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20 février 2014 4 20 /02 /février /2014 11:50
 A400M Atlas – A 'Spotters' Guide

by Royal Air Force

 

The next generation of Tactical Air Transport capability for the RAF is the Airbus A400M 'Atlas'.

 

The A400M Atlas isn’t a C-17 and (although the visuals are closer) nor is it C-130 - but then it isn’t supposed to be! Atlas is designed and scheduled to replace the C-130J in the tactical air transport and special forces’ support roles and to complement Voyager and C-17 in providing air mobility to the Future Forces.

 

With the future forces likely to be reliant on bulky, heavy protected mobility vehicles and humanitarian operations looking to deliver relief more quickly to more remote or desolate regions, the Atlas requirement was: ‘to deliver what youcan’t get into a Hercules into landing zones that a C-17 can’t get into’.

 

Delving into a little technical detail, this article is a gallop through some of key design areas that are needed to meet the challenge

 

The Business End. As with all air mobility aircraft, one of the most important features of A400M Atlas is the cargo bay. The A400M is capable of carrying up to 37 tonnes of payload with the cargo hold dimensions optimised for carriage of heavy vehicles, helicopters or cargo pallets along the central cargo area and troops seated at either side. For combat operations, Atlas can carry protected vehicles with side armour and top-mounted guns fitted allowing a deploying force to arrive ready to fight. In the humanitarian role, it can deploy a mobile crane or an excavator and large dump truck for clearing earthquake sites.

A400M Atlas Cargo Bay

 

 

Treading Softly. Each Atlas main landing gear unit consists of three independent struts with twin wheel and brake assemblies and is designed to operate in rugged terrain and to evenly distribute ground loads into the fuselage structure. Braking is provided through 12 multi-disc carbon brakes units which are at the heart of the aircraft’s impressive short-field performance.

A400M Atlas Undercarriage

 

A Level Playing Field? Atlas will often find itself operating from austere or unprepared surfaces and with rudimentary loading vehicles. In these circumstances, the air loadmaster, can manipulate the landing gear to make the aircraft ‘kneel’ and ‘roll’ in order to make load transfers easier and faster. Symmetrical kneeling of the main landing gear legs is used to adjust the height and longitudinal inclination of the cargo hold floor. Asymmetrical rolling can be used to compensate for differences in shock absorber compression, or when the aircraftis parked on uneven ground.

 

On British Wings. The wings for all 174 Atlas aircraft will be made in Filton near Bristol and benefit from the UK’s position as a global leader in wing design and technology. Advanced 3D computational fluid dynamics has been used to optimise the wing shape, resulting in a low drag design which permits a high cruise speed of Mach 0.72, without compromising low speed performance and handling. But it is not just the shape of the wing which is ‘special’. The wing forms part of about 30% of the Atlas structure which is made of composite materials. This includes the wings’ 19m (62ft) skin panels which are the largest ever produced and, for the first time in history, a main spar which is made from composites. The extensive use of composite material enables Atlas to be much lighter and enhances the aircraft’s performance both in terms of range and payload.

 

The Driving Force. One of the key elements of the Atlas’s versatility is its all-new, specifically designed three-shaft turboprop engine with iconic scimitar-shaped, eight-bladed propellers. At 11,000 shp, the ‘TP400’ is the most powerful turboprop in production. It allows a wide range of speeds and flight levels and offers extremely efficient fuel consumption. Four of these turboprops allow Atlas to operate at altitudes as high as 37,000 ft at speeds up to Mach 0.72. At the other end of the ‘envelope’, the A400M can safely operate at 110 kt at low level to drop equipment and supplies.

A400M Atlas Powertrain

 

Down Between the Engines? One of the most notable differences between Atlas and other turboprop aircraft is that the two propellers on each wing turn in opposite directions (towards each other). This ‘Down Between the Engines’ counter-rotation produces a more symmetrical airflow over the wing, which improves lift, aircraft handling and stability. As well as allowing a reduction in the structural weight of the wing, the arrangement reduces the adverse yaw in case of an engine failure and gives a 4% increase in the lift at low speed and reduces the level of vibrations and therefore the noise inside the aircraft.

Down between the engines

 

 

A Fully-Loaded Flight Deck! The Atlas cockpit comes fully loaded with pilot’s ‘toys’. It features Head-up-Dispays(HUD) which provide the pilots with all primary flight information together with eight large interchangeable LCD head-down displays. There is also an Enhanced Vision System (EVS) based on Forward Looking Infra Red (FLIR) technology which, in low visibility conditions can project an image of the environment in front of the aircraft onto the HUD.

A400M Atlas Flight Deck

 

RP Defense note : thank you to Think Defence for the information !!

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19 février 2014 3 19 /02 /février /2014 12:55
2014, année de la dissuasion ?

 

18/02/2014 1 Par Guillaume Steuer – Air & Cosmos

 

Année d'anniversaires (50 ans des Forces aériennes stratégiques, 40 ans de la Force aéronavale nucléaire…), 2014 pourrait aussi être celle d'un certain renouveau pour la dissuasion nucléaire française. Malgré le contexte budgétaire délicat, la Direction générale de l'armement prévoit en effet d'honorer les engagements présidentiels de maintien des deux composantes (navale et aéroportée) en signant cette année deux contrats majeurs pour la modernisation des systèmes nucléaires français.

 

"La rénovation à mi-vie du missile ASMP-A devrait être notifiée courant 2014", a indiqué ce matin Laurent Collet-Billon, patron de la DGA, à l'occasion d'une conférence de presse. "Le lancement du missile balistique stratégique au standard M51.3 est également prévu cette année", a-t-il ajouté.Ces deux programmes de développement, qui seront respectivement attribués à Airbus Defence & Space et à MBDA, en partenariat avec le CEA, doivent aboutir à des mises en service opérationnel à l'horizon 2023-2024.

 

Pour l'ASMP-A rénové, il s'agit d'allonger la durée de vie de la cinquantaine de missiles "bons de guerre" livrés entre 2009 et 2012 aux forces, en remplaçant certains de leurs composants "périssables" (pyrotechnie, carburant, etc.) tout en s'assurant de la bonne tenue dans le temps de la tête nucléaire aéroportée (TNA) dont ils sont équipés. Des améliorations de performances mineures pourraient être considérées, si les budgets sont au rendez-vous. Ce missile devrait uniquement être intégré sur les Rafale au futur standard F4.

 

Même si aucun détail ne filtre quant au contenu exact de l'opération, le M51.3 devrait en revanche introduire quelques améliorations capacitaires notables notamment au niveau de sa "partie haute", qui pourrait être améliorée pour offrir une précision terminale et une portée accrues. Missile de compromis, le M51 se différencie de son prédécesseur le M45 (toujours en service sur deux SNLE français) par un premier et deuxième étages rénovés, mais conserve une "partie haute" relativement similaire à son prédécesseur. Ce qui explique le faible nombre de tirs d'essais (cinq seulement) qui ont été nécessaires pour mettre en service le nouvel engin, actuellement opérationnel dans sa version M51.1.

 

La version M51.2 introduira dans quelques années la nouvelle tête TNO (tête nucléaire océanique) développée par la Direction des applications militaires (DAM) du Commissariat à l'énergie atomique (CEA). Ce n'est qu'avec le futur programme M51.3 que le missile deviendra enfin le "M5" qui avait été imaginé à l'origine, mais dont les ambitions avaient été revues à la baisse pour raisons budgétaires.

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7 février 2014 5 07 /02 /février /2014 13:35
Inde : l'A330 MRTT en courte finale ?

 

06/02/2014 Par Guillaume Steuer – Air & Cosmos

 

Après Singapour, New Delhi ? Le marché international semble sourire à l'A330 MRTT d'Airbus Defence & Space, passé en moins d'une décennie du statut d'outsider sur un marché historiquement dominé par Boeing à celui de champion de l'export, avec cinq compétitions remportées face à ses rivaux américains, israéliens et russes.

 

Après avoir conclu cet automne avec Singapour la vente de six tankers, qui devrait être officialisée lors du salon aéronautique de l'île-Etat la semaine prochaine, Airbus DS garde les yeux rivés sur l'Inde. Et pour cause : pour la deuxième fois de son histoire, la force aérienne indienne (IAF) a désigné le MRTT vainqueur d'une compétition qui l'opposait à l'Il-78 Midas d'origine russe. Lors du premier "round", la procédure avait finalement été annulée en janvier 2010 après une objection formulée par le ministère des finances.

 

Christian Scherer, vice-président exécutif d'Airbus DS en charge du marketing et des ventes.

 

"Nous sommes actuellement en phase finale de négociations", expliquait au salon Defexpo Christian Scherer, vice-président exécutif d'Airbus DS en charge du marketing et des ventes. "Et la concurrence va avoir du mal à battre notre tanker", sourit le dirigeant, confiant dans les chances de son poulain d'émarger une nouvelle fois en tête.

 

Si elle était confirmée, cette vente pourrait potentiellement débloquer d'autres commandes ultérieures en Inde. "Il existe un potentiel pour des machines supplémentaires, mais notre priorité est bien de se concentrer sur le premier lot de six avions", soulignait Christian Scherer à l'occasion du salon de défense qui a ouvert ses portes ce matin à New Delhi.

 

Une vente qui pourrait débloquer d'autres commandes.

 

Interrogé quant à d'éventuels transferts de compétences ou de production liés au contrat MRTT indien, Christian Scherer n'a pas voulu livrer de détails précis, soulignant simplement qu'Airbus DS était "prêt et disposé à réaliser des transferts de technologie sur cet appareil".

 

Au-delà du contrat MRTT, la société voit un fort potentiel en Inde pour son bimoteur de transport C295, proposé dans le cadre d'un programme de remplacement des antiques Avro exploités par l'IAF. L'appareil pourrait également répondre à un besoin exprimé sous forme de RFI (demande d'informations) par les garde-côtes, qui cherchent à s'équiper d'une dizaine d'appareils de ce type. Une compétition toujours en cours et pour laquelle Airbus DS propose des co-développements avec l'industrie indienne dans le domaine "des systèmes de mission et des radars", selon Christian Scherer.

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16 juin 2013 7 16 /06 /juin /2013 16:50
Fully armed MQ-9 takes off on a mission in Afghanistan. Photo US Air Force

Fully armed MQ-9 takes off on a mission in Afghanistan. Photo US Air Force

 

16/06/2013 Michel Cabirol  - LaTribune.fr

 

EADS Cassidian, Dassault Aviation et Finmeccanica Alenia Aermacchi se disent prêts à coopérer sur un programme européen de drone de reconnaissance et de surveillance. Toutefois, il n'y a pas pour l'heure de projet affiché par les Etats européens.

 

La déclaration des trois industriels - Dassault Aviation, EADS et Finmeccanica - en faveur d'un programme MALE (Moyenne altitude Longue endurance), un drone de reconnaissance et de surveillance, était dans l'air du temps depuis quelques semaines... A la veille du salon du Bourget, ils ont opportunément finalisé leur déclaration appelant de leurs voeux "au lancement d'un programme de MALE européen". "Non seulement un tel programme conjoint satisferait les besoins des forces armées européennes, mais en outre il surmonterait les difficultés budgétaires actuelles par la mise en commun des ressources allouées à la recherche et au développement", ont souigné les trois partenaires. Et d'expliquer que "EADS Cassidian, Dassault Aviation et Finmeccanica Alenia Aermacchi déclarent qu'ils sont prêts à se coordonner autour d'un tel programme qui répondrait aux besoins en matière de sécurité de nos gouvernements et de nos forces armées en Europe".

Cette déclaration commune est également une réponse aux propos du ministre de la Défense, Jean-Yves Le Drian, qui regrettait de ne pas avoir un programme français ou européen de disponible toute de suite pour compléter le dispositif actuel au Mali. "Alors qu'est-ce-qu'on fait ? On attend que peut-être un jour certains industriels décideront d'agir d'ensemble pour le produire ? Mais ça sera quand ? Dans dix ans. Mais il y a une urgence (au Mali, ndlr) et j'assume cette responsabilité", avait-il expliqué. La France est donc sur le point d'acquérir deux drones MALE américains Reaper, fabriqués par General Atomics, pour couvrir la zone sahélienne. Jean-Yves Le Drian avait donc assuré que "la situation immédiate au Sahel (conflit au Mali avec possible extension au Niger, ndlr) me conduit à lancer l'acquisition d'un équipement existant, parce que nous ne pouvons plus attendre". Puis, dans une deuxième phase, la France est prête à en acheter deux autres, à condition de franciser ou européaniser la charge utile des vecteurs américains. C'est-à-dire avec une capacité d'être opérés de France et en France pour les problèmes de fréquences aériennes. Et surtout les renseignements recueillis par les drones passent par les États-Unis tant que les moyens de transmission n'ont pas été européanisés.

 

Agacement des industriels

Les propos de Jean-Yves Le Drian ainsi que sa décision d'acheter américain avait beaucoup agacé Dassault Aviation mais aussi EADS, qui s'étaient dit prêts à coopérer. "Si une demande existait, il n'y aurait pas de problème pour faire un drone entre les industriels. BAE Systems, EADS et Dassault pourraient trouver un terrain d'entente dès lors que les pays auraient émis un besoin commun", avait récemment assuré le PDG de Dassault Aviation, Eric Trappier, soulignant que les industriels discutaient déjà entre eux. D'autant que le départ de l'ancien patron de Cassidian Stefan Zoller du groupe européen a semble-t-il pacifié quelque peu les relations houleuses entre EADS et Dassault Aviation. Le communiqué commun est donc la démonstration que les industriels européens peuvent coopérer sur un tel programme, qui va d'échec en échec depuis plus de dix ans. Pour autant, il y a un absent de marque dans cette déclaration commune, BAE Systems. "Il n'était pas possible d'obtenir leur accord ppur cette déclaration", explique-t-on chez Cassidian. Pour quelles raisons ? BAE Systems qui est beaucoup plus dépendant du marché américain que les autres industriels, a préféré jouer la discrétion... même s'il semblerait que le groupe britannique partage la même vision de Dassault Aviation, EADS et Finmeccanica.

Selon les trois industriels, "le développement d'un tel système permettrait, dès le stade de la conception, de tenir compte des besoins critiques en matière de certification des drones, et donc de les utiliser en toute sécurité dans l'espace aérien européen". Ce qui ne sera pas le cas des deux premiers Reaper achetés par Paris et qui seront interdits de survol dans l'espace aérien français. L'Allemagne vient de renoncer à des drones stratégiques Euro Hawk, après avoir dépensé des centaines de millions d'euros, devant le coût de cette adaptation. "La souveraineté et l'indépendance européenne en matière de gestion de l'information et du renseignement seraient garanties, tout en offrant un système robuste, capable de résister aux cyber-attaques, ont-il par ailleurs précisé. Ce programme serait orienté vers le développement de hautes technologies, de manière à stimuler des compétences clés et des emplois de haute valeur en Europe".

 

Un marché étroit

Le marché des drones MALE en Europe est limité. Jean-Yves Le Drian l'évaluait cette semaine à 30 ou 40 appareils : Allemagne, France, Grande-Bretagne, Italie et peut-être Pologne. Mais la technologie des drones militaires est une des rares qui promet d'avoir des retombées pour l'aéronautique civile, expliquait jeudi le patron d'EADS, Tom Enders, à quelques journalistes à Paris. Des groupes sont également très sceptiques sur la création d'une filière. "Il y a un tel retard en matière de drones que je ne vois pas qui va acheter un drone MALE européen, expliquait un industriel à La Tribune. Et je ne vois pas sur la base de quels pays, on peut développer un programme alors que les principaux pays européens ont déjà acheté du Reaper. J'ai l'impression que l'on se fait un peu plaisir avec cette histoire de drones". Au sein de l'armée de l'air, qui a besoin d'un drone très rapidement, de préférence le Reaper, on n'est pas convaincu par la création d'une filière industrielle européenne. A suivre...

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6 novembre 2011 7 06 /11 /novembre /2011 08:55
Espionnage. Qui a volé les plans de l'Airbus «militaire»?

Selon Airbus, «il est très rare que l'ensemble d'un plan soit stocké dans un ordinateur portable»

 

06/11/2011 Gérald Camier - ladepeche.fr/

 

Manifestement, l'Airbus A-400 M, le nouvel avion militaire franco-allemand intéresse du monde. On ne sait pour l'heure si les «données militaires sensibles», qui se trouvaient dans un ordinateur volé mardi 1er novembre dans une chambre de l'hôtel Pullman de Versailles, sont tombées entre de mauvaises mains, mais l'affaire, révélée hier, embarrasse la direction d'Airbus. Affichant la sérénité, le groupe aéronautique a tenté de minimiser ce vol : «Il est très rare que l'ensemble d'un plan soit stocké dans un ordinateur portable, a déclaré un chargé de communication. Il s'agit plus souvent d'échantillons qui servent comme documents de travail».

 

La victime, un Anglais de 64 ans

 

Mardi 1er novembre à l'hôtel Pullman, deux inconnus se sont introduits dans la chambre 136, probablement entre 17h30 et 21h30, alors occupée par un Anglais âgé de 64 ans, précise une source proche de l'enquête. l'ordinateur dérobé contenait ls plans du système d'approvisionnement en fioul, sur terre et dans les airs de l'A 400M. C'est un client de l'hôtel qui aurait vu deux hommes âgés de 30 à 35 ans qui sont d'abord entrés dans sa chambre, avant d'en ressortir en s'excusant de s'être trompés. Pour entrer dans la chambre où se trouvait l'ordinateur, les deux individus ont utilisé un passe, car aucune trace d'effraction n'a été relevé par les policiers. Ils ont d'abord fouillé une valise puis ont volé l'ordinateur, un téléphone Nokia et une souris sans fil. Pour le commissariat de Versaillles, chargé de l'enquête avec la sous-direction de l'information générale (SDIG), «compte tenu des circonstances, on imagine bien une affaire d'espionnage industriel».

 

Le mode opératoire rappelle d'ailleurs étrangement l'affaire de ce PDG d'une compagnie aérienne chinoise, dont la chambre d'hôtel avait été visitée par des représentants des «services secrets français».

 

Selon Bernard Carayon, député-maire de Lavaur et qui a remis plusieurs rapports sur la question de l'espionnage industriel, la Direction centrale du renseignement intérieur (contre-espionnage) n'a pas encore été saisie de l'affaire de l'hôtel Pullman. «Ce genre de choses est, hélas, très fréquent, indique l'élu. Notamment concernant les secteurs stratégiques de la défense, la santé, l'aéronautique, le spatial, les technologies de l'information, la pharmacie. Il y a beaucoup de pillages. Très peu de chiffres sont disponibles. Souvent, quand le piège réussi, l'entreprise n'en parle pas car elle a honte vis-à-vis de sa clientèle. L'affaire est réglée en interne».

 

Des Chinois espionnés à Toulouse

 

C'était en novembre 2010, dans un grand hôtel de la place du Capitole, à Toulouse. Trois personnes sont surprises la main dans le sac par des membres d'une compagnie aérienne chinoise en visite à Airbus, en train de fouiller dans les valises du responsable, Shaoyong Liu (photo). C'est le PDG de China Eastern Airlines. Il s'agissait ni plus ni moins que des membres des services secrets français.

 

En plus d'un ordinateur portable, d'un lecteur DVD et des clés, un sac censé contenir du matériel d'enregistrement et de récupération de données avaient été abandonnés sur place. Les représentants chinois avaient ensuite plié bagage se contentant d'exiger « une enquête » auprès des services de police. On avait frôlé de peu l'incident diplomatique. D'autant que la visite éclair de ces présumés espions français n'avait pas échappé aux caméras de surveillance.

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