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7 novembre 2013 4 07 /11 /novembre /2013 18:55
Livraison du deuxième A400M

 

07/11/2013 Actualité DGA

 

La direction générale de l’armement (DGA) a réceptionné le deuxième exemplaire de série de l’avion de transport militaire A400M Atlas le mercredi 6 novembre 2013.L’appareil, qui porte le numéro de série MSN8, rejoindra la semaine prochaine la base aérienne d’Orléans-Bricy, sa base de mise en œuvre au sein de l’armée de l’air.

 

Avion de transport militaire tactique doté d’une allonge stratégique et à la pointe de la technologie, l’A400M produit par Airbus Military est sans équivalent sur le marché mondial. Équipé de quatre turbopropulseurs, il est conçu pour transporter jusqu’à 37 tonnes de matériels et réaliser l’ensemble des missions liées au transport, notamment les liaisons inter et intra-théâtre, les poser d’assaut sur terrains sommaires, l’aérolargage de personnel et de matériel y compris à très grande hauteur, le ravitaillement en vol ou les évacuations sanitaires.

 

Sept pays clients participent au programme de l'avion de transport européen A400M : Allemagne, Belgique, Espagne, France, Luxembourg, Royaume-Uni et Turquie.La France est le premier pays à recevoir des avions A400M.

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31 octobre 2013 4 31 /10 /octobre /2013 17:50
Czech Republic Confirms Acceptance of 4 C295 Aircraft

the Czech Deputy Minister of Defence Mr. Libor Karásek, Col. Jaromir Sebesta, Czech AF Deputy Commander, Ramón Bau from the Airbus Military Customer Support organisation, and Agustín Benassar from the Airbus Military Commercial organization

 

 

Oct 31, 2013 ASDNews Source : Airbus

 

A Czech Republic delegation headed by the Deputy Minister of Defence Mr. Libor Karásek has confirmed the acceptance of four Airbus Military C295 transport aircraft. The Czech Republic delegation visited different Airbus Military facilities in Spain, including the C295 final assembly line (FAL).

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29 octobre 2013 2 29 /10 /octobre /2013 08:50
EADS : la branche défense connaîtra l'ampleur de sa restructuration en décembre

28.10.2013 Boursier.com

 

La branche "Défense" d'EADS connaîtra son sort en décembre prochain, et nul doute qu'une restructuration se dessine. Le président du groupe, Tom Enders, a expliqué au 'Süddeutsche Zeitung' que le pôle subira nécessairement des réductions d'effectifs. Le géant européen avait déjà fait savoir fin juillet dernier qu'il allait repenser ses contours, en regroupant Airbus Military, Astrium (satellites) et Cassidian (défense et sécurité) au sein d'une même division "défense et espace", qui sera rebaptisée "Airbus Defence & Space". La mise en oeuvre de la nouvelle structure était prévue au 1er janvier prochain, avec un déploiement progressif tout au long de 2014.

 

Tom Enders explique dans les colonnes du journal allemand qu'il sera autorisé à en dire plus sur la restructuration en décembre. En rapprochant trois entités opérationnelles, le groupe estime qu'il sera en mesure de réaliser des synergies, et risque fort d'être confronté à des doublons en matière d'emplois. Mais outre ce volet organisationnel, la branche défense, contrairement à son pendant aéronautique civile, est confrontée à un contexte économique beaucoup plus tendu, à cause de la baisse des budgets de la défense sur les marchés traditionnels des économies développées. Les sites allemands seraient notamment "à risque", car Berlin a nettement réduit la voilure sur ses dépenses en faveur de l'armée.

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16 octobre 2013 3 16 /10 /octobre /2013 07:50
Airbus Military Services Logistic Hub starts operations

Madrid,  15 October 2013 Airbus Military

 

Aircraft-On-Ground Service sends spare parts worldwide in less than four hours

 

The Airbus Military Services Logistic Hub has started operations in Seville, Spain, in line with the Full In-Service Support (FISS) model developed by the company. This hub delivers spare parts for all Airbus Military products worldwide as well as ground equipment for the operation of the fleet.

 

The new facility substantially strengthens the spare parts delivery procedure by improving reliability and cutting dispatch times. With the new Services Logistic Hub, 95% of customer’s requests for spare parts will be fulfilled within five days. For Aircraft-On-Ground (AOG) Service the dispatch time is reduced to a maximum of four hours. Delivery reliability has increased since the start of operations. The new set up will also mean a reduction in recurring operational costs of around €500,000 a year compared with traditional processes.

 

Philippe Galland, Head of Services, says: “Putting in place this Services Logistic Hub will reduce our delivery lead-times and guarantee fleet availability. We will be more competitive thanks to the cost reduction and customer satisfaction will also improve”. The Services Logistic Hub has been certified Part 145 by the Spanish agency for aviation safety AESA on behalf of its European counterpart EASA.

 

The FISS (Full In-Service Support) model is the integrated service model offered to all Airbus Military customers worldwide. It is based on years of experience providing support to customers around the world where and when they need it. The entry into service of the French Air Force’s first A400M at Orléans-Bricy air base is the latest example of FISS but it equally applies to the A330 MRTT, for example in the case of the Voyager at the Brize Norton base in the UK, and a growing number of C295 and CN235 operators. Today it covers around 90 aircraft of 11 customers, flying some 35,000 hours per year.

 

The new Services Logistic Hub employs 100 persons who manage about 22,500 different part numbers in its 8,300 square meters. Dispatch operations of the Airbus Military Services Logistic Hub are performed by Airbus lead logistic provider Kuehne&Nagel.

 

About FISS

 

The Airbus Military Full In-Service Support (FISS) model aim is to generate the best possible operational performance through the provision of an integrated service focused on customer needs. It guarantees a specified mission availability, spare part availability and fleet availability at a fixed budget in a single contract. This enables operators to rely on the agreed mission availability while securing the advantages of robust budgeting. It is the basis of all A400M and A330 MRTT service contracts and is being implemented throughout the Light & Medium operator’s community.

 

About Airbus Military

 

Airbus Military is the only military and civic/humanitarian transport aircraft manufacturer to develop, produce, sell and support a comprehensive family of airlifters ranging from three to 45 tonnes of payload. An Airbus daughter company, Airbus Military is responsible for the A400M programme, as well as the Multi Role Tanker Transport (MRTT) A330 and for further military derivatives based on Airbus civil aircraft. Together with the smaller “Light & Medium” C295, CN235 and C212, Airbus Military is the global leader in the market for military transport, tanker and surveillance aircraft able to perform the most varied missions. Altogether, Airbus Military has sold more than 1,000 aircraft to some 140 military, civilian and governmental customers. More than 850 of these aircraft have been delivered. Airbus is an EADS company.

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16 octobre 2013 3 16 /10 /octobre /2013 06:35
First of four aircraft ordered by RMAF was expected to be delivered by the 2015

First of four aircraft ordered by RMAF was expected to be delivered by the 2015

10 Oktober 2013 Defense Studies

FLEXIBILITY: Airbus A400M can do the jobs of 3 aircraft

SEVILLA (SPAIN): A RADICAL shift is expected in the way the Royal Malaysian Airforce (RMAF) approaches  military and humanitarian missions, once it  takes delivery of the  new Airbus A400M Atlas aircraft.

The aircraft, dubbed the "next generation airlifter", is to play a pivotal role in the airforce's operations once it comes into service in two years.

Airbus Military head of media relations Maggie Bergsma said first of four aircraft ordered by RMAF was expected to be delivered by the 2015 deadline.

"We are on track and the first delivery for Malaysia is scheduled for 2015. We have launched long-lead items up to MSN33, which includes two A400Ms for Malaysia. The fourth delivery for the RMAF is scheduled for 2016," she said.

RMAF had placed an order for the aircraft on Dec 8, 2005.

She said the A400M was expected to change the way military and humanitarian operations were carried out by RMAF.

Bergsma said this was due to the A400M's ability to perform tasks that were previously executed by three aircraft.

"The A400M will mark a difference in the way military and humanitarian missions are approached.

"The versatility of the A400M allows one aircraft to do the job of three aircraft.

"The A400M can deliver the contents of its bigger payload faster, further and nearer to where it is needed.

"The RMAF will not only have three aircraft in one with each A400M, it will also have an aircraft that can do better than these three together. This is certainly a change. And it is a change for good."

On the question of the difficulty in transition between the RMAF's fleet of C-130 fleet and the A400M, Bergsma said this would not be a problem.

"The RMAF was involved in the programme from the start and is fully participating with the Airbus Military teams to prepare for the delivery and entry into service."

She said discussions were in place with Malaysia to ensure that all services needed for the operation of the aircraft were ready in time for the delivery.

Malaysia joins seven airforces -- Belgium, France, Germany, Luxembourg, Spain, Turkey, and the United Kingdom -- to have the A400M in their fleets.

Bergsma said Malaysia, like all of the A400M launch customers, had been participating in the design and manufacturing of several A400M secondary composite structural components.

She said Composite Technology Research Malaysia (CTRM) was the sole source of such components, notably the complete vertical tail plane leading edge, the main landing gear doors, and access panels on the wings and horizontal tail plane, plus nacelle fairings.

She said this following the delivery ceremony of the A400M in Airbus Military's production facility in Sevilla, Spain, on Sunday.

The ceremony was graced by Felipe, Prince of Asturias. Also present was French Defence Minister Jean-Yves Le Drian.

(New Straits Times)

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13 octobre 2013 7 13 /10 /octobre /2013 10:55
Les secrets de l'A400M (4/4) : Atlas/Caracal, futur duo gagnant

11/10/2013 Par François Julian - Air & Cosmos

 

C'est une capacité qui n'existe pour le moment que sur le papier, mais que Airbus Military devrait prochainement tester en vol : la possibilité de ravitailler en vol un hélicoptère avec l'A400M, grâce à sa capacité à voler à de faibles vitesses (195-215 km/h de vitesse air indiquée).

 

Pour mémoire, sur l'A400M le ravitaillement peut être effectué grâce à deux nacelles tuyau/panier sous voilure ou à une unité centrale de ravitaillement FRU (Fuselage Refuelling Unit) installée dans le fuselage.

 

Pour autant, peu d'hélicoptères dans le monde sont capables d'être ravitaillés en vol : on peut citer le HH-60G Pave Hawk, le MH-53H, le V-22 ou le MH-47 Chinook.

 

En France, une seule voilure tournante a cette capacité : l'EC725 Caracal d'Eurocopter, et plus précisément les machines équipant l'escadron 1/67 « Pyrénées » de l'armée de l'Air.

 

Et faute d'un ravitailleur adéquat en France, les aviateurs doivent pour le moment s'entrainer à cette pratique avec leurs homologues italiens qui alignent des KC-130J. A raison d'un entrainement annuel depuis 2008, une dizaine de pilotes français sont actuellement qualifiés à cette pratique.

 

Sur le plan opérationnel, la plus-value est significative pour un hélicoptère de manœuvre : les hommes du « Pyrénées » ont ainsi réalisé sur Caracal des vols de 6 heures (contre trois habituellement) avec deux ravitaillements.

 

En attendant, pour étendre l'allonge des hélicoptères, il faut compter sur des procédures d'avitaillement plus classiques comme les FARP (Forward Arming and Refueling Points), c'est à dire l'installation d'un point de ravitaillement de campagne.

 

A400M ravitaillement

Essai de ravitaillement (sans contact) entre A400M et EC725.

 

Coté Airbus Military, les essais de ravitaillement entre A400M et un hélicoptère ont débuté en mai dernier avec un premier rapprochement entre EC725 (appartenant à Eurocopter) et l'un des avions d'essais (notre photo). Aucun contact n'a encore eu lieu.

 

 

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12 octobre 2013 6 12 /10 /octobre /2013 11:55
En rouge, les équipements de mission de l'A400M– source Airbus Militay

En rouge, les équipements de mission de l'A400M– source Airbus Militay

 

11/10/2013 Par François Julian – Air & Cosmos

 

Il aura été l'un des systèmes les plus délicats à mettre au point dans le programme A400M : le FMS (Flight Management System), ou logiciel de gestion de vol, dont le développement a été confié à Thales.

 

« C'est le FMS le plus perfectionné qui puisse exister aujourd'hui », explique t-on chez Thales. Perfectionné, ce logiciel l'est car il reprend rien de moins que toutes les fonctionnalités déjà implémentées sur celui de l'A380, avec en plus d'autres spécifiquement destinées à un avion militaire.

 

Le tout, avec une interactivité et une ergonomie encore plus poussée. La preuve, pour un pilote habitué à voler sur Airbus, le passage sur A400M peut se faire relativement simplement, comme nous l'avions expliqué lors de notre essai en vol, consultable ici.

 

Reste que Thales n'en a pas encore fini avec ce développement, puisque beaucoup des fonctions militaires restent encore à être validées, voir implémentées.

 

Pour l'heure, le FMS est certifié dans la version IOC (Initial Operating Clearance) de l'avion, ce qui lui permet de réaliser l'intégralité de ses missions logistiques. Les versions plus militaires, SOC 1 et SOC 1,5, sont quant à elles encore au stade du test, sur les avions d'essais d'Airbus.

 

Car c'est essentiellement grâce aux différentes itérations de ce FMS que vont être débloquées les différentes capacités spécifiques de l'A400M. Les versions du FMS, actuellement en cours de test, vont ainsi offrir des fonctions d'aérolargage. Plus tard, ce sera au tour des fonctions de ravitaillement en vol d'être débloquées.

 

La fonctionnalité la plus dure à mettre au point, ce sera le « Low Level Flight » qui permettra le vol automatique à basse altitude avec suivi de terrain sur données de cartographie numérique. Cet ultime fonctionnalité doit être prête pour 2018.

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12 octobre 2013 6 12 /10 /octobre /2013 11:55
MBDA fournit le système de lance-leurres Saphir-400 - photo Airbus Military

MBDA fournit le système de lance-leurres Saphir-400 - photo Airbus Military

 

10/10/2013 Par François Julian  Air & Cosmos

 

C'est un industriel auquel on ne pense pas vraiment lorsque l'on évoque l'A400M. Et pourtant MBDA est bien présent sur le quadrimoteur à hélices d'Airbus.

 

Le missilier européen fournit le Saphir-400, le système de lance-leurres (infrarouges et électromagnétiques). Ce dernier s'intègre dans la suite de systèmes d'autoprotection DASS (Defensive Aids Subsystem) de l'avion, fournie par EADS Cassidian, qui comprend également des détecteurs d'alerte (missile, radar et laser).

 

Concernant le détecteur d'alerte radar (ou RWR pour Radar Warning Receiver), c'est le système AR-400 développé par l'espagnol Indra avec l'aide d'EADS, qui a été retenu.

 

C'est Thales et EADS qui sont responsables du système d'alerte missile. Baptisé Miras (Multi-colour Infrared Alerting Sensors), ce détecteur de départ missile infrarouge bicolore sera efficace contre des menaces sol-air aussi bien à haute qu'à basse altitude.

 

Thales et EADS seraient également associés pour le développement d'un DIRCM (Directional Infrared Counter Measures), un système de contre-mesures infrarouge à effet dirigé. Mais il est difficile d'obtenir des informations sur le développement de ce système.

 

Globalement, tous les A400M européens devraient avoir un niveau d'autoprotection relativement équivalent. Exception faite de la Grande-Bretagne qui a choisi une suite d'autoprotection un peu différente avec notamment des systèmes déjà en service sur ses C-17.

 

Selon MBDA, le Saphir-400 a été commandé par les sept nations partenaires du programme A400M. En France, il est notamment prévu que 25 kits d'autoprotection (intégrant donc le système Saphir-400) soient commandés pour les 50 A400M prévus.

 

En attendant, c'est le 18 juin dernier que Airbus Military a réalisé les premiers largages de leurres infrarouges, depuis l'un des avions d'essais (notre photo).

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9 octobre 2013 3 09 /10 /octobre /2013 07:50
Airbus A400M - Video von Bundeswehr

29 sept. 2011 Bundeswehr

Größere Reichweite und mehr Nutzlast kennzeichnen das neue Transportflugzeug der Bundeswehr, die Airbus-Maschine A400M. Unser Reporter hat den Produktionsprozess begleitet und er stellt die Neuerungen vor.

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6 octobre 2013 7 06 /10 /octobre /2013 18:55
Appelez le " Ville d'Orléans"  - Video

1 oct. 2013 ministeredeladefense

 

L'avion de transport militaire de nouvelle génération, l'A400M, a été officiellement reçu par l'armée de l'Air à Orléans-Bricy, le lundi 30 septembre. Le ministre de la Défense, Jean-Yves Le Drian, a présidé la cérémonie d'inauguration.

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2 octobre 2013 3 02 /10 /octobre /2013 16:51
L’A400M, une réussite européenne… et des leçons pour l’avenir

01.10.2013 Helen Chachaty à Séville et Orléans - journal-aviation.com

 

A400M, Airbus Military, EADS, Armée de l'air, Europe,Défense, Danjean, OCCAR,

 

Les officiels semblaient s’être donné le mot à Séville et à Orléans le 30 septembre, ne tarissant pas d’éloges lors des cérémonies célébrant l’arrivée officielle (l’avion ayant déjà été livré le 1er août à la DGA et le 2 août à l’armée de l’air) de l’A400M d’Airbus Military au sein des forces aériennes françaises.

 

« Je voudrais saluer la démarche européenne qui a rendu possible l’A400M. Avec la livraison se concrétise une réussite politique, celle de la mise en place d’une coopération européenne qui a rassemblé sept pays » a déclaré le ministre de la Défense Jean-Yves Le Drian à Séville, ajoutant ensuite que « cette réussite confirme que nous n’appelons pas seulement de nos vœux l’Europe de la Défense, mais que nous la construisons par des actes, par des projets, qui peuvent peut-être prendre du temps mais dont la réussite est manifeste et permet d’aborder avec optimisme les enjeux de demain ».

 

Même son de cloche chez Airbus Military. Son CEO Domingo Ureña-Raso a affirmé que la cérémonie espagnole célébrait la « consolidation d’un grand défi », mais aussi la célébration de ce que l’Europe était capable de réaliser lorsque les nations travaillaient en coopération. « Seul, aucun pays n’aurait pu le faire. Avec l’A400M, nous jouons en première ligue dans la Défense. »

 

Le directeur adjoint de l’OCCAR, Eric Huybrechts encensait également la coopération européenne : « Il y a de l’espoir pour que la coopération en Europe se renforce et soit le moyen le plus rentable de combler des lacunes capacitaires avec des équipements de premier plan. C’est une nouvelle ère de la coopération dans le domaine de l’aviation militaire. […] Le programme A400M démontre clairement ce que peut réaliser la coopération européenne. »

 

Le prince Felipe des Asturies a lui aussi déclaré que ce programme était une réussite, qui « contribue à construire une Europe forte avec une influence internationale réelle et crédible ». Il a décrit l’A400M comme un « magnifique produit de la coopération européenne ».

 

Des propos très élogieux et optimistes, de mise pour ce genre de cérémonie officielle, mais qui laissent de côté les difficultés passées du programme. Celles-ci ont toutefois été relevées par le CEO d’EADS Tom Enders, qui, comme à son habitude, a osé le franc-parler. Après avoir parlé d’une journée placée sous le signe de la « fierté » et de la « joie », Tom Enders a salué le soutien « personnel » du roi Juan Carlos « même dans les heures les plus sombres du programme en 2009 et en 2010 ». Le PDG du groupe européen d’aéronautique et de Défense a décrit les dix années passées du programme A400M comme n’étant « certainement pas une balade dans un parc », ni pour les industriels, ni pour les clients.

 

Il ne s’est pas étendu sur les difficultés connues de tous, mais a lancé quelques pistes sur les leçons à retenir de la « saga A400M » : « Les industriels, les politiques et les leaders militaires devront éviter de répéter les erreurs que nous avons faites pour l’A400M : des délais irréalistes et des fonds insuffisants dès les débuts du programme, des exigences qui parfois vont au-delà des capacités physiques ». Le grand patron d’EADS a également mis l’accent sur la nécessité de constituer une autorité européenne de certification militaire, qui serait le pendant de l’AESA pour l’aéronautique civile. Enfin, il a émis le souhait que ces problématiques soient évoquées lors du prochain Conseil européen de décembre 2013, consacré aux questions de Défense.

 

Un point de vue partagé par Arnaud Danjean, président de la sous-commission « sécurité et défense » du Parlement européen, qui a salué la franchise du PDG : « Il a eu le mérite de faire un discours qui pose les enjeux pour le futur ». L’eurodéputé affirme lui aussi que l’A400M « reste un succès, malgré les aléas », inhérents à tout programme ambitieux. Il renchérit sur les paroles prononcées par Tom Enders un peu plus tôt, assurant lui aussi qu’il faut « rationaliser les prises de décision, envisager un maître d’œuvre unique pour tout programme à dimension européenne ».

 

Revenant sur le passé, Arnaud Danjean analyse les difficultés du programme A400M : « Il y a eu beaucoup de perte de temps au début et trop d’ambition sur les délais par exemple, mais c’était surtout lié à la volonté politique. » Il salue toutefois cette première livraison, assurant que la France pouvait « se satisfaire d’avoir un si bel avion » et qu’il ne fallait pas s’attarder sur le passé : « c’est l’avenir qui est important, il faut apprendre de ses erreurs », rejoignant ainsi le discours de Tom Enders sur les écueils à éviter pour les futurs programmes européens.

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2 octobre 2013 3 02 /10 /octobre /2013 16:50
Airbus célèbre le premier A400M, avec l'export comme objectif

01.10.2013 journal-aviation.com - par Tim Hepher et Brenda Goh

 

SEVILLE/PARIS/LONDRES, 30 septembre (Reuters) - De nombreux responsables politiques européens participent ce lundi à Séville à la cérémonie organisée par Airbus pour célébrer la livraison du premier avion de transport militaire A400M mais ce programme, le plus important à l'échelon européen dans la défense, pourrait bien être le dernier du genre avant longtemps.

 

Après 30 ans de développements laborieux, le premier des 170 A400M commandés par sept pays - livré à l'armée française - permet à l'Europe de franchir une nouvelle étape en matière d'indépendance de ses transports militaires.

 

La cérémonie de Séville, où est installée l'usine d'assemblage de l'appareil, doit aussi donner un nouvel élan à la campagne commerciale à l'export hors d'Europe, indispensable pour assurer l'équilibre financier du programme mais handicapée par quatre ans de retard et de coûteuses difficultés de mise au point des moteurs.

 

Au-delà de l'A400M, Airbus s'interroge sur la manière dont l'Europe, économiquement affaiblie et politiquement divisée, pourra répondre à de futurs conflits comparables à ceux de la Syrie, de la Libye ou du Mali, et sur la volonté des Etats à coopérer dans le cadre de grands projets de défense.

 

"Je pense que nous sommes encore plus loin d'une politique étrangère et de sécurité commune aujourd'hui qu'à aucun moment au cours des 20 dernières années", a dit Tom Enders, le président exécutif d'EADS, la maison mère d'Airbus, lors d'un discours la semaine dernière.

 

"Je ne m'attends pas, dans ma planification stratégique, à ce que, dans les 10 à 15 prochaines années, il y ait un grand projet européen dans notre sphère d'activité. Je constate que les gouvernements cherchent plutôt à arrêter ou à réduire des projets déjà lancés", a-t-il ajouté.

 

L'EUROPE ESPÈRE DES ROYALTIES À L'EXPORT

 

L'A400M a été conçu pour répondre aux besoins de capacités de transport militaire de sept pays de l'Otan: l'Allemagne, la Belgique, l'Espagne, la France, la Grande-Bretagne, le Luxembourg et la Turquie.

 

Mais le budget du programme, fixé initialement à 20 milliards d'euros, a augmenté en chemin de cinq milliards, ce qui a obligé les pays partenaires à remettre la main au portefeuille en 2010 à hauteur de 3,5 milliards, une somme qu'ils sont censés récupérer sous forme de royalties sur les ventes à l'export.

 

Présent à Séville, Jean-Yves Le Drian, qui reviendra en France à bord du premier A400M livré par Airbus Military, a estimé que l'appareil disposait d'un "énorme" potentiel à l'exportation.

 

La décision récente d'interrompre la production du Boeing C-17, peut en effet jouer en faveur de l'A400M.

 

Jusqu'à maintenant, en dehors des sept pays initiateurs du projet, la Malaisie est le seul acheteur de l'A400M, pour quatre appareils, l'Afrique du Sud ayant annulé une commande.

 

Airbus estime à plusieurs centaines d'exemplaires le marché potentiel de l'avion. Mais le constructeur s'inquiète de la volonté affichée de plusieurs pays européens acheteurs, comme l'Espagne, de revendre une partie de leur flotte hors du Vieux Continent.

 

Tom Enders a déclaré à Reuters que de tels projets étaient "compréhensibles" dans le contexte budgétaire actuel mais il a ajouté: "En tant qu'industriel, je ne peux pas être très satisfait de cette approche et je dois faire en sorte que nous ne laissions pas la valeur s'échapper."

 

En France, l'A400M, dont le premier exemplaire est basé à Orléans, est destiné à remplacer le Transall C-160, dont certains exemplaires volent depuis 50 ans. (avec Adrian Croft à Bruxelles; Marc Angrand pour le service français, édité par Jean-Michel Bélot)

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2 octobre 2013 3 02 /10 /octobre /2013 16:50
First A400M Official Delivery Ceremony held in Seville
Seville, 30th September 2013: OCCAR
 
In a spectacular ceremony held at the A400M Final Assembly Line in Seville, the first production A400M was officially delivered to the French Air Force. In attendance at the ceremony were VIPs including the French Minister of Defence, Jean-Yves Le Drian, the CEO of EADS, Mr Tom Enders, a representative of the Government of Andalucia and His Royal Highness Crown Prince Felipe of Asturias, son of King Juan Carlos of Spain.
 
After a video presentation of the A400M’s production process and capabilities, the A400M was revealed in a lightshow of animations. Using the plane and factory door as a canvas, the audience was shown an animation of how the aircraft is built and then takes flight through a variety of missions in diverse environments to fully demonstrate the aircraft’s capabilities.
Mr Eric Huybrechts, Deputy Director of OCCAR-EA, made a speech during the ceremony, and explained how this ceremony marked a major milestone for A400M and indeed for OCCAR: “... The A400M programme and OCCAR were established at nearly the same time. OCCAR was created to provide an optimised framework for co-operative armaments programmes in Europe and to manage these in a more efficient way than before by adopting common rules. A400M constituted nothing less than a test case for our young organisation. It has passed that test, as a unique programme successfully meeting the requirements of all Participating States together. ...”
 
 
Mr Eric Huybrechts, OCCAR-EA Deputy Director

Mr Eric Huybrechts, OCCAR-EA Deputy Director

Mr Domingo Urena, CEO of Airbus Military, paid particular tribute to the role played by OCCAR in successful delivery of the programme. Finally the aircraft was symbolically handed over to the French Minister of Defence. The French delegation then departed on one of the A400M planes to a further ceremony at the A400M’s French home of Orleans.

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1 octobre 2013 2 01 /10 /octobre /2013 16:55
photo Ministère de la Défense

photo Ministère de la Défense

01/10/2013 Paul Hessenbruch Economie et technologie

 

L’avion de transport militaire de nouvelle génération, l’A400M, a été officiellement reçu par l’armée de l’Air à Orléans-Bricy, le lundi 30 septembre. Le ministre de la Défense, Jean-Yves Le Drian, a présidé la cérémonie d’inauguration.



 

L’A400M, nouvel avion de transport militaire français, a été officiellement inauguré lundi 30 septembre sur la base aérienne 123 d’Orléans-Bricy. Lors de la cérémonie, présidée par le ministre de la Défense, ce premier exemplaire livré à l’armée de l’Air a été baptisé du nom de « Ville d’Orléans ». Vers 17h l’Atlas a effectué un vol inaugural destiné aux personnels de la base, personnalités locales et autorités militaires.

Le matin même à Séville, chez Airbus Military, Jean-Yves Le Drian a participé à la cérémonie officielle de livraison de l’A400M. C’est à bord de cet avion que la délégation française a rejoint Orléans.

photo Ministère de la Défense

photo Ministère de la Défense

« Décoller de Séville, de l’un des sites majeurs de l’industrie de défense européenne, pour atterrir sur la base d’Orléans, au cœur de nos forces aériennes, est une expérience exceptionnelle (...) Je suis bien conscient de vivre un événement comme il s’en produit peu, dans un mandat de ministre de la Défense. Il faut remonter à treize ans, en 2000, pour voir l’armée de l’Air accueillir un avion entièrement nouveau. C’était alors le Rafale. Aujourd’hui, c’est l’A400M qui fait son entrée dans nos forces aériennes, pour concourir au succès des armes de la France. »

photo Ministère de la Défense

photo Ministère de la Défense

Cet avion de nouvelle génération permet de franchir 8 700 km sans escale, de disposer de 340 m3  de volume de soute (deux fois plus qu’un  C130-Hercules), et d’emporter une charge quatre fois supérieure à celle d’un Transall, tout en étant deux fois plus rapide. Le ministre a rappelé l’importance pour la France de disposer de cette nouvelle capacité : « L’enjeu, ici c’est la dilatation de notre espace stratégique. Avec cette capacité de transporter davantage, plus loin et plus vite, nous renforçons le lien entre le territoire métropolitain et ses antipodes, où nous pourrions intervenir demain. »

Un deuxième exemplaire de l’Atlas devrait être réceptionné par la France d’ici la fin de l’année, la loi de programmation militaire 2014-2019 fixant à 15 le nombre d’A400M en 2019.

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1 octobre 2013 2 01 /10 /octobre /2013 12:55
La France reçoit le premier avion militaire A400M

30/9/2013 Jacques Marouani, ElectroniqueS

 

170 exemplaires ont été commandés par sept pays de l'Otan (l'Allemagne, la Belgique, l'Espagne, la France, la Grande-Bretagne, le Luxembourg et la Turquie), et quatre exemplaires par la Malaisie.

 

De nombreux responsables politiques européens ont participé, ce lundi 30 septembre, à Séville (Espagne), à la cérémonie organisée par Airbus pour célébrer la livraison du premier avion de transport militaire A400M. Mais ce programme de défense, le plus important au niveau européen, a bien failli ne pas se concrétiser et sera, quoi qu'il en soit, le dernier, avant longtemps, estiment les observateurs.

 

Il faut remonter 30 ans en arrière pour retrouver les origines de ce programme. Il doit permettre à l'Europe de franchir une nouvelle étape en matière d'indépendance de ses transports militaires. 170 exemplaires ont été commandés par sept pays de l'Otan (l'Allemagne, la Belgique, l'Espagne, la France, la Grande-Bretagne, le Luxembourg et la Turquie).

 

C'est à Séville qu'est située l'usine d'assemblage de l'appareil dont la vocation est également d'être exporté hors d'Europe, afin d'assurer l'équilibre financier du programme qui est handicapé par quatre années de retard. Jusqu'à maintenant, en dehors des sept pays initiateurs du projet, la Malaisie est le seul acheteur de l'A400M, pour quatre appareils, l'Afrique du Sud ayant annulé une commande.

 

"Je pense que nous sommes encore plus loin d'une politique étrangère et de sécurité commune aujourd'hui qu'à aucun moment au cours des 20 dernières années", a dit Tom Enders, le président exécutif d'EADS, la maison mère d'Airbus, lors d'un discours la semaine dernière.

 

"Je ne m'attends pas, dans ma planification stratégique, à ce que, dans les 10 à 15 prochaines années, il y ait un grand projet européen dans notre sphère d'activité. Je constate que les gouvernements cherchent plutôt à arrêter ou à réduire des projets déjà lancés", a-t-il ajouté.

 

Le budget du programme, fixé initialement à 20 milliards d'euros, a augmenté en chemin de cinq milliards, ce qui a obligé les pays partenaires à remettre la main au portefeuille en 2010 à hauteur de 3,5 milliards, une somme qu'ils sont censés récupérer sous forme de royalties sur les ventes à l'export.

 

L'A400M a la particularité d'être certifié selon les normes civiles et militaires. En fonction de ses missions, l'appareil peut emporter jusqu'à 37 tonnes de fret, ou 116 passagers, et peut également avoir une configuration mixte (fret et passagers).

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1 octobre 2013 2 01 /10 /octobre /2013 12:55
VIDEO A bord de l'A400M avec Jean-Yves Le Drian

30/09 par Alain RUELLO - Les Echos.fr

 

Le ministre de la Défense était ce lundi à bord d'un A400M reliant Séville à Orléans à l'occasion de la livraison officielle du premier exemplaire de l'avion militaire européen à la France.

 

Durant les deux heures d’un vol sans problème de Séville à Orléans, Jean-Yves Le Drian a pu se familiariser avec l’A400M dont le premier exemplaire a été livré à la France. Après avoir passé une grande partie du trajet dans le cockpit, le ministre de la Défense livre ses impressions aux « Echos », et revient sur ses intentions vis-à-vis du programme.

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1 octobre 2013 2 01 /10 /octobre /2013 11:55
A400M : la France entame une négociation délicate

30/09 Par Alain Ruello – LesEchos.fr

 

La France va devoir négocier un étalement de ses livraisons avec les pays partenaires.

 

Jour de fête pour l'A400M. L'Europe célèbre ce matin à Séville, dans l'usine espagnole d'Airbus où il est assemblé, la livraison du premier exemplaire de son avion de transport militaire. Peu importe que la livraison ait déjà eu lieu, début août à la France en l'occurrence. Peu importe aussi qu'elle soit intervenue avec quatre années de retard. En présence du prince Felipe, l'héritier du trône, du ministre de la Défense, Jean-Yves Le Drian, ou encore de Tom Enders, le patron d'EADS, la cérémonie sera l'occasion de vanter l'un des programmes d'armement européens les plus chers de tous les temps (plus de 25 milliards d'euros).

 

Pourtant, sitôt les lampions éteints, les 7 pays partenaires de l'A400M vont devoir entamer une délicate négociation entre eux et avec EADS, quitte à rouvrir la boîte de Pandore. Fin 2010 on s'en souvient, un accord avait été paraphé après des mois d'un bras de fer terrible pour répartir les 5,2 milliards de surcoûts du programme, liés notamment à la mise au point du moteur. Tom Enders avait même menacé de tout arrêter. « J'ai sauvé l'A400M d'une mort certaine. Les Britanniques voulaient basculer sur des C-17, et les Allemands n'avaient pas d'argent », rappelle, à raison, Hervé Morin, le ministre de la Défense français à l'époque.

 

Résultat, la cible - c'est-à-dire le nombre d'appareils à produire - a été réduit de 180 à 170 (hors commande de la Malaisie). Les calendriers de livraison ont été revus avec chaque armée de l'air cliente, lesquelles ont accepté que les appareils ne remplissent pas l'ensemble des missions prévues tout de suite. Airbus a résolu les derniers problèmes techniques et les livraisons ont démarré.

 

Tout irait bien, si la crise n'était pas venue balayer les budgets militaires européens. Dans son projet de loi de programmation militaire, la France prévoit ainsi 15 livraisons d'A400M d'ici à 2019, contre 35 dans le contrat renégocié il y a trois ans, a déclaré récemment Marwan Lahoud, le patron de la stratégie d'EADS. « Nous saurons nous adapter », a-t-il relativisé. La montée en charge de la chaîne d'assemblage démarre à peine, et le groupe peut compenser avec les avions civils et l'export. Peu avant le Bourget, Domingo Urena, le patron d'Airbus Military, évoquait un potentiel de 50 à 100 commandes sur les dix prochaines années. « Entre 30 et 40 pays sont intéressés », assurait-il.

 

Révision des livraisons

 

Encore faut-il ne pas casser le programme car, n'en déplaise à Marwan Lahoud, la partie ne va pas être facile. Pour obtenir une révision de ses livraisons, la France va devoir obtenir l'accord des six autres partenaires du programme, via l'Occar, l'agence qui gère le contrat. Lequel contrat n'offre que très peu de flexibilité. L'objectif bien sûr c'est de s'en tirer avec le moins de pénalités possible. « Nous ne sommes pas en position de force », reconnaît-on au ministère de la Défense, très discret sur le sujet.

 

Le pire serait que la France ne s'engage plus sur les 50 A400M commandés. Et que d'autres pays s'engouffrent dans la brèche pour faire de même. La répartition de la charge industrielle ayant été faite entre les pays au prorata de leurs commandes, s'ouvrirait alors un marchandage terrible pour redistribuer le travail. Si tant est que ce soit possible, car les usines ont été construites ! Ce serait par ailleurs un très mauvais signal envoyé aux prospects étrangers.

 

Officiellement, le ministère de la Défense n'a pas remis en cause la cible de 50. Mais il ne l'a pas confirmée non plus. Jean-Yves Le Drian évoque « une cinquantaine » d'appareils, laissant planer le doute. Hervé Morin, lui, en est convaincu  : la France n'ira pas au-delà de 35 A400M.

 

A400M : la France entame une négociation délicate

Le plus gros programme militaire européen

Lancé en 2003 sous l'égide de l'Occar - l'Organisation conjointe de coopération en matière d'armement - pour 20 milliards d'euros et 180 appareils à produire auprès de 7 pays partenaires (Allemagne, Belgique, France, Royaume-Uni, Espagne, Luxembourg, Turquie).

La Malaisie a commandé 4 exemplaires en 2005.

La cible a été revue à 174 appareils en 2010 (- 7 pour l'Allemagne, 3 pour le Royaume-Uni).

Premier vol le 11 décembre 2009.

Premier exemplaire livré à la France le 1er août 2013.

Selon le calendrier contractuel en cours, quatre A400M devraient être livrés cette année : trois à la France et un à la Turquie

- Airbus table sur 50 à 100 commandes à l'exportation d'ici à dix ans.

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1 octobre 2013 2 01 /10 /octobre /2013 07:55
photo Ministère de la Défense

photo Ministère de la Défense

30 septembre 2013 Par Hassan Meddah - Usinenouvelle.com

 

Les forces armées françaises fête à Séville en Espagne l'intégration de l'A400M d'Airbus Military dans ses moyens aériens. La loi de programmation militaire prévoit l'acquisition de 15 appareils d'ici 2019

 

L'usine San Pablo dans la banlieue de Séville s'est mise sur son 31, habillée aux couleurs de l'A400M et de la France. Et pour cause, les forces françaises vont réceptionner officiellement le premier appareil A400M, l'avion de transport militaire de nouvelle génération d'Airbus Military. Ce premier exemplaire a été livré le 1er août dernier. Le ministre de la Défense Jean-Yves Le Drian en a profité pour visiter la chaîne d'assemblage de l'avion de transport. Une visite plus que symbolique pour rappeler que la France a été l'un des pays clés pour soutenir le plus important programme de défense européen... qui a failli être abandonné suite aux surcoûts chiffrés en milliards d'euros.

 

Son maitre d'oeuvre EADS a, en effet, rencontré des difficultés du fait de la complexité des nouveaux moteurs et de son avionique particulière. D'ailleurs, Michel Alliot-Marie, ministre de la Défense quand ce programme a été lancé (2002) et qui a défendu sa poursuite malgré les difficultés, était conviée pour la cérémonie officielle de livraison. La France a donc tenu à rappeler son soutien à ce programme en réaffirmant que l'objectif de la loi de programmation militaire (LPM) est d'avoir 15 A400M Atlas en 2019.

 

"La cible finale n'est pas le sujet de la LPM. La France maintiendra inchangée ses premières livraisons et sera le premier client de l'appareil. Ainsi la France permet le lancement du processus de production de l'aéronef", précise également le communiqué de presse du ministère de la Défense. Le ministère rappelle aussi qu'il vise une cible d'une cinquantaine d'A400M d'ici 2025.

 

Le programme représente 40 000 emplois industriels en Europe dont 12 000 en France. L'avion va rejoindre dans la journée la base aérienne 123 à Orléans pour sa cérémonie officielle d'accueil au sein de l'armée de l'air.

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1 octobre 2013 2 01 /10 /octobre /2013 07:55
First A400M delivered to French Air Force, finally

09/30/2013  Defence IQ Press

 

The first A400M was officially handed over to the French Air Force on Monday at the Airbus assembly line in Seville. It is the first of 50 ordered by France and of the total of 174 on order globally.

 

It’s been a torrid time for EADS getting the A400M from the design room to assembly line spanning 30 years, but the unveiling of the first aircraft today gives a much needed boost to the European aerospace sector as other programmes faces lengthy delays and cuts.

 

While EADS CEO Tom Enders no doubt sees the A400M delivery as a triumph, he is not hopeful of increasing workloads in the future. In a recent a speech on transatlantic security Enders said, "I do not assume in my strategic planning that in the next 10 to 15 years there will be any new major European projects in our sphere of activity. I see governments are even trying to cut or reduce projects that previously been agreed.”

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30 septembre 2013 1 30 /09 /septembre /2013 18:16
Maquette motorisée de l’A400M dans la grande soufflerie S1MA de l’Onera  photo Onera Airbus

Maquette motorisée de l’A400M dans la grande soufflerie S1MA de l’Onera photo Onera Airbus

30.09.2013 – Aéronautique - onera.fr

 

La conception de l’A400M a nécessité un volume d’essais en souffleries supérieur à celui réalisé pour l’Airbus A380. Le principal défi était aérodynamique: tester l’interaction entre les hélices de très forte puissance, le fuselage et les surfaces de contrôle. Mission réussie par l’Onera!

 

Les campagnes d’essais sur l’A400M, qui se sont déroulées de 2002 à 2007, ont mobilisé les équipes des grandes souffleries ONERA de Modane (Savoie) et du Fauga-Mauzac (Haute-Garonne).

 

La problématique aérodynamique a nécessité le quasi doublement en volume de l’effort expérimental prévu initialement. Le problème d’interaction entre les moteurs, le fuselage et la voilure est en effet difficilement accessible par le calcul, du moins pas avec la précision requise. L’Onera a ainsi réalisé des campagnes sur différents types de maquettes, conçues et réalisées par ses spécialistes : de la maquette complète motorisée à celles de différents sous-systèmes.

 

30.09.2013 A400M Séville Orléans photo C. Guilloteau

30.09.2013 A400M Séville Orléans photo C. Guilloteau

Ces campagnes ont permis de mesurer les efforts générés par les moteurs sur l’ensemble de l’appareil. Les caractéristiques de la tuyère et des étages de sortie du moteur TP400 ont aussi été explorées, autorisant la poussée. Les qualités de vol ont elles été totalement identifiées, ce qui a permis de déterminer les lois de contrôle de l’appareil.

Livraison du premier A400M : l’Onera revient sur sa collaboration avec Airbus

Une coopération de cinq ans qui aura permis de relever le défi aérodynamique de l’A400M.

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30 septembre 2013 1 30 /09 /septembre /2013 17:57
Arrivée du nouvel avion de transport militaire A400M Atlas dans l’armée de l’air le 30 septembre 2013

30.09.2013 photos Ministère de la Défense

Arrivée du nouvel avion de transport militaire A400M Atlas dans l’armée de l’air le 30 septembre 2013
Arrivée du nouvel avion de transport militaire A400M Atlas dans l’armée de l’air le 30 septembre 2013
Arrivée du nouvel avion de transport militaire A400M Atlas dans l’armée de l’air le 30 septembre 2013
Arrivée du nouvel avion de transport militaire A400M Atlas dans l’armée de l’air le 30 septembre 2013
Arrivée du nouvel avion de transport militaire A400M Atlas dans l’armée de l’air le 30 septembre 2013
Arrivée du nouvel avion de transport militaire A400M Atlas dans l’armée de l’air le 30 septembre 2013
Arrivée du nouvel avion de transport militaire A400M Atlas dans l’armée de l’air le 30 septembre 2013
Arrivée du nouvel avion de transport militaire A400M Atlas dans l’armée de l’air le 30 septembre 2013
Arrivée du nouvel avion de transport militaire A400M Atlas dans l’armée de l’air le 30 septembre 2013
Arrivée du nouvel avion de transport militaire A400M Atlas dans l’armée de l’air le 30 septembre 2013
Arrivée du nouvel avion de transport militaire A400M Atlas dans l’armée de l’air le 30 septembre 2013
Arrivée du nouvel avion de transport militaire A400M Atlas dans l’armée de l’air le 30 septembre 2013
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30 septembre 2013 1 30 /09 /septembre /2013 14:12
A400M First Delivery

30 sept. 2013 airbus

A400M First Delivery Ceremony will take place in Seville, Spain, next 30th September.

This aircraft, the most modern airlifter in the world, will be delivered to its first customer, the French Air Force, after seven nations have worked together to achieve today´s answer to tomorrow´s challenges.

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30 septembre 2013 1 30 /09 /septembre /2013 12:55
photo Airbus Military

photo Airbus Military

30/09/2013 Michel Cabirol – LaTribune.fr

 

Ce lundi, le groupe EADS livre le premier avion de transport européen à la France. La Tribune revient sur la saga de ce programme hors norme depuis la signature du contrat en 2001.

 

C'est l'une des trop rares heures de gloire de l'A400M, qui a collectionné tant et tant d'avatars techniques, financiers et industriels depuis 2001, date de la signature du contrat. Mais l'image est belle : l'arrivée de François Hollande à bord de cet avion de transport militaire très sophistiqué lors du salon aéronautique du Bourget en juin dernier. A ce moment-là, tous les acteurs de cette longue saga incroyable  - industriels, politiques, militaires - espèrent enfin que ce programme allait tirer une bonne fois pour toute un trait sur son histoire très chaotique. D'autant que l'A400M était proche de la date de la livraison du premier exemplaire remis à l'armée de l'air française ce lundi. Une livraison très attendue mais qui a été repoussée à plusieurs reprises en raison d'aléas techniques aussi inattendus que désespérants.

Après son premier vol fin 2009 dans le ciel de Séville, l'histoire de l'A400M ne sera pas un long fleuve tranquille. Bien au contraire. EADS et les pays clients ont ce jour-là un sourire figé tant l'avenir de l'appareil est compliqué. L'avion de transport militaire va devoir traverser encore beaucoup de zones de turbulences. Notamment son avenir sera suspendu aux très longues négociations à tiroir, qui n'en finissent pas sur le refinancement du programme, qui a dérapé de plus de 11 milliards d'euros, selon un audit secret. Une facture qui a explosé et qui paralyse complètement EADS, le maître d'œuvre du programmer. En clair, comment se partage-t-on la douloureuse ? Un abandon de ce projet de 20 milliards d'euros aurait alors menacé entre 10.000 et 40.000 emplois. Certains craignent même pour la survie du groupe européen au début de 2010.

 

Un accord de principe

Après moins de trois mois de négociations, le suspense autour de l'avenir de l'A400M est levé. Les sept pays clients (Allemagne, France, Espagne, Royaume-Uni, Belgique, Luxembourg et Turquie) trouvent début mars « un accord de principe » à Berlin… que EADS finit par accepter. Les Etats prennent à leur charge une partie des surcoûts du programme européen (3,5 milliards sur les 7,6 milliards identifiés à ce jour). L'issue de ce protocole d'accord lève les doutes sur la poursuite de l'A400M, en retard de plus de quatre ans.

D'ailleurs, EADS considère que cet accord fournit « une base solide pour un développement réussi du programme ». Le groupe a quand même a dû faire un effort. « Compte tenu de cet accord, une estimation des revenus et des coûts incluant une évaluation des risques, revue par le conseil d'administration d'EADS, conduit à augmenter la provision pour perte du programme A400M de 1,8 milliard d'euros avant impôts pour l'ensemble de l'exercice 2009 », explique la société. Cette nouvelle charge intégrée aux comptes 2009 viendra s'ajouter aux 2,4 milliards d'euros de provisions A400M déjà passées par l'entreprise. Soit 4,2 milliards d'euros. Le groupe a également identifié des risques pour un montant de plus de 3 milliards d'euros.

 

La France maintient sa commande à 50 appareils

A cette époque, la France, pour qui les surcoûts du programme s'élèvent à 550 millions d'euros, compte recevoir un premier exemplaire de l'appareil début 2013. Et le ministre de la Défense Hervé Morin maintient la commande de l'armée de l'air à 50 avions. Les autres Etats-clients s'engagent quant à eux à ne pas réduire les commandes au-delà de dix avions.  En août, la Grande-Bretagne, qui a commandé 25 avions, n'en veut plus que 22. Berlin réduit quant à elle sa commande de sept appareils en plusieurs étapes. Au niveau des livraisons, Airbus prévoit quatre appareils en 2013, huit de plus en 2014 et 2015, avant de passer à deux par mois en 2016.

Après cet accord, Airbus reparle enfin de « business ». Et rêve même de placer Outre-Atlantique son avion de transport militaire. « Les campagnes à l'export commenceront au second semestre 2010 », indique mi-mars le directeur d'Airbus Military, Domingo Urena-Raso. « Le potentiel de vente à l'export est de 500 avions au cours des trente prochaines années, dont 200 aux Etats-Unis ; il est hors de question qu'on n'aille pas se battre aux Etats-Unis. On commencera une approche marketing au second semestre », s'enflamme-t-il.

 

Coup de gueule d'Airbus

Mais en mai, l'accord n'est pas toujours pas signé. Coup de gueule d'Airbus pour finaliser le nouveau contrat A400M entre les pays clients et EADS. Selon des sources proches du dossier, « elles végètent et, à ce rythme-là, il n'est pas du tout évident de signer à l'été ». C'est pourtant ce qui est prévu depuis l'accord de principe arraché en mars entre les États et EADS pour sauver le programme le plus emblématique de l'Europe de la Défense. Chez Airbus, on commence à se méfier aussi des futures contraintes budgétaires qui vont peser sur les États clients. D'autant plus que fin août 2010, le Royaume-Uni et l'Allemagne ont demandé un délai de deux à trois mois avant de finaliser le contrat.

Finalement le 5 novembre, les pays clients confirment leur accord avec EADS sur le financement du programme sur les bases des modalités provisoires annoncées début mars… mais ne signent pas.  « Les États ont renoncé à réclamer les indemnités à Airbus et ont accepté une hausse du prix unitaire de l'avion de 11 millions par avion », explique Hervé Morin, alors que le nombre d'appareils commandés a été réduit de dix, à 170, après la décision de l'Allemagne de ne prendre que 53 A400M, soit sept de moins que prévu. La France qui maintient sa commande de 50 appareils (8,4 milliards d'euros) prendra livraison du tout premier exemplaire début 2013, puis de sept autres en 2014. Fin 2010, Airbus Military cumulera 4 milliards de pertes.

 

Les mois passent... sans la ratification du contrat

Les semaines passent, puis les mois. Pas de ratification de l'accord par les Etats clients.  Finalement, le jeudi 7 avril 2011, les sept pays clients signent avec Airbus Military à Séville, le fameux avenant au contrat sur le nouveau financement de l'A400M. En outre, la certification civile sera obtenue d'ici à la fin de l'année, estime Domingo Urena. Le titre du géant européen est particulièrement bien orienté en Bourse ce jour-là. La valeur qui a gagné jusqu'à 2,40 % termine sur un gain de 0,89 %. Pour le directeur délégué d'Airbus, Fabrice Brégier, cet accord est « l'aboutissement de beaucoup d'efforts. Nous avons dû négocier pendant deux ans la remise à plat du programme avec l'Occar (maître d'oeuvre européen, ndlr) et les sept pays clients », qui paieront 130 millions par avion.  Et d'estimer que « grâce à sa remise à plat le programme A400M est techniquement cohérent. Des motoristes aux équipementiers, y compris Thales, tout est arrangé d'un point de vue technique ».

Plus d'une année passe loin de l'agitation médiatique, l'A400M semble être enfin sur les rails même s'il rate le salon du Bourget pour un nouveau problème technique. Mais en juin 2012, l'A400M refait parler de lui… à nouveau en négatif : pignon cassé dans le moteur, plus précisément dans le réducteur d'hélices, qualification militaire difficile. Airbus ne devrait pas pouvoir livrer le premier exemplaire de l'avion de transport militaire à la France fin 2012 comme il l'avait un temps espéré. Nouvelles inquiétudes pour l'A400M. Et ce qui devait arriver, arriva. Fin 2012, Airbus Military ne livrera pas le premier avion à la France. Ce ne sera pas le cas, confirme un rapport sénatorial sur l'avion de transport militaire, intitulé "A400M : tout simplement le meilleur".

 

Un pignon cassé qui retarde la livraison

Pourquoi un nouveau retard ? "Il s'agissait (ndlr, cette date) d'un pilotage en interne. Nous sommes en train de relâcher les marges", précise le patron du programme Cédric Gautier. Ce léger retard serait totalement anecdotique s'il n'y avait pas ce problème encore mal cerné de pignon fragilisé par des résonances qui traîne encore. C'est pour cette raison qu'il ne volera pas "par mesure de précaution" au salon aéronautique de Farnborough dans la banlieue de Londres, contrairement à ce qu'Airbus avait programmé.

Pourtant le temps presse. Le déficit du transport aérien est béant pour l'armée de l'air. « Nous ne satisfaisons que 25 % à 30 % de cet exigeant contrat, explique alors le chef de l'état-major de l'armée de l'air, le général Paloméros. Un déficit en partie comblé par le commandement du transport aérien européen (EATC), qui mutualise depuis deux ans les flottes de transport de la France, de l'Allemagne, de la Belgique et des Pays-Bas. Mais cette structure ne dispose que de flottes vieillissantes en attendant mieux, c'est-à-dire l'A400M , précise le général Paloméros. Nous avons un besoin urgent de l'A400M , dont les premiers exemplaires devraient être opérationnels dans l'armée de l'air en 2013, rappelle-t-il.

 

Bras de fer entre la DGA et Airbus

En novembre 2012, la tension monte entre la direction générale de l'armement et Airbus. C'est sur le calendrier de livraison du premier appareil pour l'armée de l'air française et sur le soutien des A400M que ferraillent les deux. Le patron de la DGA, Laurent Collet-Billon, évoque même "un petit bras de fer". Pour le patron de la DGA, « l'industriel pense pouvoir obtenir la certification civile au mois de janvier, puis la certification et la qualification militaire deux mois après mais notre estimation est qu'il lui faudra plus de temps. Nous disons à l'industriel que nous ne pouvons pas accepter l'avion sans cette certification militaire et sans une proposition de soutien qui soit financièrement raisonnable. Il y a donc un petit bras de fer entre lui et nous, mais qui se résoudra le moment venu, entre gens raisonnables. Quant à la lacune capacitaire elle est gérée, notamment par l'affrètement d'avions gros porteurs ».

Fin 2012 Airbus, qui  prévoyait une livraison au plus tard à la fin mars 2013, vise maintenant le deuxième trimestre 2013. Finalement c'est début août que la DGA, qui a réceptionné le premier exemplaire de série de l'A400M, livre enfin le 2 août le mSN7 à l'armée de l'air. Cette dernière recevra au total 15 A400M d'ici à la fin de la loi de programmation militaire (LPM) en 2019 dont deux en 2013. Pour Airbus Military, cette étape majeure marque le début d'une nouvelle ère du transport aérien militaire en Europe et au-delà.

Car l'A400M, c'est le nouveau couteau suisse de l'armée de l'air : avion de transport militaire à la fois stratégique et tactique, cet appareil, qui va remplacer les vieux Transall de l'armée de l'air entrés en service en 1967, est sans équivalent sur le marché mondial, selon le ministère de la Défense. Equipé de quatre turbopropulseurs, il est conçu pour transporter jusqu'à 37 tonnes et réaliser l'ensemble des missions liées au transport, notamment les liaisons inter et intra-théâtre, les poser d'assaut sur terrains sommaires, l'aérolargage de personnel (jusqu'à 116 parachutistes) et de matériel y compris à très grande hauteur, le ravitaillement en vol (avions de combat, gros porteurs et hélicoptères) ou les évacuations sanitaires.

 

Export : 400 A400M sur 30 ans

L'avionneur compte montrer d'ici à la fin 2013 l'A400M dans le Golfe et en Asie-Pacifique, où l'Australie notamment a exprimé un intérêt. Le patron d'Airbus Military, Domingo Urena, qui prévoit la vente de 400 d'A400M sur 30 ans, évaluent dans les dix années à venir, entre 50 et 100 appareils vendus sur les marchés export. Entre 30 et 40 pays pourraient être intéressés par cet appareil , estime-t-il. Mais, auparavant, l'avionneur doit encore développer une version export moins sophistiquée que celle configurée OTAN, qui par exemple des communications cryptées par satellite.

"Cet appareil n'a pas été pensé pour l'export, explique-t-il. Nous devons développer des équipements pour le rendre exportable". Seule véritable ombre, le nouveau programme brésilien d'Embraer le KC-390, bien qu'il soit limité par sa charge d'emport (payload), pourrait lui voler une partie du marché en entrée de gamme.

La saga de l'A400M 2010-2013 (2/2) : le temps de l'envol difficile du programme
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30 septembre 2013 1 30 /09 /septembre /2013 10:55
Credits JJ Chatard - DICoD

Credits JJ Chatard - DICoD

30/09/2013 Michel Cabirol – LaTribune.fr

 

Ce lundi, le groupe EADS livre le premier avion de transport européen à la France. La Tribune revient sur les déboires de ce programme hors norme depuis la signature du contrat en 2001.


 

Quand l'A4000 a décollé dans le ciel bleu de Séville le 11 décembre 2009 pour son premier vol, qui durera trois heures et quarante-cinq minutes, il y avait à la fois beaucoup de soulagement d'avoir amené ce programme jusqu'à cette étape importante mais aussi... beaucoup d'inquiétudes pour l'avenir de l'appareil de la part de son maître d'œuvre EADS et des responsables politiques invités à la cérémonie. Car le financement des surcoûts faramineux de l'avion de transport européen, qui faisait à cette époque travailler environ 40.000 personnes, était loin, très loin d'être réglé fin 2009.

L'A400M avait traversé depuis la signature du contrat en décembre 2001 tant de turbulences que ce programme, le plus emblématique de l'Europe de la défense, était déjà un rescapé : ce vol s'est effectué avec un an et demi de retard et d'importants dépassements de budget. Un cauchemar pour EADS et son président exécutif, Louis Gallois. Il faut dire que fin 2009 le surcoût de l'appareil de transport militaire est évalué fin 2009 entre 7,5 et 8 milliards d'euros, contre 5 milliards pour le gros porteur A380. « Pratiquement le chiffre d'affaires d'Aerospatiale juste avant son intégration dans EADS », soufflait-on alors perfidement en interne.

 

Un programme sans pilote

L'A400M est un véritable fiasco industriel et politique provoqué par de très nombreux facteurs : beaucoup d'incompétences, dont celle de la filiale espagnole EADS CASA, sousdimensionnée pour gérer techniquement et industriellement un programme aussi ambitieux mais à qui pourtant la direction d'EADS a confié les clés du programme ; des rivalités entre les dirigeants d'EADS et d'Airbus, qui ont laissé l'A400M longtemps en complète déshérence ; une sous-estimation de la complexité du programme. Sans oublier un système de retour géographique de la charge de travail qui a conduit EADS à confier des contrats à des sociétés ne maîtrisant pas les technologies exigées. Bref, un programme sans gouverne, ni pilote.

Fabrice Brégier, alors numéro deux d'Airbus, ne fuit pas les responsabilités "Tout d'abord, explique-t-il fin 2009 à La Tribune, à la signature de contrat, tous les industriels se sont bercés d'illusions et se sont engagés sur une mission impossible : développer un avion militaire comme un avion  commercial. Dès le départ, le référentiel était faussé. Et puis pendant longtemps, EADS et Airbus n'ont pas géré ce programme avec toute la rigueur nécessaire. Nous reconnaissons notre part de responsabilité". Ce que confirmait déjà en février 2009 un rapport parlementaire : « EADS s'est engagé à réaliser un type d'avion qu'il n'avait jamais construit sans se doter de la meilleure organisation pour le faire ». À quoi s'ajoute une expérience très (trop ?) limitée d'Airbus en matière d'intégration de systèmes militaires.

Dans le groupe, on confirme qu'effectivement "il n'y a eu personne aux commandes de l'A400M pendant très longtemps". Après les retards de l'A380 et la valse-hésitation du lancement de l'A350 à cette époque, EADS montre une nouvelle fois à cette époque son incapacité à bien gérer la maîtrise d'œuvre de grands programmes aussi bien civils et militaires. Car ce qui est vrai pour l'A400M l'est aussi alors pour l'hélicoptère de transport NH90 et les drones Harfang et Talarion.

 

De l'euphorie à l'oubli

Pourtant, le 27 mai 2003, lorsque est enfin ratifié à Bonn, après deux ans de tergiversations allemandes, un contrat de 180 avions pour 20 milliards d'euros (développement compris), c'est l'euphorie. EADS tient enfin son premier grand programme militaire, qui va l'aider à rééquilibrer ses activités, trop dépendantes des cycles de l'aéronautique civile. Les politiques européens, de leur côté, espèrent avoir ainsi relancé une défense commune en panne. Et les querelles semblent oubliées entre les États et le constructeur, qui s'est fait tordre le bras au nom de l'emploi en Europe pour choisir des motoristes européens (Snecma, Rolls-Royce, l'allemand MTU et l'espagnol ITP, regroupés dans le consortium EPI), au détriment de Pratt & Whitney Canada, pourtant bien mieux-disant. À la grande rage de Noël Forgeard, le PDG d'Airbus à l'époque.

Puis le programme tombe dans l'oubli ou presque, le groupe saluant en 2005 ses premiers succès à l'export (Afrique du Sud, Malaisie, Chili). Ce seront les derniers… mais il ne le sait pas encore.

 

EADS nie tout retard jusqu'en mars 2007

Tout s'accélère en juillet 2006. La Tribune révèle, sur la base de témoignages de fournisseurs de l'A400M, que le programme pourrait connaître des retards d'un an et demi à trois ans. Pluie de démentis d'EADS et d'Airbus Military. Mais, fin juillet, EADS lance une « revue très approfondie » du programme, au cas où… Tout en continuant à réfuter tout problème, et a fortiori tout retard. Les deux coprésidents du groupe, Tom Enders et Louis Gallois, assurent que l'A400M a un « calendrier très serré » mais « faisable ». En octobre, le PDG d'Airbus, Christian Streiff, affirme que le programme est « à la limite » en termes de calendrier. Mais il lâche aussi une bombe qui passe alors relativement inaperçue : « Nous n'avons pas encore trouvé une base de coûts appropriée pour atteindre nos objectifs de rentabilité ».

L'A400M commence à sentir le roussi. Le feu couve mais les alarmes ne fonctionnent pas. Ainsi, l'audit confirme bel et bien les difficultés du programme mais EADS continue de nier tout retard… jusqu'en mars 2007, où, du bout des lèvres, le groupe admet « trois mois » de dérapage pour le démarrage de la chaîne d'assemblage finale. Pourtant, Tom Enders veut encore y croire : « Peut-être y aura-t-il des retards mais, pour l'instant, nous collons à la date de livraison prévue en octobre 2009 », explique-t-il.

 

Un aveuglement inquiétant

Le crash est proche d'autant que les capitaines continuent de piloter en aveugle. Pourquoi une telle cécité ? « Le management d'EADS et d'Airbus n'avait plus de contact avec le terrain pour comprendre la réalité d'un programme difficile, tente-t-on d'expliquer parmi les fournisseurs. La multiplication des intervenants a aussi entraîné la dilution des responsabilités ».

En juillet 2007, EADS commence enfin à voir l'orage qui s'annonce. Mais il est loin encore de l'évaluer avec toute la finesse requise. Le groupe a surtout identifié un problème sur le moteur et ne cache plus son irritation vis-à-vis d'EPI, le consortium de motoristes. Pendant longtemps, EADS va s'acharner sur ces derniers. Pourtant, c'est l'arbre qui cache la forêt. « La livraison du premier avion au standard définitif serait retardée de quatre ans, ce qui est le double du retard découlant du Fadec [le logiciel du moteur, Ndlr], notait le rapport parlementaire de février 2009. Le retard du Fadec serait sans conséquence sur la date de la livraison au standard définitif ».

 

De nombreux équipements sont en retard, dont ceux d'EADS

Au-delà des moteurs, certains des programmes d'avionique confiés à Thales, Sagem (groupe Safran) et EADS sont très en retard, voire en souffrance. À tel point qu'EADS demande aux clients l'abandon de deux d'entre eux que, ironie du sort, il gère lui-même ! Fin juillet 2007, EADS reporte de six mois le premier vol. C'est le début alors de l'escalade des provisions (qui se montent alors à 2,4 milliards d'euros) et d'une communication au fil de l'eau du groupe. Lequel va subir les dérapages financiers et calendaires de l'A400M pendant dix-huit mois.

Début 2009, tout le monde (maître d'œuvre, fournisseurs, États) est alors au bord de l'implosion. Quelques mois plus tôt, Safran et EADS se sont publiquement déchirés, sous les yeux médusés de la presse, se rejetant mutuellement la responsabilité des retards. Et EADS commence à entonner le couplet du partage du fardeau avec les États. « Nein », répond Berlin, Paris se montrant plus conciliant.

 

Hervé Morin sauve le programme

En février, le ministre français de la Défense, Hervé Morin, qui va mouiller sa chemise tout au long de 2009, s'acharne à mettre tout le monde autour d'une table de négociations. Notamment les Britanniques, qui veulent filer à l'anglaise grâce à une clause du contrat, et les Allemands, qui demandent l'application pure et simple du texte. Tandis qu'EADS, très tactique sur le dossier, se dit prêt à jeter l'éponge. Hervé Morin arrache en avril un premier moratoire de trois mois aux États clients qui restent dans le programme.

En juillet, au Castellet, dans le Var, il obtient des sept pays clients une révision des termes du contrat, qui ouvre la voie à une renégociation complète, tant sur les surcoûts (pénalités comprises) que sur le calendrier et les spécifications de l'appareil. Le programme semble une fois pour toutes sauvé. Mais, dernier rebondissement, le gouvernement allemand sorti des urnes en septembre 2009 reprend sa parole en s'éloignant de l'esprit du Castellet. Il réclame l'application du contrat. Berlin prendra-t-il le risque de faire échouer le programme ? C'est la question qui trotte à cette époque dans toute les têtes.

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30 septembre 2013 1 30 /09 /septembre /2013 09:20
photo Pierre Bayle

photo Pierre Bayle

29/09/2013 Bruno Besson - lanouvellerepublique.fr

 

Lundi matin, à Séville, le premier Airbus A400M sera officiellement remis à la France. Il sera baptisé à Orléans l’après-midi.

 

A Séville, la cérémonie avec le ministre français de la Défense sera symbolique. En réalité, le premier A400M est déjà sur sa base orléanaise depuis août. Mais le symbole se veut fort : l'initiative de ce nouvel avion fut européenne, le sauvetage du programme, un temps menacé, fut une décision européenne, et France et Allemagne mutualiseront sa mise en œuvre. Jean-Yves Le Drian veut exprimer tout cela et souligner : « Cet avion est sans équivalent sur le marché mondial. »

 

Remplacer le Transall

 

L'A400M est appelé à remplacer le vieux (plus de 40 ans) C160 Transall qui était déjà un avion européen. Il remplacera aussi, à terme, le C130 Hercules américain (plus de 25 ans). L'Airbus A 400M Atlas est une révolution technologique qui aura des répercussions pas seulement tactiques : si l'armée est un instrument de la diplomatie, ses avions de transport en sont un outil privilégié.

 

« Notre mission est de découvrir toutes les capacités de cet avion et d'en rédiger, en quelque sorte, les notices d'emploi », résume le lieutenant-colonel Paul Creuset, patron de la structure mise en place par l'armée de l'air pour « l'intégration de l'avion dans nos forces opérationnelles ».

 

L'officier et son adjoint, le lieutenant-colonel Luneau, ont été formés par Airbus Military ainsi que huit autres pilotes, quatre navigateurs-système d'armes et huit mécaniciens-chefs de soute. Demain, ce sont eux qui formeront les équipages de l'armée de l'air. Pour l'instant, ils testent tout ce que l'avion a dans le ventre. Le défi n'est pas mince : l'A400M doit faire tout ce que faisait le Transall, tout ce que fait l'Hercule, encore plus et mieux. « On sait déjà qu'il va deux fois plus vite que le Transall, a plus d'autonomie (on peut faire l'aller-retour au Mali dans la journée), et peut transporter trois à quatre fois plus. »

 

Comme ses prédécesseurs, cet avion devra être capable d'être mis à toutes les sauces : poser d'assaut (1) – pour des opérations militaires ou humanitaires –, largages en tous genres à basse ou haute altitude, de nuit comme de jour, par tout temps. « Après quelques heures de vol, on sait déjà que le pilotage est un vrai plaisir et que la technologie Airbus libère l'équipage de tâches lui permettant d'être fixé sur sa mission ».

 

« Après les tests tactiques (2), la mise en service opérationnelle devrait intervenir en septembre 2014 », indique le lieutenant-colonel Creuset.

 

1. Déchargement rapide de personnels et/ou de matériels sur la piste suivi d'un redécollage immédiat. 2. Utilisations spécifiquement militaires.

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