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11 juin 2014 3 11 /06 /juin /2014 18:55
Sopra entre au capital de CS Communication et Systèmes

 

 

11 juin 2014 par  Jacques Marouani - electroniques.biz

 

Sopra pourrait détenir entre 7,5 et 16% du capital de CS.

 

Sopra vient de signer un accord  industriel et commercial  avec CS Communication et Systèmes, société d’ingéniérie, spécialisée dans la défense et la sécurité avec laquelle il est partenaire depuis 8 ans. Sopra et CS vont collaborer sur ces domaines d'activité avec des clients tels que la DGA, le ministère de l’Intérieur, Airbus, Safran ou EDF.

 

A cet effet, CS a lancé un programme d’obligation convertible de 12 millions d’euros, qui sera garanti par Sopra. Au terme de l’opération, Sopra pourrait détenir entre 7,5 et 16% du capital de CS.

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11 juin 2014 3 11 /06 /juin /2014 07:50
Eurofighter jet crashes in Spain, pilot killed

 

June 11th, 2014 defencetalk.com (AFP)

 

A Eurofighter jet crashed while attempting to land at an air base in southwestern Spain on Monday, killing its pilot, the defense ministry said.

 

“A Eurofighter crashed on landing at the start of the runway of the Moron base,” near Seville, a ministry spokeswoman told AFP.

 

The sole pilot of the plane, 30-year-old air force captain Fernando Lluna Carrascosa, was killed in the accident, which happened at around 2 pm (1200 GMT), the defense ministry said in a statement.

 

Carrascosa, who was married with a young daughter, had over 600 hours experience flying Eurofighter jets, the statement added.

 

The cause of the accident is still unknown, the ministry said.

 

The Moron air base, located about 35 miles (55 kilometres) southeast of Seville, is shared by Spain and the US Air Force, but only Spain operates the Eurofighter jet.

 

The Eurofighter, a multi-purpose twin-engine fighter jet introduced in 2003, is built by a consortium made up of British defense group BAE, European aerospace group Airbus and Italian defense contractor Finmeccanica.

 

It is designed as a highly agile multi-role aircraft, capable of ground attack as well as its primary air defense role.

 

The Eurofighter consortium, Europe’s largest defense program, is in fierce competition with other fighter-jet makers such as Lockheed Martin, Boeing and Dassault Aviation.

 

Last month the head of Airbus’ defense division, Bernhard Gerwert, said the consortium would stop making the Eurofighter jet in 2018 if it did not win new export contracts for the fighter jet.

 

Talks were under way to sell Eurofighter jets outside of Europe, to Qatar, Saudi Arabia, Kuwait and Malaysia, he said.

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5 juin 2014 4 05 /06 /juin /2014 16:55
Premier symposium des systèmes d’information et de communications (SIC) Air

L’armée de l’air organise son premier symposium des systèmes d’information et de communications (SIC) Air sur la base aérienne d’Évreux

 

05/06/2014 Armée de l'air

 

Les 20 et 21 mai 2014, le groupement tactique des systèmes d’information et de communications aéronautiques (GTSICAéro) 10.805 et la base aérienne d’Évreux ont accueilli le premier symposium des SIC Air, projet dont la conduite d’ensemble avait été confiée à la brigade aérienne d’appui à la manœuvre aérienne (BAAMA) du commandement du soutien des forces aériennes (CSFA) de l’armée de l’air. Le thème retenu pour cette année était «les systèmes de surveillance, d’information et de communications & des opérations aériennes».

 

Présidée par le général Antoine Creux, major général de l’armée de l’air, cette manifestation avait pour objectif de démontrer le savoir-faire de l’armée de l’air, de présenter l’état de l’art des technologies de l’information, le savoir-faire ainsi que les enjeux et les innovations des SIC appliqués aux travers des missions de l’armée de l’air.

De nombreuses autorités dont le général Thierry Caspar-Fille-Lambie, le général Gilles Lemoine, le général Gilles Modéré, le général Jean Borel ou encore le général Gérard Lapprend ont fait spécialement le déplacement et l’ensemble des armées, directions et services était représenté. Les participants ont pu assisté à de nombreuses conférences dont l’objectif était de présenter aussi bien les acquis opérationnels liés aux technologies de l’information ainsi que les besoins et perspectives d’avenir. Une quinzaine de partenaires industriels s’étaient joints à l’événement en vue d’y présenter leurs produits et développements futurs. Ils ont également pu échanger autour de tables rondes ou lors de rencontres avec les nombreux partenaires industriels présents tels que Thales, Airbus Defence & Space, Moss dans les espaces de démonstration prévus à cet effet.

 

Dans les locaux de la base aérienne 105, en coordination avec le CSFA et le GTSICAéro 10.805, l'armée de l'air a relevé le défi de réunir les différents acteurs militaires et civils du domaine des SIC Air. Nul doute que ce symposium deviendra un rendez-vous incontournable dans les prochaines années.

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27 mai 2014 2 27 /05 /mai /2014 16:50
photo Dassault

photo Dassault

 

 

May. 26, 2014 - By ZACHARY FRYER-BIGGS and TOM KINGTON – Defense News

 

BERLIN AND ROME — European countries are in the grip of the ever-expanding thirst for drones, which give them the ability to add reconnaissance and strike capability at lesser cost and risk to service members.

 

But while last week’s ILA Berlin Air Show was filled with a wide range of smaller unmanned machines, European companies have yet to create a workhorse drone that can fit the medium-altitude, long-endurance (MALE) need, filled now by the American-made MQ-9 Predator or Reaper.

 

Three European firms did, however, announce a workshare agreement on the MALE 2020 program.

 

The UK, Italy and France all fly the Predator, Germany’s Air Force is considering buying the Predator when its service contract for Israeli systems expires, and the Dutch have already signed up to purchase a couple of aircraft.

 

With the growing wave of countries working with the Predator have come concerns over the reliance on an American supplier given the export restrictions that can complicate buys and limit access to the technology behind some of the systems. Italy and France continue to sort through the process of arming their Predators, something which US law makes complicated partially because arming UAVs means that the aircraft are categorized as cruise missiles.

 

“The issues at stake include European operational sovereignty and independence in the management of information and intelligence as well as European industrial independence in sustaining key competencies and jobs within Europe,” said a source from the Italian company Alenia Aermacchi. “This is not possible with a non-European made UAV.”

 

Alenia is one of several companies pushing their governments for the development of a new MALE UAV program, including Airbus and Dassault.

 

The three firms are hoping to get commitments from capitals by the end of 2014, the Alenia source said.

 

“The definition phase could lead to a development phase starting in January 2017, provided the early agreement is signed this year in 2014,” he said. That would ready the new UAV by 2020.

 

The three firms envision the definition phase to last about two years, 2015 through 2016, during which governments would set their requirements. One industrial source said the phase would cost about €50 million (US $68 million), with the cost shared by Germany, France and Italy. The three companies also have set up a work share agreement on what is being called the MALE 2020 program.

 

The plan was announced by the companies on May 19, just ahead of the ILA Berlin Air Show, where it was a hot topic. Also that day, German Defense Minister Ursula von der Leyen told the press, “At the moment there is no pressure to make a decision.” Parliamentary and public debates are supposed to take place this summer, which could be a drawn-out process because of public distaste for unmanned systems due to America’s heavy reliance on drones.

 

Europe has thrashed around for several years trying to come up with a viable plan to enter a MALE market already cornered by US and Israeli producers.

 

Anglo-French interest in a collaborative development waned after initial optimism that a program could emerge in the sidelines of the 2010 defense treaty signed by London and Paris.

 

A project study led by BAE Systems and Dassault Aviation was delivered to the two governments in 2012. Since then the plan has been pretty much put into abeyance as the two sides work to pull together a joint unmanned combat aircraft project.

 

A spokeswoman for the British Defence Ministry said options for a MALE UAV as part of its Scavenger project were ongoing.

 

Airbus, Dassault and Finmeccancia all put their names to an open letter published just ahead of the 2013 Paris Air Show urging their respective governments to collaborate in developing Europe's own technology in the sector.

 

Almost 12 months later, industry has refined its offering but governments still appear reluctant to sign up for a program on which to spend their dwindling defense budget resources.

 

“There is plenty of project push from industry and seemingly little requirement pull from the governments,” one British executive said.

 

While public perceptions of unmanned vehicles are likely part of the problem, the large cost of a major development program also plays a role.

 

An Italian defense source said the government is discussing the proposal with Alenia Aermacchi. “Discussions are underway and continuing,” he said.

 

Airbus, Alenia and Dassault would split the work share evenly, although Airbus Defence and Space will lead the definition phase, the Alenia source said.

 

The firms are already focusing on giving the UAV intelligence-gathering capabilities, long range and the ability to maneuver quickly, including fast changes of altitude, which will be key to operating in mixed air space. Propulsion will also be designed to boost safety as the UAV flies over populated areas in Europe.

 

The system would be offered with all possible variants pre-integrated in the basic design, with weaponization among the possibilities, the Alenia source said.

 

“Furthermore, flight into non-segregated airspace over European nations requires a specific definition from the start, leading to a specific type qualification and certification, which a non-European UAV cannot achieve,” he said.

 

That certification issue became a problem with the now-defunct Eurohawk program, with the German government citing concerns over being able to fly the UAV when it canceled the program. Other European UAV programs have flopped, but the basic interest in finding a non-American solution remains.

 

“European sovereignty and independence in the management of information and intelligence through systems being resilient against cyber attacks would be guaranteed,” the Alenia source said. “The program would furthermore be orientated to foster the development of ITAR [International Traffic in Arms Regulations]-free high technologies and contribute to sustaining key competencies and jobs within Europe.”

 

The concerns about ITAR and exportability have affected the sales of the current European go-to, the Predator, said Frank Pace, president of the Aircraft Systems Group at Predator-maker General Atomics. But there is some hope on the horizon, in the form of a more clearly defined UAV export policy that Pace expects will be signed by President Barack Obama in the coming weeks.

 

“One of the things that has been holding things up is there’s this policy going through, and it’s an overarching UAV export policy,” he said. “It would set up boundaries as to what class of airplanes we can export where. Before this nobody knew what they could buy. I think that’s hurting us right now in Europe.”

 

The biggest issue has been which nations can arm their UAVs and which can’t. While the Predator B has become the primary workhorse for Europe, only the UK has permission to arm the drone, with France and Italy engaging in drawn-out negotiations about arming theirs. Pace said once the export rules are clarified, he thinks Denmark, Norway, Spain and Turkey are potential customers and the French and Italians would likely increase their inventory.

 

“Germany, even with public concerns and everything, right now isn’t talking about putting weapons on the airplane, but one day they might,” Pace said. “I think that’s affecting France. It’s definitely affecting Italy.”

 

Pace said he believes it does not make sense for European countries to spend money on a MALE system that would replicate most of what they already have from the Predator.

 

“They already have the Predator, their pilots are already trained on them, they have spare parts already,” he said, estimating that a new program would likely cost more than $1 billion. “These countries shouldn’t build a ‘me too’ Predator B. They should go build a stealth airplane, which they’re not going to be able to import from the US. I think that’s going to be badly needed maybe 10 years from now. That type of program will take maybe 10 years to develop. It’s a logical thing for them to do, to take the next jump and go develop a high-speed low-radar cross-section type of airplane.”

 

Meanwhile, Germany has to figure out what it is going to do when its contract with the Bundeswehr and Airbus to lease three Israel Aerospace Industries’ (IAI) Heron 1 type MALE UAVs that are being used for reconnaissance missions in Afghanistan expires in 2015.

 

On May 21, Airbus Defence and Space and IAI announced a teaming agreement to continue providing unmanned aerial systems to the German military. The two are proposing a solution to bridge the gap until the arrival of a European-developed drone in 2020. Their offer is based on the Heron TP type MALE UAV and there would be a purchase option as well as continuation of the leasing concept.

 

The Heron is the major competitor to the Predator at the moment, but besides the Europeans, others are also trying to market that space. At the Berlin show, Turkish Aerospace Industries displayed its Anka UAV. So far there hasn’t been much of an international market. The company began the process of selling the aircraft to Egypt, only to have to back out of the deal after last year’s change in government.

 

The next year will show whether any other Europeans can become Predator competitors. ■

 

Andrew Chuter in London and Albrecht Müller in Berlin contributed to this report.

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25 mai 2014 7 25 /05 /mai /2014 17:50
SAMP/T - photo DGA

SAMP/T - photo DGA

 

 

24.05.2014 journal-aviation.com ( Reuters)

 

Les industriels occidentaux de l'aéronautique ne ressentent pas encore d'effet dramatique de la crise ukrainienne sur leurs contrats en Russie, tandis que les groupes de défense sont en ordre de bataille pour répondre aux besoins en équipements manifestés par la Pologne.

 

Mais dans ces secteurs soumis à la diplomatie, les relations commerciales des Occidentaux avec la Russie ses ex-pays satellites en ébullition sont aussi volatiles que l'évolution de la situation à la frontière russo-ukrainienne où Moscou a déployé 40.000 soldats après avoir annexé la Crimée.

 

Dans l'aviation d'affaires, indicateur avancé du secteur aéronautique, de premiers accrocs ont été constatés avec des clients russes, tandis que les industriels français de la défense engagés dans des négociations en Pologne pâtissent de la relative discrétion de Paris depuis le début de la crise.

 

"Cela se tend, la Pologne reproche à la France son insuffisante réaction pour défendre l'Ukraine", dit-on chez l'un d'entre eux, qui a souhaité rester anonyme.

 

Concentrée sur d'autres conflits et alignée sur les Etats-Unis, la diplomatie française a manqué d'initiative dans la crise ukrainienne, commettant des erreurs d'appréciation dans l'attitude à adopter face à Moscou, ont dit des analystes à Reuters.

 

Plusieurs groupes français ont le doigt sur la gâchette pour aider la Pologne à améliorer ses équipements, parfois encore issus de l'ère soviétique.

 

Thales s'est ainsi allié à MBDA (consortium Airbus Group, BAE Systems et Finmeccanica) et à un groupe de défense public polonais pour décrocher un contrat de missiles évalué à plusieurs milliards d'euros que Varsovie pourrait attribuer dès juin.

 

Le constructeur naval militaire DCNS discute de son côté de la livraison à la Pologne de deux à quatre sous-marins pour un montant total de deux à trois milliards d'euros depuis 2012, ainsi que sur une modernisation des chantiers navals polonais.

 

Quant à Airbus Helicopters, il est en lice dans un appel d'offres polonais pour un contrat de 70 hélicoptères lourds d'environ trois milliards d'euros, dont le résultat est attendu avant la fin 2014.

 

Mais contrairement à DCNS, qui a signé avec la Russie un contrat d'un peu moins de 1,1 milliard d'euros pour deux navires de type Mistral livrables en octobre 2014 et octobre 2015, Airbus Helicopters n'a pas accès au marché militaire russe.

 

Dans le secteur civil, dont il est le numéro un mondial, l'ex-Eurocopter n'a en revanche pas constaté d'impact notable sur son activité en Russie où il revendique environ 40% d'un marché de 50 à 60 appareils par an, a dit son président exécutif Guillaume Faury lors du salon d'aérospatiale ILA à Berlin.

 

COUP D'ARRÊT EN RUSSIE POUR BOEING BUSINESS JETS

 

Pour Boeing Business Jets, branche d'avions d'affaires du constructeur américain, l'impact, en revanche, est déjà bel et bien palpable.

 

"Le marché russe était devenu très actif il y a environ un an, mais la situation actuelle a porté un coup d'arrêt à la plupart de nos discussions" avec des clients potentiels, a déclaré son président Steve Taylor à Reuters lors du salon Ebace qui s'est déroulé cette semaine à Genève.

 

L'attentisme de la Russie s'est propagé à l'Europe, a-t-il également constaté.

 

"Avec tous les défis en Europe de l'Est et Russie, les clients ne vont pas conclure d'achat tant qu'ils n'auront pas une idée plus claire de la situation", a ajouté Steve Taylor, un constat partagé par Marco Tulio Pellegrini, président de la branche de jets du brésilien Embraer.

 

Les industriels redoutent l'impact des tensions entre Moscou et Kiev, tant sur l'état de leurs contrats et négociations que sur leurs approvisionnements en matières premières, comme le titane, métal léger utilisé dans les avions ou les fusées.

 

"La crise russo-ukrainienne fait peser très clairement un risque sur nos activités", a déclaré François Auque, président exécutif du pôle spatial d'Airbus Defense & Space, lors d'une conférence de presse. "Ce serait un impact potentiellement significatif si la situation devait durer".

 

Airbus Defense & Space, Thales Alenia Space et leurs concurrents américains, comme Boeing ou Lockheed Martin, pourraient pâtir de la décision des Etats-Unis de ne plus accorder de licences d'exportations vers la Russie à tout satellite comportant des composants américains.

 

L'avionneur Airbus, qui achète au russe VSMPO plus de la moitié de son titane, a, lui, d'ores et déjà mis en place un groupe de travail afin de garantir ses approvisionnements destinés à son long-courrier A350, qui doit être mis en service fin 2014. (Avec Victoria Bryan, édité par Jean-Michel Bélot)

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25 mai 2014 7 25 /05 /mai /2014 11:50
photo UK MoD

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25 avr. 2014 royalairforce

 

Watch this video to go behind the scenes at Airbus Defence and Space, to see the progress being made on the A400M programme.

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25 mai 2014 7 25 /05 /mai /2014 11:50
photo UK MoD

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25 avr. 2014 royalairforce

 

Watch this video to go behind the scenes at Airbus Defence and Space, to see the progress being made on the A400M programme.

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24 mai 2014 6 24 /05 /mai /2014 11:55
Un lance-roquettes unitaire (LRU) à DGA Essais de missiles

Un lance-roquettes unitaire (LRU) à DGA Essais de missiles

 

21/05/2014 DGA

 

La direction générale de l’armement (DGA) a qualifié le lance-roquettes unitaire (LRU) le 16 mai 2014. Cette décision intervient suite à des campagnes de tirs effectuées en août 2013 aux Etats-Unis et en novembre dernier au centre DGA Essais de missiles à l’île du Levant (Var).

 

La direction générale de l’armement (DGA) a qualifié le lance-roquettes unitaire (LRU) le 16 mai 2014. Cette décision intervient suite à des campagnes de tirs effectuées en août 2013 aux Etats-Unis et en novembre dernier au centre DGA Essais de missiles à l’île du Levant (Var).

 

Le LRU permet des frappes par tout temps, précises et réactives, jusqu’à 70 km. Il est destiné à traiter des objectifs ponctuels avec des effets collatéraux réduits.

 

Ce programme est mené en coopération avec l’Allemagne et l’Italie. Il consiste à transformer des lance-roquettes multiple (LRM), entrés en service au début des années 90, pour leur permettre de tirer la munition à charge explosive unitaireM31.

 

Le marché a été passé par le Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik undNutzung der Bundeswehr (BAAINBw), homologue allemand  de la DGA, en septembre 2011 à la société Krauss Maffei Wegmann, à la tête d’un montage industriel franco-allemand incluant Thales, Airbus Defence and Space et Sagem (groupe Safran). Les 13 lanceurs français ainsi modernisés seront livrés au 1er régiment d’artillerie de Belfort d’ici fin 2014.

 

La dotation initiale en munitions, 252 roquettes dont le moteur est produit par la société française Roxel, a été  livrée fin 2013 par la société américaine Lockheed Martin.

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23 mai 2014 5 23 /05 /mai /2014 12:50
photo Dassault Aviation

photo Dassault Aviation

 

19.05.2014 Airbus DS

 

Leading European companies deliver plan to France, Germany and Italy

 

Berlin/Paris/Rome. Europe’s Industry is ready to develop a next generation advanced European Unmanned Aerial System (UAS). After their call for the development of a European drone at last year’s Paris Airshow, the three most relevant European aeronautical companies have now agreed on further details for a joint approach.

 

Airbus Defence and Space, Dassault Aviation and Alenia Aermacchi, a Finmeccanica company, delivered a proposal for further defining a European UAS to the Ministry of Defence of France, Germany and Italy. The offer proposes a Definition Phase which has been prepared by joint development teams of Airbus Defence and Space, Dassault Aviation and Alenia Aermacchi and which is backed by an industrial agreement on workshare and a cooperative agreement to start the MALE2020 program.

 

The definition phase foresees that the three nations define and adjust their requirements for a European UAS development together with their armed forces and the European industry. The definition phase also serves to avoid costly additional developments during production and to reduce financial and development risks to a minimum. A commitment by the nations on the further development of the European UAS has then to be made after finalizing this definition phase: the plan of the Industries leads to an affordable and certifiable solution ready by 2020.

 

Bernhard Gerwert, CEO Airbus Defence and Space said: “We have reached an important milestone for the development of a European MALE Drone. The need for our armed forces is indisputable. We are highly motivated to continue our discussions with the Ministries of Defence and are looking forward to launch this first step soon.”

 

Eric Trappier, CEO Dassault Aviation said: “It is a unique opportunity to develop in Europe this strategic capacity. For the first time industry starts a project by having a full agreement on the general workshare of the MALE2020 programme. The proposal for the definition phase has been commonly elaborated with joint design teams and therefore demonstrates our industry’s strong commitment to this program.”

 

Giuseppe Giordo, Alenia Aermacchi’s CEO, said: “We identify a clear opportunity for the armed forces to take advantage of an advanced sovereign ISTAR capability to cope with the future high level requirements. Now is the time to drive technology forward and secure Europe’s capability in building the next generation of military air system as well as maintain talent and expertise in our industry. ”

 

Several European nations announced their requirement for unmanned aerial systems. Also the results of the EU Defence Summit in december 2013 allude to an urgent need. The Conclusions of the European Council recognize the development of a MALE UAS as a key capability for European defence.

 

In light of an increasing dependency of European states on non-european defence equipment, Europe’s largest military aviation companies started in June 2013 a joint call for sustaining key capabilities and therefore the continent’s sovereignty in constructing the future of military aircraft.

 

The timeframe of the decision to launch the European UAS is now critical in order to meet this goal.

 

Europe’s largest manufacturers for military aircraft thereby continue the common path for a UAS MALE (Medium altitude – long endurance) program as proposed during Paris Airshow 2013. The three partners are confident in the value of their proposal and are ready to move forward.

 

About MALE 2020

The MALE 2020 Project foresees the development of an European Unmanned Aerial System for long-range missions at medium flight altitudes (MALE). Besides being an answer to the European armed forces’ requirements, it will take into account the need to optimize the difficult budgetary situation through pooling of research and development funding. With a souvereign European development, critical requirements around the certification of drones are inherently built into the programme from the onset. MALE 2020 is orientated to foster the development of high technologies and contribute to sustaining key competencies and jobs within Europe.

 

About Airbus Defence and Space

Airbus Defence and Space is a division of Airbus Group formed by combining the business activities of Cassidian, Astrium and Airbus Military. The new division is Europe’s number one defence and space enterprise, the second largest space business worldwide and among the top ten global defence enterprises. It employs some 40,000 employees generating revenues of approximately €14 billion per year.

 

About Dassault Aviation

With over 8,000 military and civil aircraft delivered to 83 countries over the last 60 years, logging some 28 million hours in flight, Dassault Aviation has built up expertise recognized worldwide in the design, development, sale and support of all types of aircraft, ranging from the Rafale fighter to the high-end Falcon family of business jets and military drones. Dassault Aviation posted sales of 4.59 billion euros in 2013, and has nearly 11,600 employees.

 

About Alenia Aermacchi

Alenia Aermacchi, a Finmeccanica company, has a role of primary importance in the world’s civil and defence aeronautical industry, counts a total workforce of ca. 11,000 people and operates in the design, development, production and integrated support of commercial and military aircraft, trainers, unmanned aerial vehicles and aerostructures. In 2013 it reported revenues of € 3.34 billion, orders of € 3.98 billion and a backlog of € 9.0 billion

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16 mai 2014 5 16 /05 /mai /2014 17:55
Les PDG des sept plus grands groupes de défense ont écrit à François Hollande

 

16/05/2014 Michel Cabirol – LaTribune.fr

 

Les PDG des sept plus grands groupes d'armement français - EADS, Dassault, Safran, Nexter, DCNS, MBDA et Thales - estiment que de nouvelles coupes budgétaires auraient des "conséquences dramatiques : licenciements, décrochage technologique, perte de compétitivité et de souveraineté".

 

Les PDG des sept plus grands groupes d'armement français - EADS, Dassault, Safran, Nexter, DCNS, MBDA et Thales - ont bien envoyé un courrier à François Hollande. Selon nos informations, il a été finalement adressé au Chef de l'Etat jeudi soir. Cette lettre attire l'attention sur la fragilité de la loi de programmation militaire (LPM) s'il y avait de nouvelles coupes budgétaires. "Des considérations de court terme menacent de briser aujourd'hui ce fragile équilibre", écrivent les sept PDG, qui ont signé ce courrier que "La Tribune" s'est procuré. Soit Marwan Lahoud ( EADS), Eric Trappier (Dassault Aviation), Jean-Paul Herteman (Safran), Jean-Bernard Lévy (Thales), Antoine Bouvier (MBDA), Philippe Burtin (Nexter) et Patrick Boissier (DCNS)..

Après avoir rencontré au moment de la rédaction du Livre blanc sur la défense le président le 15 avril 2013 pour lui exposer les dangers d'une réduction budgétaire brutale sur l'industrie de l'armement, ils rappellent aujourd'hui que "rien n'a changé en quelques mois sur les dramatiques conséquences qu'aurait toute encoche à la loi votée : licenciement, décrochage technologique, perte de compétitivité et de souveraineté, déclassement et désindustrialisation". Cette industrie, précisent-ils, a "besoin de stabilité dans les programmations et d'une vision de long terme. Nous sommes une industrie de cycle long, vulnérable aux atermoiements budgétaires et qui ne peut être la variable d'ajustement de tous les gouvernements".

 

Faute de budget défense, les entreprises muteront vers le civil

Selon les sept PDG, "les entreprises duales seraient contraintes d'en tirer les conséquences et accélèreraient leur mutation en privilégiant les activités civiles. Elles seraient alors soumises aux seules contraintes concurrentielles mondiales (parité euros/dollar, coût du travail, fiscalité.) qui placeront l'équation nationale au second plan". C'est déjà le cas avec la réduction des budgets de défense en Europe. Cette industrie devient de plus en plus civile, avait constaté le président du GIFAS, Marwan Lahoud lors de la présentation fin avril du bilan du Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (GIFAS). Le secteur civil à lui seul a passé 83 % des commandes en 2013.

Et les sept PDG estiment que "de nombreux fournisseurs, ETI et PME, n'y survivraient pas. Les entreprises tournées vers les seuls marchés de défense seraient, pour leur part,,victimes d'une anémie, qui rapidement ne leur laissera d'autre alternative que de passer sous la coupe de sociétés étrangères ou de disparaître". Et de rappeler que chacun "s'accorde à reconnaître l'excellence" de l'industrie de défense française

 

Demande de rencontre

"Sous cette menace, nous sommes contraints une fois de plus d'en appeler à votre intervention et de solliciter une audience", affirment les sept PDG. Ils comptent "convaincre" François Hollande que "la défense et son industrie ont payé plus que leur part à l'effort national". Ils rappellent que les armées contribuent "déjà à la réduction des dépenses publiques par la suppression de 80.000 postes".

Les sept PDG rappellent enfin que les industriels avaient consenti "d'importants efforts d'adaptation en contrepartie de la stricte exécution de la LPM, acceptant des réductions importantes de plans de charges sans casse sociale". La LPM votée il y a cinq mois est, selon eux, "le fruit d'un travail responsable entre toutes les parties concernées. Suivant une logique de stricte suffisance, elle matérialise la participation de la Défense à l'effort de redressement des comptes publics tout en préservant les missions de nos armées, l'emploi et notre excellence technologique".

 

Matignon soutient Bercy

Alors que Bercy exigeait de 2 à 2,5 milliards d'économies par an de 2015 à 2017 à la défense, Matignon a tranché entre 1 et 1,2 milliard, selon nos informations. Cette décision de Michel Sapin et du Premier ministre, Manuel Valls, intervient six mois seulement après avoir fait voter une loi de programmation militaire (LPM) a minima. Manuel Valls a une nouvelle fois tenté vendredi d'éteindre la controverse sur de nouvelles coupes budgétaires dans la Défense tout en admettant que les armées auraient des "ajustements" à faire "ici ou là" pour que la France atteigne ses objectifs."Une loi de programmation militaire (LPM) a été votée, elle doit s'appliquer pendant cinq ans, elle reste totalement valable", a martelé le Premier ministre, sollicité sur ce thème sur Europe 1.

Une LPM qui comme l'a rappelé mercredi à l'Assemblée nationale le ministre de la Défense, "contribue au redressement de nos comptes publics. Parce qu'il y a 34.000 suppressions de poste, parce qu'il y a une masse salariale réduite de plus de 4 milliards, parce qu'il y a eu, par rapport à un Livre Blanc antérieur, une réduction  des commandes d'environ 14 milliards d'euros, parce qu'il y a des restructurations qui parfois sont difficiles pour les territoires".

Si la droite est logiquement montée au créneau, les élus de gauche sont aussi extrêmement remontés contre cette initiative négociée dans le plus grand secret entre Bercy et Matignon, l'hôtel de Brienne ayant été tenu à l'écart de ces débats. Ainsi, le président de la commission des affaires étrangères et de la défense, Jean-Louis Carrère a rappelé lors d'une réunion de la commission qui s'est tenue mercredi, que le budget de la défense ne devait pas être une variable d'ajustement. Le ministre de la Défense, Jean-Yves Le Drian, a été semble-t-il lui même ébranlé par ce blitzkrieg de Bercy et de Matignon.

 

Que va décider François Hollande ?

Et le Président de la République ? Acclamé en février 2013 dans les rues de Tombouctou libéré, il avait souligné la veille du 14 juillet 2013, que "les crédits de la défense seront, à la différence de ceux de la plupart des ministères, préservés dans leur intégrité. C'est un effort que la nation fait, non pas pour les armées, mais pour sa propre sécurité".

Que va faire François Hollande ? Laissera-t-il faire à Manuel Valls le sale boulot ? Ou au contraire préservera-t-il l'intégrité du budget de la défense comme il l'avait rappelé ? Le président de la République avait tranché à la fin de l'hiver 2013 et avait accordé à la défense 190 milliards d'euros, dont 6 milliards de recettes extrabudgétaires, pour l'actuelle LPM. Soit une moyenne de 31,6 milliards d'euros par an.

 

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16 mai 2014 5 16 /05 /mai /2014 17:55
Défense : les industriels en appellent à François Hollande

 

16/05/2014 Par

 

Le président s'est porté garant de la «sanctuarisation» de la loi de programmation militaire 2014-2019, votée en 2013.

 

Après avoir espéré, en vain, une clarification sur l'intégrité de la loi de programmation militaire (LPM 2014-2019) votée fin 2013, les sept patrons des plus importants groupes de défense français en appellent à François Hollande. Dans une lettre datée du 15 mai, ils se mobilisent contre la menace de nouvelles coupes dans les dépenses militaires. Elles oscilleraient entre 1,5 à 2 milliards d'euros par an sur la période 2014-2017. La défense, soulignent Airbus France, Dassault Aviation, DCNS, MBDA, Nexter, Safran et Thales, «est un des derniers secteurs dans lesquels l'investissement public se traduit par le développement de technologies de souveraineté qui irriguent l'ensemble de l'industrie (...) et génèrent des emplois à haute valeur ajoutée» (165.000).

 

La LPM consacre, en échange d'un budget de 190 milliards sur six ans, les efforts des industriels (décalage de livraisons, etc.) et des armées (- 34.000 postes ; - 80.000 depuis entre 2009 et 2019) dans le cadre de l'effort national de lutte contre les déficits. Toucher à son équilibre précaire la verrait s'écrouler comme un château de cartes.

 

Les industriels demandent audience à François Hollande. «Nous restons confiants dans la parole et l'engagement irréfragable du président de la République», dit-on. François Hollande s'est, par trois fois, publiquement porté garant de la «sanctuarisation» de la LPM. Peut-il se déjuger? Peut-il acculer Jean-Yves Le Drian, qui a mis tout son crédit «pour vendre la LPM aux armées», à la démission, s'interroge-t-on? Le ministre de la Défense est déterminé à peser de tout son poids pour que le budget de la défense soit préservé.

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15 mai 2014 4 15 /05 /mai /2014 07:56
Airbus: l'industrie de la défense saurait s'adapter à de nouvelles coupes budgétaires

 

 

14 mai 2014 lalibre.be (AFP)

 

Le directeur de la stratégie d'Airbus Group Marwan Lahoud a déclaré mercredi que l'industrie de la défense saurait s'ajuster à d'éventuelles coupes supplémentaires dans le budget français de la défense.

 

Cette déclaration, contrastant avec la mobilisation de l'industrie de la défense en novembre dernier, semble indiquer que le premier fournisseur de la défense française s'est déjà résigné à de nouvelles réductions des crédits militaires.

 

L'opposition accuse le gouvernement de vouloir diminuer le budget de la défense de 2 milliards d'euros par an sur trois ans. Le ministre des Finances, Michel Sapin, a contesté mardi le chiffre mais pas le principe d'imposer un nouvel effort d'austérité à la défense.

 

"L'inquiétude n'est pas de mise", a déclaré M. Lahoud interrogé à ce propos par la radio BFM Business, "ce que nous attendons c'est de savoir. Nous prendrons les mesures qui s'imposeront".

 

"Notre job c'est de nous adapter au marché... mais pour s'adapter il faut du temps, il faut de la visibilité", a souligné M. Lahoud, qui est également président du Gifas, syndicat de l'industrie militaire, aéronautique et spatiale.

 

Lors de la discussion de la loi de programmation militaire 2014-2019 l'année dernière, "l'ensemble de l'industrie a pris les mesures (qui s'imposaient) et nous avons considéré que la loi de programmation nous permettait de gérer la transition" vers un redressement de l'économie. "S'il faut refaire, nous referons", a-t-il conclu.

 

Le président d'Airbus Defence and Space pour la France, François Auque, a même estimé qu'Airbus pourrait tirer parti de coupes éventuelles.

 

"Nous sommes vulnérables à l'évolution des budgets de la défense, a-t-il reconnu lors d'un point de presse à Paris, mais dans une certaine mesure certaines coupes peuvent être une opportunité pour nous" parce qu'Airbus a selon lui "une expérience unique en matière de partenariat public-privé".

 

Airbus pourrait ainsi éviter à la France de financer seule la prochaine génération de satellites de communications militaires en assurant ce service pour elle comme elle le fait pour la Grande-Bretagne.

 

"Nous avons toute l'ingénierie nécessaire pour proposer un système de télécommunications militaires par satellite à la France sous forme de services, qui permet d'étaler dans le temps la charge mais surtout qui permet de répartir différemment les risques", a-t-il dit.

 

M. Lahoud s'était élevé en novembre contre des annulations de crédits pour la défense dès 2013, exprimant "une inquiétude très forte de toute l'industrie".

 

"Ces annulations vont porter sur les dépenses d'équipement, elles ne vont pas porter sur les dépenses incompressibles, comme les opérations extérieures ou la rémunération", avait-il déclaré à l'AFP.

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7 mai 2014 3 07 /05 /mai /2014 07:45
US military aid to Egypt again halted; C295 deliveries continue

 

05 May 2014 defenceWeb (Reuters)

 

US Senator Patrick Leahy, chairman of the Senate subcommittee that oversees foreign aid, said on Tuesday last week that he would not approve sending funds to the Egyptian military, denouncing a "sham trial" in which a court sentenced 683 people to death.

 

The Pentagon on April 22 said that US Defence Secretary Chuck Hagel had told Egyptian Minister of Defence Colonel General Sedki Sobhy that President Barack Obama had approved delivery of ten AH-64 Apache helicopters to support Egypt’s counter-terrorism operations in the Sinai, together with $650 million. Deliveries of F-16C/D fighter jets, M1 Abrams main battle tank kits and Harpoon missiles were still suspended.

 

However, in a speech on the Senate floor on Tuesday, Leahy said that, "I'm not prepared to sign off on the delivery of additional aid for the Egyptian military. I'm not prepared to do that until we see convincing evidence the government is committed to the rule of law."

 

An Egyptian court last Monday sentenced the leader of the Mursi's outlawed Muslim Brotherhood and 682 supporters to death, intensifying a crackdown on the Islamist movement that could trigger protests and political violence ahead of an election this month.

 

Leahy said he would be watching the situation in Egypt with "growing dismay" even if he were not chairman of the State and Foreign Operations Subcommittee, denouncing "a sham trial lasting barely an hour."

 

"It's an appalling abuse of the justice system, which is fundamental to any democracy. Nobody, nobody, can justify this. It does not show democracy. It shows a dictatorship run amok. It is a total violation of human rights," the Vermont Democrat said.

 

The Apaches are not subject to legislative approval, congressional aides said.

 

Washington normally sends $1.5 billion in mostly military aid to Egypt each year, but a U.S. law intended to promote international human rights, written by Leahy, bars funding for governments brought to power via military coup.

 

The Obama administration wavered for months last year over what to call the July events in Cairo. But it cut aid off in October to demonstrate unhappiness after the ouster of Mohamed Mursi, who emerged from the Muslim Brotherhood to become Egypt's first democratically elected leader after a popular uprising ended the 30-year rule of Hosni Mubarak in February 2011.

 

Egypt was due to take delivery of 12 AH-64D Block II Apache Longbow helicopters as part of a deal confirmed in May 2009.

 

Meanwhile, Airbus Defence and Space has continued delivering C295 transport aircraft to Egypt. An eighth Egyptian Air Force C295 was seen transiting Malta on April 4 on its delivery flight from the Airbus factory in Spain.

 

The Egyptian Air Force has ordered 12 C295Ms, with an initial three being ordered in October 2010 and deliveries being completed in November and December 2011. Another three were ordered in March 2012 and another six in January 2013.

 

Airbus Military had planned to deliver this final batch of six by the end of 2013, but on August 28 the Spanish Inter-Ministerial Council on Defence and Dual Use Materiel (JIMDDU) suspended all existing Egyptian defence contracts, saying the move was cautionary and would be reviewed every month following the Egyptian military’s overthrow of Mursi’s democratically elected government on July 3.

 

Deliveries resumed in December, with a seventh example spotted on its delivery flight in Malta on December 3, 2013.

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6 mai 2014 2 06 /05 /mai /2014 12:55
Airbus Group revoit à la baisse ses suppressions d'emploi chez Astrium France

 

06 mai 2014 Par Julien Bonnet - Usinenouvelle.com

 

Le plan de suppressions d'emploi prévu par Airbus pour sa division espace devrait concerner 605 postes chez Airbus Defence & Space France (ex-Astrium France) contre 779 initialement prévu.

 

La direction d'Airbus group a révisé à la baisse son plan de suppressions d'emploi dans sa branche espace, qui ne devrait plus toucher que 605 postes chez Airbus Defence & Space France (ex-Astrium France) contre 779 initialement prévu, a appris l'AFP de sources syndicales lundi 5 mai à l'issue du comité central d'entreprise d'Astrium.

 

125 postes seront épargnés en raison de commandes de satellites meilleures que prévu en septembre 2013 lors de la préparation du plan de restructuration annoncé en décembre.

 

Une cinquantaine d'autres suppressions de postes ne seront par ailleurs pas nécessaires, l'effectif réel de la société à fin 2013 étant finalement inférieur de 49 unités à ce qui était comptabilisé par la direction jusqu'ici (environ 6340 CDI).

 

Les cinq syndicats d'Astrium (CFE-CGC, CFDT, FO, CGT, CFTC) réclamaient avec insistance que la direction "tienne compte des succès commerciaux" d'Astrium et leur patron, François Auque, s'y était engagé il y a un mois devant 1 500 salariés réunis à Toulouse.

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5 mai 2014 1 05 /05 /mai /2014 08:00
Dirigeables, ballons, drones... : les satellites sont-ils une espèce en voie de disparition ?

Thales Alenia Space se dit prêt à relever le défi du dirigeable stratosphérique stationnaire

 

05/05/2014 Michel Cabirol – LaTribune.fr

 

L'arrivée de nouveaux systèmes non spatiaux capables de missions d'observation, de surveillance et de relais télécoms sont-ils une menace pour les satellites. Des systèmes qui sont également beaucoup moins chers qu'un satellite.


 

L'industrie satellitaire va-t-elle être confrontée d'ici peu à un big-bang ? Ou à une évolution de rupture avec l'arrivée de nouveaux systèmes non spatiaux remplaçants une partie des missions des satellites d'aujourd'hui, notamment dans l'observation et la surveillance, et surtout beaucoup moins cher ? Pas impossible. "On sent bien que l'espace pourrait être une solution, mais pas la seule", constate le PDG d'Arianespace, Stéphane Israël.

Une nouvelle génération de systèmes non spatiaux arrive à maturité comme les ballons de Google (Loon) et le pseudolite à haute altitude (High Altitude Pseudo-Satellite - HAPS) d'Airbus Defence & Space (Zephyr) ou en voie de développement comme celui de Thales Alenia Space (TAS) avec son fameux dirigeable StratoBus, des Américains (Lockheed Martin, Northrop Grumman…) et des Japonais (JAXA). "Peut-être que l'avenir c'est plus le satellite low cost que le lanceur low cost", s'interroge Stéphane Israël, qui estime qu'"il faut que le coût d'accès à l'espace soit le plus limité possible". Une tendance qui peut favoriser le come-back des dirigeables.

 

Le Zephyr, un vent d'avance

Airbus Defence & Space (ADS), qui travaille sur les pseudolites à haute altitude depuis 2008, a pris une longueur d'avance commerciale avec le programme Zephyr. Le groupe européen s'apprête à commercialiser cette année un HAPS, qui détient le record du monde d'endurance (350 heures de vol d'affilée) et vole à 20 km d'altitude au-dessus du trafic aérien. "Le Zephyr 7 a manifestement des années d'avance sur tous les autres systèmes HAPS existants, et nous avons passé l'année dernière à en analyser et concevoir les aspects perfectibles", explique le directeur technique du Zephyr au sein d'ADS, Chris Kelleher. Une longueur d'avance certes, mais avec un produit qui sera beaucoup moins performant que les futurs dirigeables stratosphériques imaginées par les Américains et par TAS. A condition bien sûr de valider les projets en cours. Ces engins devraient arriver sur le marché commercial dans sept ans environ, estime le patron du programme StratoBus Jean-Philippe Chessel chez Thales Alenia Space.

Avec une envergure de 23 mètres et pesant 50 kilos, le Zephyr ne peut emporter qu'une charge utile de cinq kilos : transmetteur, caméras optiques et infrarouges. Avant de choisir ce type de HAPS, le directeur du programme Zephyr Jens Federhen avait abandonné la piste des dirigeables stratosphériques, estimant qu'ils consommeraient trop d'énergie pour se maintenir sur place face au vent.

 

Thales tente le pari du stratosphérique

Fort de ses études de préfaisabilité, Thales Alenia Space se dit quant à lui prêt à relever le défi du dirigeable stratosphérique stationnaire, qui répond pour le moment au cahier des charges du groupe pour développer un démonstrateur. Le groupe spatial prévoit de développer un démonstrateur dans cinq ans, puis deux ans plus tard de commercialiser un dirigeable avec des technologies qui arrivent aujourd'hui à maturité.

"C'est le time-to-market à tenir", juge Jean-Philippe Chessel, qui prévoit déjà une nouvelle génération de dirigeables plus performants à un horizon de 15 ans. Un "marché qui existe" et qu'il estime à 1 milliard de dollars, partagé entre un tiers pour le marché institutionnel et deux tiers pour le marché commercial. La Direction générale de l'armement (DGA), qui se montre intéressée par ce projet dont elle a suivi l'étude de faisabilité, selon TAS, pourrait apporter son écot. "Le premier fabricant aura un avantage vis-à-vis de ce marché", estime en tout cas Jean-Philippe Chessel.

 

Cinq ans de durée de vie

Pour être attractif, TAS vise certaines performances incontournables. Les premiers StratoBus emporteront une charge utile de 200 kg (soit une charge utile d'un satellite de la gamme Globalstar) et seront à l'abri des Jet Stream. Soit à une altitude comprise entre 18 et 25 km. Ce qui lui permettra de balayer par tous les temps avec un petit radar une zone de 500 km à une altitude 20 km (contre une vision continentale pour les satellites) et de lutter contre des vents moins forts. Le StratoBus devra également être repositionnable pour pouvoir revendiquer une autonomie à poste de douze mois sur douze et 24h sur 24. Mais, selon la force des vents, la première génération des StratoBus ne pourrait assurer des missions que de huit mois sous les latitudes françaises, mais en revanche pourrait atteindre des durées de mission de 12 mois autour de l'équateur.

Le StratoBus devrait avoir une durée de vie de cinq ans sans interruption de mission. Tous les ans, il devra être redescendu (trois heures, contre quatre heures de montée) pour "une à deux semaines de maintenance pour vérifier l'état de l'enveloppe et des équipements", explique Jean-Philippe Chessel. Et selon les études de marché de TAS, le Stratobus sera trois à quatre fois moins cher en termes de coût de possession par rapport à un drone MALE (Moyenne altitude et longue endurance) ou HALE (haute altitude, longue endurance).

 

Des verrous technologiques à faire sauter

Pour arriver à développer ce type de dirigeable, Thales devra faire sauter des verrous technologiques. Notamment trouver une solution pour lutter contre les vents en haute altitude. La première génération de dirigeables de TAS sera capable, selon le patron de Stratobus, de lutter contre des vents d'au moins de 90 km/h grâce à une double motorisation électrique. Il devra abandonner la position au-delà. La deuxième génération devrait quant à elle pouvoir lutter contre des vents de 130 km/h, qui sont assez fréquents dans la stratosphère quand on s'éloigne de l'Equateur.

Mais les défis technologiques sont liés essentiellement à la gestion de son énergie pour des missions de longue durée dans un environnement (vent et thermique) sévère. Il faudra que TAS et ses concurrents développent d'une part une pile à combustible réversible qui permettra de stocker l'énergie solaire le jour pour produire de l'électricité la nuit. C'est l'une des missions du CEA-Liten, à Grenoble, de développer cette fameuse pile à combustible réversible ultra-légère pour StratoBus.

Et TAS devra mettre au point d'autre part une enveloppe transparente en fibres de carbone qui permettra de placer une surface réduite de cellules photovoltaïques vers l'intérieur du ballon au lieu d'en couvrir toute l'enveloppe comme dans les projets japonais et américains. C'est l'un des défis de Zodiac Marine, qui depuis 1966 fabrique à Ayguesvives (proche de Toulouse en Haute-Garonne) des ballons sondes pour le CNES. Que ce soit dans les petits ballons sphériques survolant les océans à basse altitude aux ballons BSO de type Z, capables d'atteindre la haute stratosphère, la société a acquis une solide réputation auprès de la communauté scientifique internationale. Mais TAS a déjà déposé un brevet pour un système d'amplification de l'énergie solaire. 

 

Les atouts des dirigeables stratosphériques

La permanence sur zone est un des enjeux majeurs de certaines missions de surveillance et d'observation. C'est donc l'un des atouts des dirigeables stratosphériques qui peut assurer cette permanence. Le StratoBus, tout comme les projets concurrents, pourront assurer sur une longue période des missions de surveillance de sites, de personnes, de piraterie, de frontières, des pays (comme par exemple au Mali), estime Jean-Philippe Chessel. Pour exemple il suffirait selon lui de trois ballons pour surveiller la frontière entre les Etats-Unis et le Mexique. Sans compter également des missions saisonnières de surveillance des plages, des forêts...

Outre les missions de surveillance et d'observation, le Stratobus peut également remplir des fonctions de relais de télécoms et d'internet. Il permettra de renforcer le réseau GSM au cours d'événements de grande ampleur ou l'amélioration du système GPS sur les zones de trafic intense. Par exemple, le projet Loon de Google vise à développer l'accès à l'Internet dans les zones les plus reculées de la planète. Chaque ballon, de quinze mètres de diamètre, flotte à une vingtaine de kilomètres d'altitude et permet une connexion sur 40 kilomètres autour de lui, avec des débits équivalents à de la 3G, selon Google. Une première expérience a été tentée en Nouvelle-Zélande en juin 2013.

Mais d'une façon générale, le marché classique des satellites n'est pas mort pour autant. Bien au contraire, "le dirigeable stratosphérique, parce que sa portée est régionale, est un parfait complément du satellite", explique Jean-Philippe Chessel.

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2 mai 2014 5 02 /05 /mai /2014 11:50
photo EDA - 2013

photo EDA - 2013

 

01/05/2014 VH - midi-pyrenees.france3.fr avec AFP

 

Les programmes internationaux de défense, comme l'avion de transport A400M ou l'hélicoptère NH90, sont une "horreur" à gérer en raison de la confrontation des intérêts politiques nationaux avec les besoins des industriels, a jugé le patron d'Airbus Tom Enders.

 

"Pour la majorité des acteurs dans l'industrie, les programmes multinationaux sont devenus une horreur parce qu'ils sont très, très difficiles à gérer sur le plan industriel et sur le plan politique", a-t-il affirmé lors d'une intervention devant l'Atlantic Council, un cercle de réflexion de Washington consacré aux questions transatlantiques.

 


Les seuls exemples positifs sont lorsqu'il y a un client principal et un industriel en position de pouvoir choisir librement les fournisseurs, a jugé M. Enders, qui a évoqué les programmes A400M et NH90 comme des "catastrophes" de ce point de vue.

Le programme d'hélicoptère moyen NH90 regroupe un consortium comprenant Airbus, Fokker et AgustaWestland. Pour cet hélicoptère, acheté notamment par la France, l'Allemagne, l'Australie ou encore les Pays-Bas, "nous avons plus de versions que de clients nationaux, imaginez comme cela est efficace", a déploré M. Enders.

Quant à l'A400M, il aura fallu dix ans pour que les sept pays partenaires (Allemagne, France, Espagne, Royaume-Uni, Belgique, Luxembourg et Turquie) viennent à bout des retards et des surcoûts. Une partie de ces difficultés est due au choix d'imposer un consortium européen qui n'avait aucune expérience pour développer les moteurs de l'appareil au lieu de décider de s'en remettre à un fournisseur expérimenté, mais extérieur, selon M. Enders.
 

Tom Enders a notamment mis en garde contre la répétition de telles erreurs si l'Europe devait un jour lancer un programme de drones, un vieux serpent de mer.

Après de nombreuses années dans le secteur, je suis déterminé, en tout cas pour ma société, à ne jamais plus me lancer dans un tel programme consciemment


Le patron d'Airbus a par ailleurs dénoncé la gestion "inefficace" des programmes d'achats en Europe, malgré l'existence de l'Organisation conjointe de coopération en matière d'armement (Occar), un organisme intergouvernemental censé faciliter la gestion des grands programmes d'armement. "Mais les pays maintiennent un contrôle étroit sur l'Occar, les directeurs nationaux pour les acquisitions surveillent jalousement l'Occar pour qu'elle ne devienne pas réellement efficace", a-t-il dénoncé, tout en regrettant la fragmentation de la défense européenne.

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1 mai 2014 4 01 /05 /mai /2014 16:55
Le business sans fin du déminage

 

01 mai 2014 par Ludovic Dupin - L'Usine Nouvelle n° 3375

 

Le centenaire de la Grande Guerre n’est pas qu’une affaire de commémorations. Les conflits ont laissé des souvenirs explosifs dans le sous-sol français.

 

A chaque guerre, ses tristes souvenirs. Obus, grenades, bombes et autres engins de destruction restent encore très présents sur le territoire français, enfouis ici ou là. La guerre de 1870 a ainsi frappé le sud de Paris, quand les Prussiens ont assiégé les forts de Vanves et d’Issy-les-Moulineaux. La Grande Guerre a laissé des millions de munitions enterrées dans le nord-est : près de 30% du milliard d’obus tirés pendant le conflit n’ont pas explosé. Entre 1939 et 1945, les bombardements allemands, puis alliés, ont visé des villes et des points stratégiques (aéroport, ports, usines…). On retrouve même des boulets explosifs datant du Premier Empire !

En France, la loi n’impose pas de dépollution pyrotechnique, sauf pour les anciennes bases militaires et usines d’armement lorsqu’elles sont cédées. Seule la Normandie a connu une dépollution systématique après la Seconde Guerre mondiale. Ailleurs, les découvertes se font au hasard des travaux des champs et des projets d’aménagement et de construction. Le chantier de l’autoroute A29, entre Amiens et Saint-Quentin, a ainsi mis au jour 60 tonnes de munitions sur 75 kilomètres. Bon an mal an, ce sont plus de 500 tonnes de munitions qui sont exhumées dans l’Hexagone. La majorité est prise en charge par les 300 démineurs de la Sécurité civile. Pour le reste, deux sociétés se partagent quasiment tout le marché : Pyrotechnis (55 salariés, 6,5 millions d’euros de chiffres d’affaires), filiale de Veolia Environnement, et Sita Remédiation (24 salariés, 5 millions de chiffre d’affaires), filiale de Suez Environnement. Le travail de ces hommes, d’anciens démineurs militaires, débute par des études historiques pour savoir quels lieux ont été bombardés et par qui. "Certaines munitions allemandes utilisaient des condensateurs. Il ne faudrait pas que des outils sur le chantier les rechargent", indique Jean-Frédéric Dartigue-Peyrou, le directeur général de Pyrotechnis.

 

 

15 tonnes d’armes chimiques déterrées par an

"Le problème de la France est que la dépollution pyrotechnique est très diverse. Il est difficile de développer des modèles géophysiques uniques", analyse Stéphane Briat, le directeur adjoint de la division pyrotechnique de Sita Remédiation. Le repérage des objets métalliques dans le sous-sol se fait à l’aide de magnétomètres. Pyrotechnis a développé un outil d’imagerie 3 D pour optimiser les relevés. Mis en œuvre sur l’aéroport de Villacoublay (Yvelines) qui devait accueillir l’A400M, cet outil a permis de réduire considérablement le nombre d’échos identifiés comme d’éventuelles bombes. La filiale de Veolia travaille sur le développement de drones équipés de magnétomètres en vue d’éviter l’étape de débroussaillage, coûteuse, voire dangereuse en cas d’obus affleurant.

Autre difficulté : l’élimination. Les sociétés sont autorisées à détruire les armes conventionnelles in situ. Que faire quand la bombe pèse 1 000 livres et que son rayon d’action atteint 1 200 mètres ? Si la pièce est trouvée près d’une ville ou au cœur d’un site industriel, il est difficile d’évacuer les personnes et d’interrompre toute activité trop longtemps. Les sociétés spécialisées ont mis au point de lourdes pièces d’acier et de sable. Pour les petits obus de la guerre de 14-18, Sita dispose d’une protection de 19 tonnes, Pyrotechnis de 24 tonnes. Pour les plus grosses bombes de 39-45, la protection monte à 500 tonnes chez Sita et 700 tonnes chez Pyrotechnis. Ces dernières demandent plusieurs jours pour être déployées. "La découverte d’une grosse bombe américaine, en 2007, à Brest avait nécessité l’évacuation de 17 000 personnes. En 2013, une même munition à Chartres n’a fait évacuer que 300 personnes grâce à la protection", se souvient Stéphane Briat.

Les sociétés privées n’ont pas le droit de toucher aux armes chimiques, datant principalement de la Grande Guerre. "2 à 3% des munitions déterrées sont chimiques, soit environ 15 tonnes par an", rapporte Éric Lombard, le chef adjoint au bureau de déminage de la Sécurité civile. La France stocke 17 000 obus chimiques (250 tonnes au total). Pour en venir à bout, l’État fait construire par Airbus Defence & Space (ex-Astrium) l’usine Secoia, dans le camp militaire de Mailly (Aube). "Ce sera une usine unique au monde, entièrement automatisée et sans aucune intervention humaine", souligne Albert Dapra, le chef de projet Secoia chez Airbus DS.

L’arme chimique sera placée dans un caisson étanche et blindé, rempli d’explosifs. L’explosion détruira l’arme et neutralisera le produit contenu. Les déchets résiduels, morceaux de métal et gaz, seront récupérés et traités par Séché Environnement. La plupart des robots sont fournis par l’entreprise lyonnaise Reel. Quant à la chambre de détonation, elle vient du Japon. L’usine, qui représente un investissement de 100 millions d’euros, sera mise en service mi-2016 pour trente ans. Armes chimiques, armes classiques : au rythme actuel, il faudra 700 ans pour dépolluer les sols et faire oublier la Grande Guerre. Un business sans fin !

 

Des français spécialistes des destructions complexes

 

Les armes chimiques syriennes

Société Veolia
La destruction de l’arsenal chimique syrien passe par une série d’appels d’offres auprès d’entreprises spécialisées. Début 2014, Veolia a remporté, auprès du ministère de la Défense britannique, un contrat pour prendre en charge 150 tonnes de précurseurs B. Ce produit sera détruit dans l’usine d’incinération d’Ellesmere Port dans le Cheshire.

 

L’arsenal nucléaire américain

Société Areva
Dans le cadre de la diminution de son arsenal nucléaire, les États-Unis ont lancé le programme "Mox for peace" (Mox pour la paix). Il s’agit d’utiliser les charges atomiques militaires pour produire du combustible destiné aux réacteurs civils. Areva participe au projet en construisant, en joint-venture avec l’américain Shaw, une usine de Mox à Savannah River en Caroline du Sud.

 

Gaz de la Première Guerre Mondiale

Société Airbus Defence & Space
La France possède 250 tonnes d’armes chimiques datant de la Première Guerre mondiale. Ce stock augmente de 10 à 15 tonnes par an au fur et à mesure des découvertes. Pour le détruire dans des conditions sûres, l’État a confié à Airbus DS la construction de l’usine Secoia. Située dans l’Aube, elle devrait être opérationnelle en 2016 et traiter 42 tonnes de munitions par an.

 

L’armement français high-tech

Société MBDA
Dans sa nouvelle usine de démantèlement à Bourges (Cher), MBDA va détruire 2 500 tonnes de munitions par an. Elle doit déjà traiter un millier de missiles et 22 000 roquettes de l’armée française arrivés en fin de vie. Cette usine répond à la volonté de l’État de se doter d’une capacité nationale de démantèlement et de protéger les secrets de fabrication de ces armes.

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1 mai 2014 4 01 /05 /mai /2014 16:40
Arianespace a réussi quatre lancements en quatre mois

Kourou : lancement dans la nuit de mardi à mercredi de la fusée Vega emportant un satellite d'observation kazakh fabriqué par Airbus Space Systems

 

30/04/2014 Michel Cabirol – LaTribune.fr

 

Troisième lancement réussi pour le petit lanceur italien Vega depuis 2012. Arianespace a également rattrapé son retard sur son calendrier de lancements en réussissant quatre vols en quatre mois.

 

Quatre sur quatre, objectif rempli pour Arianespace, qui a rattrapé son retard sur son calendrier de lancements. L'opérateur européen a réussi son quatrième lancement en quatre mois, tenant pour le moment son objectif de douze lancements en 2014."Grâce à la disponibilité de nos lanceurs et à la réactivité de la base, ce succès ponctue un début d'année très dense, avec la réalisation de quatre lancements en quatre mois, en ligne avec l'objectif opérationnel très ambitieux que nous nous sommes fixés pour 2014 !", a confirmé le PDG d'Arianespace, Stéphane Israël.

Dans la nuit de mardi à mercredi, Arianespace a tiré avec succès le troisième lanceur Vega au Centre Spatial Guyanais (CSG) et a mis en orbite le satellite KazEOSat-1 pour le compte du Kazakhstan dans le cadre d'un "contrat clé en main" avec Airbus Defence and Space (ADS), selon un communiqué publié ce mercredi par l'opérateur européen.

 

Demande croissante de lancement pour les satellites d'observation

Après ce troisième lancement réussi depuis 2012 pour Vega, conçu pour garantir la mise en orbite de petits satellites en orbite basse ou héliosynchrone, Arianespace compte 10 satellites à lancer dans son carnet de commandes, la moitié d'entre eux faisant l'objet de contrats de lancement commerciaux à l'exportation pour des institutions gouvernementales.

Pour répondre à cette demande croissante, un accord tripartite entre l'ESA, Arianespace et ELV, le maître d'oeuvre industriel de Vega, a été signé le 20 novembre 2013 : il prévoit l'approvisionnement de 10 lanceurs supplémentaires, en plus des trois déjà en production dans le cadre du programme VERTA (VEga Research and Technology Accompaniment) de l'ESA, couvrant ainsi l'ensemble des besoins identifiés jusqu'en 2019.

 

Vega, le lanceur pour les satellites d'observation

Selon Arianespace, "Vega a vocation à s'imposer comme le meilleur lanceur dans sa catégorie, notamment sur le marché émergent des satellites d'observation de la Terre". KazEOSat-1 est le 51ème satellite lancé par Arianespace incluant une charge utile d'observation de la Terre. Le carnet de commandes d'Arianespace en compte 10 de plus, répartis sur des missions entre les trois lanceurs de la gamme (Ariane 5, Soyuz et Vega).

Construit par ADS à Toulouse pour être opérationnel pendant une durée de 7,25 années, KazEOSat-1 est un satellite optique haute résolution de 830 kg qui donnera au Kazakhstan l'accès à une gamme complète d'applications civiles, parmi lesquelles la surveillance des ressources naturelles et agricoles, la fourniture de données cartographiques et le soutien aux opérations de secours en cas de catastrophes naturelles.

 

KazEOSat-1, le dernier-né d'Airbus 

KazEOSat-1 est le dernier-né d'une série de satellites basés sur la plate-forme Astrobus, qui utilise des technologies alliant performances, rapidité de réalisation et rapport qualité/prix inégalé, pour des missions aussi variées que l'imagerie (Pléiades, SPOT 6&7, Ingenio…), l'environnement (Sentinel-2) ou la météorologie (Sentinel-5p). Ce système bénéficie également de "l'expertise unique" développée par Airbus Defence and Space avec son partenaire, l'entreprise toulousaine Boostec, dans le domaine des structures et instruments spatiaux en carbure de Silicium (SiC), selon ADS.

Ce satellite est l'élément de haute résolution d'un système spatial d'observation, qui comprendra deux satellites et leur infrastructure sol associée. Le satellite de moyenne résolution, KazEOSat-2, est réalisé par SSTL, la filiale britannique d'ADS. "Comme les systèmes spatiaux les plus perfectionnés que nous avons réalisés, Gaia Herschel ou SPOT 6 par exemple, KazEOSat-1 bénéficie du meilleur de nos technologies : nouvelle avionique, carbure de silicium, pupille de grande dimension ou plate-forme agile", a rappelé le directeur général de Space Systems, François Auque.

 

Un plan spatial pour le Kazakhstan

Ces deux satellites s'inscrivent dans le cadre du plan spatial du Kazakhstan, qui comprend aussi la construction à Astana, la capitale, d'un centre d'intégration et de tests de satellites pour lequel ADS fournit les équipements clés. En 2009, ADS avait été choisi par le Kazakhstan comme partenaire stratégique de ce plan et, à ce titre, a déjà formé plus de 60 ingénieurs et techniciens Kazakhs. ADS a créé, avec la Joint Stock Company Kazakhstan Gharish Sapary, une entreprise nationale sous la tutelle de l'agence spatiale de la République du Kazakhstan, une société commune appelée Ghalam pour exploiter ce centre et en fournir les équipements clés.

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29 avril 2014 2 29 /04 /avril /2014 17:55
Chargement d’un VBCI dans la soute de l’A400M

 

28/04/2014 Armée de l'air

 

Mercredi 23 avril 2014, l’atelier industriel aéronautique (AIA) de Clermont-Ferrand a accueilli deux mastodontes de technologie, l’un de l’armée de l’air et l’autre de l’armée de terre. Une rencontre inédite s’est en effet déroulée sur le tarmac clermontois, entre l’A400M Atlas et un véhicule blindé de combat d’infanterie (VBCI).

 

Le processus d’expérimentation de l’Atlas, mené par le centre d’expériences aériennes militaires (CEAM) et la Multinational Entry into Service Team (MEST) se poursuit. En effet, l’objectif de cette journée était de valider l’embarquement d’un VBCI du 92ème régiment d’infanterie dans la soute du MSN 7, baptisé « Ville d’Orléans ».

 

C’est chose faite pour les équipages qui ont pu charger le blindé de 29 tonnes et de 7,80 mètres de long dans la soute pouvant accueillir un volume de 340 m3. Une étape importante avant la mise en service opérationnel du premier escadron Atlas de l’armée de l’air.

Chargement d’un VBCI dans la soute de l’A400M
Chargement d’un VBCI dans la soute de l’A400M
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29 avril 2014 2 29 /04 /avril /2014 11:50
KazEOSat-1 - DZZ-HR photo Airbus DS Astrium

KazEOSat-1 - DZZ-HR photo Airbus DS Astrium

 

28/04/2014 lexpress.fr (Cercle Finance)

 

Airbus Defence and Space, spécialiste des technologies spatiales, a préparé le lancement de KazEOSat-1 (anciennement nommé DZZ-HR), prévu pour s'envoler ce lundi 28 avril 2014 vers une orbite basse héliosynchrone (environ 700 km de la Terre) à bord d'un lanceur Vega depuis le port spatial européen de Kourou en Guyane.

 

KazEOSat-1 est le premier satellite d'observation de la Terre de la République du Kazakhstan. 

 

Entièrement réalisé par Airbus Defence and Space, KazEOSat-1 est un satellite très haute résolution (un mètre) de 900 kg qui fournira à la République du Kazakhstan une gamme complète d'applications civiles, parmi lesquelles la surveillance des ressources naturelles et agricoles, la fourniture de données cartographiques, la sécurité et le soutien aux opérations de secours en cas de catastrophes naturelles.

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15 avril 2014 2 15 /04 /avril /2014 06:50
Swiss voters set to sink Swedish jet fighter deal: poll

 

 

Geneva April 11, 2014 Spacewar.com (AFP)

 

Swiss voters are set to sink a massive defence deal with Swedish firm Saab to buy 22 fighter planes, an opinion poll showed Friday ahead of a referendum next month.

The survey by the gfs.bern polling institute showed that 52 percent of voters opposed the plan, while 42 percent were in favour.

With just six percent of voters still to make up their minds, a turnaround by supporters of the fighter purchase appeared unlikely, the polling institute said.

Approved by the government in 2011 and backed by parliament last September, the fighter deal cannot be blocked as such in the May 18 referendum.

But opponents have been able to contest legislation that allowed the purchase to be funded by tapping an annual 300 million Swiss francs (246 million euros, $342 million) from the neutral country's military budget over 10 years.

The Swiss defence ministry has said that in the event the people reject the financing legislation, the decision will be respected, and that there is no back-up funding plan.

Switzerland opted for Saab's Gripen jets over the Rafale made by French company Dassault and the Eurofighter of pan-European firm EADS.

Supporters underline that in exchange for the sale, Saab and its engine supplier are contractually bound to sign business deals with Swiss firms worth 2.5 billion francs over the next decade.

Opponents dismiss that, and say that the 3.1-billion-franc price tag for the jets could end up tripling because of operating and maintenance costs as well as future upgrades.

The anti-deal coalition is steered by the left-leaning Socialists and Greens, plus anti-militarists who last year lost in a referendum in which voters bucked a European trend and kept their conscript army.

The Gripen's adversaries also include economic liberals opposed to the price.

Referendums form the cornerstone of Switzerland's system of direct democracy, and the campaigners forced a plebiscite by mustering more than 65,000 signatures from voters.

The Gripens are meant to replace Switzerland's three-decade-old fleet of 54 F-5 Tigers, built by US group Northrop.

The Swiss air force also has 32 F/A 18 Super Hornets built by US company McDonnell Douglas, purchased in 1996.

The military notes that with a combined fleet of 54 Gripens and Super Hornets, Switzerland's fleet would lag far behind the 300 jets in service in the early 1990s.

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12 avril 2014 6 12 /04 /avril /2014 11:50
Nouvel arrivant à Melsbroek

 

11 avr. 2014 Belgian Defense

 

Depuis quelques jours, les C-130 du 15 Wing Transport de Melsbroek côtoient un nouvel arrivant : l'Airbus A321. Un vol test s'est déroulé le 10 avril 2014 afin de contrôler les procédures et les adapter au nouvel appareil si nécessaire.

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11 avril 2014 5 11 /04 /avril /2014 11:30
Satellites espions : les Emirats Arabes Unis reprennent les discussions avec Paris

Les Emirats Arabes Unis pourraient conclure les négociations avec Airbus Space Systems et Thales Alenia Space pour l'achat de deux satellites espions de type Pléiades dans le cadre du programme "Falcon Eye"

 

11/04/2014 Michel Cabirol – LaTribune.fr

 

La reprise récente des discussions est une bonne nouvelle pour Airbus Space Systems et Thales Alenia Space, qui étaient en attente depuis plusieurs semaines d'une reprise de contact par Abu Dhabi.

 

Selon plusieurs sources concordantes, les Emirats Arabes Unis ont très récemment repris les discussions avec Airbus Space Systems et Thales Alenia Space pour l'achat de deux satellites espions de type Pléiades dans le cadre du programme "Falcon Eye" pour un montant de plus de 700 millions d'euros. Des négociations qui avaient été interrompues après le refus des États-Unis d'exporter certains des composants "made in USA" nécessaires à la fabrication de ces deux satellites, Washington appliquant la réglementation Itar (international traffic in arms regulations). La visite de François Hollande aux États-Unis avait finalement permis du 10 au 12 février de régler ce dossier très brûlant entre Paris et Washington.

La reprise des discussions est une très bonne nouvelle pour les deux industriels concernés, Airbus Space Systems en tant que maître d'oeuvre du programme, et Thales Alenia Space, qui étaient en attente depuis plusieurs semaines d'une reprise de contact par Abu Dhabi. C'est fait. Mais quel scénario va-t-il être privilégié par Abu Dhabi pour la signature du contrat, qui a déjà été pourtant paraphé à Abu Dhabi en juillet 2013 par le ministre de la Défense, Jean-Yves Le Drian, et Sheikh Mohammed, le prince héritier et ministre de la Défense ?

 

Deux scenarii

Certains estimaient que la signature pourrait intervenir rapidement, peut-être d'ici à la fin du mois. Mais le calendrier pourrait toutefois glisser, une visite d'un responsable politique français en mai pourrait être l'occasion de signer une bonne fois pour toute ce contrat très attendu par la France. D'autres s'interrogeaient en revanche sur ce que souhaitent faire les Emiratis à savoir renégocier ou pas le contrat. "On peut s'attendre à tout à ce stade. Abu Dhabi pourrait avoir envie de renégocier le prix, la performance et les spécifications techniques des satellites. Mais c'est encore prématuré", explique-t-on à "La Tribune". A suivre.

La balle est donc dans le camp émirati. Seules certitudes pour le camp français, le besoin d'Abu Dhabi pour ces satellites d'observation est réel et ils en ont très envie. La France est le seul pays ou presque à pouvoir lui fournir une technologie aussi performante sans trop de contraintes. Ce qui n'est pas le cas des États-Unis notamment. Enfin, il n'y a jamais eu de remise en cause de ce projet de la part des Émirats.

 

Washington a soufflé le chaud et le froid

Mauvais perdant, les États-Unis, qui avait soutenu tour à tour Raytheon puis Lockheed Martin face aux deux groupes français, ont longtemps soufflé le chaud et le froid sur ce dossier. Fin 2013, Washington avait décidé d'appliquer la réglementation ITAR, compromettant ce contrat entre la France et les Émirats Arabes Unis. Mais le journal "Le Monde" écrivait le 29 janvier qu'au lendemain d'une visite de Jean-Yves Le Drian à Washington, une source ministérielle avait déclaré le 27 janvier qu'une "solution technique" avait été trouvée, sans plus de détails. Ce que confirmait fin janvier une source proche du dossier à "La Tribune" en assurant qu''il n'y avait "plus de problème"

Mais finalement les États-Unis ont remis leur veto à l'exportation de ces composants, a assuré cette même source fin février. Finalement, le dossier a pu se dénouer à très haut niveau, entre François Hollande et Barack Obama.

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11 avril 2014 5 11 /04 /avril /2014 07:50
The future of European AAR

 

Thursday 10 April EATC

 

At the 10th of April 2014 the European Air-to-Air Refuelling Training - the first of its kind - celebrated its Distinguished Visitors Day (DVD). VIPs out of whole Europe found its way to Eindhoven Air Base in order to find out more about this EDA initiative, orchestrated with EATC assets and planning, conducted by the Eindhoven Air Base.


It was first Base Commander and Colonel von Soest to welcome his guests and to “prepare the floor” for the following speakers by introducing the VIPs and further guests into the programme.


Dutch Air Commodore Luyt took over and welcomed the audience on behalf of the Dutch Air Chief. In his welcome words he congratulated Eindhoven Air Base for its success within EART 2014 and remarked that the Netherlands - as a small country - have a comparably wide experience in Air-to-Air Refuelling matters.

 

EDA takes the floor


The future belongs to multirole capable aircraft

 

Giampaolo Lillo, EDA Director of Cooperation, Planning and Support, took the words to emphasize the necessity to overcome the EU Tanker shortfall. While the US - as a comparison - operate with more than 500 tankers, the EU works with rather than 50. Therefore EDA recommended to the nations four initiatives under one EDA umbrella that aims to remain Europes capabilitiy to assist worldwide remote airborne operations and deployments: with MRTT AAR solutions.


Major General Valentin, Commander of the EATC, described the European Air Transport Command as the heart and engine of the military Air Transport as well as Air-to-Air Refuelling within Europe. Though EATC runs actually just a dozen of tankers, this number will rise definitely with Spains accession this year and the potential accession of Italy the years after. With regard to the number of new MRTT aircraft, that France plans to introduce as well as the 29 AAR-kits for the A400M - while this aircraft will anyway been driven by the EATC under operational command - the amount of available tankers/MRTT can rise to more than fifty aircraft by the end of the decade - solely within EATC Participating Nations.


Colonel Lokman, as chairman of one EDA initiated important pillar to overcome the EU tanker shortfall, took now the floor and explained several strategies to fulfill the “Optimisation of existing assets and organizations”, answered afterwards the journalists questions, why and how the EART training was created for. He emphasized the need of a concept of better use of current and future TT assets and focused also on the establishment of a European AAR planners course. As a direct result, representatives of the JAPCC within the delegation announced, that this course will take place in the near future.


The long term search for the ultimate future MRTT aircraft was again Colonel van Soests responsibility. “His” project - also an EDA pillar - combines the need of not less than ten European nations to enhance their AAR-capabilities. Nations signed in 2012 already a letter of intent (LOI) to acquire a new MRTT aircraft by end of this decade/ beginning next decade.

 

Two multirole capable aircraft


EART in theory and praxis


Finally it was Major Frölichs turn on the stage, Exercise Director of EART and surely also the focal person between EART and Frisian Flag. He introduced the audience into the training objectives and mentioned the advantages to merge both training and exercise. As both locations (Air Base Leeuwarden and Eindhoven Air Base) are not far away from each other, the tanker formations of the Dutch, German and Italian AAR-fleet were able to operate two missions a day within the exercise, making the whole sequence of AAR-actions very efficient. No wonder, that he recommends to repeat EART next year – again with connection to Frisian Flag.


After this marathon of speakers and speeches the event turned over to the practical part: Meanwhile all tankers were back from their first (morning) missions – and presented each a static display for the audience out on the tanker platform.
As final part of the DVD the guests took part in an AAR-mission within the Dutch KDC-10, where the astonished audience watched several F-16 aircraft approaching to be supplied. Moreover the German and Italian Tanker performed several formation maneuvers along the KDC-10, making the scenario the first of its kind within European skies.

 

FInd out more about EART here

 

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8 avril 2014 2 08 /04 /avril /2014 17:55
French Pilot Talks Up RAF Voyager Tanker

 

April 8, 2014 defense-aerospace.com

(Source: Air Tanker Co.; issued April 8, 2014)

 

‘Entente [Most] Cordiale’

 

With the French Air Force expected to place its first order for the MRTT, we catch up with Capitaine Francois Gilbert, Armée de l’Air, who has joined Voyager on secondment.

 

 

It is only Capitaine Francois Gilbert’s uniform, that of the Armée De L’Air, the Tricolore on its shoulder, which betrays his status. “My brief is to be a 10 Squadron pilot. To do exactly what they do and to go exactly where they go. I report into Wing Commander Jamie Osborne as Officer Commanding 10 Squadron and I follow his orders”, he explains in perfect, if slightly ‘accented’ English.

 

He joined Voyager from the Groupe de Ravitaillement en Vol: ‘The Bretagne’, which was formed in the deserts of Chad by the Free French Movement at the beginning of 1942 and now operates from Istres Le Tube, just south of Marseille.

 

His rank ‘translates’ broadly to that of Flight Lieutenant in the RAF, and with 10 years in the Armée De L’Air behind him – six as an air-to-air refuelling (AAR) specialist, flying the Boeing C135 - air transport and air-to-air refuelling, have become his specialism, if not his ‘Raison d'être’.

 

Capitaine Gilbert ‘joined’ the RAF Voyager programme last year, as part of a three year ‘secondment’ to serve with the RAF and No.10 Squadron. “The culture is perhaps a little different between the French and UK air forces but mostly the same. I suspect that Voyager is a little different anyway from what is ‘normal’ for the RAF because of AirTanker”, he continues.

 

But these cultural observations are made purely in passing. The French Air Force is expected to place its first order for the MRTT later this year. With the first of 12 tankers built by Airbus Defence and Space to be delivered by 2018, they will replace France’s 14-strong fleet of C135 FR jets, three A310 and two A340.

 

“I’m here to build an understanding of the MRTT, its capability and training required to fly it so that when I go back, the knowledge and understanding that I have gained here, can be applied to the French AAR programme”, he says.

 

At the cutting-edge of military aviation, the Multi Role Tanker Transport (MRTT) is the only fully certified new-generation aircraft of its type flying today. Able to carry 111 tonnes of fuel, Voyager, the MRTT in its RAF guise - can support air-to-air (AAR) refueling missions, without the requirement for additional fuel tanks.

 

With this inherent fuel capacity leaving its’ cargo hold and passenger capacity un-checked, Voyager can carry 291 passengers, eight NATO pallets or a payload of 43 tonnes, or be configured to provide a 40 stretcher medical evacuation capability.

 

But it’s not just the flexibility in operation but also the technical capability of the aircraft that sets RAF Voyager apart. Rolls-Royce Trent 700 engines deliver an impressive 71,000 lbf (316kN) thrust. Fly-by-wire technology protects the flight envelope and reduces crew workload. While a cutting-edge vision system delivers 240 degree rear situation awareness, giving far greater visibility in air-to-air refueling missions.

 

In its configuration for the French Air Force, the first aircraft delivered will be equipped with a central boom and two underwing pods. Later versions should include a cargo door and specialist datalink which will allow the plane to receive information and transfer information more effectively from the L16 equipped receivers.

 

“It’s interesting moving from the Boeing to the Airbus”, continues Gilbert, “To begin with one is a 50 year old aircraft the other is new and the fly-by-wire technology is very different but the training is much the same and I believe is being delivered to a very high standard.

 

“Voyager is particularly good for receiver aircraft. The hose is a little longer and that’s good because they get hit by less turbulence but the wing span is also very good because it’s bigger.

 

“Air-to-air refuelling is not a ‘natural’ thing. If you had two or three aircraft that closely together it would normally be classed as an accident. The bigger wing span keeps the aircraft further apart and the technology is excellent, which is good for everyone!”

 

 

French Pilot Talks Up RAF Voyager Tanker

AirTanker has a responsibility for not only the delivery of 14 fully converted A330/MRTT aircraft to the RAF but also the service and support systems which underpin their operation through to 2035. This includes ground and flight operations, engineering, maintenance and dispatch, plus a comprehensive training programme.

 

This training covers everything from aircraft-type and mission systems training to ground handling and cabin crew courses. “Because I’m still part of the training programme I haven’t had a huge number of hours flying. I have gone through the SIM and classroom programme and done a trip to Akrotiri in addition to flying training sectors”, continues Gilbert.

 

“I believe the training is being delivered to a very high standard and works well with the civilian instructors, for example Dave Hall and Kieran Roebuck, who have incredible aircraft-type experience.

 

“It [AirTanker] does a lot of the things that Squadrons would normally do. In France you get the order to carry ‘X’ from ‘A’ to ‘B’. It’s then up to you to file your flight plan, you as a squadron manage diplomatic clearances. Here, all that is done for you. You check that it’s been done correctly but all of that initial work is done by the civilian partnership, which is quite different I think.”

 

This year represents a watershed for the Voyager programme as it picks up roles previously performed by the VC10 which was retired last autumn and the TriStar, which followed it in March. This includes a new role in support of the RAF’s Quick Response Alert (QRA).

 

2014 will also see delivery of the nine-Voyager strong core fleet in the summer. In the pursuit of this aim, AirTanker and the Voyager programme took receipt of its seventh aircraft, ZZ337 in late January. This brings the total number of aircraft flying on the MAR to six, (2x two-point tankers and 4x three-point capable tankers).

 

Since the start of air transport operations in April 2012, these aircraft have together clocked more than 7,200 hours, flying more than 1,940 sectors, carrying more than 125,300 passengers and 8,100 tonnes plus of freight. This includes the start of flights in and out of Camp Bastion in support of the Afghanistan air-bridge in December last year.

 

Voyager 02, which flies on the Civilian Aircraft Register, has flown more than 2,700 hours and 490 sectors, carrying over 55,600 passengers and more than 3,400 tonnes of freight, since the start of AirTanker’s civilian airline operation at the beginning of 2013.

 

With a home base south of Marseille and just having come through a winter classed as ‘wet’ by even UK standards, Gilbert concedes that he on occasion, has “missed the sun a little”. But he is hugely complimentary about his hosts’ hospitality. “I have a house just inside the wire at RAF Brize Norton, which is good for me. You don’t really feel that you’re on base. And the squadrons [No.s 10 and 101] have been very welcoming.

 

He concludes: “It’s been great. I have felt a part of the Squadron since my arrival and I’m sure the rest of my time is going to be good.”

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