Dans un communiqué, il reprend les déclarations du ministre de la Défense Ueli Maurer exprimant sans langue de bois le point de vue du gouvernement qui a "sciemment décidé de ne pas positionner la Suisse au plus haut niveau européen s'agissant des performances des nouveaux avions de combat". Et on peut la comprendre : la Confédération helvétique s'est-elle trouvée une seule fois ces dernières années en nécessité de disposer d'une aviation de combat aux performances les plus élevées ? Jamais ! Cette position changera-t-elle à l'avenir ? Certainement pas...

La meilleure armée du monde ?

Là où la plupart des pays européens ont engagé des forces aériennes pour afficher leurs multiples solidarités avec les autres puissances (Afghanistan ou Libye, pour ne prendre que les plus récentes), les Suisses sont restés calfeutrés dans leurs montagnes. En raison de leur neutralité, ils ne participent d'ailleurs logiquement à aucune alliance (Otan ou Europe de la défense), n'envoient jamais de troupes où que ce soit, ne considèrent pas l'action militaire comme un vecteur de puissance. Ils préfèrent laisser accroire qu'ils possèdent la meilleure armée du monde, attitude facile quand on ne se confronte jamais avec personne, et exercent autrement leur influence internationale sur les terres de conflits : avec le Comité international de la Croix-Rouge, par exemple, ou bien en agissant diplomatiquement pour imposer des règles de bonne conduite aux sociétés militaires privées. Pour se défendre et protéger ses bastions, l'armée suisse a évalué deux critères : les performances - celles du Gripen lui paraissent suffisantes - et le prix. Ses arguments ont été longuement expliqués, qui expriment un choix souverain.

Conjonction de facteurs

"Les États n'ont pas d'amis, ils n'ont que des intérêts", disait le général de Gaulle. La Suisse indépendante a parfaitement défendu les siens en choisissant l'avion de combat qui lui semble le mieux adapté à ses besoins. Il ne manquerait plus que Paris lui dicte ses choix ! D'ailleurs, à force de faire valoir cette bien curieuse conception voulant qu'acheter le Rafale soit une obligation pour tout pays prétendant au soutien de notre pays, on se tire des balles dans le pied ! La preuve... En cas d'échec de la vente, les relations changeraient-elles d'un iota ? Évidemment, non... Où a-t-on vu que la France a modifié son attitude après l'échec de cet avion aux Pays-Bas, au Maroc, en Arabie saoudite, à Singapour, ou ailleurs ?

 

Paris ne peut ignorer que les échecs des grands contrats commerciaux (comme celui des réacteurs EPR aux Émirats, par exemple) sont liés à une conjonction de facteurs. La qualité des produits (de ce point de vue, le Rafale est inattaquable) en est un. Leur prix - mais la qualité se paye ! - et leur conformité aux besoins sont deux autres critères. L'une des spécialités des Français consiste à expliquer aux clients qu'ils ont tort, que c'est le vendeur qui a le bon point de vue. Peine perdue ! Possédant déjà des avions très haut de gamme (les F/A-18 C/D Super Hornet préférés au Mirage 2000-5 voici quelques années), les Suisses se dotent d'avions moins performants, moins chers, moins puissants. De ce point de vue, le Gripen est le choix qui leur convient. En renonçant à produire l'excellentissime Mirage 2000, la France et ses industriels ont fait leur choix. Ils n'ont plus aujourd'hui qu'un seul avion de combat à vendre, et à ce jour, aucun pays n'en a voulu. Est-ce vraiment la faute du client ?

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2 décembre 2011 5 02 /12 /décembre /2011 07:45

http://www.lepoint.fr/images/2011/12/01/rafale-449253-jpg_302186.JPG

 

La Suisse a préféré le Gripen suédois au Rafale français tout en reconnaissant

que l'avion de Dassault était "le meilleur". © Ibo/Sipa

 

01/12/2011 De notre correspondant à Genève, Ian Hamel - Le Point.fr

 

Le gouvernement helvétique a finalement préféré l'avion suédois au français. Paris paye-t-elle ses attaques contre le secret bancaire ?

 

En accusant la Suisse d'être toujours un paradis fiscal, lors du G20 à Nice en novembre dernier, Nicolas Sarkozy a-t-il définitivement torpillé le Rafale de Dassault ? Depuis quatre ans, l'avion français était en concurrence avec le Gripen du suédois Saab et l'Eurofighter d'EADS pour remplacer les vieux chasseurs Tiger datant des années soixante-dix. Un marché estimé entre 2,5 et 3,3 milliards d'euros pour livrer à la Confédération, d'ici 2015, 22 avions de combat. Mercredi 30 novembre, le Conseil fédéral (gouvernement) a tranché en faveur du Gripen, tout en reconnaissant qu'à défaut d'être l'avion le plus performant, il avait essentiellement pour avantage d'être le moins cher.

 

Ueli Maurer, le ministre suisse de la Défense, n'est peut-être pas un fin stratège, mais il est au moins sincère. Il a reconnu que le gouvernement a "sciemment décidé de ne pas positionner la Suisse au plus haut niveau européen s'agissant des performances des nouveaux avions de combat". En clair, Ueli Maurer, dirigeant de l'Union démocratique du centre (UDC), la formation la plus à droite de l'échiquier politique, reconnaît que son pays se contente d'un second choix...

 

Vengeance contre Paris

 

En effet, de l'avis des évaluations menées par des pilotes, le Gripen était l'appareil le moins performant. Il n'aurait obtenu que 6,2 sur 10, contre 8,2 pour le Rafale (et 6,2 pour l'Eurofighter). Dès l'annonce du choix gouvernemental, Fernand Carrel, le commandant des forces aériennes, s'est précipité au micro de la radio suisse romande pour lancer que "tous les spécialistes savent que le Rafale de Dassault est le meilleur". En revanche, il était le plus cher et aurait coûté un milliard de francs suisses (800 millions d'euros) supplémentaires au budget de la Défense.

 

La presse n'est pas dupe. Dans son éditorial daté du 1er décembre, le quotidien Le Temps explique l'échec du Rafale "en raison des agressions verbales et de l'attitude arrogante des dirigeants français envers la Suisse". Berne n'a jamais pardonné à Éric Woerth, l'ancien ministre du Budget, d'avoir brandi des données volées dans une banque genevoise. Encore moins à Nicolas Sarkozy d'avoir montré du doigt la Suisse lors du dernier G20, coupable de refuser de procéder à l'échange automatique d'informations avec les autres autorités fiscales européennes.

 

Projet de référendum

 

La Tribune de Genève va plus loin encore en écrivant : "La France et son Rafale ont-ils payé le fait qu'il y a un contentieux fiscal avec la Suisse ? Ueli Maurer n'a pas caché hors conférence de presse qu'il avait tenté de lier les deux dossiers." Dassault, qui essuie un nouvel échec après celui infligé il y a quelques jours par les Émirats arabes unis, n'avait pourtant pas lésiné pour emporter la décision. En sponsorisant notamment le Solar Impulse, l'avion solaire du Suisse Bertrand Piccard, et en finançant le musée de l'aviation militaire de Payerne.

 

Le remplacement des F5 Tiger obsolètes, qui divise la classe politique suisse depuis déjà des années, risque de connaître d'autres soubresauts. La gauche et les écologistes ne sont guère convaincus de l'utilité, pour un si petit pays, de se doter d'avions de chasse qui quittent l'espace aérien helvétique en un quart d'heure ! Cet achat à 3 milliards de francs suisses (2,5 milliards d'euros) risque donc d'être soumis à un prochain référendum.

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1 décembre 2011 4 01 /12 /décembre /2011 12:30

http://www.usinenouvelle.com/mediatheque/8/4/0/000146048_5.jpg

 

30 novembre 2011 par Astrid Gouzik L’USINE NOUVELLE

 

Alors qu’il partait favori, le Rafale de Dassault n’a visiblement pas séduit nos voisins helvètes. Le Gripen de Saab l'emporte notamment en raison de son faible coût d'acquisition et d'entretien.

 

Après quelques heures d'attente et de rumeurs, le Conseil fédéral l'a confirmé : il a bien choisi le Gripen de Saab pour remplacer les chasseurs F-5 Tiger vieillissants des forces aériennes suisses. Il laisse ainsi sur le tarmac le Rafale de Dassault et l’Eurofighter du consortium EADS-Cassidian.

 

Derrière ce choix de la Suisse, c'est le remplacement de la flotte de Northtrop F-5 Tiger qui est en jeu, mais aussi un contrat industriel dont le groupe national Ruag pourrait profiter. L'entreprise nationale, confrontée à des difficultés économiques fae à la hausse du franc suisse, serait en effet associée à la construction des 22 chasseurs commandés pour les forces aériennes suisses.

 

Avec ce contrat évalué par le ministère de la Défense à 3,1 milliards de francs suisses (2,5 milliards d'euros environ), Saab signe là une belle victoire pour son chasseur JAS-39 E/S Gripen NG. L'appareil était donné bon dernier dans les deux rapports d'évaluations techniques établis en 2008 et 2009 face à ses concurrents, le Rafale et l'Eurofighter. Son premier atout reste son prix catalogue, le plus bas de tous : une cinquantaine de millions d'euros selon des estimations diffusées par la presse suisse, contre 110 millions environ pour le Rafale. Ses prix s'entendent avion nu, sans pièces de rechange et armements.

 

Dans un communiqué, le Conseil fédéral suisse précise d'ailleurs les arguments économiques de son choix : "le Gripen est sensiblement plus avantageux que les deux autres offres, non seulement à l'acquisition mais aussi en ce qui concerne les coûts d'entretien. Cette décision permet d'acquérir un avion performant sans compromettre d'autres domaines de l'armée ni leurs équipements indispensables."

 

Reste que le Gripen proposé par Saab est un modèle encore en développement. Il s'agit du NG, version améliorée du Gripen C/D testé en 2008 par les pilotes suisses. Le constructeur suédois le dote d'un nouveau radar notamment et d'un nouveau moteur plus puissant fourni par l'américain GE. Saab Group doit maintenant régler les modalités de la commande avec ses interlocuteurs suisses. Le contrat final étant soumis pour validation au Parlement du pays en février 2012.

 

Outre l'armée suédoise, Saab a déjà livré son Gripen en Afrique du Sud et en Thaïlande. Il reste en compétition au Brésil face au Rafale et au F/A-18 Super Hornet de Boeing.

 

Pour le français Dassault, le choix suisse obscurcit encore davantage les chances d'exportation de son Rafale. En effet, pour le moment le seul acheteur pour son avion de combat est l’Etat français… Les gros espoirs qui reposaient sur les épaules de la Suisse sont aujourd’hui déçus.

 

La chance la plus proche maintenant est en Inde. Dassault attend en effet une décision des autorités indiennes qui devrait intervenir d’ici à la mi-décembre pour un duel entre le Rafale et l'Eurofighter.

 

Le Gripen en démonstration en Suisse en septembre 2011

 

 


 

 

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29 novembre 2011 2 29 /11 /novembre /2011 13:35

http://info-aviation.com/wp-content/uploads/2011/11/Su-30MKI-Indian-Air-Force.jpg

 

29 novembre 2011 par Daniel Favre – INFO-AVIATION

 

Le 23 novembre, le ministre indien d’État à la Défense Shri PallamRaju MM a évoqué les livraisons de Su-30 devant les parlementaires, en expliquant à la fois l’historique du projet, et les réponses de fabrication de HAL. Jusqu’à présent, il a déclaré que « Sur un total de 180 avions, l’Inde a reçu 99 SU-30MKI en 2010-11″ (source : gouvernement indien).


Les chasseurs-bombardiers Su-30MKI sont la fierté de la flotte de l’Indian Air Force. Jusqu’à 230 exemplaires ont déjà été commandés en 3 étapes : 50 Su-30MK et MKIS commandés directement en 1996, 40 autres commandés directement en 2007, et une construction sous licence avec HAL (Hindustan Aeronautics Limited), qui veut produire jusqu’à 140 avions supplémentaires de 2013 à 2017.

 

Les avions Su-30 sont performants et les équipages sont très bien formés comme ils l’ont montré à l’exercice Red Flag américain en 2008, ainsi qu’à l’exercice Indra Dhanush en 2007 où ils avaient gagné le respect de la RAF.

 

L’Inde développe aussi le programme TEJAS LCA pour combler ses besoins en avions de combat bas de gamme, et prévoit 10 milliards de dollars dans l’appel d’offre MMRCA qui vise à s’équiper d’avions de combat de 5e génération.

 

Mais l’Inde ne néglige pas l’avion de combat haut de gamme. Ses avions initiaux Su-30MK et MKI ont tous été mis à niveau vers la version Su-30MKI Phase 3, et l’Inde n’est pas l’intention de s’arrêter là. Des informations concordantes indiquent que l’achat d’une autre version SU-30MKI serait à l’étude, avec un programme de modernisation « Super 30″ des avions actuellement en service. Reste que HAL doit répondre à ces objectifs de production, et la tâche est rude.

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21 novembre 2011 1 21 /11 /novembre /2011 13:10

http://info-aviation.com/wp-content/uploads/2011/11/Yak-130-Russe.jpg

 

21 novembre 2011 par Valerie Cheron / INFO-AVIATION

 

Exhibé avec fierté par la Russie lors du salon aéronautique de Dubaï, le Yak-130 doit devenir un best-seller à l’exportation sur le marché des avions d’entraînement.

 

La Russie a pris de l’avance sur le vaste marché de l’avion subsonique d’entraînement au combat*. Ce secteur connait une forte croissance qui s’explique par le fait que la génération précédente (comme le Hawk britannique) accuse un retard considérable depuis que les avions de combat de 4ème et 5ème génération sont présents dans les armées.

 

Les pays clients attendent en effet des avions d’entraînement à la hauteur des performances des nouvelles générations d’avions de chasse qui offrent une meilleure maniabilité, un rapport poussée/poids plus élevé, une capacité de vol à angle d’attaque élevé, et des logiciels de bord sophistiqués.

 

Aujourd’hui, le Yak-130 semble pouvoir répondre à ces besoins. Le Yak-130 a été fabriqué sur la base du démonstrateur Yak-AEM-346, qui lui-même été développé au milieu des années 90 par Yakovlev DB (aujourd’hui Yakovlev Engineering Center de IRKUT Corp) avec la participation de spécialistes italiens.

 

 

http://info-aviation.com/wp-content/uploads/2011/11/Cockpit-dun-Yak-130.jpeg

Cockpit d'un Yak-130.

 

Il peut recevoir des bombes guidées de 500 kg, des bombes aériennes et des roquettes. Pour engager des cibles aériennes, le Yak-130 peut être armé de missiles à courte-portée R-73 pouvant être guidés jusqu’à 20 km de portée. De nouvelles options d’armes sont à l’étude pour compléter l’armement du Yak-130 utilisant l’imagerie thermique et le laser. Les capacités de combat des Yak-130 pourrait être également renforcées par l’installation d’un système de ravitaillement en vol.

 

Qu’en est-il des ventes ? Depuis avril 2011, les Yak-130 sont utilisés par la Russie pour la formation de ses pilotes de chasse. Les pilotes russes apprécient sa grande maniabilité et sa stabilité en vol. L’armée russe souhaite en acquérir 250 unités. Le contrat devrait être conclu d’ici la fin de 2011.

 

L’Algérie a commandé des Yak-130 afin de dispenser une formation de haute qualité pour ses futurs pilotes de Su-30MKI. Les livraisons devraient avoir lieues d’ici la fin de l’année 2011. Les Yak-130 sont fabriqués dans les installations de production d’Irkut et les pilotes algériens ont déjà terminé leur formation en Russie pour bientôt piloter leurs nouveaux avions.

 

Concernant la Libye, la guerre civile a changé la donne. La Russie était un gros vendeur d’armes pour Kadhafi mais la France occupe désormais le terrain suite à son rôle déterminant dans la chute du régime.

 

Certains experts estiment que le Yak-130 se caractérise par un prix élevé, des performances de combat plus modérés et qu’il intègre de nombreux composants de fabrication américaine.

 

Les experts en matériel de défense pensent néanmoins que les avions de combat légers ont un bel avenir devant eux. La demande pour ce type d’avion est en hausse en raison des conflits de faible intensité et des opérations anti-terroristes qui se multiplient dans le monde entier.

 

Avec leurs nouveaux équipements, ces avions « d’entraînement » seront assez efficaces pour lutter contre des avions de transport, des hélicoptères, et des drones.

 

* Le Yak-130 est en concurrence avec le T-50 de KAI (Corée du Sud), le M-346 d’Alenia Aermacchi (Italie), le Hawk de BAE (UK), le A-4 Skyhawk (USA) et à l’Aero L-159 Alca (République tchèque).

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21 novembre 2011 1 21 /11 /novembre /2011 12:40

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/4a/Air_Force_Flag_of_the_People%27s_Republic_of_China.svg/750px-Air_Force_Flag_of_the_People%27s_Republic_of_China.svg.png

 

2011-11-21 (China Military News cited from asianweek.com and by Arthur Hu)

 

Aviation Week says that while the PLA dreams of the day when their fleet of aircraft carriers, stealth fighters and hypersonic anti-carrier missles  can park off California and play "Rolling Thunder" bombing targets in California and Washington and have a re-do of Pearl Harbor Chinese style, they have a LONG LONG way to go to even reach parity with European powers let alone the mighty US Navy.

 

(On the other hand, in case you haven't noticed, England, not so long ago queen of the seas for most recorded history is going to hell in a handbasket, they're scrapping their Harrier carriers and selling their neat Harrier force to the US for parts, and they grounded and scrapped all their Nimrod patrol aircraft. The other Navy we haven't heard much about, the Phillipines really is a pathetic excuse for an armed forces that can barely stand up to Al Queda, let alone China)

 

China's People's Liberation Army (PLA) is modernizing. It has acquired an aircraft carrier, developed at least one unmanned aerial vehicle, and a stealth fighter, and is trying its hand at public relations.

 

During a trip to China by French defense journalists in September, Gen. Chen Zhou, author of China's defense white paper published in March, said with some humor, "We are learning military transparency but can't do it overnight, and it does have limits as we cannot put state security in peril." Hence, there was no mention of Taiwan, details of the aircraft carrier, missiles or the nation's space program during the tour.

 

A recurring theme of the PLA hosts was the technology gap between China and the West. Chen claimed the PLA "has a 25-30-year technology gap. We haven't even completed the mechanization process and now we have to move into the digital age. Digitalization [of military equipment] is our biggest technological challenge."

 

Gen. Qian Lihua, director of the defense ministry's foreign affairs bureau, said "our technological means and talents lag far behind those of Western nations. We are still in the primary phase of digitalization." He added that "we would like the countries of the European Union to sell us high technology."

 

Now what most people don't notice is that there is a 25-30 year tech gap compared to our NEWEST equipment like the F-22 which we can't afford to buy more than a token batch. Never mind that the entire fleet is grounded because they have a nasty habit of asphyxiating the pilots which our old Phantoms and Eagles never did. But most of what we are flying (A-10, AV-8, F-15, F-16, F-18, F/A-80E/F Superbug) is that old or derived from it ISs 25-30 year old technology, and we're cutting back. The 3-in-1 F-35 (It's a STOVL jump jet, it's a carrier fighter, it's a multi-role Phantom replacement) looks like a marvelous plane, but it's crazy overpriced and oversized when it's the size of the old F-105 Thud (previously known as the world's largest single engine fighter) to replace the A-10/F-16/F-18 which were supposed to be LIGHT WEIGHT INEXPENSIVE fighters.

 

This report doesn't even look at the state of strategic forces. The Russians still are building lots of scary advanced ICBMs, and the Chinese are finally building a credible fleet of submarines and SLBMs comparable to our 1st or 2nd generation Polaris / Poseidon missles, and they've been capable of PUTTING ICBMS ON A GOOD PORTION OF THE CONTINENTAL US LIKE SEATTLE for YEARS AND NOBODY HAS NOTICED. Again, a 25-30 year gap isn't a problem unless the US is deploying MINUTEMAN AND POSEIDON MISSLES THAT ARE 25-30 YEARS OLD WITH NO PLAN FOR UPGRADE OR REPLACEMENT.

 

Bottom line, China is still way, way behind the US and Europe if they want to send troops all over the planet to fight for or against Jiahd in Afghanistan or Libya though they are perfectly capable of scaring the heck of of their closeby neighbors in Japan, Vietnam, Taiwan and Phillipines. But they are nearing parity in number of ships, and their newest ships look very formidable. If we keep on giving them more money to build iPhones and cheap Walmart crap and do research for Microsoft and Hewlett Packard, they will continue to build up their military to when they will be able to cause at least as much military mischief as is usually attributed to our boys.

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17 novembre 2011 4 17 /11 /novembre /2011 08:45
NATO Embow XIII: learning how to deal with the Manpads threat

 

27th Oct 2011 By Jean-Michel Guhl in Cazaux, France - defencereviewasia.com

 

ONE of the most present and most concealed threats on the battlefield remains the shoulder-launched surface to air missile or Manpads – an abbreviation of man-portable air defence system. A light affordable and plentiful weapon with a low acquisition cost, it is also a war tool that outweighs by multiples the price of its likely target - a tactical fighter plane, helicopter or even a multi-engined airlifter. Intended for air defence by the military, Manpads have also unfortunately over the years landed in the hands of uncontrolled groups or terrorist organisations, accounting for some dramatic deadly attacks on civilian transport aircraft as well.

 

ONE of the most present and most concealed threats on the battlefield remains the shoulder-launched surface to air missile or Manpads – an abbreviation of man-portable air defence system. A light affordable and plentiful weapon with a low acquisition cost, it is also a war tool that outweighs by multiples the price of its likely target - a tactical fighter plane, helicopter or even a multi-engined airlifter. Intended for air defence by the military, Manpads have also unfortunately over the years landed in the hands of uncontrolled groups or terrorist organisations, accounting for some dramatic deadly attacks on civilian transport aircraft as well.

 

During the Soviet war in Afghanistan (1979-1989), thousands of US-made FIM-92 Stinger shoulder-launched missiles were supplied, by the CIA via Pakistan, to the Mujahideen, along with British-made Blowpipes, older US FIM-43 Redeyes, and even Egyptian (Ayn-as-Sakr - Falcon Eye) and Chinese (HN-5) copies of the infamous Soviet 9K32M Strela (NATO SA-7b) Manpads!

 

These 10-kg missiles, capable of reaching Mach 2 in 5 seconds and with an average lethal range of just a few kilometres, were responsible for the destruction of many Soviet airlifters, as well as transport and attack helicopters. Only dedicated “shturmovik” fighter-bombers like the Su-25 “Frogfoot” and Su-22 “Fitter” fared much better, in general, thanks to their extremely sturdy airframe construction. From experience gained in that war and in peacetime exercises prior to 1994, the Soviets found that the best way for a group of gunships to survive their own attack run was to fly at extremely low altitudes towards the target and then split up, approaching it from different directions. After making their attacks, the helicopters would make a break-off turn and depart at extremely low altitudes, their wingmen providing mutual covering fire and all of them making full use of their electronic warfare equipment (decoy flares and IR jammers). Most of these techniques have also been adopted in the West. Just as a reminder: 333 airplanes and helicopters were lost by the Soviets to Manpads during their war 25 years ago.

 

Combating the Manpads threat has gained in importance in recent times with the use of countermeasures using various techniques. IRCM systems are designed to defeat both surface-to-air and air-to-air missiles by detecting the ultraviolet (UV) or infrared (IR) radiation from the missile exhaust trail and then initiating responses. Counter-measures include both flares – which are designed to give the missile a decoy target – and laser jammers – which cause missile guidance systems to abruptly steer away from the target aircraft.

 

In order to tackle the lingering Manpads menace as a whole, and with the Soviet tactical experience in mind, NATO has been organising every other year in Europe, since 1991, a series of two live exercises designated MACE and Embow. If MACE caters in priority with more expensive electromagnetic (EM) self-defence systems, Embow focuses only on ways to counter heat-seeking (IR) missiles fired from the ground.

 

Embow XIII in Cazaux air base

 

A total of sixteen nations participated in the 13th venue of Embow in 2011. The event took place at Cazaux, in France, and saw the attendance of participants from: Belgium, Canada, the Czech Republic, Denmark, Germany, Italy, Norway, France, the Netherlands, Poland, Spain, Turkey, UK, US, with Australia and New Zealand joining as longtime faithful allies of NATO from “down-under”. Aircraft involved were varied, ranging from fighter-bombers to attack helicopters, and from transport helicopters to big airlifters like the C-130 Hercules.

 

Orchestrated by NATO’s SG2/Aerospace Capability Group 3 on “Electronic Warfare and Survivability”, the main aim of Embow is to allow aviators to test, under live and monitored conditions, the capacity of their aircraft to evade infrared-guided surface-to-air missiles, from basic Manpads to more advanced surface to air short-range systems (SHORADS). As a cherry on the cake, the Embow trials are always performed in highly instrumented areas so that the participants can take a close look at the actual efficiency of the systems they field. Any noticed discrepancy is then funneled, in a second move, back to the industry for updating and improvements.

 

Spanning four weeks, from 18 September to 12 October, Embow XIII placed a strong priority on how to enhance or optimise the self-protection systems of NATO aircraft currently participating in overseas expeditionary missions: fighters, airlifters and helicopters alike. True to say, US airplanes and rotorcraft from other NATO nations have paid, since 2002 in Iraq and Afghanistan, a heavy toll to the insurgents, while furthermore ongoing air operations over Libya have proved in combat the value of the different EW systems developed by the European industry for their current generation aircraft.

As such, European manufacturers of electronic warfare equipment took advantage of Embow XIII to test current as well as prototypes of future EW systems during some 100 “live firing” sorties from Cazaux AB performed over the DGA Biscarosse test site and its extensive network of radars and trajectography equipment.

 

This was particularly the case for EADS Cassidian and the Spanish company Indra who used a CASA 212 test-bed from the French DGA (the French Defence Procurement Agency) to put on trial a new DIRCM designed for the self-protection of high-value transport aircraft. Dubbed Manta, this multi-spectral multi-band high-energy laser-based system (developed in partnership with Rosoboronexport of Russia), is able to counter several Manpads launched simultaneously from short distances. It is intended to equip the A400M at a later stage.

 

For the Embow XIII evaluation, Indra’s Manta was linked to sensors from Cassidian’s AN/AAR-60 MILDS (Missile Launch Detection System) as used today on many NATO tactical airplanes and helicopters, like the Tiger, Mangusta and Black Hawk.

 

Burning fires of deception

 

If the use of chaff (metal foil) in combat dates back to World War 2 – clouds of small metallic dipoles being dropped by attacking bombers to deceive or jam German radars – the use of flares (burning decoys) as counter-measures against heat-seeking missiles is more recent and truly appropriate for the jet age. The ubiquitous Infra-Red Countermeasures

 

(IRCM) decoy flare is nearly 50 years old. Simple, robust and effective, for many years it was the only means of providing aircraft protection against the IR-guided missile. For today’s flying combat machine, as a matter of fact, chaff and flares are a very common and worthwhile method of evasion against an incoming missile or to disrupt the “lock-on” of a tracking radar.

 

Initially a US invention – used first in the 1960s on the B-47, B-52 and B-58 strategic bombers aiming to penetrate heavily defended Soviet defence lines – IR flares never saw wide usage during the larger part of the Cold War. Aircraft-mounted self-defence flare launcher systems were first witnessed to be widely used by Israeli aviators over Beirut – particularly noticeable on TV newsreels - during the Lebanon war of 1981 and subsequent air operations against the PLO. Flares were also widely used by the Soviets over Afghanistan a few years later. With the widespread introduction of the SA-7 in 1984 and Stingers in 1985, helicopters became exposed to those missiles, and soon all of them were equipped with flare dispensers, active IR jammers, and exhaust dampers to reduce their infrared (IR) signatures. At first, only Mi-24 “Hind” attack helicopters were so equipped, but eventually Mi-8 “Hip” transports received these counter-measures as well.

 

In fact, the Israeli Air Force’s brand-new General Dynamics F-16A Block 10 Fighting Falcons were unique in 1981 in being the first Western fighter jets to include the fitting of ALE-40 chaff/flare dispensers – systems for long reserved only for US strategic bombers – to provide an adequate self-protection against heat-seeking missiles. This was based on something the Israelis had learned the hard way during the Yom Kippur war of 1973. An intense conflict where, according to subsequent White House debriefings, the Israeli Air Force lost no less than 102 aircraft – 32 F-4s, 53 A-4s, 11 Mirages and 6 Super Mysteres – mostly to Egyptian and Syrians surface to air missiles. Two helicopters, a Bell 205 and a CH-53, were also shot down this way. In all these cases, the Israeli aircraft were totally devoid of any IR self-defence systems.

 

What exactly are these IRCM systems? They are in fact a very simple invention, based on canisters bolted to the airframe and firing one or more flaming decoys in sequence in the direction of an incoming infrared-guided missile. IR flares are cartridges usually discharged individually or in salvoes by the pilot (or automatically by a tail-warning system on cue). Usually accompanied by simultaneous vigorous evasive manoeuvering, these decoys are supposed to lure a missile and make them miss them intended target by heading to the decoy’s heat source instead.

 

Since they are intended to deceive infrared missiles, these flares burn at temperatures of thousands of degrees, incandescing in the visible spectrum as well. They have proved their value repeatedly in combat. Flare decoys are however only effective in the terminal phase acquisition of missiles fitted with IR signature seeker heads, i.e. a very short moment in time, which explains why fully automatic self-defence systems with cued sequencers are now preferred.

 

Flare decoys are simple inexpensive cigar-sized containers, in general square or round, commonly composed of a pyrotechnic composition based on magnesium or another hot-flaming metal, with burning temperature equal to or hotter than an aircraft engine exhaust. As said, the trick is to make the infrared-guided missile seek out the heat signature from the flare rather than that of the aircraft’s engine(s).

 

In contrast to electro-magnetically (EM) radar-guided missiles, IR-guided missiles are very difficult to spot as they close on an aircraft. They have no radar signature, and they are generally fired from the rear, directly toward the jet pipe of an aircraft or the hot exhaust of a turbine. In most cases, during combat, pilots have then to rely on their wingmen to spot the missile’s characteristic smoke trail and alert them. Since Manpads are inherently far shorter-legged in distance and altitude range than their radar-guided counterparts, good situational awareness of altitude and potential threats continues to be a very effective defence against them. Luckily, much more advanced electro-optical systems – as developed over the past two decades – can now detect missile launches automatically from the very distinct emissions of a missile’s rocket motor, both in the infrared (IR) and ultra-violet (UV) bands.

 

How does it work? In flight, once the presence of an IR missile is indicated, flares are released by the aircraft in quick succession in an attempt to decoy the incoming missile; most IRCM systems are automatic, while others – the earlier ones – required manual jettisoning of the flares, thus limiting their efficiency. The aircraft will then pull away at a sharp angle from the flare (and the terminal trajectory of the missile) and reduce engine power in attempt to cool its thermal signature. Optimally, the missile’s seeker head is then confused by this change in temperature and sudden flurry of new hotter signatures, and therefore follows the flare(s) rather than the aircraft… giving the pilot(s) a chance to fight again another day!

 

For the IR generating cartridges, two approaches are possible: either pyrotechnic or pyrophoric. “As stored”, explains Major Thomas Vermeersch, a test pilot with DGA in Cazaux, “chemical-energy-source IR-decoy flares contain pyrotechnic compositions, pyrophoric substances, and highly flammable substances. Upon ignition of the decoy flare, a strongly exothermal reaction is started, releasing infrared energy and visible smoke and flame, the potency of the emission being dependent on the chemical nature of the payload used.” There are a wide variety of calibres and shapes available for aerial decoy flares depending on their manufacturer. In short, due to volume storage restrictions on-board modern platforms, many aircraft of US origin employ square-shaped cartridges. Cylindrical cartridges (from 19 to 60mm in general) are used mainly on board French aircraft as well as those of Russian origin. They are much more resistant to warping and handing damages.

 

The coming of DIRCM systems

 

But in the present day combat theatre, flares are not enough, and new inventions are now being conceived to deceive shoulder-launched infrared missiles. This is especially so with the development of new-generation seekers, dubbed SG4 by NATO, that are now able to discriminate easily between jet pipes and flaming decoys. This aptitude was well demonstrated in a video shown to the press in Cazaux by Isabelle Lecuyer, the person in charge of aircraft self-protection systems with DGA. This revealed that a Mirage 2000D dropping traditional flares could not evade the “lock-on” of a newer generation IR tracker - thus giving the sword a clean edge over the shield…

 

But new counter-measures are being designed in order to protect aircraft further against the Manpads threat. Among the most promising is the Directional Infrared Counter-Measure system (DIRCM), a solution nowadays principally produced by Northrop Grumman, ITT Corporation and BAE Systems in the USA, and by Elbit Systems in Israel. Thales, Terma, Saab and Indra in Europe are also working on new DIRCMs, as is Russian industry.

 

More advanced than conventional flare-based IR counter-measure systems, a standard DIRCM is a lightweight, compact system designed to provide mission-vulnerable aircraft – like strategic airlifters and large helicopters – with increased protection from common battlefield IR threats. The term DIRCM is used as a generic moniker to describe any IRCM system that tracks and directs energy toward the menace. Such is the AN/AAQ-24 Nemesis, a DIRCM system which consists of a missile warning system (AN/AAR-54), an integration unit, a processor, and laser turrets (Small Laser Targeting Assembly, SLTA). Early versions used an arc lamp to generate the jamming signal. Newer versions use diode-based pump systems. DIRCMs will be installed as standard on C-17 and MC-130 airlifters, and CV-22 and CH-53E rotorcraft. Nemesis is also the basis for the Northrop Grumman Guardian system marketed for commercial aircraft. Pending the completion of ICAO tests on the viability of such options, they will likely be fitted to many commercial carriers in the near future. So will the Large Aircraft Infrared Counter-Measure system (LAIRCM) and LAIRCM-Lite which is a strict C-17 programme that uses a combination of laser jammers and flares due to the limited availability of some LAIRCM components.

 

First US try at fooling the IR threat

 

It took some time for scientists to develop IR countermeasures. By the mid 1960s, an understanding of missile operations and radiation emission from pyrotechnic flames was becoming more mature. As a result, the objectives of new research contracts in the USA became more specific. They undertook the task to develop a pyrotechnic source that radiated in a narrow wavelength band and emitted selectively:

1 - in the specific IR bands resulting from the radiation produced by aircraft;

2 - and capable of operating in the sensitive region of the detector used in the adversary missile guidance system.

 

The requirement of this effort brought the first attempt to create a pyrotechnic decoy that radiated in regions corresponding to regions where aircraft usually diffuse heat. Today one might identify such a decoy as a “spectral or colour adapted” flare, but in the mid 1960s the researchers did not appreciate how important it would be to have a decoy that would radiate with the proper spectral properties.

 

In 1967, the US Navy China Lake test centre reported on the development of a decoy flare intended for launching from the AN/ALE-29 dispensing set installed on a number of US military aircraft. The goal was for the flare to defeat the AA-2 “Atoll” short-range, infrared homing air-to-air missile developed by the Soviet Union using the Sidewinder 1A as a surrogate. This was a not too complex issue, in reality, as the “Atoll” (Vympel K-13) was similar in appearance and function to the American AIM-9 Sidewinder (after which it had been reverse-engineered using an unexploded missile recovered in China in September 1958). Early flare developments were aimed at providing protection in the infrared 2m to 3m bandpass region. As missiles improved, the threat moved to also operate in the infrared 3m to 5m bandpass region. In 1968, the US Navy set out to develop a family of infrared flares that were effective in the 3m to 5m bandpass region. They considered changing the combustion mode to a much higher rate, burning more material, lengthening the flare by two inches, altering the AN/ALE-29 dispenser to “squarish” holes, and altering the composition to improve efficiency. The Mk 46 Mod 0 flare, put in production in 1968, was the first US-made flare developed with the above objectives. The need for 120-150 decoy flares on an aircraft operating in a dangerous area was considered mandatory. It was the first time that IRCM investigators suggested that the number of flares that could be carried by aircraft of that era would be insufficient to provide complete protection.

 

But it took another 10 to 15 years for IRCM systems to become commonplace, and once the Manpads threat turned into a “no escape” lethal issue - something complicated by the use of antiquated weapons like the RPG against low flying aircraft - thus adding more odds in the unending battle between the sword and the shield.

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10 novembre 2011 4 10 /11 /novembre /2011 12:55
Northrop Grumman Awarded $109M Contract to Redesign B-2 Spirit's Aft Deck

 

A B-2 Spirit refuels from a KC-135 during a deployment to Andersen Air Force Base, Guam.

(Photo: U.S. Air Force, Val Gempis)

 

November 10, 2011 defpro.com

 

Redesign Promises to Reduce Maintenance Costs, Improve Aircraft Availability

 

PALMDALE, Calif. | Northrop Grumman recently won a $109 million contract from the U.S. Air Force to produce a redesigned aft deck for the B-2 stealth bomber, further enhancing the world's most survivable aircraft.

 

The B-2 Spirit's aft deck, a metallic panel on the bomber's upper surface that shields its composite airframe from the heat of engine exhaust, will be redesigned for long-term reliability and affordability. The retrofit will enable the aircraft to span normal long-term maintenance cycles without additional services or repairs.

 

The newly redesigned structure reflects Northrop Grumman's thorough thermal and structural analysis of the aft deck, its adjoining structures and the operating environment.

 

"Implementing a redesigned aft deck is an important part of guaranteeing the long-term viability of the B-2," said Dave Mazur, Northrop Grumman's vice president of Long Range Strike and B-2 program manager. "We are committed to assisting the Air Force in developing and implementing proactive solutions that are in the best interest of the B-2 fleet."

 

The aft deck enhancement is the latest spares replacement the Air Force, Northrop Grumman and its suppliers have undertaken to ensure the B-2 remains one of the most survivable weapons systems in the world.

 

"The B-2 industry team is working closely with the U.S. Air Force and the Defense Logistics Agency to improve aircraft availability," said Gary Roehrig, director and program manager for B-2 Product Support. "This is a complex effort, but it's key to fully equipping the warfighter."

 

The B-2 Spirit stealth bomber remains the only long-range, large-payload aircraft that can penetrate deeply into protected airspace. In concert with the Air Force's air superiority fleet, which provides airspace control, and the Air Force's tanker refueling fleet, which enables global mobility, the B-2 helps ensure an effective U.S. response to threats anywhere in the world. It can fly more than 6,000 nautical miles unrefueled and more than 10,000 nautical miles with just one aerial refueling, giving it the ability to reach any point on the globe within hours.

 

Work will be conducted at Northrop Grumman facilities in Palmdale, Calif., and St. Augustine, Fla. Northrop Grumman is the Air Force's prime contractor for the B-2, the flagship of the nation's long range strike arsenal.

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6 novembre 2011 7 06 /11 /novembre /2011 17:30

http://blog.avionslegendaires.net/wp-content/uploads/2011/11/rafale-vente-emirat-suisse-inde-564x272.jpg

 

2 novembre 2011 par Gaëtan - blog.avionslegendaires.net

 

Le constructeur Dassault Aviation ainsi que le gouvernement français attendent, dans les prochaines semaines, avec impatience les décisions respectives de trois pays où le Rafale est dans la course finale : les Emirats arabes unis, l’Inde et la Suisse.

 

 

Les prochains mois s’annonce cruciaux pour l’avenir du Rafale à l’exportation… Bien évidemment si aucun nouveau coup de théâtre ou report des votes des éventuels acheteurs ne se reproduisent. Actuellement trois pays ont formulé un vif intérêt pour l’avion de combat Rafale de Dassault Aviation. Un appareil qui capitalise aujourd’hui sur ses performances opérationnelles de haut niveau en Libye et en Afghanistan. Même si ces concurrents directs, que sont l’Eurofighter Typhoon et le Saab Gripen ont aussi été engagés, le Rafale a démontré de façon exemplaire qu’il pouvait remplir les besoins opérationnels de nombreux pays. Cela pourrait faire pencher la balance en faveur d’un appareil qui a pataugé jusqu’ici à l’export. La France, après la déconvenue brésilienne, dispose de réelles chances de succès aux Emirats arabes unis, en Inde et en Suisse. Reste à transformer ces signaux favorables en contrats fermes et définitifs. Il y a plus de 200 appareils en jeu dans ces différents appels d’offre

E.A.U.

Les Emirats arabes unis (EAU) ont toujours été de fidèles consommateurs des produits Dassault. L’enjeu de cette vente porte sur 63 Rafales. Malheureusement, ils sont aussi très susceptibles et un article dans un journal détenu par le groupe Dassault a failli anéantir les efforts commerciaux. Cela les à au moins retardés. Ainsi une visite expresse du prince héritier d’Abu Dabi, Cheikh Mohamed bin Zayed Al Nahyan, à l’Élysée, s’est plutôt mal passée.

 

L’autre point d’achoppement c’est la rétrocession des excellents Mirage 2000-9, dernière version de l’appareil spécialement conçue pour Abu Dhabi, et qui a également participé aux côtés des Français à l’opération Harmattan. Ce modèle a même été capable de descendre un F-22 en combat simulé. Mais ces clients capricieux exigeraient la reprise de leurs Mirage 2000-9, certes anciens mais toujours opérationnels. Dassault devrait les racheter donc pour … les revendre ensuite. Reste à qui ?

 

Enfin, il faut aussi insister sur le fait que ces derniers mois, les discussions ont aussi porté sur la volonté d’obtenir une version améliorée de l’appareil. Un Rafale doté d’un moteur plus puissant d’une poussée de 9 tonnes et équipé d’un radar de dernière génération. Mais les performances de l’avion de chasse lors des combats en Libye auraient rassuré les acheteurs.  Ils sembleraient aujourd’hui se ranger aux équipements standards.

Seul point positif, les Emirats arabes unis se sentent quelque peu redevables à l’égard de la France après sa décision d’implanter une base interarmées française dans ce pays du Golfe. D’après les dernières annonces officielles, cette vente serait sur le point d’être conclue.

Inde

Pour l’Inde, la date importante pour le Rafale, c’est demain le 4 novembre. Le jour où New Delhi va ouvrir les enveloppes commerciales de Dassault Aviation et d’EADS concernant l’appel d’offre pour l’acquisition de 126 avions de combat. Le programme MMRCA (remplacement des Mig-21) qui a été lancé en août 2007 après six années de longues  réflexions devrait toucher à sa fin prochainement. Pour ce dernier moment, il reste seulement deux finalistes : le Rafale et l’Eurofighter, défendu par le consortium BAE Systems, EADS et l’italien Finmeccanica. L’Inde avait déjà écarté les américains de Lockheed Martin et de Boeing, avec leurs F-16 IN Super Viper et F/A-18E/F Super Hornet  ainsi que l’avion russe MiG-35 et le  Saab Gripen suédois.

 

On en saura plus sur les chances de victoire de l’avion de combat français pour ce contrat évalué entre 10 et 12 milliards de dollars. Les experts indiens devront examiner les offres pour savoir si les deux industriels évoquent bien le même périmètre industriel, technique, opérationnel au regard des prix avancés. L’Inde n’achète pas seulement un avion de combat mais aussi toute la gestion opérationnelle et le support au regard du coût de possession des deux appareils. Selon des règles indiennes, le soumissionnaire le moins-disant (c’est à dire le moins cher) est considéré comme le gagnant. Si l’on se réfère au cas de la Suisse, l’Eurofighter a été jugé trop cher par rapport au Rafale, nous verrons si cela se vérifie en Inde.

 

Par contre l’Eurofighter est régulièrement présenté comme le favori de la compétition indienne car EADS possède une grosse capacité de lobbying développée à travers les instances diplomatiques des 4 pays partenaires et en particulier par les liens entre Britanniques et Indiens. Ensuite selon les termes de l’appel d’offres, 18 appareils seront directement fournis au pays tandis que 108 autres avions seront fabriqués directement en Inde par Hindustan Aeronautics à la suite d’un transfert de technologies. Le premier lot de ces avions devrait être livré dès 2014.

Suisse

La Suisse, dont la flotte est composée en partie de (très) vieux Northrop F-5 Tiger II, pourrait acquérir entre 22 appareils en une ou plusieurs tranches. Le Conseil Fédéral qui avait pourtant repoussé sine die l’acquisition d’avions de combat, est aujourd’hui très pressé. À tel point que le Département fédéral de la défense, de la protection de la population et des sports (DDPS) veut  décider avant le 14 décembre, date des élections au Conseil fédéral.

 

Les concurrents se trouvent face à une demande claire de la Suisse : 22 avions pour un budget maximum de 5 milliards de francs suisses. Une somme assez juste pour combler le départ à la retraite des vénérables F-5 et assurer à la Suisse sa protection. A l’issu de l’évaluation technique, c’est le Rafale qui a été classé en tête de liste, car répondant quasiment parfaitement au cahier des charges. Le Rafale dispose donc de sérieuses chances, en dépit de son prix plus élevé que celui du Gripen NG (version qui n’existe que sur le papier, rappelons-le). De nombreuses compensations seront accordées à l’industrie suisse, qui concerne plus de 300 entreprises de tous les cantons. De plus l’Armée de l’Air propose à la force aérienne helvète de s’entraîner dans l’espace aérien français (tout proche) et de disposer d’une base de soutien commune avec les Rafale français (certaines bases aériennes sont à quelques minutes de la Suisse). C’est là l’un des points forts de l’offre de Dassault.

Patience donc…

Et le Brésil dans tout ça… Comme on l’avait souligné dans un article précédent, les brésiliens sont « à sec » et ne pourront acheter de Rafale qui sembleêtre leur préféré (pour le gouvernement), ni d’autres avions de chasse récents d’ailleurs. A la rigueur à nos « amis » brésiliens pourraient récupérer en attendant les Mirage 2000-9 émiratis d’occasion, afin de compenser le départ à la retraite de leurs très vieux Mirage, qui eux n’attendront pas la relève.

 

Donc, si Dassault fait le « Hat Trick » (comme on dit en football), c’est tout de même la production de 211 Rafales en perspective et sa présence sur de nombreux fronts à l’avenir.

Suite au prochain épisode…

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25 octobre 2011 2 25 /10 /octobre /2011 18:20

http://defencesummits.files.wordpress.com/2011/10/french-air-force-reuters-640x480.jpg

 

Source: Reuters

 

10/25/2011  Richard de Silva - defenceiq.com

 

This past summer, Defence IQ spoke with Lieutenant General Friedrich Wilhelm Ploeger, the Deputy Commander of NATO’s Allied Air Command Ramstein, who joined us on the line direct from Ramstein Airbase in Germany.  For some background, Lt Gen Ploeger has a long and coloured history within airpower dating back to his enlistment in the German Air Force in 1967 up to his current position in this senior leadership role.  Throughout his career, which has seen him take up numerous command and staff assignments, he’s been awarded the Silver and Gold Cross of Honour of the Bundeswehr, the Order of Merit on the Ribbon of the Federal Republic of Germany, and the Black Eagle Order Third Class of the Republic of Estonia…

 

Defence IQ     A very good afternoon General, it’s a pleasure to have you with us today.

 

FWP      Yes.

 

DIQ      I trust you’re well?

 

FWP      Pretty well, accustomed to the European Time Zone again after a lengthy stay in the US for very important cause at Maxwell Air Force Base and then ten days of I think at least some leave!

 

DIQ      Excellent, well we’re glad to have you back on this side of the Atlantic.  For now, thank you very much for making some time for us.  I think for those who perhaps need clarification, could you just start by telling us how important a role does the Alliance play in both European defence and in global defence?

 

FWP      Yes.  The answer is quite obvious.  When we look at the new strategic concept we see that the Alliance is and remains the cornerstone of defence for its member nations and the importance of Article V has been highlighted again.  The Alliance started as an alliance of necessity during the Cold War period when we faced a common Russian threat but it changed after the collapse of the Soviet Union and the fall of the Iron Curtain to an alliance of choice.  But we again see a change in the Alliance as an alliance of necessity because of the changed financial environment we are moving into and I will come to that field again when I look at Alliance air power and sea power. 

 

When you look at the history of the Alliance, NATO has always been a sea and air power Alliance and these are of course very expensive and critical capabilities that require a lot of financial investment and when we look at the current situation, due to the high costs of state of the art technology, the Alliance, especially in the area of air and sea power, will continue to be an alliance of necessity because otherwise we will not be able to achieve the required capabilities to cope with the current and future challenges in front of us.

 

DIQ      Well looking at these current and future challenge, being that much of the air power focus has been towards irregular warfare of late, what developments have been made in recent years in the way air support actually provides reliable ISR, specifically for counterinsurgency operations.

 

FWP      I think ISR is that field where we see the most dramatic developments, especially technologically both in process and in experience.  The most obvious signs of this are through the introduction of new assets with vastly improved capability, whether that’s through better product, that is vastly improved sensors, better loiter time, extended loiter time through those unmanned systems like Global Hawk and Predator or survivability by the introduction of stealth capabilities.  While overall processes continue to develop, particularly through experience gained in recent and ongoing operations, when we look at Afghanistan and Libya, our ability to exploit this capability has developed in parallel with the technological changes giving us a truly networked capability to exploit in real time.  Traditional ISR is the primary role of unmanned area systems, but full motion video capability makes it more than competent in filling, especially for a time sensitive targeting or coined missions, and furthermore changed detection software allows an effective use in any coined scenarios, especially when we look at the threat posed to our forces in Afghanistan by IEDs.

 

DIQ      Okay, what about the use of electronic warfare with modern airborne operations? I think it’s known that the ISAF mission has recognised a lack of EW assets to meet the necessary requirements – that’s on public record – but do you think the reaction to this should simply be a drive to increase EW assets or are there alternative options open in insuring that we have that required capability?

 

FWP      I think we should be aware of the fact that we will always have a demand for additional assets.  So the demand for electronic warfare assets will always outstrip our ability to provide them and looking at the financial situation we are in, there is at the moment no light at the end of the tunnel that we would be able to procure more specialised electronic warfare systems.  So we need to look for alternative options and there is one option that looks into the area of increased availability of electronic warfare assets.  Because they are getting a bit older we need to look at ways how to make them more available for our operation, we need to look at the way we use those assets, whether we do it really effectively enough or whether there are ways we improve them. And we need to look at a more balanced and effective mix of the systems, that is airborne systems as well as ground systems that are helping our forces in Afghanistan to cope, especially with the IED [threat] and with the threat by the Afghan Taliban forces.  So a mix of those measures should help us to overcome that problem.  In the end, there is also the way to acquire additional capabilities in the Alliance through cost sharing and common procurement but that is still an area that needs to be debated in Brussels in the political fields.

 

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DIQ      Just curious…does the deficit in the use of EW stem at all from a concern over inadvertently disrupting civilian systems?  I mean is it just that there’s a need to be as cautious as possible?  Is that holding us back at all in terms of either acquiring the technology or knowing when best to use it?

 

FWP      No, definitely not.  It needs to be well coordinated with all parties involved in such an operation, but of course we also need to maintain operation security, so there are various fields that need to be observed and the necessity not to overly disrupt civilian communication systems does not really impact on our mission.  I think we can cope with the situation.

 

DIQ      Yes, good to know.  Just going back to your mentioning earlier of Libya, the operation there is of course primarily an Allied air mission, can I ask what have been the key lessons learned to date on dealing with an adversarial air and ground force from the perspective of the Alliance and are there any gaps that you can point to, either technological or tactical, that have been identified in the needs of the Allied forces?
[eventodf]

 

FWP      When we look at the Libyan operation, the air mission of course is in focus also and especially in the media.  We should, I think however, not forget that the operation Unified Protector as it is called in NATO is an operation that also encompasses embargo operations performed by our fellow comrades at sea.  When I look at the threat posed by Libyan air forces I can state that they do not pose a real challenge because air superiority and air dominance was quickly achieved already during Operation Odyssey Dawn that proceeded Operation Unified Protector when we started to implement the no-fly zone, thus the Libyan Air Force is no longer a factor of ours.  The Libyan ground forces have demonstrated the capability to quickly adapt in tactics.  For instance they are copying opposition tactics thus making NATO’s air-to-ground operations to protect civilians from attack by Gaddafi forces very demanding and very complex.  Operation Unified Protector [brought to light] the importance of the enablers, that is especially to add to our refuelling, ISR, unmanned area systems and last but not least, low CDE weapons, weapons with a very low collateral damage factor.  The contribution of the US Air Force in those fields for mission success is essential and is vital because the European NATO nations alone do not possess enough capabilities.

 

Another lesson learned from Libya operations was that air operations of that type require a robust Air-Sea II organisation that could only be built up in the Libyan case by heavy augmentation from throughout the NATO command structure, thus highlighting the need to adjust personnel feelings for Air-Sea II in our new NATO command structure that was agreed upon by our defence ministers – thank God – in their footprint decision in early June. So an earlier, let’s say ‘lack of personnel’ was properly corrected when our defence ministers decided on the footprint of the NATO command structure in early June, this was already I think the most important lesson identified and then learned and corrected by the Alliance.

 

DIQ      Are there any particular examples that you could possibly give us in terms of the Libyan forces adopting ground tactics from others in order to make the lives of your officers in the air a lot more difficult?

 

FWP      Yes, it is quite obvious when they learned that whenever they used their normal tanks, their normal weapon systems, which the Libyan Gaddafi forces used for attack against Libyan civilians, they were constantly under attack.  They quickly changed by applying opposition forces tactics, that is, that they also used pick-up trucks and mounted their howitzers and mortars on those, and rather than running around in uniform, they started running around in civilian clothes, et cetera, et cetera, thus making life for us really difficult.

 

DIQ      Okay, we’ll look at that in a moment, but I just wanted to pick up on this topic of air superiority first and I think it’s perhaps a given to say that UAVs are still being seen by most as the future of this domain.  But can you tell us what the inherent challenges are in actually rolling out an increased unmanned capability and how is this likely to shape the future of the Alliance?

 

FWP      Let me start with some principles.  The basic elements of air power still remain the same and they are the key to air power superiority.  These are the characteristics: speed, range, flexibility, and with the UAVs now we add a new dimension to those basic three characteristics, and that is persistence – beyond the physical limits of an air crew – so that should be kept in mind.  That’s the typical areas for unmanned systems are the so-called Dirty, Dull and Dangerous missions, provided that that is at the moment an area that needs to be kept in mind, provided that they are operating in an uncontested environment.  Thus, especially when you look at persistence capability of unmanned systems, the concentration on ISR in developing UAV capabilities revolutionised this field, and it will continue to influence the development of tactics, techniques and procedures in the Alliance.

 

The increased use of unmanned systems of course has impacted on our Air-Sea II processes and especially the training of personnel to start with the simple operation of the UAVs, that is the pilot or the ground crew and the maintenance crew, to employ the UAVs in their operations to exploit the capabilities of the UAVs to their limits and finally to do command and control of UAVs in air operations.  The key tasks however will still be the domain of manned systems that is gaining and maintaining air superiority, especially in contested environments.

 

DIQ      And of course UAVs hosting electronic warfare systems are at present primarily being used to disrupt communications as you said, is this likely to mature soon to a more focused attempt to disrupt weapons or IEDs or those types of ordinance?  In other words, how long before you see UAVs contributing more than the relatively modest role that they seem to be playing at this time?

 

FWP      I think the main driver will be the demand and the requirement coming from ongoing operations and when ongoing operations continue to require development in these fields there will be more specialisation.  When you look at the development in the Israeli Air Force, they also developed their capabilities following the requirement coming from their operations to deal with insurgents, to deal with certain threats and thus they developed their unmanned systems capability to a very tremendous capable air force.

 

DIQ      So I suppose it has to be, from what you’re saying, an organic process.  We won’t know until we know.  I am also curious, in going by the recently publicised accounts of successful air operations, such as with Prowlers apparently being used in the elimination of key Al Qaeda targets, the ongoing air operations in Libya as we’ve been discussing, or the effectiveness of airborne COIN in Afghanistan specifically, does this all suggests the need for a rethink by those defence ministries who are scaling back their air forces as to whether that really is appropriate – and is it possible for us to see these types of achievements that we’re witness to today with less varied air capability in terms of, for example, a single platform like the Joint Strike Fighter or indeed a predominantly unmanned fleet?

 

FWP      This is indeed a very interesting question and the answer is not easy.  I think most of our defence ministers are fully aware of the needs, but they need to find the middle way between what is required by the mission they give to their defence forces and what is financially available and then there is the second argument that scaling back in numbers does not necessarily mean that it is also a scale back in capability.  The capabilities when you look at the new weapons systems are today far more superior than those capabilities that we used during the Kosovo air campaign for instance just over a decade ago in terms for instance of targets destroyed per mission.  When you look at those times, eleven years ago in March ‘99, we were able as a rule to attack one target with one aircraft.  Now with more modern aircraft and more modern air to ground weapons we can attack several targets with one sortie, with one mission, so this multiplies the capability of forces.

 

With regard to new platforms such as the Joint Strike Fighter, they bring enormous capability to our inventory, not least of which is through their ability to network and that is complimented by the versatility of their enhanced technology.  An unmanned fleet is not, and I repeat what I said before, is not a stand alone item but complimentary to the very capable platforms we currently have and will acquire in the future with for instance the joint strike fighter and our challenge will be to use these new assets as effectively as we can and again this may require the Alliance look at its members, member states, specialising for instance in particular roles and capabilities and probably working to new areas of role and responsibility sharing.

 

DIQ      It’s good to have an authoritative voice on that subject.  Just to retread very quickly on an issue you raised earlier with ground forces reportedly exploiting civilian populations and the difficulty that air forces have in perhaps identifying combat adversaries …given the intensity with which civilian casualties are again reported in the press and the huge impact that this can sometimes have on missions overall, particularly when adversaries may seek to exploit these incidents to build up public pressure, is a more focused effort needed do you think to enhance combat identification and situation awareness in general, and how are strikes coordinated from the ground to actually minimise these risks?

 

FWP      You can believe me – and this is a true, honest answer – that especially civilian casualties is an area of greatest concern for us, for the air forces, especially when we look at our Afghanistan mission.  Because this field has a huge impact on public opinion and how NATO forces are in total seen in Afghanistan and thus we try and do our best to reduce any collateral damage during incidents and enhance our ability to distinguish between friend and foe.  Although this is a highly challenging task we can for instance point to the Libya operation where we achieved the best success rate ever …and the occasional weapon that was going astray because there was a technological problem was quickly identified by us and we came forward with the announcement that this was a weapon going astray due to a technical failure, so that Gaddafi was not able to really exploit this mishap.

 

DIQ      Right.

 

FWP      On the other hand we try to perfect really – we can not say ‘to enhance’ – we try to perfect our processes to 100% non-failure process so that any weapon that is delivered to a target is under full control, both by the air crew as well as by the ground crew and to achieve this goal we invest a lot in intensive training for especially our forward air controllers and technical air control parties on the ground in Afghanistan to make sure that no unintended collateral damage is really achieved so that there is the risk of civilian casualties reduced to zero if possible and the achievement over the last one and a half years was really immense, immense and we are now, when you look at the bare figures, only responsible for a very, very small fraction of the number of civilian casualties we see in Afghanistan.

However, there is still this challenge and we have to cope with any situation where a ‘civ/cas’, civilian casualty, even occurred and we will investigate every event to learn from these events and to exclude any mistakes in the future.

 

DIQ      Is there one thing that you would put that success down to?

 

FWP      I think the most important element is our enhanced training of the ground crews, the forward air controllers and of course the enhanced distribution and availability of equipment, modern equipment available to the forward air controller crews like rover equipment so that both the air crew and the controllers on the ground have the same picture.

 

DIQ      Outstanding.  Well it does make sense for it to be a priority and we’re delighted to hear that it’s having such great progress in such a short time.  Lieutenant General Ploeger we do have to end there for now, but may I say it’s been a privilege sir to hear your thoughts on these issues.  Thank you very much indeed for your time and I wish you all the best of luck to you and all of those serving at the Alliance.  Thank you.

 

FWP      Yes, thank you very much for the opportunity to speak to you and to answer your questions.

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22 octobre 2011 6 22 /10 /octobre /2011 08:25

http://photo.europe1.fr/infos/international/convoi-de-kadhafi-bombarde-reuters-930620/13832209-1-fre-FR/convoi-de-kadhafi-bombarde-REUTERS-930620_scalewidth_630.jpg

Des avions français ont bombardé le convoi dans lequel

se trouvait Mouammar Kadhafi. Photo REUTERS

 

21 octobre 2011 Par Europe1.fr et Didier François, avec AFP

 

Le ministre de la Défense a indiqué que des avions français avaient stoppé le convoi du guide déchu.

 

La France a joué un rôle de premier plan dans la capture du leader libyen déchu, Mouammar Kadhafi, a annoncé jeudi soir le ministre de la Défense, Gérard Longuet. C'est en effet l'armée française qui a arrêté le convoi dans lequel il se trouvait, avant que des combats entre la garde de Kadhafi et des rebelles éclatent au sol. Capturé vivant mais blessé, selon des images filmées par les rebelles, le colonel Kadhafi est mort plus tard.

 

Un convoi repéré par un Mirage

 

L'Etat-major intégré de l'Otan a d'abord été averti par un Mirage français qu'une colonne de véhicules venait de quitter la ville de Syrte. Un convoi d'environ 80 véhicules 4x4 cherchait visiblement à fuir en direction de Beni Walid. L'avion français a pris des photos qu'il a transmis à l'Otan. Un drone américain a ensuite survolé la même zone pour recouper l'information. Vu l'importance de la cible, l'Otan a donc décidé d'intervenir.

 

Un second Mirage français s'est rendu sur zone. L'avion d'attaque au sol a lâché deux bombes de 250 kilos chacune, une sur l'avant du convoi et une autre à l'arrière pour l'immobiliser. "Un tir français a eu pour objet de donner une semonce et d'empêcher la progression de cette colonne qui s'est divisée", a déclaré le ministre de la Défense, Gérard Longuet, au cours d'une conférence de presse jeudi. Une quizaine de véhicules ont alors été détruits, mais pas celui dans lequel se trouvait Mouammar Kadhafi. "La mission de l'aviation était strictement d'arrêter la progression (du convoi)", a souligné le ministre.

 

Un responsable américain a précisé de son côté qu'un drone américain avait également tiré un missile Hellfire contre le convoi dans lequel se trouvait Kadhafi. Une information confirmée à Europe 1 par le ministère des Affaires étrangères.

 

Des combats au sol entre Libyens

 

Des combats se sont ensuite engagés au sol entre des rebelles et des soldats fidèles au colonel Kadhafi. "Une fraction des véhicules a affronté une katiba (brigade, ndlr) du Conseil national de transition" (CNT)", a poursuivi Gérard Longuet. "Dans ces affrontements, des véhicules ont été détruits, des personnes blessées et tuées et parmi celles-là est apparu, après confirmation (...), qu'en faisait partie le colonel Kadhafi", a-t-il ajouté.

 

La mort de Mouammar Kadhafi devrait sonner la fin de l'intervention de l'Otan en Libye. Le ministre des Affaires étrangères, Alain Juppé, a estimé que l'opération sera terminée à partir du moment où le Conseil national de transition proclamera la libération du territoire libyen. Une annonce qui devrait intervenir dans les prochaines heures. Les hélicoptères français engagés en Libye ainsi que le navire sur lequel ils étaient déployés sont déjà sur la route du retour. Selon les informations d'Europe 1, ils ont déjà mis le cap sur la base navale de Toulon.

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20 octobre 2011 4 20 /10 /octobre /2011 06:40
Audition du général Jean-Paul Paloméros, chef d’état-major de l’armée de l’air

18 octobre 2011, sélectionné par Spyworld

 

M. le président Guy Teissier. Mon général, comme chaque année, nous attendons votre analyse sur le projet de loi de finances. Les perspectives nous semblent plutôt encourageantes, avec l’acquisition de drones, l’étude d’une commande d’avions ravitailleurs dont nous avons bien besoin et la montée en puissance – relative, avec onze appareils par an – du Rafale. Nous avons néanmoins quelques inquiétudes relatives à la rénovation du Mirage 2000D et à celle de nos radars métropolitains. Nous souhaiterions avoir votre sentiment sur ces différents points.

 

L’audition de cette année revêt un caractère particulier, l’armée de l’air étant en première ligne dans l’opération Harmattan en Libye. Nous avons pu, grâce à vous, nous rendre à Solenzara pour y rencontrer certains de vos personnels engagés sur ce théâtre. Nous en avons apprécié les prouesses, la technicité, la disponibilité, la compétence et la résistance.

 

Le contexte stratégique et industriel est en pleine mutation, comme l’illustre le rapprochement franco-britannique, ou encore la volonté du Président de la République de mettre à jour notre Livre blanc. Pourriez-vous, mon général, nous donner votre vision des défis que devra relever l’armée de l’air dans les prochaines décennies ?

 

M. le général d’armée aérienne Jean-Paul Paloméros, chef d’état-major de l’armée de l’air. C’est avec fierté et plaisir que je me présente devant vous pour la troisième fois. Cette année, mon audition revêt effectivement une dimension particulière, l’armée de l’air ayant connu un niveau d’engagement sans précédent, voire exceptionnel, sur de nombreux théâtres, dont le théâtre libyen. Je tiens à souligner, comme vous venez de le faire, la compétence, l’abnégation et la détermination de nos militaires, et en particulier celles de nos aviateurs. Ils ont été au rendez-vous des missions fixées par le chef de l’État. Ils sont aussi au rendez-vous d’une réforme indispensable, mais ô combien difficile.

 

Voilà environ un an, peu de temps après vous avoir présenté nos capacités en Provence, je déclarais qu’« une armée de l’air moderne, tournée vers l’avenir, est loin d’être un luxe. C’est, à mes yeux, un atout indiscutable pour une Nation qui veut compter sur la scène internationale ». Les événements qui se sont déroulés depuis ont largement illustré ces propos. Si notre pays a pu imposer sa voix dans le concert des nations et être un élément moteur de la mobilisation internationale qui a permis au peuple libyen de prendre en main son destin, l’action de l’armée de l’air y a été essentielle. Notre pays aurait-il pu réunir autant de nations autour de la résolution 1973 de l’ONU s’il n’avait pas disposé d’une armée de l’air capable, dès les premières décisions, dès les premières heures, d’imposer non seulement une zone d’interdiction aérienne au-dessus du territoire libyen, mais aussi d’empêcher les forces de Kadhafi d’intervenir à Benghazi, sauvant ainsi vraisemblablement cette ville du carnage ? La puissance aérienne a démontré par cette opération, si tant est qu’il en était encore besoin, toute sa justification et toute sa pertinence dans les crises actuelles.

 

C’est par cette dimension opérationnelle que je souhaite débuter mon propos, pour faire écho au niveau d’engagement exceptionnel de nos aviateurs dans le vaste éventail des missions qui leur sont confiées. Dans un deuxième temps, je dresserai un état des lieux, comme vous m’y avez invité, de la réforme de grande envergure qui touche notre institution, et d’abord ses hommes et ses femmes. Enfin, je terminerai en évoquant les perspectives de modernisation de l’armée de l’air, de ses capacités actuelles et futures, à l’aune du retour d’expérience des opérations et du projet de loi de finances 2012.

 

À ce jour, environ 4 000 aviateurs et une centaine d’avions et d’hélicoptères de l’armée de l’air sont engagés hors du territoire métropolitain dans le cadre d’opérations extérieures (OPEX) ou de prépositionnement de forces. Cette aptitude à la projection s’est particulièrement illustrée lors de notre implication dans l’opération Harmattan en Libye. Mais nous en avons la démonstration au quotidien depuis dix ans en Afghanistan, jour pour jour, et bien plus encore en Afrique et sur d’autres théâtres.

Lorsque je me suis rendu devant votre commission pour expliquer et donner quelques éléments d’éclairage sur l’opération que nous avions engagée en Libye, j’ai souligné que notre action devait s’inscrire dans la durée.

Dès le 23 février, il nous a fallu évacuer nos ressortissants. Nous l’avons fait dans l’ordre, grâce à nos avions de transport stratégique et à la capacité d’anticipation de nos politiques et de nos militaires. Que serait-il advenu si nous avions tergiversé et attendu ?

 

La campagne de renseignement menée en amont des opérations a permis d’établir un ordre de bataille : grâce aux Mirage F1 équipés du pod ASTAC et du C160 Gabriel, les moyens aériens y ont joué un rôle prédominant, qu’on n’a sans doute pas suffisamment souligné. Ainsi, dès le premier jour, le 19 mars, nous avons pu lancer les premiers raids avec des Mirage 2000-5, des Mirage 2000D ainsi que des Rafale. Cette capacité dite « d’entrée en premier » a été déployée avec un bon degré de maîtrise des risques et sans une appréhension trop forte de la menace, que nous avions pu évaluer à sa juste mesure. Cela nous a évité des opérations lourdes de destruction des menaces aériennes, qui auraient sans doute fragilisé les opérations elles-mêmes. Deux atouts ont permis cette performance : le maintien d’une posture permanente en France et l’aptitude à passer très rapidement, voire instantanément, du temps de paix au temps de crise sur nos bases aériennes. Ces dernières ont ainsi justifié leur vocation d’« outils de combat », que ce soit au service de la posture permanente de sûreté ou d’opérations extérieures comme celle-ci.

Je tiens à souligner un autre facteur clé du succès des opérations : la maîtrise de la violence, qui est demeurée en permanence proportionnelle aux objectifs politiques recherchés, ce qui n’était pas aisé. En somme, la puissance aérienne a permis un emploi précis, retenu et dosé de la force au travers d’une large palette d’effets, allant du tir d’opportunité à la frappe conventionnelle, y compris stratégique, avec des missiles de croisière. Nous sommes donc très loin des bombardements massifs d’antan : 100 % de nos tirs ont été des tirs de précision, effectués dans le strict respect des règles d’engagement et avec le souci constant d’épargner la population que nous étions venus sauver.

Par ailleurs, et cela me semble intéressant pour les choix à venir, l’empreinte humaine générée par l’armée de l’air est restée en permanence limitée – avec une moyenne d’une vingtaine de personnes par avion de chasse –, quelles que soient les plateformes de déploiement à partir desquelles nous avons été amenés à opérer. L’emploi de l’arme aérienne a ainsi permis de répondre à des objectifs politiques ambitieux pour un coût financier et humain maîtrisé. En Crète, encore aujourd’hui, 310 aviateurs sont déployés pour servir seize avions de chasse. Ce ratio me paraît satisfaisant et favorable ; il est en tout cas inférieur à celui de la plupart de nos alliés.

 

Je précise que ces opérations ont été menées dans une période de transition, caractérisée par des réformes profondes, en particulier de notre soutien. Cette expérience démontre que les bases de défense fonctionnent correctement et qu’elles ont pu apporter le soutien nécessaire.

 

Dès le début de l’opération, j’avais demandé à l’armée de l’air de se préparer à durer. C’est ce qu’elle a fait. Aujourd’hui encore, nos avions volent au-dessus de la Libye, une vingtaine de sorties étant effectuées quotidiennement, soit pour renseigner, soit pour intervenir. Évidemment, le rythme des interventions a baissé. Mais nous sommes toujours présents et ce jusqu’à la fin des opérations.

 

L’opération Harmattan a démontré la forte capacité de notre armée de l’air à travailler avec ses partenaires étrangers. Nous avons accueilli et soutenu nos amis qataris et émiratis. Nous avons également travaillé de manière constructive avec nos partenaires européens du commandement européen du transport européen (EATC) créé voici à peine un an.

Cet engagement de haute intensité ne doit pas nous faire oublier les autres théâtres d’opérations et prépositionnements, auxquels nous continuons à participer avec la même constance et la même efficacité : l’Afghanistan, les Émirats Arabes Unis, où cinq de nos Rafale sont déployés en permanence, Djibouti, le Tchad, où nous maintenons également des avions de combat. J’observe que le nombre et la diversité des théâtres d’opérations sur lesquels nous sommes engagés ont évidemment un prix, notamment en termes humains. Le fait d’être présents sur tout l’arc de crise, tel qu’il avait été défini par le Livre blanc, implique des efforts de reconstitution de notre potentiel.

Ces missions opérationnelles menées hors de notre territoire ne peuvent pas nous faire oublier la contribution de l’armée de l’air aux missions permanentes. Dans le même temps nous devons assurer, et c’est même une priorité, notre contribution à la dissuasion nucléaire.

 

J’avais insisté l’an dernier sur la rénovation de notre composante, qui est maintenant terminée. L’ASMP-A équipe un escadron de Mirage 2000N et de Rafale. La réduction d’un tiers du format des armes est aujourd’hui effective. L’ensemble de ces avions, que ce soit les Rafale de Saint-Dizier ou les Mirage 2000N d’Istres, contribuent directement aux opérations en Libye, ce qui prouve leur polyvalence et leur aptitude à mener aussi bien des missions nucléaires que des missions classiques. Ces moyens sont certes prévus, préparés, entraînés pour la dissuasion nucléaire, pour cette mission d’excellence, mais ils sont également utilisables et utilisés pour des missions conventionnelles. Il en est d’ailleurs de même de nos ravitailleurs. Ainsi ne peut-on plus dire aujourd’hui que la composante aéroportée est strictement dédiée à la mission de dissuasion nucléaire. Le fait qu’elle soit utilisable dans un vaste spectre de missions participe à l’optimisation de nos moyens et de nos outils. C’était ce que nous souhaitions. L’opération Harmattan a été l’occasion de le démontrer.

 

Une autre de nos missions permanentes est celle de la police du ciel. Cette année n’a pas échappé à la règle. Il en va de la sûreté de notre pays et de son espace aérien. À l’aune de l’anniversaire du 11 septembre 2001, une telle mission, qui fait appel en permanence à 900 aviateurs, reste une priorité.

 

Ces nombreuses opérations ne doivent pas cacher la véritable préoccupation qui est la mienne – au-delà de la préoccupation humaine : le maintien en condition opérationnelle (MCO) de nos appareils, qui garantit la disponibilité de nos équipements et le moral de nos équipages. Cette « bataille du MCO », nous l’avons en partie gagnée. J’en veux pour preuve le fait que depuis près de sept mois, nous volons en permanence en Libye et en Afghanistan et sur tous les théâtres que j’ai rappelés, avec une disponibilité de l’ordre de 95 %.

 

Cet effort a évidemment un prix et une influence sur l’entraînement et la régénération de nos forces. Ainsi nos jeunes ont-ils moins volé que nous ne l’avions prévu : de 110 à 130 heures pour les pilotes de chasse, alors que nos objectifs sont de l’ordre de 180 heures, conformément aux standards de l’OTAN. Dans le cadre des perspectives pour 2012, je considère qu’il est prioritaire de donner à nos jeunes pilotes les moyens de s’entraîner et de se préparer aux opérations futures avec le même niveau de compétence que leurs anciens, même si l’expérience de ces derniers est déjà pour eux un facteur de motivation. À cet effet, nous avons besoin des crédits de MCO prévus dans le décret du recomplètement du budget OPEX, dit « décret d’avance sur les OPEX ». Notre demande est de l’ordre de 120 millions d’euros. Mais il ne faut pas se leurrer, la régénération doit s’inscrire sur un plus long terme, c’est-à-dire au-delà de 2012. À ce stade, j’évalue à une cinquantaine de millions d’euros l’effort supplémentaire qui sera demandé. Il conviendra de le confirmer en 2012.

 

Il est clair que les résultats d’aujourd’hui sont directement la conséquence des efforts que nous avons consentis hier et du soutien que vous nous avez apporté pour gagner la bataille de la disponibilité et du MCO. D’importantes réformes ont été menées, dont le déplacement d’un certain nombre d’instances comme celui de la structure intégrée de maintien en condition opérationnelle des matériels aéronautiques de la défense (SIMMAD) vers Bordeaux, ou la concentration des moyens en pôles de compétences. Mais nous n’aboutirons que si nous menons une politique constante, en particulier en ce qui concerne les ressources financières et humaines.

 

J’en viens à l’état des lieux de la réforme. On aurait tort d’oublier que toutes ces opérations sont vécues par notre personnel sur un fond de restructurations profondes.

 

Dans le cadre de la révision générale des politiques publiques, l’objectif de déflation est de 15 900 aviateurs pour un format cible qui sera inférieur à 50 000, dont un quart travaillera d’ailleurs à l’extérieur de l’armée de l’air dans des missions de soutien interarmées, soit 25 % du format initial de l’armée de l’air en 2008. Entre 2008 et 2011, nous avons supprimé 7 360 postes. En 2012, la déflation annuelle des effectifs de l’armée de l’air sera de 2 200 postes ; elle sera atteinte, je m’en porte garant.

 

Ces efforts, qui sont considérables, se traduisent de manière visible. Ne serait-ce que sur la période 2008 – 2010, c’est-à-dire sur trois ans, la diminution des effectifs de l’armée de l’air s’est concrétisée par une économie nette de masse salariale que j’estime à 300 millions d’euros, en intégrant dans ce décompte les mesures d’incitation au départ. Et l’année 2011 n’échappera pas à la règle.

 

Nous terminerons la gestion 2011 pour l’armée de l’air à 17 millions d’euros près, c’est-à-dire à 0,5 % de la masse salariale qui nous était fixée. J’y vois le signe d’une gestion particulièrement rigoureuse, notamment de la part de la direction des ressources humaines. Ce résultat n’est pas dû au hasard : nous avons pris des mesures en matière d’effectifs, d’avancement et même de recrutement afin de respecter les termes de la réforme. L’armée de l’air croit en cette réforme ; elle a confiance et tient ses engagements. Bien entendu, les aviateurs en attendent les dividendes.

La réforme se traduit aussi par la fermeture de nombreuses implantations, qui engendre progressivement des économies de fonctionnement. Ces économies sont reversées au budget de soutien de l’ensemble des implantations de défense et non pas strictement au budget de l’armée de l’air. Ce n’est qu’un changement de référentiel.

En 2011, la base de Reims a été complètement fermée et celle de Taverny l’a été en grande partie. En 2012, l’effort sera encore plus grand puisque nous fermerons quatre bases principales : Brétigny, Cambrai, Metz et Nice, ainsi que trois bases outre-mer : la Réunion, Papeete et les Antilles. Ainsi, en l’espace de quatre années, nous aurons fermé 12 bases aériennes.

 

Les hommes et les femmes de l’armée de l’air consentent des efforts considérables pour mener à bien cette réforme. Ils en attendent légitimement des effets positifs et concrets. Il faut que l’outil de travail suive et soit à la hauteur de la motivation et de l’engagement de nos hommes et de nos femmes. Cette modernisation doit se traduire dans leurs conditions de vie. De nombreuses avancées ont eu lieu : nouvelles grilles indiciaires et diverses mesures, que je ne cesse de faire valoir auprès de mes troupes. Les militaires doivent pouvoir vivre en harmonie avec leur société. Cela implique que nous soyons vigilants.

 

La réforme passe aussi par la modernisation de notre armée de l’air et de ses équipements. Nous essayons de la conduire en fonction du retour d’expérience des différentes et nombreuses opérations que nous menons. Nous avons la chance de passer au filtre de la réalité nos visions de l’avenir et nous ne nous en privons pas.

 

Nous retenons de ce retour d’expérience que nous devons être attentifs au maintien des compétences et à la satisfaction des nouveaux besoins, en particulier dans le domaine du renseignement, des systèmes d’information et de communication ou de la maintenance aéronautique. Nos hommes et nos femmes doivent être capables d’analyser les informations qui affluent à différents niveaux. Les nouveaux systèmes d’information exigent des experts pour assurer leur sécurité, de plus en plus souvent mis en danger par les cybercriminels. La maintenance aéronautique suppose non seulement des moyens financiers, mais encore des bras et des têtes. En ce domaine aussi, il nous faudra veiller au niveau de compétence requis et au nombre de spécialistes à conserver au sein de notre institution.

S’agissant des équipements, les opérations en Libye ont montré, dès le 19 mars, la polyvalence du Rafale. Je me suis récemment rendu en Inde pour en faire la démonstration à mes homologues indiens, et j’ai été surpris de découvrir qu’ils n’étaient pas au fait de notre performance opérationnelle, en tout cas pas de celle du Rafale. Les faits ont d’ailleurs confirmé que cet avion pouvait assurer des missions défensives, offensives et de reconnaissance, comme aujourd’hui à partir de la Sicile, avec des armements très divers : armements guidés laser, armements tirés à distance de sécurité comme nos armements sol-air modulaires et missiles de croisière. C’est le seul avion au monde capable de réaliser une telle prouesse aujourd’hui et nous avons tout lieu d’en être fiers. Il faut le faire savoir.

Pour ce qui est des perspectives d’avenir, le Livre blanc prévoit que la composante aérienne projetable se compose à l’horizon 2020 d’un parc unique d’avions polyvalents de type Rafale et Mirage 2000. À l’aune du retour d’expérience, cet objectif confirme sa pertinence : toutes les flottes de l’armée de l’air et de l’aéronavale ont été et sont employées pour les opérations en Libye et en Afghanistan. Actuellement, trois de nos Rafale et trois de nos Mirage 2000D sont positionnés en Afghanistan, ce qui préfigure bien le format de l’armée de l’air du futur.

 

Je considère que la rénovation à mi-vie du Mirage 2000D, bien que repoussée pour des besoins budgétaires, demeure une opération indispensable pour maintenir la cohérence de notre outil de combat aérien. Cette rénovation, d’un coût unitaire modeste, fera du Mirage 2000D un aéronef polyvalent, qui pourra assurer, entre autres, les indispensables missions de police du ciel dans notre espace aérien.

 

Enfin, au-delà de l’analyse qualitative, le retour d’expérience des opérations démontre toute la nécessité de disposer d’une flotte de combat en quantité suffisante pour tenir dans la durée. C’est l’objet de l’analyse des formats que nous devons continuer à conduire, les éclairages fournis par le Livre blanc prouvant leur pertinence.

 

Notre flotte se compose d’environ 250 avions de combat en ligne. Nous avons engagé la réduction prévue par le Livre blanc – un tiers de l’aviation de combat sur cinq ans – et nous sommes un peu en avance sur cet objectif. Précisons que, sur ces 250 appareils, certains Mirage F1CT et Mirage 2000C, utilisés en Libye, seront retirés du service dès le début de l’année 2012.

 

Les opérations actuelles confirment le caractère primordial de la fonction stratégique connaissance et anticipation. Les drones y jouent un rôle incontournable, ainsi que nous l’avions prévu depuis de nombreuses années.

Notre armée de l’air peut s’enorgueillir d’une forte expérience acquise grâce aux systèmes intérimaires en Afghanistan et en Libye : 100 % des drones disponibles – et donc 100 % de l’escadron de Cognac – sont aujourd’hui déployés au-dessus du ciel libyen à partir de la Sicile, ou en Afghanistan. C’est pour nous une expérience irremplaçable, qu’il nous faudra entretenir.

Le système de drones futur est en cours de définition. Le système intérimaire, qui doit nous conduire à ce drone à l’horizon 2020, a lui-même été retenu par notre ministre sur la base du drone Heron TP de la société israélienne Israeli Aerospace Industries (IAI). Il faudra donc l’importer et, si nécessaire, le franciser. Mon souci est évidemment d’éviter toute rupture capacitaire en la matière car nos compétences n’y résisteraient pas. Des hommes et des femmes ont dépensé beaucoup d’énergie pour développer et maîtriser cette capacité, notre devoir est de faire en sorte qu’ils puissent continuer dans cette voie.

 

La fonction connaissance et anticipation est aussi soutenue par d’autres moyens : le Transall Gabriel, spécialisé dans la guerre électronique, dont on nous livrera un exemplaire rénové cette année ou encore quatre nacelles de reconnaissance nouvelle génération RECO-NG adaptées sur Rafale, qui permettent d’obtenir de l’information en temps quasi réel, ont montré leur efficacité durant les opérations libyennes – elles sont d’ailleurs toujours utilisées.

Comme vous l’avez-vous-même souligné, monsieur le président, en Libye, 80 % des missions de ravitaillement en vol sont effectuées par des avions ravitailleurs américains. Il est évident que le lancement du programme de ravitailleur polyvalent MRTT est impératif, sous peine de perdre des capacités opérationnelles tant dans le domaine de la projection des forces que dans celui de la dissuasion nucléaire, qui s’appuient aujourd’hui sur nos vénérables C135 entrés en service il y a quarante-sept ans – ce qui fait courir à cette flotte un risque réel de rupture capacitaire et entraîne en tout cas un coût certain d’entretien. Je recommande vivement que cette future acquisition soit patrimoniale pour éviter certains écueils identifiés par nos amis britanniques et pour disposer d’une autonomie totale sur une flotte stratégique car ces appareils sont indissociables de la composante nucléaire aéroportée.

 

L’année écoulée a également montré combien les capacités de transport stratégiques étaient cruciales. Je pense à nos Airbus A340, dont le contrat de leasing se termine en 2015 et qui doivent être remplacés par les MRTT, et qui nous ont permis de rapatrier non seulement nos ressortissants de Libye, mais encore ceux du Japon après le séisme.

Vous avez évoqué la lenteur relative de la montée en puissance du Rafale. Nous devrions néanmoins pouvoir ouvrir le troisième escadron Rafale en 2012 à Mont-de-Marsan ; en tout cas, nous nous y employons. Pour le quatrième, il nous faudra évidemment attendre beaucoup plus longtemps.

 

En dehors de ce programme Rafale qui nous tient à cœur, la rénovation des Mirage 2000D, le programme de drones MALE et le MRTT sont les trois priorités sur lesquelles l’armée de l’air doit faire porter son effort.

 

Toutefois, la modernisation de l’armée de l’air passe également par la mise en service de l’A400M. À ce sujet, je suis tout à fait d’accord avec le délégué général pour l’armement (DGA) : on ne saurait concevoir que l’A400M arrive dans les forces sans disposer d’un soutien technique à la hauteur des ambitions que permet ce programme. Sachez que l’utilisation de l’A400M nous aurait permis de diviser par quatre le besoin de flux de transport nécessaire au soutien de l’opération Harmattan.

 

En attendant, l’armée de l’air percevra en 2012 cinq avions Casa CN235, qui nous permettront de préserver a minima les compétences tactiques de nos équipages, de les faire voler pour les endurcir et de les préparer à l’arrivée de l’A400M.

 

Parmi les autres motifs de satisfaction de l’année 2011 et du PLF 2012, je citerai les systèmes sol-air nouveaux comme l’Aster 30 ou le SAMP-T, lequel a déjà fait la démonstration de son bon fonctionnement et sera déclaré opérationnel dans les jours à venir. Ce système présente des capacités d’interception contre les missiles balistiques tactiques. Encore faut-il lui adjoindre une capacité de surveillance, dans le domaine spatial par exemple, avec le démonstrateur SPIRALE ou encore les radars longue portée ; pour détecter, identifier et suivre les missiles balistiques en question. Il s’agit également d’un système polyvalent, dans la mesure où il peut détruire non seulement des aéronefs, des missiles de croisière, voire des drones, mais également des missiles balistiques tactiques, à condition évidemment de s’inscrire dans un ensemble de moyens cohérents.

 

Je vous ai tracé le portrait d’une armée de l’air au service de notre pays, qui fait face aux missions les plus exigeantes partout où cela est nécessaire, une armée de l’air qui n’est pas figée dans des dogmes dépassés, qui s’adapte aux évolutions du monde et qui est au rendez-vous des réformes, une armée de l’air parmi celles qui comptent dans le monde.

 

Il nous appartient aujourd’hui de continuer la modernisation de notre institution, à l’aune des ambitions politiques que notre pays souhaite afficher. Nos femmes et nos hommes constituent incontestablement notre plus grande richesse. Ils consentent depuis de nombreuses années des efforts pour atteindre les objectifs des différentes réformes. Ils sont en droit d’en toucher les dividendes, car jamais ils n’ont baissé les bras, ayant su constamment se mobiliser pour donner le meilleur d’eux-mêmes au service de leur pays.

 

Alors que se termine dans quelques mois cette législature, je souhaite ici remercier en toute modestie cette commission, ses membres, et en premier lieu son président, pour le soutien indéfectible que vous avez apporté à nos armées, à notre armée de l’air et à son personnel. Nos succès d’aujourd’hui sont aussi vos succès.

 

M. le président Guy Teissier. Merci beaucoup, mon général.

Nous espérons que, dans un peu plus d’un an, l’A400M sera en dotation dans l’armée de l’air. Êtes-vous prêts à le recevoir, tant sur le plan des infrastructures que sur ceux de la formation et de la maintenance ?

Vous avez évoqué la fermeture, l’année prochaine, de plusieurs bases. Or s’agissant de Nice, je ne connais que le Mont Agel, qui n’est pas vraiment une base, mais plutôt un sémaphore perché au sommet d’une colline.

Si les bases de la Réunion, de Papeete et des Antilles doivent fermer, à partir d’où l’armée de l’air pourra-t-elle intervenir dans ces zones ? La base de la Guyane sera-t-elle suffisante pour intervenir aux Antilles, notamment pour effectuer des patrouilles en mer ? Dans la zone l’océan Indien, il n’y aura strictement plus rien : à partir de quel endroit l’armée de l’air va-t-elle opérer avec la compagnie du 2e RPIMA actuellement basée à la Réunion ?

 

M. le général Jean-Paul Paloméros. S’agissant de l’A400M, l’état de préparation de l’armée de l’air est satisfaisant. Nous faisons beaucoup d’efforts.

 

L’arrivée d’un nouvel avion est l’occasion de moderniser profondément les bases pour se projeter dans l’avenir. Au reste, le personnel ne comprendrait pas que ce ne soit pas le cas. Il n’y a pas de commune mesure entre les investissements réalisés en termes d’infrastructures et de soutien logistique et le coût des programmes eux-mêmes. À Orléans, nous avons essayé de construire la base du XXIsiècle, pour rendre les gens plus heureux d’y vivre – il s’agit d’une base répondant à des normes de développement durable et réalisée à partir d’un projet lancé il y a déjà cinq ans.

 

La formation devrait être en place. J’insiste tout particulièrement sur la simulation, qui nous permettra de gagner des heures de vol précieuses et d’accélérer ainsi la formation des pilotes. Ces besoins devraient être opérationnels en septembre 2013.

 

S’agissant du MCO, la situation est plus délicate. Comme vous l’a dit M. Laurent Collet-Billon, le DGA, la négociation, qu’il lui appartient de mener, est très difficile. Il est essentiel que ce soutien soit en place dès le début du programme. Il faut savoir que nous travaillons sur le sujet, la main dans la main avec les Britanniques. C’est l’occasion de mettre en commun nos intelligences et de renforcer notre pression sur les industriels pour qu’ils nous proposent les meilleures solutions possibles. Je suis sûr que ce travail en commun nous permettra de dégager une synergie : une des idées forces de ce programme est de partager tout ce que l’on peut. Nos deux pays ont donc une belle occasion de montrer l’exemple.

 

Monsieur le président, il y a bien une base aérienne à Nice – la base aérienne 943 –, laquelle comprend deux sites. Le premier se trouve à Roquebrune-Cap-Martin. Pour des raisons liées au foncier, nous n’aurons aucun mal à négocier notre départ. Le second site est celui du Mont Agel, lequel fait partie de notre dispositif de surveillance, dispositif qui, au demeurant, se réduit progressivement au fil des progrès de la technologie et de la capacité d’information. Nous conserverons le radar de Nice-Mont Agel, dont la position privilégiée permet de surveiller la Méditerranée, en le « télé-opérant », c’est-à-dire en le modernisant. C’est tout l’enjeu de la rénovation du système de commandement et de conduite des opérations aériennes – SCCOA. Une telle mesure était absolument indispensable.

 

Nous devrons par ailleurs continuer à rénover notre système de radars et à abaisser le seuil de détection pour assurer la protection optimale de notre espace aérien avec des technologies modernes, moins coûteuses en matière de soutien que nos radars anciens. Je vous incite à vous rendre à Drachenbronn ou même à Nice pour voir ce que sont des radars anciens, que notre personnel a grand mérite à entretenir.

 

Nous devrons en revanche fermer la base de Nice, mais en nous assurant de l’avenir des personnels, qui ne sont pas très nombreux – 500 ou 600 personnes –, tout en faisant en sorte de continuer à y entretenir des capacités et le radar qui y est associé.

 

S’agissant de l’outre-mer, une clarification me semble nécessaire. À la Réunion, la fermeture de la base aérienne n’entraînera pas la suppression du Transall qui est déployé sur place ; simplement, celui-ci sera soutenu par une base de défense. Mais il n’y aura plus de base aérienne en tant que telle, avec des moyens de soutien dédiés.

En revanche, nous partirons complètement des Antilles. Nous y opérerons depuis la Guyane, sur un quota d’heures de vol mis à la disposition du commandant supérieur des forces armées aux Antilles, et à partir de déploiements qui se feront à la demande. Ce volet de la réforme de l’outre-mer nous fait perdre une capacité instantanée de réaction.

Quant à la fermeture de la base de Papeete, elle se traduira par le transfert des capacités d’hélicoptères vers la marine nationale – qui interviendra en l’occurrence avec des Dauphins.

 

M. Jean-Claude Viollet, rapporteur. Je tiens à saluer le travail exceptionnel de l’ensemble des personnels de l’armée de l’air, tous métiers confondus. La préparation des appareils en opération nécessite en effet un engagement particulier de leur part. La question de la régénération, que vous avez évoquée, se pose aussi pour le personnel. Certains métiers, comme les armuriers ou les interprètes image, connaissent d’ailleurs une certaine tension, augmentée par la multiplicité des points de déploiement et par le caractère disparate des flottes, qui sont parfois des micro-flottes. Ainsi, pour 75 ou 76 Mirage 2 000D, on ne compte pas moins de dix appareils différents. La question de l’homogénéisation de la flotte est donc nécessaire pour préparer l’avenir et faire des économies.

 

La rénovation du Mirage 2000D, qui doit être engagée en 2013, ne sera pas effective avant 2017, ce qui est bien tardif. Comme nous l’avions demandé l’an dernier par un amendement, le pod ASTAC sera intégré, même hors rénovation et dans l’urgence – il n’est que temps, car le Mirage F1CR est sur le point de quitter le service. La rénovation du Mirage 2000D, avec notamment l’installation d’un pod de désignation laser, doit lui assurer la capacité air-air qui lui permettra de tenir la posture permanente de sécurité. Pouvez-vous nous donner des précisions complémentaires sur la rénovation ?

 

Pour ce qui est du MRTT, le premier des appareils devrait être livré en 2017, au lieu de 2010, et le dernier en 2024. Nos appareils, déjà cinquantenaires, auront encore pris de l’âge. Les études de levée de risque ne peuvent pas attendre 2013 : pour ce qui concerne les systèmes de communication, les réseaux informatiques, la navigation autonome ou des questions plus complexes et stratégiques comme celle de savoir s’il faut ou non mixer le fret et les passagers, ces études devraient être engagées dès maintenant et des crédits suffisants devraient être inscrits à cet effet dans la loi de finances de 2012.

 

Comme je l’ai par ailleurs indiqué récemment au ministre, la base d’Istres devra disposer des infrastructures nécessaires lorsque le MRTT arrivera – ce qui représente plusieurs centaines de millions d’euros de travaux, qui ne sauraient être financés sur une année et pour lesquels des crédits d’études devraient également être prévus.

 

M. Bernard Cazeneuve. Quelle est votre vision du fonctionnement des bases de défense, pierre angulaire de la réforme ? De combien de bases de défense l’armée de l’air doit-elle disposer ? Existe-t-il un modèle économique permettant de mesurer les coûts de chaque base de défense mutualisée et, plus globalement, les économies générées par cet outil ?

 

M. le général Jean-Paul Paloméros. Le Mirage 2000D était, jusqu’à l’arrivée du Rafale, notre fer de lance, en particulier en Afghanistan. L’adaptation à cet appareil des systèmes nécessaires, comme le système Rover, qui permet une relation directe entre les forces au sol et le système aérien et en améliore considérablement l’efficacité, a créé des micro-flottes qu’il convient aujourd’hui d’harmoniser. Les opérations en Libye ont confirmé que nous avions eu raison de procéder à ces aménagements à mesure que les moyens humains et financiers étaient disponibles. L’étape suivante est la décision de rénovation profonde à prendre dans le cadre du Livre blanc, qui doit être concrétisée dans la prochaine loi de programmation militaire.

 

L’Inde est très satisfaite de ses Mirage 2000 et a engagé leur rénovation, ce qui représente un contrat très important pour notre industrie – 1,4 milliard d’euros dans un premier temps, à quoi s’ajouteront les armements adaptés. Il convient donc de profiter de cette rénovation pour dégager toutes les synergies possibles avec les industriels. Je rappelle à ce propos que l’Inde envisage également l’acquisition d’un avion multirôle pour lequel le Rafale et l’Eurofighter sont en compétition.

 

En termes de concept d’emploi, le MRTT a bien vocation à être un avion multirôle : au-delà du transport de fret et de passagers et du ravitaillement, il doit peut-être se voir confier d’autres missions – jouant par exemple un rôle de nœud de communications sur les théâtres d’opérations, afin de fournir une information en temps réel. Il y a là une occasion à saisir. Je rappelle en outre que cet appareil remplacerait trois flottes différentes : les A340, dont le contrat de leasing prendra fin en 2015, les A310, dont l’efficacité est limitée, malgré la compétence des personnels, et les C135. Une telle homogénéisation représente une véritable modernisation en termes tant de capacités que de systèmes de maintenance – cette dernière étant désormais de type civil. L’A330, que nous avons vu en Espagne, donne toute satisfaction à l’Australie et ne manquera pas de satisfaire bientôt le Royaume-Uni.

 

Les bases de défense interarmées fonctionnent incontestablement. Une quinzaine de ces bases, à vocation plus spécifiquement aérienne, sont pilotées par des aviateurs. Les cultures se croisent et l’on n’a pas relevé à ce jour de difficultés particulières, sinon pour les systèmes d’information. Il conviendra bien entendu de veiller à ce que chaque armée conserve son identité au sein de cet environnement interarmées. Le fonctionnement de ces bases dépend avant tout de la volonté des hommes et des femmes qui leur sont affectés et de leur commandement de tirer le meilleur de ce que chacun peut apporter.

 

Des économies de plus de 10 % avaient déjà été réalisées dans les budgets des trois armées au cours des deux ou trois années précédant la création des bases de défense, au prix d’une pression considérable. Ces bases, dont beaucoup ont aujourd’hui moins d’un an d’existence, devront certes générer davantage de synergies, mais il faut leur en laisser le temps. Nous devons être très vigilants dans la recherche d’un équilibre, car le fonctionnement de ces bases conditionne l’efficacité de nos forces. Il conviendra notamment de veiller aux conditions de vie et de travail de notre personnel, même si cette responsabilité est désormais collective sous l’égide du chef d’état-major des armées et ne relève plus de chacun des chefs d’état-major. Je suis au demeurant agréablement surpris par la dynamique qui s’engage.

 

J’avais par ailleurs souhaité que, lorsque cela serait possible, les commandants de bases aériennes soient aussi commandants de base de défense. Je suis satisfait de constater que les opérations ont montré, notamment à Saint-Dizier, l’efficacité de cette unicité de commandement, qui est facteur de cohérence. L’opérationnel doit toujours primer sur le soutien.

 

M. Michel Grall. Quelle est la situation de l’exportation des Rafale ? Le groupe Dassault ayant besoin, pour maintenir sa chaîne de production, d’une cadence minimale de onze appareils par an, des exportations insuffisantes pourraient-elles peser sur votre budget d’équipement ?

 

M. Damien Meslot. L’ancien ministre de la défense, Hervé Morin, avait indiqué lors d’une visite à la base aérienne de Luxeuil qu’en cas de réalisation du contrat de vente de Rafale actuellement en cours de négociation avec la Suisse, les avions vendus pourraient être basés à Luxeuil pour l’entraînement de leurs pilotes. Pouvez-vous confirmer cette information ?

 

M. le général Jean-Paul Paloméros. L’acquisition par la Suisse d’un avion de combat moderne se confirme, mais les conditions exactes doivent encore en être précisées et je ne suis donc pas en mesure de vous confirmer cette information. D’autres pistes sont également envisagées. Il est certain, en tout cas, que le partenariat avec l’armée de l’air française est un critère important pour les Suisses dans cette affaire et donc un atout considérable pour nous.

Pour ce qui est de l’export du Rafale, le meilleur critère est celui des capacités opérationnelles de cet appareil, qui inspirent confiance aux prospects. Il va cependant de soi qu’en la matière, d’autres critères entrent également en jeu.

Le volume de commandes nécessaires a été évalué à 11 appareils par an. Ce calcul ne concerne pas seulement Dassault, mais d’autres industriels, comme Safran, Thales ou MBDA, ainsi que de nombreux sous-traitants qui représentent toute une chaîne de compétences. L’armée de l’air s’investit totalement dans cette mission. Nos armées doivent en effet savoir démontrer leur savoir-faire et proposer des partenariats aux pays identifiés comme des prospects. Ceux-ci sont du reste très confiants dans notre aptitude à les former et à les soutenir. Quant aux considérations financières et politiques, elles ne sont pas de ma compétence.

 

M. Yves Vandewalle. Je m’associe à l’hommage que mes collègues ont déjà rendu au remarquable professionnalisme de l’armée de l’air, en particulier en Libye, où l’action militaire a été menée avec un grand discernement au service d’objectifs politiques clairs.

 

Quelles sont, notamment en matière d’armement, les capacités militaires du drone Heron TP, que le Gouvernement a choisi pour succéder au Harfang ?

 

Par ailleurs, quelles suites seront données au démonstrateur SPIRALE, dont M. Yves Fromion et moi-même avons pu constater les performances ?

 

Mme Françoise Hostalier. Nous admirons tous la manière dont l’armée de l’air a assumé et assume encore l’opération Harmattan et rendons hommage à tous ses personnels.

 

Cette opération s’est déroulée au moment même où s’opérait la création des bases de défense, ce qui a pu se traduire par quelques déséquilibres. Au vu d’un premier bilan, préconisez-vous une réorientation et la redistribution de certains moyens pour renforcer la sécurité de notre territoire ?

Le retour d’expérience de la coopération avec le Royaume-Uni a-t-il modifié ou invite-t-il à modifier certaines mesures des traités de coopération entre nos deux pays ?

 

Quel est enfin le retour de la magnifique campagne de recrutement à laquelle a récemment procédé l’armée de l’air ?

 

M. le général Jean-Paul Paloméros. Dans la répartition actuelle des responsabilités, le drone Heron TP relève aujourd’hui de l’état-major des armées et des services du DGA. Une équipe pluridisciplinaire doit se rendre prochainement en Israël pour en savoir plus et des études ont été lancées pour connaître le potentiel d’évolution de cet équipement. Nous avons réussi à convaincre l’ensemble des acteurs que les drones futurs devaient pouvoir être armés en tant que de besoin et avec des armements adaptés. Il conviendra de savoir quelles adaptations devront être apportées à ces systèmes pour les intégrer à notre dispositif, comme nous l’avons fait lors de l’acquisition du SIDM – baptisé Harfang –, auquel ont été adaptés de précieux systèmes tels que la Satcom pour les liaisons satellitaires. Ce drone a ainsi pu être utilisé en Afghanistan et en Libye et toutes les études montrent qu’ils pourraient être utilisés ailleurs si cela s’avérait nécessaire. Ces technologies rares répondent donc à un besoin fondamental et nous serons très exigeants en la matière – c’est notre métier. Nous devons obtenir au minimum le même niveau de service qu’aujourd’hui : il a suffi de quelques jours, en Sicile, pour intégrer le Harfang, ce qui a permis de diffuser l’information à tous les acteurs du terrain.

 

Le démonstrateur SPIRALE relève quant à lui plutôt du commandement interarmées de l’espace, mais l’armée de l’air porte une attention toute particulière à l’espace, domaine dans lequel elle possède de grandes compétences et tient à garder un rôle moteur. Le succès du démonstrateur nous permet de nourrir quelques ambitions en la matière. Bien qu’il semble difficile de transformer le démonstrateur SPIRALE en outil opérationnel, comme cela a pu être le cas pour d’autres démonstrateurs, de tels outils sont nécessaires pour connaître les menaces balistiques de toute nature. Avant même toute action, une telle connaissance est indispensable pour nous éviter d’être tributaires d’informations issues d’autres sources.

 

Madame Hostalier, vous m’interrogez pour savoir si la concomitance des opérations et de la restructuration entraînera une redistribution des moyens prévus par une réforme dont les objectifs ont été définis en 2007-2008. Je vous répondrai qu’il semble que nous ne pourrons tenir les termes de cette réforme – comme le fait d’ailleurs très rigoureusement l’armée de l’air – que si cette dernière s’accompagne d’une modernisation. Nous avons atteint des objectifs chiffrés mesurables. L’étape suivante fera sans doute l’objet d’un débat en 2012 ou 2013, mais, si les aviateurs ne touchent pas les fruits de cette modernisation, ils se sentiront un peu lésés. Certains éléments de modernisation déjà acquis ne sont certes pas négligeables, mais il ne faut pas s’arrêter là, sous peine de perdre une partie des fruits de notre investissement. Du reste, la réforme ne sera pas achevée en 2012 et la réduction des effectifs court jusqu’en 2016.

 

Il faudra veiller à préserver, voire à développer, les compétences nécessaires, en rééquilibrant notre effort. Cela ne concernera peut-être que de petits effectifs, car les capacités tiennent parfois à un petit nombre d’hommes très compétents, comme le montrent les exemples de l’escadron de drones et de l’escadron de sauvetage et de combat de Cazaux. Ce dernier, sollicité à la fois en Afghanistan et en Libye, ne dispose cependant plus à Cazaux que de deux hélicoptères, ce qui est insuffisant pour entraîner le personnel. Des décisions devront donc être prises rapidement.

La relation entre l’armée de l’air française et la Royal Air Force est ancienne et nous célébrerons bientôt, avec mon homologue britannique, l’action des forces aériennes françaises libres depuis le Royaume-Uni. La coopération, bien que prometteuse, est difficile, car nous disposons de peu d’équipements communs hormis les missiles de croisière – puis, demain, l’A400M et, souhaitons-le, les MRTT que nous partagerons et qui représenteront une masse critique intéressante. Nous menons aujourd’hui même un exercice de projection de forces en Écosse et harmonisons nos procédures. La coopération est pragmatique et elle progresse. Il sera cependant difficile de la concrétiser à court terme dans de grands projets très visibles, et il convient donc de travailler sur le long terme. Le projet de drones à l’horizon 2020 est en ce sens intéressant, malgré les difficultés d’interfaçage liées au fait que le Royaume-Uni s’équipe actuellement de drones américains. Au-delà du domaine opérationnel, dans lequel la convergence est relativement facile, il sera donc nécessaire de rapprocher les calendriers politiques et budgétaires.

 

Le niveau de modernisation des deux armées de l’air est très différent. Le Royaume-Uni a modernisé une bonne partie de sa flotte de transport et acquiert actuellement des ravitailleurs de nouvelle génération et une dizaine de drones du type Reaper. Par ailleurs, alors que la France mise exclusivement sur le Rafale et le Mirage 2000D, le Royaume-Uni prévoit d’utiliser trois avions : le Tornado, l’Eurofighter et, malheureusement, le F35 JSF américain. Pourquoi, comme je n’ai pas manqué de le demander à nos amis indiens, acheter cet avion de combat à caractère plutôt offensif si l’Eurofighter est annoncé comme un appareil polyvalent ?

 

Quant à la campagne de recrutement, nous en sommes très satisfaits. Il faut en effet préparer l’avenir en attirant tous les talents – nous avons ainsi souligné que l’armée de l’air était « toute une armée ». La campagne visait également, en termes de communication interne, à mettre en valeur tous les hommes et les femmes de l’armée de l’air, du pilote à celui qui le soutient.

 

M. Christophe Guilloteau. Je vous remercie, mon général, de votre appréciation sur le travail de notre commission. Nous nous passionnons tous ici pour ce que représente la défense dans notre pays. Mon département a la chance d’abriter la base du Mont Verdun, très impliquée dès le 19 mars dans l’opération Harmattan – dont nous n’avons du reste qu’à nous louer, car elle a permis d’éviter en Libye une situation difficile.

 

À ce propos, quand selon vous le travail sera-t-il « fini » ? Avez-vous déjà procédé à un retour d’expérience pour identifier d’éventuelles difficultés autres que celles qui ont été constatées sur les avions ravitailleurs ?

 

M. Yves Fromion. Pouvez-vous nous donner quelques précisions sur la qualité et la performance des équipements engagés dans l’opération Harmattan – qu’il s’agisse des pods RECONG et de désignation laser ou encore des armements délivrés ? Il semble en effet que nous n’ayons pas disposé de certains équipements, notamment lors de l’utilisation de bombes à inertie ou en béton. Quels enseignements tirez-vous de l’adaptation des armes à des opérations de ce type ?

 

M. le général Jean-Paul Paloméros. Il faut en effet, monsieur Guilloteau, que les opérations se terminent, mais cela suppose d’avoir des certitudes quant à la stabilisation de la situation en Libye. Au-delà des deux poches de résistance pour lesquelles les opérations évoluent positivement chaque jour, il nous faut nous assurer que rien, dans l’ensemble du pays, ne puisse compromettre la sécurité du territoire libyen et de la population. C’est à ce moment seulement que nous aurons atteint les objectifs qui nous ont été fixés.

 

J’en tire deux conclusions partielles. Tout d’abord, tout le monde est d’accord, au plus haut niveau, pour fixer des critères déterminant la fin des opérations – c’est, selon moi, une question de jours ou de semaines. Par ailleurs, et c’est là une autre étape, il faut réfléchir à l’avenir : la Libye aura besoin de soutien pour reconstruire sa sécurité, dans le cadre d’une négociation beaucoup plus vaste où la France voudra peut-être – mais ce n’est pas de mon ressort – jouer un rôle.

Le retour d’expérience est un processus continu. Ainsi, l’opération Harmattan a démontré la capacité d’autonomie et à « entrer en premier » évoquée notamment dans le Livre blanc. De fait, peu de pays étaient prêts à engager instantanément leurs forces le 19 mars. La France l’a fait grâce à ce processus continu et aux compétences rares qui nous ont permis de contrôler les opérations en temps réel et à distance, notamment depuis Mont Verdun et Paris, en disposant de tous les outils nécessaires.

 

Il faut également souligner que nous n’avons pas eu à lancer de programmes en urgence opérationnelle pour l’adaptation de différents armements, comme nous l’avions fait lors de l’opération au Kosovo. C’est là une belle réussite de notre programmation. Le Rafale polyvalent a été disponible en temps voulu, ce qui est une performance, l’adaptation des pods de reconnaissance et des armements guidés par laser remontant à quelques mois seulement. Je répète souvent que « la guerre, c’est demain », ce qui suppose que nous soyons prêts à la faire tout de suite. Nous ne devons donc pas prendre de retard dans l’adaptation de nos équipements, même si cela conduit parfois à la création de micro-flottes.

 

Tous nos choix se sont révélés pertinents. Ainsi, la polyvalence que nous recherchions pour le Rafale n’était pas seulement celle de ses missions, mais également celle de ses effets : le développement de la famille d’armements air-sol modulaires a permis l’intégration à moindre coût d’une famille de munitions permettant de développer à la fois des armements plus lourds et plus légers, destinés à des objectifs différents. Plus les séries sont longues et l’exportation importante, plus faibles seront les coûts. Il faut cependant souligner que la miniaturisation, certes indispensable, a un prix souvent élevé. Nous avons ainsi testé de nombreux systèmes, comme les bombes à béton, efficaces lorsqu’elles font mouche – ce qui est le cas dans 50 % des cas –, mais qui exigent un système de guidage centimétrique.

 

Pour résumer, c’est l’entraînement quotidien et exigeant de nos équipages qui paie. C’est non seulement le nombre d’heures de vol, mais aussi tout notre système de formation qui se concrétisent ici, ce qui doit nous inciter à continuer à nous battre pour la disponibilité de nos appareils et pour la conduite d’exercices dans des conditions réalistes, notamment en nous entraînant avec nos partenaires, en particulier Britanniques.

L’armée de l’air était prête au bon moment et a réussi à durer. Je ne vous ai pas caché les difficultés liées à la régénération des forces au terme de près de sept mois d’efforts qui s’ajoutent à notre déploiement sur de nombreux théâtres, mais, avec les compétences dont nous disposons aujourd’hui et avec votre soutien, nous pourrons mener à bien ces missions. Les quelques dizaines de millions d’euros nécessaires porteront leurs fruits, comme le font aujourd’hui les budgets investis voilà quelques années.

 

M. Pierre Forgues. On dénombre en France près de 600 aéronefs militaires à démanteler, dont la déconstruction doit respecter des conditions très strictes de protection de l’environnement. La société tarbaise Tarmac Aerosave, première en France dans ce domaine, est aujourd’hui la seule dans notre pays à pouvoir respecter ces conditions, définies dans le cadre d’un projet expérimental mis en œuvre voici quelques années à Tarbes. La ministre de la défense m’avait assuré voici trois ou quatre ans que Tarbes participerait à la déconstruction des avions militaires, mais je n’ai pas eu depuis lors de nouvelles de ce dossier. Pouvez-vous m’indiquer ce qu’il en est aujourd’hui et quel sera le processus dans les prochaines années ?

 

M. Michel Voisin. Qu’en est-il, dans le contexte de l’opération menée en Libye, du renouvellement des stocks d’armes, compte tenu de l’obsolescence de certaines d’entre-elles ?

 

M. le général Jean-Paul Paloméros. Monsieur Forgues, je ne dispose pas ici d’éléments très concrets sur le dossier de Tarbes, mais je vous les fournirai dès que j’en aurai pris connaissance, dans les prochaines heures. Il est cependant évident que nous devons assumer d’un bout à l’autre la responsabilité de la vie de nos équipements, ce qui suppose des compétences – et je sais en effet qu’il en existe à Tarbes. Le bon sens invite à ne pas disperser ces compétences car, même si les problèmes posés par cette déconstruction sont sans commune mesure avec ceux qui se posent pour d’autres équipements, elle suppose des technologies qu’il convient de maîtriser dans le temps. Il s’agit là d’un champ de compétences d’avenir, auquel sont liés des métiers et qui doit permettre de récupérer des matériaux. Il ne doit pas être résolu simplement par la délocalisation.

 

Contrairement à ce qui a parfois été prétendu, nous n’avons jamais risqué d’être en rupture de stock. Ces stocks ont en effet été gérés selon une vision à long terme et une politique de renouvellement continue et diversifiée, portant à la fois sur les armements guidés laser, les A2SM et les missiles de croisière. Je précise à ce propos qu’en termes de stock, une bombe ne se résume pas au corps de bombe, mais suppose aussi des fusées de proximité et, le cas échéant, un kit de guidage, c’est-à-dire un ensemble à gérer d’une manière cohérente. Pour avoir reçu tous les jours sur mon bureau, tout au long des opérations, l’état des stocks, je puis vous assurer que je n’ai jamais été inquiet à ce propos, même s’il a toujours fallu réfléchir aux moyens de reconstituer ces stocks – car il faut toujours préparer l’avenir.

Les chiffres envisagés pour le décret d’avance OPEX sont de l’ordre de 60 millions d’euros pour un recomplètement nécessaire et suffisant de ces équipements, en tenant compte des besoins nouveaux pour définir des investissements d’avenir. Le projet de loi de finances prévoit ainsi l’acquisition d’armements air-sol modulaires en version métrique infrarouge, qui permettent même de traiter des cibles en mouvement : il s’agit là d’une mesure d’avenir, qui répond à la question de M. Fromion sur la diversification de nos effets. J’espère que nous poursuivrons l’effort de cohérence entre la formation des hommes et l’acquisition de tous les matériels, notamment des armements, nécessaires pour mener à bien nos missions. Posséder des avions de combat sans les équipements nécessaires n’a pas de sens.

 

M. Daniel Boisserie. À en croire les médias, il semble que vous vous soyez bel et bien trouvés en rupture de stock de bombes à guidage laser, redoutablement efficaces, et ayez été dépannés par les Américains.

 

Si les informations que j’évoque sont exactes, ces bombes vous ont-elles été prêtées ou données ? Quelle en est l’incidence sur le budget de 2011 ou sur celui pour 2012 ?

 

M. le général Jean-Paul Paloméros. Je me suis toujours présenté devant votre assemblée avec un impératif d’honnêteté et de franchise. Si nous avions été en rupture de stock, je vous l’aurais dit.

 

J’ai indiqué précédemment comment nous avons su gérer nos équipements grâce aux lois de programmation, cadre indispensable pour donner une perspective d’avenir à notre outil de défense. La question des armements est très sensible lorsqu’on en a besoin, mais cesse instantanément de l’être lorsque les opérations s’achèvent. Un chef d’état-major doit rappeler qu’il est inutile de disposer de systèmes coûteux et de s’entraîner autant que nous le faisons si l’on ne dispose pas des stocks d’armes nécessaires.

 

Nous n’avons pas eu besoin de faire appel aux Américains pour leur demander de nous donner, de nous prêter ou de nous vendre des bombes. Les chiffres dont je dispose me permettent de vous assurer qu’il n’y a pas de difficulté en la matière. Il n’en faut pas moins nous demander comment nous reconstituerons demain nos stocks, et cela d’autant plus que notre industrie n’est pas toujours capable de produire certaines bombes. C’est là certes un autre problème, mais il touche à notre souveraineté : faut-il savoir produire des bombes pour être un pays souverain ?

 

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20 octobre 2011 4 20 /10 /octobre /2011 06:05

http://1.bp.blogspot.com/-69Ip8s_ApEI/Tp6ZTMqogFI/AAAAAAAAKww/2_pBxD3n5sQ/s400/C-27J.jpg

The C-27J Spartan (photo : Alenia)

 

19.10.2011 DEFENSE STUDIES

 

The federal government has confirmed it has requested pricing and availability of 10 Alenia C-27J tactical transport aircraft for the RAAF.

 

The Air 8000 Phase 2 Battlefield Airlifter (BFA) project aims to replace the tactical airlift capability left vacant by the retirement of the RAAF’s DHC Caribou in December 2009, and has been put off by successive governments over a period of more than 20 years.

 

The C-130H and C-130J Hercules operated by Richmond based 37SQN have to some extent fulfilled this role in recent years, but the Hercules lacks the short field performance and is much heavier than the Caribou or its possible replacements, while helicopters lack the range or speed of a fixed wing aircraft.

 

In a statement released on October 19, Minister for Defence Stephen Smith and Defence Materiel Minister Jason Clare said the formal request was being sent now because production of 38 C-27Js for the US Air National Guard was coming to an end. “Due to the pending closure of the production line for US Air National Guard aircraft the Government has authorised Defence to issue a non-binding/no-commitment Letter of Request seeking price and availability information on the C-27J,” the statement reads.

 

While Defence was unable to confirm at time of writing to which organisation the request had been submitted, the ministerial statement suggests the C-27J may be acquired through the US Foreign Military Sales process. This would give Australia an opportunity to tie into the US’s sustainment and upgrade program for its fleet, as well as giving greater economies of scale for both operators.

 

Recent media reports suggest US politicians are pushing for an increase in the US ANG fleet to as many as 75 C-27Js, as the type is now in operation in Afghanistan and has proven to be far more economical than the larger C-130 with typical loads. The C-27J shares common engines and cockpit avionics architecture with the C-130J.

 

The formal request doesn’t mean the C-27J has been selected to fulfil the Air 8000 Phase requirement over Airbus’s rival C295. “The information from the Letter of Request will inform Government consideration of capability, cost and schedule issues associated with this project as well as consideration of the acquisition strategy, including whether a roader tender process will be pursued,” the ministerial statement said.

 

But the RAAF is known to have long favoured the more rugged structure and larger cargo hold of the C-27J over the smaller but longer C295, and is likely to push for a sole-source selection. The statement says it expects a response to the request by February 2012, after which “careful consideration of all the options will then proceed.”

 

The statement has also for the first time officially acknowledged that Defence is developing options to retain the C-130H fleet – of which about eight aircraft are operational out of a core fleet of 12 – beyond its planned retirement in 2013 out to 2016.

 

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19 octobre 2011 3 19 /10 /octobre /2011 18:25

http://www.defense.gouv.fr/var/dicod/storage/images/base-de-medias/images/air/actualites/images-2011/images-octobre-2011/le-commandement-europeen-du-transport-aerien-militaire-european-air-transport-command-eatc-se-trouve-a-eindhoven-aux-pays-bas/1415459-1-fre-FR/le-commandement-europeen-du-transport-aerien-militaire-european-air-transport-command-eatc-se-trouve-a-eindhoven-aux-pays-bas.jpg

 

19/10/2011 Armée de l’Air

 

Mercredi 12 octobre 2011, le général Philippe Gasnot, commandant la brigade aérienne d’appui et de projection (BAAP), s’est rendu sur l’aéroport militaire d’Eindhoven, aux Pays-Bas, pour visiter le commandement européen du transport aérien militaire (European Air Transport Command- EATC ).

 

Accompagné d’une délégation de trois officiers spécialistes du transfert des responsabilités d’une partie de la flotte de transport aérien française, le général Gasnot s’est d’abord entretenu avec le général Alain Rouceau, à la fois chef d’état-major et commandant en second de l’EATC, mais également représentant national français dans la jeune structure multinationale. Sur les 130 avions des unités de la BAAP, 57 sont dorénavant placés sous le contrôle opérationnel de l’EATC. Il s’agit à la fois d’avions de transport tactique (Hercules, Transall, Casa) et d’avions de transport stratégique (Airbus A310 et A340). «Cette visite est donc toute naturelle, explique le colonel Nicolas Methia, chef de la division EATC à la BAAP. Elle vise, d’une part, à rencontrer in situ le personnel et à apprécier le cadre ainsi que le mode de fonctionnement de l’unité. D’autre part, elle nous offre l’occasion de nous entretenir avec les responsables de l’unité et, en particulier, avec le général commandant l’EATC et son adjoint pour faire le point sur un certain nombre de dossiers.» La délégation s’est ensuite longuement réunie en salle de briefing pour une présentation plus détaillée des missions de l’EATC, regroupant des représentants de chacune des divisions, opérationnelle et fonctionnelle. Les discussions ont largement porté sur l’emploi des équipages de transport, sujet sur lequel l’EATC travaille depuis plusieurs mois dans le domaine de l’harmonisation des procédures entre les quatre pays membres (Allemagne, Belgique, France et Pays-Bas).

 

Après la théorie, place à la pratique avec une visite guidée des locaux où le personnel opère 24/24h. «La présentation du « mission controlling» (contrôle de mission), cellule en charge de la gestion de l’activité en temps réel de l’ensemble des aéronefs en mission, a permis d’apprécier les moyens mis en œuvre pour réaliser cette tâche », poursuit le lieutenant-colonel Methia. Enfin, l’après-midi, les rôles ont été inversés et ce fut au tour de la délégation de la BAAP de présenter ses attributions et sa réorganisation avant de rencontrer l’équipe de soutien des éléments français insérés à l’EATC. «Nous nous sommes particulièrement attachés à présenter en détails une réforme qui touche en profondeur le transit aérien militaire, une fonction qui participe directement à l’activité opérationnelle», conclut l’officier français.

 

Retrouvez dans le prochain numéro du magazine Air Actualités un article consacré au général Alain Rouceau, ainsi qu’un diaporama photo intitulé «visite guidée des arcanes de l’EATC», prochainement sur le site Internet de l’armée de l’air.

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4 octobre 2011 2 04 /10 /octobre /2011 12:00

http://www.defenceweb.co.za/images/stories/AIR/Air_new/c130_za4_400x300.JPG

 

03 October 2011 by defenceWeb

 

A small investment could extend the lifetime of the South African Air Force's small and venerable fleet of Lockheed Martin C130BZ Hercules medium transports until about 2030. That's the view of C130 life extension programme project officer Brigadier General (Retired) Piet van Zyl.

 

Addressing a media briefing Friday he said the replacement cost of each aircraft was some US$142 million (R1.067 billion) based on the average sales price of the C130J over the last eight years. To replace the seven SAAF C-130BZ aircraft will cost R7.470 billion, he said.

 

But with an investment of 3.30% of its replacement value, the SAAF safely extended the service life of its C130BZ fleet to 2020. For another 4.70% of replacement value the fleet service life may be extended to 2030.

 

The SAAF C-130 fleet consists of seven platforms (401 - 407) purchased in 1962-3 before a US arms embargo was imposed on South Africa's apartheid government and five received in 1997/8 from the US (two ex-United States Air Force C-130B's – 408 and 409 – and three ex-US Navy C-130F's – 410 to 412 as part of their Excess Defence Articles programme. The two ex-US C-130B 's and a C-130F (411) were subsequently put in service, but the C-130F was retired soon thereafter.

 

Van Zyl says only minor upgrades implemented between 1963 and 1995. The most significant of these was a centre wing replacement and outer wing refurbishment from 1969 to 1972 done under the auspices of Lockheed, an engine upgrade (from Allison T56-A-7 to T56-A-15) during the early 1970s and a basic avionic upgrade during the early 1980s.

 

A comprehensive avionics upgrade – Project Ebb - was launched in 1996 and completed in July 2010, the aircraft afterwards receiving the SAAF-unique BZ annotation. Van Zyl adds the SAAF C-130BZ aircraft are now equipped with the latest avionics technology, which has dramatically increased the operational capability of the fleet.

 

As a consequence, the fleet has visited 15 countries and flown 680 hours between April 1 and September 26 this year. But the higher operational flying rate has resulted in more failures by some sub-systems that have become unreliable due to age and original marginal design. A partnering with Denel Aviation to do deeper level maintenance and overhaul at AFB Waterkloof through a combined Maintenance and Repair Organisation (MRO) has reduced turnaround time on minor services from an average of 182 days to 84 days, a 53% reduction in down-time, Van Zyl added.

 

“Squadron personnel can now concentrate on flight line availability, which has greatly improved turn-around time,” he adds, saying the average number of mission ready aircraft now stands at 4.1 per day, “even peaking at 5 aircraft for short periods”, from a previous maximum of 2.5 aircraft per day.

 

Van Zyl sought to assure his audience it would be safe to fly the aircraft. He says a detailed engineering study conducted recently to determine the remaining service life of the fleet, found

all seven SAAF C-130BZ aircraft can safely fly to 2020 provided that the most critical obsolescence issues can be resolved – this including the aircraft's pressurisation system, air conditioning and GTC. To fly to 2030, the aircrafts' engines will need serious attention by 2022.

The SAAF C-130BZ fleet has to date only used – on average – 65% of their assigned wing life. The aircraft with the most flying time on the log has flown some 14 000 hours, while many other C130s and L100s (the civil version) have clocked up over 100 000 hours. Van Zyl says most C130 owners as a consequence of this long-livity plan to fly them indefinitely.

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20 septembre 2011 2 20 /09 /septembre /2011 12:35
Mexico receives first C-27J transport

Photo Alenia Aeronautica

 

20/09/11 By Craig Hoyle SOURCE:Flight International

 

Mexico's first newly-acquired Alenia Aeronautica C-27J has made its public debut at an event to commemorate the nation's independence.

 

Sporting a white colour scheme, the tactical transport was accompanied by one of the Italian manufacturer's own C-27J Spartans during the 16 September flight over Mexico City.

 

Acquired under a roughly $200 million contract signed in July, the aircraft is the first of four C27Js that will be delivered to Mexico by late 2012.

 

Alenia Aeronautica expects the nation's air force to operate the type for tasks including troop and equipment transport, medical evacuation, search and rescue amnd humanitarian assistance missions.

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12 septembre 2011 1 12 /09 /septembre /2011 16:35

http://www.defenceweb.co.za/images/stories/AIR/Air_new/Yak-130_400x300.jpg

 

12 September 2011 by defenceWeb

 

Algerian pilots in have started solo flying on the Yak-130 trainer in Russia ahead of aircraft deliveries later this year. The Algerian air force has 16 Yak-130 advanced trainers/light attack aircraft on order.

 

Algerian pilots performed their first solo flights on the Yak-130 at Irkutsk Aviation Plant’s airfield on the first of this month. They first underwent a three month course covering flight theory and practical training, according to Irkut.

 

Algerian pilots along with the Irkut’s flight crew made more than 100 flights on the Yak-130 before going solo. In addition to pilots, a large number of Algerian engineers and technicians are attending the Yak-130 training course provided by Irkut.

 

In 2006 Irkut Corporation signed a contract for 16 Yak-130s for the Algerian Air Force. According to the ITAR-TASS news agency, the Irkutsk Aviation Plant will start delivering Algeria’s aircraft before the end of the year.

 

“About 30 fighters have already been assembled and are at the final stage of readiness,” said Irkut Aircraft Corporation President Alexei Fyodorov.

 

Algeria bought the Yak-130s as part of an arms package worth US$7.5 billion during the visit of Russian President Vladimir Putin to Algeria in March 2006. The deal included the purchase of 28 Sukhoi Su-30MKA and 34 MiG-29 multirole fighters (28 single-seat MiG-29SMTs and six two-seat MiG-29UBTs) as well as eight batteries of S-300PMU-2 air-defence missile systems and 24 Almaz-Antei 2S6M Tunguska 30 mm/SA-19 self-propelled air-defence systems. Deliveries of the MiG-29s was suspended and the 15 aircraft that had arrived returned to Russia following quality problems, but the Su-30s were accepted without issue.

 

The Yak-130 was designed to provide basic and advanced pilot training for Russian and foreign-made combat aircraft, including 4th+ and 5th generation fighters. The aircraft is fitted with an advanced glass cockpit and can carry 3 000 kg of weaponry.

 

The Yak-130 was chosen as the main aircraft for basic and advanced training of Russian Air Force pilots. Deliveries to the Russian Air Force, which expects to order an initial 72 aircraft, began in February last year.

 

Libya was the second export customer for the Yak-130 and ordered six. However, following the civil war there, deliveries have been frozen. “We do not know what will happen to it,” Fyodorov said about the Libyan contract. “But in any case, the planes that have been made for this country will be reoriented for another customer, first of all – for the Russian Air Force.”

 

Irkut estimates the market capacity for the Yak-130 is 250 aircraft between now and 2015.

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6 septembre 2011 2 06 /09 /septembre /2011 06:00

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/df/Yak130MAKS.jpg

 

September 5, 2011 defpro.com

 

On September 1, 2011 at the Irkutsk Aviation Plant’s airfield – a subsidiary of JSC IRKUT Corporation, pilots of Algerian Air Force performed first solo flights on the Yak-130 combat trainer jet.

 

Three months course of theoretical and practical trainings preceded those flights. Algerian pilots along with the IRKUT’s flight crew made more than 100 flights on the Yak-130 combat trainer jet and were allowed to solo flights. Earlier a large number of Algerian engineers and technicians also attended the training course manual on the Yak-130 aircraft.

 

Yak-130 Combat Trainer, developed by the Yakovlev Design Bureau, was chosen as the main aircraft for basic and advanced training of Russian Air Force pilots. Yak-130 can provide top-class pilots training to handle Russian and foreign-made combat aircraft of the generations 4+ and 5. Yak-130 aircraft is the basic component of the training complex including integrated system of the objective control, educational computer classes, flight and specialized training apparatus.

 

Since February, 2010 Yak-130 are being supplied to the Russian Air Force.

 

IRKUT Corporation performs the contract signed in 2006 for the Yak-130 delivery to Algeria. Negotiations on Yak-130 delivery to other countries are underway. The Yak-130 market capacity is estimated at 250 aircraft until 2015.

 

Serial production of Yak-130 aircraft on the Irkutsk aviation plant (IAP) is conducted with complex use of modern digital technologies.

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25 août 2011 4 25 /08 /août /2011 06:15
photo V.Kuzmin

photo V.Kuzmin

 

Aug 24, 2011 By Robert Wall aviation week and space technology

 

Moscow - Money alone cannot reinvigorate an air force after years of neglect—that is the painful lesson the Russian military is learning as it and the domestic industry work to modernize the country’s air force.

 

The influx of funding in the past two years has undoubtedly benefited industry, triggering a reversal of fortunes. But it also has brought to the forefront a raft of new problems, including how to meet the timetable for replenishing the air force fleet.

 

The size of the appetite for fighters was underscored by Russian air force chief Col. Gen. Alexander Zelin, who says the service is looking to field five squadrons of Su-34s, or around 120 aircraft. The fighter program languished in development for years; the first operational unit was only established recently, more than a decade late. Four of the aircraft were handed over last year and six are due to be delivered this year, with 12 to follow each year thereafter.

 

But Zelin is concerned about fielding plans for the Su-35, Russia’s latest fighter, which is seen as an important element in the fleet renewal plan and also as a capability gap-filler until the fifth-generation T-50 arrives. The Su-35 program has suffered development delays, in part because of a ground accident with the third prototype three years ago that destroyed the aircraft, but also due to concern in the service that the Su-35 will not meet the Russian air force’s specifications. The fighter was initially designed for the export market when Russia’s industry was unable to secure funding at home.

 

Pressure is mounting on the Su-35 program also because of the aggressive time line that has been set for the T-50, which Zelin describes as the service’s top fighter priority. Two aircraft are in flight trials and United Aircraft Corp. (UAC) President Mikhail Pogosyan promises two more will be delivered this year. Plans call for the first preproduction T-50 to be handed over in 2013, with the production standard aircraft to become available in 2014-15.

 

But behind the scenes, military officials worry that the T-50 development and production milestones cannot be met, and they feel the Su-35 needs to be fielded quickly to address immediate equipment concerns.

 

In many respects, the Su-35 also serves as a technology pathfinder for the T-50. Both use the same Article 117S engines and their radar technology shares a heritage. The Su-35’s Irbis-E has a 350-400-km (220-250-mi.) detection range for targets with a 3-sq.-meter (33-sq.-ft.) radar signature and is both electronically and mechanically scanned. It has the ability to track up to 30 targets simultaneously and engage eight at the same time.

 

The Su-35’s laser targeting pod in particular could act as a trailblazer for the T-50. Plans call for the stealth fighter to use the large Article 110KS pod developed by UOMZ, although it would compromise the aircraft’s low observability. The Su-35, on the other hand, will likely use an internally mounted system, with a low radar cross section, that could migrate to the T-50.

 

Also helping to bolster the arsenal in the near term is a pending order for additional Su-30s. The Russian air force is expected to buy 28 Su-30SMs, the Russian version of the Su-30MKI Irkut has sold to the Indian air force. The Su-30SM would retain Western equipment from companies such as Thales and Safran in a rare departure from Russia’s emphasis on using domestic suppliers, says an industry official. The yet-to-be-announced contract for Su-30SMs also is expected to include an option for 12 aircraft, potentially to meet a not fully defined requirement from Russia’s navy aviation arm.

 

The concerns about fielding time lines go beyond the combat aircraft realm. Zelin notes that the Il-476 transport is due to be in service in 2013 but says,“we would like to have it earlier.” The current development activity will not allow that.

 

The fleet replacement worries are further illustrated by the troubles with the Tu-22M bombers belonging to the Russian navy’s air arm, which now fall under control of the air force. Obsolescence of engine parts has created a maintenance nightmare for the fleet and prompted the military to restart parts production of critical powerplant components. Zelin sees progress on this front and says that once the situation is improved the aircraft may be reassigned to the navy.

 

But there are limits to Russia’s appetite for new equipment. Despite the hopes of industry players such as MiG that the Russian air force will buy into a light fifth-generation fighter program, that does not look promising. Zelin suggests that more likely would be the acquisition of MiG-35s, which were initially developed for India. However, he tempers the prospect by noting that the issue is secondary to the T-50.

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21 juillet 2011 4 21 /07 /juillet /2011 11:40

http://www.flightglobal.com/assets/getAsset.aspx?ItemID=41027 

Photo Vladimir Karnozov

 

21/07/11 By Vladimir Karnozov SOURCE:Flight International

 

The Irkutsk Aircraft Plant (IAZ) is assembling two Sukhoi Su-30SM multirole fighters for the Russian air force, Alexey Fedorov, president of the controlling Irkut corporation, said. The pair will be completed and subjected to flight trials by the end of this year.

 

The new version of the twin-seat Su-30 represents the baseline Su-30MKI with thrust vectoring developed for the Indian air force, but with modifications to meet Russian air force specifications, Fedorov said.

 

The service is seeking to procure 30 such aircraft, with a contract still being finalised.

 

"Hopefully, in 2012 we will be able to finalise a contract for 18 Su-30SMs for the Russian air force, with an option for a further 18 for the Russian navy air arm," Fedorov said.

 

The delivery of the Su-30SM to the Russian armed forces will end a long pause in their acquisition of IAZ-built fighters, after its last Su-30K interceptors and Su-27UB twin-seat operational trainers were handed over in the early 1990s.

 

It is understood that the decision to procure the Su-30SM was inspired by the successful use of industry-owned Su-30MKI/MKM operational-standard prototypes during Russia's August 2008 conflict with Georgia.

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19 juillet 2011 2 19 /07 /juillet /2011 19:10

http://www.defenceweb.co.za/images/stories/AIR/Air_new/c130-saaf-paradrop-youngeagle2011.JPG

 

18 July 2011 by defenceWeb

 

The South African Air Force (SAAF) has upped its bill to keep the venerable Lockheed Martin C130BZ flying by another R23.769 million. The SAAF last week awarded Denel Aviation an extension of an existing contract to provide product support services for the aging aircraft.

 

The SAAF C-130 fleet consists of seven platforms (401 - 407) purchased in 1963 before a US arms embargo was imposed on South Africa's apartheid government and five received in 1997/8 from the US (two ex-United States Air Force C-130B's – 408 and 409 – and three ex-US Navy C-130F's – 410 to 412 as part of their Excess Defence Articles programme. The two ex-US C-130B 's and a C-130F (411) were subsequently put in service, but the C-130F was retired soon thereafter.

 

Various modifications have been accomplished on the original SAAF aircraft, the most significant being a centre wing replacement and outer wing refurbishment from 1969 to 1972 done under the auspices of Lockheed, an engine upgrade (from Allison T56-A-7 to T56-A-15) during the early 1970s and a basic avionic upgrade during the early 1980s.

 

The two ex-USAF C-130B's had already been modified with the fitment of H-model outer wings and a centre wing similar to that of the other SAAF aircraft. The fleet underwent a major refit from December 1996, when Marshall Aerospace of Cambridge in the UK and Denel was contracted to upgrade the aircraft as part of Project Ebb, fitting inter alia digital avionics in the place of the electromechanical. The upgrade was not without delay and infighting between Marshalls and Denel and ran seven years past its expected date of completion, set for June 2002: the project wrapped up as late as July 2009.

 

Aircraft 402's brakes caught fire during a landing after a test flight in early 2005 at the then-Johannesburg International Airport. Damage estimated in the millions of rand was inflicted on the aircraft and an equally damaging dispute then erupted between Denel and Marshalls as to whom had to carry the cost of the repairs. It is unclear why the taxpayer paid the R6 579 134 for the repair as well as a further R3 686 241.08 for hangarage at Denel Aviation before and during the repair.

Another aircraft was also damaged while undergoing testing after upgrading - its fuel tanks were over-pressurised.

 

Seven of the nine were grounded in 2005 on the recommendation of the manufacturer after metal fatigue was discovered on the main spars and outer wing structures of several US C130Bs. As part of this the outer wings of aircraft 407 were removed. Lockheed Martin subsequently allowed three aircraft to resume flying, but in May 2006 the remaining four underwent a further battery of tests.

 

According to the Armscor Bulletin System, the cost of keeping the Hercules flying – fuel and crew excluded - now stands at at least R213 812 679 since early 2007 in addition to some a minimum of R3 686 241.08 charged in hangarage for the damaged aircraft #402 from 2005 until last year.

 

Product support services for the Hercules C130 aircraft - extension of ELGS/2003/553

LGS/S2011/4782 14 Jul 2011 R23 769 819,00 Denel (Pty) Ltd t/a Denel Aviation

LGS/S2010/4663 17 Mar 2011 R9 500 000,00 Denel (Pty) Ltd t/a Denel Aviation

LGS/S2010/4528 18 Nov 2010 R10 404 045,14 Denel (Pty) Ltd t/a Aerospace Group

LGS/S2010/4505 22 Sep 2010 R9 812 323,86 Denel (Pty) Ltd t/a Aerospace Group

LGS/S2009/4242 10 Mar 2010 R39 377 194,00 Denel (Pty) Ltd t/a Denel Aviation

LGS/S2009/4139 8 Oct 2009 R9 500 000,00 Denel (Pty) Ltd t/a Denel Aviation

LGS/S2008/3933 26 Mar 2009 R485 607,00 Denel (Pty) Ltd t/a Denel Aviation

 

Provision of materiel supply support services for the South African Air Force C130B aircraft

ELGS/2010/199 9 Dec 2010 R90 000 000,00 Tau Aerospace (Pty) Ltd

 

Service, rectification and engineering support during recovery of the SAAF C-130BZ aircraft 402 - extension of EVLI/2007/378

VLI/S2010/1811 21 Jul 2010 R22 028,00 Denel (Pty) Ltd t/a Denel Aviation

VLI/S2010/1797 13 Jul 2010 R200 000,00 Denel (Pty) Ltd t/a Denel Aviation

VLI/S2008/1746 28 May 2009 R1 075 583,00 Denel (Pty) Ltd t/a Denel Aviation

 

Hangarage of Project EBB C130Bz Aircraft 402 - Extension of ELGS/2005/413

LGS/S2009/1781 12 Jan 2010 R393 595,92 Denel (Pty) Ltd t/a Denel Aviation

VLI/S2009/1774 29 Oct 2009 R655 993,20 Denel (Pty) Ltd t/a Denel Aviation

LGS/S2009/1763 21 May 2009 R511 852,86 Denel (Pty) Ltd t/a Denel Aviation

VLI/S2008/1726 26 Jun 2008 R523 008,61 Denel (Pty) Ltd t/a Denel Aviation

LGS/S2007/1679 2 Aug 2007 R1 601 790,49 Denel (Pty) Ltd t/a Denel Aviation

 

Interim support for the SA Air Force C-130 BZ avionic system - extension of EVLI/2006/228

VLI/S2008/1743 11 Dec 2008 R2 000 000,00 Thales Division Aeronautique

VLI/S2007/1711 4 Sep 2008 R2 877 253,20 Thales Division Aeronautique

VLI/S2007/1673 28 Jun 2007 R990 236,00 Thales Division Aeronautique

 

Pyrotechnic fire extinguisher cartridges for the SAAF transport aircraft

EDWU/2008/190 9 Oct 2008 R97 414,00 Denel (Pty) Ltd t/a PMP

 

Service, rectification and engineering support during the recovery of SAAF C-130BZ Aircraft 402

EVLI/2007/378 29 May 2008 R5 281 523,00 Denel (Pty) Ltd t/a Denel Aviation

 

Repair of 59 line replacement units - extension of EVLI/2003/680

VLI/S2008/1731 10 Jul 2008 R502 276,90 Denel (Pty) Ltd t/a Denel Aviation

VLI/S2007/1709 15 May 2008 R18 415,35 Denel (Pty) Ltd t/a Denel Aviation

VLI/S2007/1663 11 May 2007 R1 500 000,00 Denel (Pty) Ltd t/a Aerospace Group

 

Power cartridges for SA Air Force transport aircraft 2007/2008

EDWU/2007/126 23 Aug 2007 R172 316,00 Denel (Pty) Ltd t/a PMP

 

Interim support of the South African Air Force''s C-130 BZ avionic system (Thales Avionics Top Deck)

EVLI/2006/228 12 Apr 2007 R6 075 607,56 Thales Division Aeronautique

 

Fire extinguisher cartridges for SAAF transport aircraft

EDWU/2006/505 9 Feb 2007 R151 037,10 Denel (Pty) Ltd t/a PMP

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17 juillet 2011 7 17 /07 /juillet /2011 19:00

http://www.spacedaily.com/images-lg/libya-raf-tornado-gr4-marham-base-lg.jpg

 

Jul 15, 2011 London (UPI) spacewar.com

 

Britain is sending four more Tornado warplanes over Libya to support NATO military operations as an international contact group explores ways of ending the stalemate pitting the U.N.-backed armed rebels against loyalist forces of Moammar Gadhafi.

 

The military measures were announced amid intensive mediation at different levels on securing an end to five months of an inconclusive campaign in support of the rebels' Transitional National Council.

 

The council received formal support from the contact group of NATO and Arab diplomats meeting in Istanbul but China and Russia stayed away.

 

The rebels are receiving weapons and ammunition from France, logistical and medical support from Britain and substantial quantities of unspecified weapons and backup operations from Qatar and other Arab countries.

 

British military experts are helping rebels in and around Benghazi and other British teams of mostly undercover special agents are reportedly on the ground but not acknowledged in official reports.

 

The dispatch of the additional four British air force Tornado warplanes takes to 16 the total number of the attack and surveillance aircraft active over Libya. British officials have said the Tornado's 3,000-mile missions to carry out attacks on Libyan military sites were the longest range bombing missions conducted by the air force since the Falkland Islands conflict with Argentina in 1982.

 

British air support for the Libyan rebels has also included laser-guided bombs, deployed with the LITENING targeting pod, and Brimstone missiles.

 

British Foreign Office Minister Alistair Burt said the aircraft were well-equipped for surveillance and reconnaissance.

 

"It is important to have this capability available," he said.

 

The British announcement followed a plea from NATO Secretary-General Anders Fogh Rasmussen for more aircraft to support operations protecting Libyan civilians against government forces' assaults on rebel-held communities.

 

NATO warplanes have conducted more than 5,000 air missions since the action began in March, officials said.

 

European concerns over the escalating costs of the military operations in Libya resurfaced at the Istanbul meeting. However, diplomatic analysts suggest some of the costs could be defrayed by NATO accessing Libyan state funds frozen at the start of the crisis.

 

Turkish Foreign Minister Ahmet Davutoglu said at least $3 billion could be released to cover the cost of humanitarian assistance to tens of thousands of Libyans displaced by the conflict or trapped in battle zones.

 

The actual NATO costs in Libya are mired in mystery amid conflicting statements, some designed to deflect public criticism of the campaign.

 

British Prime Minister David Cameron, frequently queried over the British spending, has yet to give any updated total after early reports that about $40 million-$50 million was spent. Chancellor of the Exchequer George Osborne said British operational costs in Libya were "tens rather than hundreds of millions" of dollars.

 

NATO Supreme Allied Commander U.S. Navy Adm. James Stavridis told the U.S. Senate "hundreds of millions" could already have been spent in the NATO operation.

 

U.S. officials said the military intervention cost the Pentagon alone at least $608 million in bombs, missiles and logistics. Pentagon estimates set the monthly cost of the air campaign to the United States alone at $40 million.

 

French military costs in Libya were estimated by Parisian defense analysts at more than $600 million.

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11 juillet 2011 1 11 /07 /juillet /2011 16:55
Rafale au Brésil : la France fixée début 2012

 

11 juillet 2011 par Ana Lutzky – L’USINE NOUVELLE

 

La décision brésilienne sur l'achat éventuel d'avions de combat français Rafale, attendue pour le printemps, est reportée à "début 2012". C'est ce qu'a annoncé samedi le ministre de la Défense brésilien Nelson Azevedo Jobim.

 

Interrogé sur le calendrier de la décision, Nelson Jobim a indiqué qu'elle n'interviendrait qu'en début d'année prochaine. Une déclaration faite en marge des "Rencontres économiques" d'Aix-en-Provence.

 

Il a expliqué ce contre-temps par le changement politique occasionné par l'élection à la présidence de Dilma Rousseff en novembre, qui a succédé au président Luiz Inacio Lula da Silva. "Pour le moment, nous nous concentrons sur des questions de politique intérieure, avec le nouveau gouvernement", a-t-il justifié.

 

Le Rafale de Dassault est en compétition avec le F/A-18 Super Hornet de l'américain Boeing et le Gripen NG du suédois Saab, pour un marché évalué entre quatre et sept milliards de dollars.

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