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22 novembre 2015 7 22 /11 /novembre /2015 19:55
photo Marine Nationale

photo Marine Nationale

 

20/11/2015 EV C. M. - DICOD

 

A deux semaines de la COP 21, le Centre d’études stratégiques de la Marine était partenaire, le mardi 17 novembre, d’une soirée organisée par le BIPE sur le thème « L’Arctique face au réchauffement climatique ». A cette occasion de nombreux spécialistes, dont deux officiers supérieurs de la Marine nationale, ont débattu sur les enjeux climatiques et géostratégiques de l’Arctique.

 

A deux semaines de la 21e conférence des parties de la Convention cadre des Nations Unies sur les changements climatiques (COP21) , qui s’ouvrira à Paris le 30 novembre prochain, le Centre d’études stratégiques de la Marine était partenaire, le mardi 17 novembre, d’une soirée organisée par le BIPE (société de conseil en stratégie) sur le thème « L’Arctique face au réchauffement climatique ». Au cœur du Pavillon Tara, Océan & Climat, situé à côté de la célèbre goélette scientifique Tara, au pied du Grand Palais, trois tables rondes se sont succédées pour tenter de saisir les enjeux climatiques et géostratégiques de l’Arctique.

 

Le dérèglement climatique transforme progressivement le contexte stratégique mondial en accroissant les tensions dans certaines zones et en exacerbant les rivalités pour l’accès aux ressources naturelles. Pour y faire face le ministère de la Défense souligne l’importance des politiques publiques de développement durable et souhaite notamment développer la recherche stratégique sur les questions climatiques. Acteur majeur, la Marine nationale mène régulièrement des missions « Grand Nord » (voir encadré). Le déploiement régulier des bâtiments de la Marine en Arctique contribue à mieux connaître cette zone, dans le cadre de la défense des intérêts de la France.

Pour le capitaine de vaisseau Laurent de Jerphanion, chef du bureau Stratégie politique de l’état-major de la Marine, les intérêts que représente l’Arctique sont énormes : « C’est un espace de flux maritimes, de ressources potentielles et un espace de liberté géostratégique. Beaucoup de pays, comme la Russie et les Etats-Unis, anticipent déjà sur le long terme en ce qui concerne la territorialisation des ressources. Heureusement le droit international de la mer permet d’apporter des réponses. » L’Arctique, bien commun aux Etats, représente aujourd’hui un intérêt majeur et doit bénéficier du développement durable. D’autant que c’est la première zone impactée par le réchauffement climatique et la fonte des glaces. L’Arctique, zone non concernée par les émissions de gaz à effet de serre, ne sera pas traité par la COP21. Néanmoins, il est impossible de ne pas évoquer cette région, à l'approche de cette conférence mondiale.

 

photo Marine Nationale

photo Marine Nationale

Le monde d'après-demain

« Le Grand Nord, c’est le monde d’après-demain, a souligné au cours de cet évènement le capitaine de vaisseau Jean-Marin d’Hébrail, commandant de la frégate anti-sous-marine Primauget, déployée pour une mission Grand Nord en juin et en juillet 2015. Cependant il y a beaucoup de choses à apprendre sur l’Arctique, qui est un monde hostile pour tout navigateur. Nous avons donc découvert lors de notre périple la fameuse dérive des glaces et ses dangers avec les growlers (petits icebergs). Dans cette zone, le Nord magnétique varie et le compas n’est plus fiable. Les cartes marines sont mal cartographiées et les tempêtes sont rudes. Nous ne pouvons pas naviguer en Arctique sans une expertise ni un matériel adapté. »

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4 novembre 2015 3 04 /11 /novembre /2015 17:55
Une toile sous les mers

 

03.11.2015 ASP Alexia Pognonec, chargée de recherches au Centre d’études stratégiques de la Marine (CESM) - Marine nationale

 

 

Le 20 novembre 2000, en Australie, les internautes n’ont plus accès à la toile. Telstra, leur principal fournisseur d’accès, ne tourne plus qu’à 30 % de sa capacité habituelle. Le trafic est ralenti, toute tentative de connexion est impossible. La raison ? La rupture d’un câble sous-marin au large de Singapour.

Difficile d’imaginer que nos photographies de voyage postées sur les réseaux sociaux ou que nos conversations sur Skype avec nos amis du bout du monde transitent sous la mer ? Et pourtant. Ce sont plus d’un million de kilomètres de câbles qui sillonnent le fond des océans, permettant d’assurer 99 % des communications intercontinentales, loin devant les satellites. Et le développement de cette technologie ne date pas d’hier. Les premières tentatives d’immersion de câbles remontent aux années 1840. C’est en 1851 que la toute première ligne sous-marine est inaugurée : posée au fond de la Manche, elle relie Calais à Douvres.

Ce pas de géant dans le développement des communications internationales sera le premier d’une longue série. Dès le mois d’août 1858, la liaison est établie entre l’Europe et les États-Unis, permettant l’envoi de messages en quelques heures seulement. Loin des 15 jours de traversée nécessaires pour qu’un courrier traverse l’Atlantique ! Mais la composition inadaptée du câble à l’environnement marin aura très rapidement raison de cette première. Sept années de travail, de multiples tentatives de pose et autant d’échecs seront nécessaires, avant qu’en 1866 un autre câble déroulé par le plus grand paquebot de l’époque, le Great Eastern, relie à nouveau le Vieux Continent au Nouveau Monde.

Depuis cette date, la technique n’a cessé d’évoluer. Les années 50 voient naître les câbles téléphoniques et la fin des années 80 les câbles en fibres optiques dont les performances sont progressivement décuplées. La capacité de transmission est passée au très haut débit, multipliant ainsi par 1 million le volume de flux.

 

Une économie connectée

Ces câbles sont également le support des marchés financiers, permettant de se jouer des distances et des créneaux horaires pour parier à la hausse ou à la baisse de Tokyo à Londres, en passant par New York. À l’heure des opérations boursières, chaque milliseconde gagnée dans le transfert de données peut valoir plusieurs millions de dollars.

L’entrepreneur de son côté peut commander, contrôler la fabrication, puis la livraison via les porte-conteneurs de sa prochaine collection de prêt-à-porter, de son dernier modèle de voiture ou de son smartphone. Et bon nombre d’entreprises sont de plus en plus tributaires de ces plates-formes dématérialisées. L’accès au Cloud Computing (nuage virtuel) qu’elles utilisent aux fins de messagerie, de stockage de fichiers clients, de données comptables ou financières est particulièrement dépendant de la qualité du réseau. Le risque, en recourant à ce type de technologie, est qu’en cas de coupure internet – due à une rupture de câble ou à une attaque ciblée – les activités de ces sociétés s’en trouvent gelées.

 

Lorsque les États perdent le fil

Dans le monde actuel inter – voire ultra – connecté, le bon fonctionnement de ces liaisons sous-marines est crucial. Déjà, lors de la Grande Guerre, ces liens revêtaient une importance décisive, à tel point que les alliés se sont attelés à en priver l’Allemagne dès les premières heures du conflit. Ce faisant, ils s’assuraient un avantage stratégique majeur dans le déroulement des hostilités.

C’est aussi la stratégie qu’ont adoptée les États-Unis pour isoler Cuba du reste du monde dès le début de l’embargo en 1962. Il faudra attendre près de 50 ans pour que la Havane soit enfin connectée via un unique câble sous-marin.

Si cette mainmise sur les câbles de télécommunications revêt une importance considérable dans les relations entre États, elle est tout aussi essentielle concernant le contrôle et la surveillance des populations. Qu’il s’agisse d’espionnage d’agences gouvernementales – comme rappelé par l’affaire Snowden – ou de régimes autoritaires qui paralysent les communications pour faire taire les contestations de leurs peuples, le pouvoir que confère la maîtrise de ces outils est immense.

 

Câbles stratégiques

Les câbles sous-marins ne sont pas indestructibles, loin de là. Les contraintes qu’ils subissent sont nombreuses : température, salinité, pression, courants, tempêtes, séismes et glissements de terrain sous-marins, ancres, chaluts et même attaques de requins ! Autant de facteurs qui rendent ces serpents de mer vulnérables. Ceci sans compter les dégradations volontaires, le vandalisme et les autres formes de sabotages. D’autant qu’ils ne sont pas non plus à l’abri de destructions une fois à terre, quand bien même ils seraient enfouis dans le sol.

Dans le cadre de ses missions, la Marine a aussi vocation à protéger les navires civils qui œuvrent à la pose de ces câbles, ainsi qu’à déceler toute forme d’activité suspecte ou délictueuse à l’encontre de ces précieux moyens de communication.

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28 octobre 2015 3 28 /10 /octobre /2015 11:55
Atlas des énergies mondiales: quels choix pour demain ?

 

source CESM

 

Atlas des énergies mondiales: quels choix pour demain ? - de Bertrand Barré et Bernadette Mérenne-Schoumaker

150 cartes et infographies pour appréhender la complexité des enjeux énergétiques de XXI° siècle.

Cet atlas vous propose un tour d'horizon des différentes énergies et des contraintes actuelles (fluctuation des prix, gestion des pollutions et des déchets...) avec une approche géopolitique.

À découvrir au plus vite aux Editions Autrement !

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12 octobre 2015 1 12 /10 /octobre /2015 16:55
L'Atlas de la mer au XXIème siècle

 

8 Octobre 2015 Source : Marine nationale

 

Aujourd’hui, 7 octobre, parait un ouvrage qui va faire date dans la communauté des gens de mer : un atlas dédié au fait maritime coédité par le Centre d’Études Stratégiques de la Marine (CESM) et l’hebdomadaire Le Marin.

 

« La Terre est bleue comme une orange » écrivait le poète Paul Eluard (1895-1952), pilier du surréalisme.

 

« La mer est bleue » lui répondent en chœur les auteurs de ce bel atlas nous présentant le monde du point de vue de la mer. C’est d’ailleurs selon eux au fond des océans que se joue la grande aventure du 21ème siècle.

 

Pour étayer leurs réflexions, les contributeurs de ce livre s’appuient sur cinquante cartes et infographies inédites, nous démontrant ainsi que l’incroyable richesse des océans peut répondre aux problématiques actuelles.

 

Aquaculture durable, énergies bleues, nouveaux traitements contre le cancer, habitat sous-marin… Les solutions d’avenir et les défis sont nombreux. Pollution, trafics en tous genres, surpêche… Des menaces planent pourtant.

 

Un fort bel ouvrage soigné autant sur le fond que sur la forme.

 

La Terre est bleue – Atlas de la mer au XXIème siècle sous la direction de Cyrille P Coutansais. Introduction du contre-amiral Loïc Finaz. 336 pages - 29,90 € (CESM / Le Marin/ Les Arènes éditions).

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12 octobre 2015 1 12 /10 /octobre /2015 11:25
Crédits CESM - Marine Nationale

Crédits CESM - Marine Nationale


01.10.2015 par ASP C. de Marignan - Centre d’études stratégiques de la Marine

 

Moderniser, rénover, renouveler… Telle pourrait être la devise des marines d'Amérique latine, qui, pour la plupart, se sont lancées ces dernières années dans des programmes ambitieux visant à restructurer leur flotte vieillissante.

 

La mer : une nouvelle évidence

Les façades que possède l’Amérique latine sur les océans Atlantique et Pacifique représentent un atout géopolitique et stratégique de taille, poussant les États de la région à développer à nouveau leur secteur maritime et naval. La prise en compte, l’exploitation et donc la protection des zones économiques exclusives (ZEE) sont devenues des enjeux majeurs dans un contexte de désaccords internationaux sur les délimitations maritimes. L’Amérique latine compte aujourd’hui pas moins de 22 litiges portant sur des questions de souveraineté maritime. Ainsi, un groupe de récifs coralliens situé au large du Nicaragua était l’objet d’un litige séculaire avec la Colombie, qui n’a été tranché qu’en 2012 par la Cour internationale de Justice. Le Chili et la Bolivie semblent loin d’une telle issue : depuis la guerre du Pacifique (1879 à 1884), les Boliviens souhaitent obtenir une ouverture sur la mer passant par le Chili, afin de retrouver un accès à l’océan. Ces tensions accentuent la volonté de différents pays de la région de développer une marine, principalement axée sur des missions de surveillance et de patrouilles maritimes, à proximité des côtes.

Les eaux côtières de la région recèlent des ressources halieutiques ou énergétiques qui attirent la convoitise. Le golfe du Mexique est l’une des plus anciennes régions du monde dans l’exploitation de gisements d’hydrocarbures offshore, tandis que le Brésil vient de découvrir des réserves prometteuses au large de ses côtes. Ces ressources doivent donc être protégées, tout comme l’extrême richesse de la biodiversité marine dans la zone.

Si ces nouveaux enjeux poussent les marines côtières de la région à travailler ensemble, c’est dans le domaine de la lutte contre le narcotrafic que ces coopérations sont les plus importantes. Les États-Unis sont bien évidemment partie prenante avec la Joint Interagency Task Force-South (JIATFSouth), organisation qui vise à regrouper les différentes structures de lutte contre le trafic de stupéfiants. Rapidement internationalisée, la JIATF-South rassemble aujourd’hui 15 partenaires, dont la France et 9 États d’Amérique latine (1). D’autres coopérations multinationales auxquelles la France participe activement – Carib Venture (2), Atlantic Watch (3) ou Carib Royal (4) – ont également pour mission principale de lutter contre ce trafic en mer des Caraïbes.

Mais, loin de se limiter à la protection de leurs approches maritimes, certains pays aspirent au développement d’une marine de haute mer par des programmes de modernisation de leur flotte ou un développement de leurs coopérations dans le domaine maritime et naval.

 

Du littoral à la haute mer ?

Devenir une marine prépondérante n’est pas aisé, même au niveau régional. Et, pour le moment, aucune marine d’Amérique latine n’y est véritablement parvenue. La marine chilienne s’est longtemps illustrée comme modèle d’organisation et de rapidité opérationnelle dans la région, mais les récentes restrictions budgétaires ont freiné les différents programmes de rénovation.

Le pays a toutefois développé sa composante frégates, avec 8 nouvelles unités achetées aux Pays-Bas et à la Grande-Bretagne, ainsique sa flotte sous-marine, avec l’achat de deux Scorpène, se dotant de la flotte sous-marine la plus moderne d’Amérique du Sud.

Pour la façade atlantique, c’est le Brésil qui se distingue et conforte sa place de leader régional dans le domaine maritime et naval. Sa marine est en effet la seule du continent Sud-américain à être dotée d’un porte-avions, le São Paulo (ex-Foch), qui, malgré son âge, demeure le symbole d’une puissance maritime. Le pays est également le premier à avoir entrepris des programmes de renouvellement global de sa flotte. Prosub par exemple vise à l’acquisition, mais surtout à la fabrication locale, de nouveaux sous-marins Scorpène, qui doivent être livrés entre 2018 et 2022, ainsi que d’un sous-marin nucléaire d’attaque – une première pour les marines de la région – prévu pour 2025, et à la construction d’une base navale sous-marine à Itaguaí (région de Rio de Janeiro). Prosuper, quant à lui, vise à renouveler la flotte de surface, principalement en envisageant l’acquisition d’un transport de chalands de débarquement (TCD) et d’un porte-avions qui pourrait remplacer le São Paulo dès 2035.

Mais, si le Brésil tend à devenir une marine hauturière à dimension mondiale, les autres marines du continent restent pour la plupart au stade de puissances locales. Certaines, comme la marine argentine – pourtant de première importance dans les années 1970 avec notamment sa composante aéronavale –, peinent à se renouveler. Pour des raisons budgétaires, plusieurs constructions de nouveaux bâtiments ont été suspendues et certaines rénovations, retardées (5). Pour la marine vénézuélienne, c’est l’embargo américain qui l’empêche de mener à son terme la modernisation de ses frégates de type Lupo. C’est donc vers la Chine et Cuba que le pays s’est tourné pour obtenir un soutien dans le domaine de la construction navale. Les marines colombienne ou mexicaine, quant à elles, bénéficient de leur coopération avec des pays dotés d’une industrie navale très développée, tels que la France, l’Allemagne ou les États-Unis, afin de renouveler leur flotte. Mexique et Pérou ont beau faire partie du top 20 des plus grandes marines en termes de tonnage, leur flotte est cependant vieillissante.

La marine péruvienne peine ainsi à se séparer de son croiseur Almirante Grau, ancien bâtiment néerlandais (ex-de Ruyter). Le Mexique, lui, ne possède pas de frégates lance-missiles.

À la différence des années 1970, théâtre d’une véritable course à l’armement, les États d’Amérique latine sont aujourd’hui dans l’obligation d’investir dans leurs marines. L’enjeu est en effet d’assurer la protection des nouvelles richesses de la mer contenues dans leurs eaux sous souveraineté, des hydrocarbures aux ressources halieutiques, en passant par la biodiversité. Reste à voir si cet investissement s’inscrira dans la durée.

 

(1) Argentine, Brésil, Chili, Colombie, Équateur, Mexique, Pérou, République dominicaine et Salvador.

(2) Opération sous commandement hollandais.

(3) Initiée en 2010, cette opération a pour mission d’intercepter en mer la drogue en partance du Venezuela, de Guyana ou du Suriname, et en direction de l’Europe et de l’Afrique.

(4) Opération de lutte contre le trafic de drogues sur la façade est des Caraïbes. (5) Même si le troisième sous-marin argentin de type TR 1700, dont la construction a été interrompue en 1994, pourrait être achevé dans les prochaines années.

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16 septembre 2015 3 16 /09 /septembre /2015 11:35
Un modèle de forteresse navale en chantier - CESM

Un modèle de forteresse navale en chantier - CESM

 

13 septembre 2015 Par Olivier Fourt - RFI

 

On les appelle les « forteresses navales ». La Chine en train d'équiper militairement plusieurs îles (dont certaines ont été annexées) pour construire un réseau de bases en haute mer, destiné à élargir son influence économique et militaire dans la région.

 

Ecouter le podcast

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30 juin 2015 2 30 /06 /juin /2015 16:55
Hackers des mers - De la piraterie au piratage

 

30 Juin 2015 ASP A. Babin, ASP (R) A. Valli - Centre d’études stratégiques de la Marine

 

Mer de Chine : une frégate britannique voit fondre sur elle des chasseurs de l’armée populaire de Libération. Certain d’être en haute mer, son équipage ignorait que son GPS avait été la proie d’un piratage électronique destiné à créer un incident international. La position était faussée, le bâtiment naviguait dans les eaux sous souveraineté chinoise.

 

L’activité maritime face à la criminalité informatique

 

L’ouverture de Demain ne meurt jamais, film de la saga James Bond, semblait tenir de la fantaisie il y a encore une dizaine d’années. Mais plusieurs faits divers récents sont venus démontrer que la fiction était de plus en plus proche de la réalité. L’attaque ou la manipulation de données informatiques concernant les navires et leur cargaison est désormais possible, du fait de leur dépendance croissante à l’électronique de bord connectée en réseaux.

 

Cette intégration des systèmes informatiques et électroniques dans la gestion et l’automatisation des opérations liées aux activités maritimes est appelée « marétique »[1]. Essentielle pour le développement des interfaces portuaires, cette informatisation a permis, pour la seule gestion des porte-conteneurs, un gain de productivité de 7 à 14% au cours des dix dernières années. La mise en réseau des navires, des armateurs et des ports permet une fluidité et une gestion de l’information décisive pour l’efficacité des acteurs du monde maritime. Toutefois, ce progrès technologique ne s’est pas toujours accompagné de l’introduction de mesures de sécurité adéquates. Certains logiciels ne disposent ainsi que d’anti-virus basiques, similaires à ceux vendus aux particuliers, signe que beaucoup d’opérateurs ne sont pas formés à la gestion d’une attaque informatique, voire à sa simple détection. La confiance trop grande accordée à certains matériels comportant une dimension  informatique, comme le GPS, peut aussi, à terme, générer une dégradation des capacités de réaction du personnel en cas de panne provoquée ou de piratage.

 

Cette vulnérabilité s’accompagne de la multiplication d’acteurs malveillants qui voient dans le secteur maritime une cible d’importance du fait de sa place capitale dans les échanges internationaux. Le port d’Anvers, l’un des premiers au monde, a été victime de 2011 à 2013 d’un piratage de son logiciel de gestion des stocks[2]. Des hackers s’étaient introduits dans les registres informatiques à l’aide de simples mails piégés destinés aux employés du port. Une fois effacés des registres, les conteneurs, chargés de drogue en provenance d’Amérique du Sud, étaient récupérés sans contrainte par les narcotrafiquants. L’alerte est donnée en 2011 par les sociétés de transports maritimes qui s’inquiètent de la disparition de certaines cargaisons. Mais il faudra encore deux ans pour trouver la parade à cette cyber-attaque.

 

Les craintes des experts du secteur ne se limitent cependant pas à la criminalité ; si les infrastructures portuaires ou les navires peuvent constituer des cibles, ils peuvent tout autant se muer en arme. En témoigne ce cargo Iranien, le Ramtin, qui en octobre 2013[3] a réussi à temporairement falsifier son identification électronique pour mieux contourner l’embargo sur le pétrole iranien. D’après Patrick Hebrard, expert en cyberdéfense chez DCNS,  rien n’exclut que de telles méthodes ne soient utilisées un jour par des organisations terroristes, afin, par exemple, de détourner ou de prendre en otage le personnel d’un navire[4].

 

Le monde militaire, partenaire indispensable de la cyber-sécurité

 

De plus en plus d’acteurs du monde maritime comprennent désormais l’enjeu de la sécurisation des systèmes informatiques. La multiplication ces dernières années de rapports publics ou émanant de compagnies d’assurances sur le sujet témoigne d’une prise de conscience sur le nécessaire renforcement de la cyber-sécurité dans son ensemble, et non plus de manière cloisonnée et désordonnée. L’agence européenne pour la sécurité des réseaux et de l’information (ENISA) a ainsi pointé du doigt en 2011 le manque de procédures de sécurité commune entres pays européens, mais également au sein d’infrastructures locales, notamment dans les ports de commerce.

 

Le secteur militaire se penche donc tout logiquement sur le sujet. Fortement informatisées depuis la seconde guerre mondiale – à la fois pour la « liaison des armes » sur un bâtiment, pour le fonctionnement d’une force navale et pour les liens avec le commandement à terre –, les marines de guerre ont toujours été à la pointe en matière de sécurité sur leur réseau électronique. Signes de l’importance que la Marine nationale attache à cette nouvelle forme de guerre : la création l’année dernière d’une chaire de cyber-sécurité à l’Ecole navale de Brest et la désignation d’un officier général pour la cyber-sécurité.

 

Mais les armées ne sont pas seules dans cette lutte. Les agences gouvernementales, telles que l’ANSSI[5], cherchent désormais elles aussi à s’assurer du niveau de protection des acteurs privés du monde maritime et à développer les synergies entre acteurs civils et militaires. Le classement d’industries ou de sites maritimes sensibles en tant qu’« opérateurs d’importance vitale » (désignation regroupant des infrastructures essentielles à la sécurité de la France) pourrait conduire à renforcer les partenariats privés/publics en matière de cyberdéfense.

 

Premier exemple d’une telle collaboration, l’exercice DEFNET 2015 dirigé en mars dernier par le vice-amiral Arnaud Coustillière, officier général responsable de la cyberdéfense. Si cet exercice a essentiellement concerné des ressources militaires, notamment deux BPC de la Marine nationale, il a permis d’entraîner l’ensemble des acteurs de la cyberdéfense (ANSII, EMA et spécialistes interarmées) aux intrusions informatiques, mais également à la protection de sites stratégiques civils sensibles. Un premier pas dans l’intégration du secteur maritime, dans son ensemble, à une politique de cyberdéfense cohérente et réactive.

 

 

[1] Cf « Le livre Bleu de la Marétique » paru en 2012

 

[2] La libre Belgique : Comment Anvers a été piraté et s’en est sorti. Octobre 2013. http://www.lalibre.be/economie/actualite/comment-anvers-a-ete-pirate-et-...

 

[3] Gcaptain : Iranian Tanker Hacks AIS to Disguise Itself Off Singapore. Octobre 2013. http://gcaptain.com/iranian-tanker-hacks-disguise/

 

[4] France Inter, secret d’info : Les cyber-pirates passent à l'attaque. 12 Décembre  2014. http://www.franceinter.fr/emission-secrets-d-info-les-cyber-pirates-pass...

 

[5] Agence Nationale pour la Sécurité des Systèmes d’Informations

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28 mars 2015 6 28 /03 /mars /2015 12:55
La Marine dans les opérations d'aujourd'hui

 

27/03/2015 par CESM

 

Le prochain colloque organisé par le CESM aura lieu le mercredi 15 avril de 18h30 à 20h00 à École Militaire - Amphithéâtre Des Vallières.

 

La Marine nationale en action !

 

Chaque jour, 35 bâtiments, au moins un sous-marin lanceur d’engins, 5 aéronefs et des fusiliers marins et commandos sont déployés sur, sous et au-dessus de la mer.

Cela représente 5 000 marins, pour préserver les intérêts de la France et garantir la sécurité des Français : opération Chammal (engagement contre Daech), opération Barkhane (intervention au Mali), opération Carib Royal (lutte contre les trafics illicites), opérations Corymbe, Atalante (protection des approches), Frontex : Poséidon et Héra (contrôle des flux) …

 

Programme

18h30  : Ouverture

  • Contre-amiral Anne Cullerre, sous-chef d’état-major « Opérations Aéronavales »

19h00 – 20h00  : Interventions

« La Marine dans les opérations : tactique et stratégie »

  • Capitaine de vaisseau (CR) Lars Wedin, membre de l’Académie de Marine, chercheur à l’Institut Français d’Analyse Stratégique, à l’occasion de la sortie en mars 2015 de son ouvrage : Stratégies maritimes du XXIème siècle, l’apport de l’amiral Castex .

  • Un capitaine de vaisseau, ayant récemment commandé un bâtiment en opérations

 

Inscription obligatoire

colloques@cesm.fr en précisant : nom, prénom, date et lieu de naissance, organisme

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6 mars 2015 5 06 /03 /mars /2015 22:50
Vers une stratégie européenne de sureté maritime

 

6 Mars 2015 Aspirant Adrien Ansart & Aspirant Claire de Marignan - Centre d’études stratégiques de la Marine

 

Il a fallu des marées noires pour donner naissance à une sécurité maritime et des pirates pour qu'Atalante voie le jour… L'Europe a beau être un continent bordé par quatre mers et deux océans, elle a souvent eu besoin d'un évènement fort, parfois tragique, pour agir. Cette philosophie de la réaction a abouti à une collection de politiques sectorielles, sans vision d’ensemble. C’est aujourd’hui ce qui pourrait changer avec la mise en place d’outils de gouvernance aptes à relever les défis maritimes.

 

À l’orée du XXIème siècle, à l'heure où le monde prend   conscience que la mer est l'avenir de la Terre, l’Union européenne (UE) s'est lancée dans la mise en place d’une politique maritime intégrée (PMI). Axée sur la « croissance bleue », elle vise une exploitation durable et maîtrisée des océans en optant pour une approche globale du milieu maritime. Il y avait urgence ! La floraison de politiques sectorielles sur la mer en Europe avait abouti à un manque de coordination préjudiciable pour l’action maritime communautaire.

 

Vers une stratégie européenne de sureté maritime

 

L’UE est vraiment venue à la mer par la politique commune des pêches en 1983 avec une approche essentiellement économique. Axe fort et volontariste de la Commission, elle concrétise le début du rêve communautaire en mer : chaque pêcheur européen peut exercer sa pratique où bon lui semble mais aussi se faire contrôler sans considération de nationalité. Elle restera longtemps l’unique politique tournée vers le milieu marin avant que des catastrophes et autres préoccupations diverses n’en fassent naître de nouvelles. La problématique environnementale pousse ainsi l’Union européenne à étendre son domaine de compétences par le lancement, en 1992, du réseau Natura 2000, vaste ensemble d’aires marines protégées conciliant préservation de la nature et préoccupations socio-économiques. La Commission vise par ce biais le maintien ou le rétablissement des espèces et habitats les plus menacés. Plus tard, enfin, le naufrage du pétrolier Erika en 1999, conduira à de nouvelles règles sur la sécurité maritime : les paquets Erika I, II et III.

 

Ces politiques dispersées vont imposer peu à peu de nouveaux outils institutionnels, comme en 2007, la PMI. L’objectif est clair : « concevoir de nouveaux cadres politiques pour l’utilisation durable des mers et des océans embrassant tous les aspects des affaires maritimes et fixant des objectifs clairs, basés sur une stratégie intersectorielle globale ». Volet environnemental de cette PMI, la directive cadre « stratégie pour le milieu marin » du 17 juin 2008, pose une ultime pierre, en visant une action globale sur le milieu marin.

 

Si l’Union s’est aujourd’hui dotée des outils stratégiques et de gouvernance idoines pour remplacer la politique de la réaction par la planification, il lui reste désormais à exporter son modèle et participer à préserver ce vaste espace de liberté qu’est la grande Bleue. Participent de cette préservation les questions de sécurité maritime où là aussi les choses ont beaucoup évolué.

 

Les défis récents de l'espace maritime Alors que les frontières terrestres ont longtemps été le point d'entrée principal des migrants clandestins vers l'Europe, la mer en est désormais la voie privilégiée. La lutte contre l'immigration illégale dans cet espace a poussé les États membres à chercher une meilleure coordination via la création d'un outil dédié : l'agence Frontex.  Neuf opérations communes ont déjà été lancées, Triton en novembre 2014 est la dernière en date. L'apport de l'agence peut prendre plusieurs formes : coordination, aide à l'acquisition de matériels (patrouilleurs, avions de surveillance maritime etc. Mais le défis reste de taille pour faire face à des réfugiés dont le nombre ne cesse de croître (un million de Syriens en Turquie par exemple) et des passeurs qui ne reculent devant rien en instrumentalisant le droit international qui impose le sauvetage des naufragés (convention de Hambourg). Ces navires se fondent dans le flux est-ouest à destination des côtes, pour y abandonner les naufragés sur de plus petites embarcations, ou laisser les bateaux à la dérive, dans l’attente d’un recueil par les dispositifs de sauvetage.

 

La lutte contre la piraterie constitue également un défi maritime majeur pour l'UE. En octobre 2008, le Parlement européen adopte une résolution sur la piraterie, notamment au large des côtes somaliennes. L'objectif est d'accroître la coopération des organisations compétentes en matière de surveillance maritime pour assurer la sécurité dans les eaux internationales et escorter notamment les navires du programme alimentaire mondial à destination de la Somalie. Quelques semaines plus tard, l'opération Atalante voit le jour. Récemment prolongée jusqu'en décembre 2016, cette mission a su réunir les États membres de l'UE autour d'engagements communs pour dissuader et réprimer les actes de piraterie mais aussi assurer et maintenir les flux économiques mondiaux qui transitent dans la région. Et le succès est au rendez-vous : aucun navire du programme alimentaire mondial n'a été capturé et aucun acte de piraterie n'a abouti depuis 2012. La Marine participe depuis 2008 à l’opération Atalante en déployant en quasi-permanence l’un de ses bâtiments.

 

Tout comme dans le domaine civil, le besoin de coordonner ces politiques créées dans l'urgence s'est vite fait ressentir. Une stratégie de sûreté maritime de l'Union européenne (SSMUE) a ainsi vu le jour en juin 2014. Elle a donné lieu à un plan d'actions sur le long terme qui s'articule autour de différents thèmes : surveillance maritime, échange d'informations, gestion des risques, protection des infrastructures maritimes critiques, recherche et innovation… Thèmes vastes, mais qui ont tous en commun la vocation de protéger les intérêts maritimes européens.

Vers une stratégie européenne de sureté maritime

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6 mars 2015 5 06 /03 /mars /2015 22:50
Le numéro d’Études marine « Union européenne : le défi maritime » est sorti !

 

4 Mars 2015 CESM – Marine Nationale

 

Le centre d’études stratégiques de la Marine présente le numéro 7 d’Études marines : « Union européenne : le défi maritime ». Pour la première fois, sont traitées en un seul ouvrage toutes les grandes questions liées à la vocation maritime de l’Europe. Porté par des experts en économie maritime, en environnement ou géopolitique, ce numéro est ouvert par Pascal Lamy, ancien conseiller de Jacques Delors, ancien commissaire européen et aujourd’hui membre de la Commission globale des océans.

 

L'Europe a beau être un continent bordé par quatre mers et deux océans, elle a souvent eu besoin d'évènements forts, parfois tragiques, pour agir en mer. Il a fallu des marées noires pour donner naissance à une sécurité maritime, des pirates pour qu'Atalante voie le jour et les multiples naufrages de migrants en Méditerranée pour voir surgir Frontex…. Nous sommes aujourd’hui à un tournant : l’Europe se dote d’une politique globale pour relever les défis maritimes.

 

D’une politique commune de la pêche, première approche communautaire tournée vers le milieu marin, à une politique maritime intégrée, axée sur la « croissance bleue », l’UE a fait un grand pas vers la mer. Elle vise aujourd’hui une exploitation durable et maîtrisée des océans en optant pour une approche globale du milieu maritime : économie et environnement sont liés et non plus opposés.

 

La dimension sécuritaire n’est pas négligée… Lampedusa et ses drames sont sous les feux de l’actualité mais ne doivent pas faire oublier la création d’une stratégie de sûreté maritime beaucoup plus vaste : surveillance maritime, échange d'informations, gestion des risques, protection des infrastructures maritimes, recherche et innovation… Autant de sujets qui ont tous pour but de protéger les intérêts maritimes européens. Reste à trouver le dernier échelon de cette Union européenne maritime : une ambition commune.

 

  Retrouvez les réponses à ces enjeux dans la version en ligne d’Études marines, sur le site Internet du CESM ou recevez un exemplaire papier sur demande.

 

Le numéro d’Études marine « Union européenne : le défi maritime » est sorti !

 

La Marine nationale est capable de mettre en œuvre toute la gamme de ses moyens sous-marins, navals et aéronavals afin d’opérer loin, dans la profondeur et la durée, le plus souvent en coopération, dans un cadre interarmées, multinational ou encore interministériel.

 

Afin de remplir ces missions, la Marine nationale mobilise 40 000 hommes et femmes, dont 3000 civils, qui composent les équipages de 10 sous-marins, de 72 bâtiments de combat et de soutien, de 94 avions de chasse, de patrouille et de surveillance maritime, de 82 hélicoptères, 15 unités de fusiliers marins et commandos marine.

 

365 jours par an, 24h sur 24, sur tous les océans et mers du globe, la Marine nationale dispose de 35 bâtiments, d’au moins 1 sous-marin nucléaire lanceur d’engins à la mer, de 5 aéronefs en vol, soit près de 5 000 marins sur, sous et au-dessus de la mer au service de la France et des Français. Chaque année, ce sont près de 200 personnes sauvées en mer et depuis 2013, plus de 20 tonnes de drogues saisies.

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13 décembre 2014 6 13 /12 /décembre /2014 12:55
État des lieux du transport maritime français


5 Décembre 2014 Asp Claire de Marignan - Centre d’études stratégiques de la Marine

 

Entre janvier 2012 et juillet 2014, le nombre de navires sous pavillon français a diminué de près d’une trentaine, la France passe sous le seuil symbolique des 200 navires de plus de 500 UMS(1). Faut-il s’en inquiéter ?

 

Adossé à une véritable tradition maritime, le pavillon français jouit d’une excellente image. Le Mémorandum de Paris – accord international visant à améliorer la sécurité maritime par un meilleur contrôle des navires – le classe en tête des pavillons les plus sûrs du monde et l’International Chamber of Shipping (ICS) l’a identifié en 2012 parmi les meilleurs pavillons, tant du point de vue de la qualité de la flotte que du contrôle par l’État du port ou du nombre de conventions internationales ratifiées.

 

La place de l’armement français sur la scène internationale du shipping

Alors que le trafic maritime mondial explose, la flotte marchande française ne cesse de diminuer. Quatrième jusqu’au début des années 70, elle se situe désormais au 29e rang mondial ; véritable paradoxe si l’on songe que les armateurs n’ont jamais été plus à leur avantage. Ainsi, l’armement français compte une centaine de compagnies qui opèrent et 547 navires battant pavillon français, donc immatriculés sous le premier registre(1), applicable en métropole et dans les départements d’outre-mer. Son principal atout est la jeunesse de sa flotte, avec une moyenne d’âge de 7,7 ans. Le groupe français CMA CGM se place au 14e rang mondial des compagnies, toutes activités confondues, mais est au 3e rang pour le conteneur, après Maersk et MSC. La France est également bien représentée dans d’autres secteurs : Bourbon, leader des services maritimes à l’offshore pétrolier, Louis Dreyfus Armateurs, spécialisé dans le transport de vrac sec, ou encore Alcatel-Lucent, Orange Marine et Nexans, principaux câbliers mondiaux. Position fondamentale au regard de l’enjeu stratégique et géopolitique que représente actuellement l’acheminement des télécommunications et de l’énergie électrique. Or, bien que les armateurs français se portent au mieux sur la scène internationale du Shipping, ils détiennent peu de navires (CMA CGM détient 85 navires en propre pour 339 bâtiments affrétés). Cela s’explique notamment par le développement récent de grands navires qui garantissent des économies d’échelle et de meilleures performances. Le deuxième registre d’immatriculation, le registre international français (RIF), contribue aussi au dynamisme du pavillon français, puisque près de 1 400 navires détenus par des compagnies françaises l’arborent. Créé en 2005, le RIF est ouvert aux navires armés pour le commerce au long cours ou le cabotage international. Il a permis de soutenir la compétitivité de l’armement français face à la concurrence internationale et de soutenir l’emploi maritime. Autre levier visant à renforcer l’attractivité du pavillon français : en 2013, le député Arnaud Leroy a remis un rapport sur la compétitivité des services et transports maritimes. L’amendement proposé modifie deux articles de la loi de 1992 sur la réforme du régime pétrolier et étend l’obligation minimale de pavillon français pour les importations de brut aux produits raffinés, ou encore l’amélioration de mesures fiscales pour renforcer la compétitivité des entreprises maritimes et permettre le renouvellement de leur flotte. Aujourd’hui, avec la montée en puissance de pays émergents, en particulier de pays asiatiques, les armateurs français et plus globalement européens doivent nouer des alliances afin de garder une place importante sur la scène internationale du Shipping. Il y a quelques mois, CMA CGM avait ainsi envisagé un regroupement avec Maersk et MSC. Cependant, l’alliance n’a pas été mise en oeuvre. La Chine s’y est opposée, soutenue par le Conseil des chargeurs européens (ESC), car cette alliance entre les trois leaders mondiaux du transport maritime de conteneurs aurait mis à mal la concurrence internationale. Toutefois, le géant français a répliqué peu de temps après avec Ocean Three, une collaboration avec China Shipping Containers Lines et United Arab Shipping Company, une compagnie du golfe Arabo-Persique détenue majoritairement par le Qatar. Ce regroupement, qui prévoit des partages de routes et de navires, permettra notamment de réduire les coûts sur les principales lignes commerciales maritimes.

 

État des lieux du transport maritime français

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Quel avenir pour le shipping ?

Interrogation majeure quant à l’avenir : le gigantisme des porte-conteneurs. La capacité moyenne des porte-conteneurs a triplé en 25 ans. Le calcul économique dicte cette logique : plus le porte-conteneurs est grand, plus il est rentable. Le canal de Panama, par exemple, subit d’importants travaux d’agrandissement afin de permettre aux navires post-Panamax(2)  d’être pris en charge. Toutefois, les navires de plus de 18 000 conteneurs posent un véritable problème de sécurité maritime et portuaire. Des accidents dramatiques en mer font aujourd’hui l’actualité et poussent à s’interroger sur les limites de cette course au gigantisme, en particulier en termes de pollution accidentelle, de remorquage et d’assistance. L’enjeu du développement durable se fait lui aussi de plus en plus prégnant, mais peut se révéler un atout. La France a ratifié l’immense majorité des conventions de l’Organisation maritime internationale et les a mises intégralement en oeuvre. Elle a notamment engagé sa flotte de commerce à appliquer la directive « soufre » à partir du 1er janvier 2015. Issue de la convention Marpol de 1997 pour la prévention de la pollution, cette directive vise à limiter la teneur en soufre à 0,1 % dans les SECAs (zone de contrôle des émissions de soufre), dont la zone Baltique, Manche et mer du Nord. L’excellence du pavillon français dans le respect de l’environnement est un atout de compétitivité qui peut se renforcer avec le « navire du futur », soit un navire conçu pour avoir un faible impact environnemental. Reste que les contraintes de construction, de sécurité, de coût ou d’impact environnemental peuvent affecter à terme la compétitivité du transport maritime, sans oublier la densification d’alternatives terrestres. La « route de la soie terrestre », grand corridor ferroviaire s’étendant de l’océan Pacifique à la mer Baltique que la Chine souhaite développer, peut avoir un impact sur le transport maritime dans l’océan Indien. Ce mode de transport semble une option d’autant plus intéressante que la piraterie demeure une menace bien réelle pour les navires de transport dans certaines régions, notamment dans le golfe de Guinée. Toutefois, le transport maritime reste aujourd’hui, dans bien des domaines, le moyen le plus rentable d’acheminer sur de longues distances une grande quantité de marchandises.

 

(1) (Universal Measurement System) : Unité internationale de tonnage pour les navires d’une longueur supérieure à 24m et effectuant des voyages internationaux.

(2) Les navires post-Panamax ont une taille supérieure à ceux classés Panamax, c’est-à-dire les navires aux dimensions maximum pour rentrer dans les écluses du canal de Panama.

 

Le pavillon français

Le pavillon représente la nationalité du navire, il détermine la loi applicable en haute mer et permet de bénéficier de la protection réservée aux nationaux. Les navires immatriculés en France doivent respecter la réglementation française relative à la sécurité, à la sûreté, au social ou à l’environnement. Un même pavillon peut comporter plusieurs registres pour lesquels les règles juridiques applicables aux marins ou aux navires peuvent être différentes. Le pavillon français compte six registres d’immatriculation :

• le registre applicable en métropole et dans les DOM (1er registre), qui représente 1/3 de la flotte sous pavillon français ;
• le registre international français (RIF), créé par la loi du 3 mai 2005 ;
• le registre des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF) ;
• le registre de Nouvelle-Calédonie ;
• le registre de Wallis et Futuna ;
• le registre de Polynésie française.

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11 décembre 2014 4 11 /12 /décembre /2014 12:55
colloque « Des Barbelés sur l’Océan ? La mer, enjeu de territorialisation » (7 jan. 2015)

 

source CESM
 

Le Centre d’Etudes Stratégiques de la Marine et l’Ecole de Guerre organisent conjointement un colloque « Des Barbelés sur l’Océan ? La mer, enjeu de territorialisation » qui se tiendra le 7 janvier de 14h à 17h à l’Ecole Militaire (5, Place Joffre, Paris 7).

 

Inscriptions obligatoires à colloques@cesm.fr en indiquant vos : nom, prénom, profession, date et lieu de naissance.

 

Organisation du colloque :

14h00 : Mot d’accueil  par le Général de brigade Hubert de Réviers, directeur de l’Ecole de Guerre

14h05 – 14h25 : Ouverture : « Libertés des mers et diplomatie »
Intervenant : M. Olivier Guyonvarch, sous-directeur du droit de la mer, MAE

14h25 – 15h10 : Conférence : « La liberté des mers est-elle remise en cause ? »
Intervenant : M. Cyrille Poirier-Coutansais, directeur de recherche au CESM

15h10 – 15h20 : Pause

15h20 – 16h30 : Table ronde : « La liberté des mers : enjeux sécuritaires, juridiques et économiques »
Intervenants : Vice-amiral d’escadre Bruno Nielly, directeur de NAVFCO, DCI / Commissaire général (2S) Jean-Louis Fillon, délégué général de l’Institut Français de la mer / M. Francis Vallat, président du Cluster Maritime Français
Modérateur : Capitaine de frégate (R) José-Manuel Lamarque, grand reporter, Radio France

16h30 : Clôture
Vice-amiral d’escadre Jacques Launay
, inspecteur général des armées

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11 décembre 2014 4 11 /12 /décembre /2014 08:55
Drones et Robots en mer (17 dec .2014)


:03/12/2014 CESM

 

Mercredi 17 décembre 2014 de 14h00 à 17h00. Amphithéâtre Desvallières - Ecole Militaire.

 

  • Quelle est la pensée stratégique accompagnant le programme Drone de la Marine ?

  • Quel est le retour d'expérience du déploiement de ces nouveaux membres d'équipage sur les bâtiments de la Marine nationale ?

  • Quelle est le niveau de responsabilité que nous serons amenés à déléguer à l'intelligence artificielle ?

  • En quoi les drones nous permettent-ils de mieux remplir nos missions ?

C'est à ces questions que tentera de répondre le colloque organisé par le CESM le 17 décembre 2014. 

Entre vision à 15 ans et état des lieux de la technologie, les intervenants (DGA, Ifremer, EMA, IRSEM, EMM) participeront à la réflexion menée dans les armées comme le secteur civil pour l'intégration de ces nouveaux outils bien particuliers.

 

Le programme

Inscription obligatoire

colloques@cesm.fr en précisant vos nom, prénom et organisme.

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28 octobre 2014 2 28 /10 /octobre /2014 12:40
L'Artique, un nouvel "Or Blanc" ?


27 Octobre 2014 Aspirant David Aubron, Centre d'études stratégiques de la Marine

 

Alors que l’intérêt pour l’Arctique grandit et que les projets les plus divers voient le jour, l’homme est encore bien loin de maîtriser cet univers, la banquise et ses glaces dérivantes. Tout reste à faire.

 

Durant la guerre froide, l’océan Arctique revêt un intérêt avant tout stratégique. États-Unis et Union Soviétique s’y font face, séparés par les 92 kilomètres du détroit de Béring et les 30 minutes qu’un missile balistique intercontinental - passant au plus court par le pôle nord - pourrait mettre à atteindre sa cible. Dès 1959, un sous-marin américain perce la glace au pôle, rendant plus concret la menace d’un « hiver nucléaire ». L’Arctique devient alors le témoin du ballet aérien des « ours » soviétiques[1] tandis que ses fonds abritent un réseau d’écoute sous-marine américain (Sound Surveillance System : SOSUS) s’étendant du Groenland à l’Écosse.

La fin de la guerre froide marque un désintérêt pour la zone. Il faudra attendre 2007 et une expédition plantant un drapeau russe au fond de l’océan pour que le monde se souvienne de son Grand Nord. La publication du rapport de l’US Geological Survey[2] en 2008 change la donne : un cinquième des réserves mondiales de pétrole à découvrir y serait caché ! Si ces chiffres sont aujourd’hui revus à la baisse, la course est néanmoins lancée.

Avec la fonte des glaces, sol, pergélisol (couche de sol gelé en permanence) et sous-sol laissent entrevoir de nombreuses ressources (pétrole, gaz, minerais). Le réchauffement climatique joue aussi sur des réserves halieutiques en croissance du simple fait de la migration d’un certain nombre d’espèces vers les eaux plus froides de l’Arctique. La disparition progressive de la banquise offre, quant à elle, la possibilité de naviguer dans la région l’été, par le passage du Nord‑Ouest le long du Canada, mais surtout par la Route du Nord le long de la Russie (Cf. encadré).

 

L'Artique, un nouvel "Or Blanc" ?

 

IMBROGLIOS POLAIRES ? Long d'environ 1 500 km, le passage du Nord-Ouest relie l'océan Atlantique à l'océan Pacifique en passant entre les îles arctiques du grand Nord Canadien. Quant au passage du Nord-Est (ou « route maritime du nord » pour les Russes), il relie l'Atlantique au Pacifique en longeant la côte nord de la Sibérie. Considéré  comme le plus court chemin de l'Europe à l'Asie, il n'est cependant navigable qu’une partie de l’été. Chevauchements de ZEE, extension du plateau continental, statut juridique du passage du Nord-Ouest[3] (le Canada considère ces eaux comme une mer intérieure tandis que d’autres pays, États-Unis en tête, estiment que c’est un détroit international) ou du passage du Nord-Est (la même question se pose entre la Russie et les États-Unis)… Autant de défis à relever pour les acteurs étatiques de la zone.

 

UN MONDE EN MUTATION

Ces possibles exploitations sont prometteuses mais rencontrent un certain nombre de difficultés. L’océan Arctique reste un milieu hostile : naviguer dans ses eaux nécessite des matériels et une connaissance spécifiques. Les cartes marines de la zone étant encore peu fiables, les riverains de l’Arctique ou encore la Chine se sont lancés dans la réalisation de programmes de cartographie. La Marine nationale elle-même envoie régulièrement des navires dans ces eaux, à l’instar du remorqueur de haute mer Tenace, déployé dans le cadre de la mission Grand Nord, d’aout à octobre 2014. De plus, son intérêt économique réel est à relativiser : la zone est libre de glace pendant une courte période de l’année seulement et le gain de temps est relatif, tant la navigation est contrainte par les glaces dérivantes ou la brume, pièges pouvant être mortels. D’autre part, la réduction des distances n’est pas forcément le facteur décisif dans le choix d’une route maritime : les armateurs préfèrent le plus souvent disposer de nombreux ports sur une seule route, afin de rentabiliser le transit. Le commerce maritime dans l’Arctique pourrait donc se limiter au transfert des ressources provenant de cette région. Enfin, installer des plates-formes d’exploitation pétrolière capables de résister au mouvement de la banquise requiert une expertise poussée.

 

QUEL AVENIR POUR L'ARCTIQUE

Milieu hostile mais mieux maîtrisé par l’homme, l’exploitation des ressources de l’Arctique déstabilise l’équilibre établi. L’augmentation de la présence humaine multiplie les risques qu’un incident se transforme en catastrophe dans une région où les secours ne peuvent parvenir rapidement.

Le futur de l’Arctique reste à construire entre les rivalités des acteurs, l’impact environnemental et le défi technologique. Au final, le Grand Nord apparaît comme une promesse qu’il convient de continuellement relativiser.

 

[1] Le bombardier stratégique Tu-95 a pour nom de code Bear, « ours » en anglais et dans la nomenclature de l’OTAN.

[2] L’US Geological Survey est un organisme gouvernemental américain qui se consacre aux sciences de la Terre et fournit des informations concernant la santé de notre écosystème et de notre environnement.

[3] Le Canada, la Russie et le Danemark devraient tous déposer, au plus tard fin 2015, leur dossier à la Commission on the Limits of the Continental Shelf (CLCS).

 Pour info

 

 

 

 

L'Artique, un nouvel "Or Blanc" ?

Le centre d'études stratégiques de la Marine organise le 12 novembre 2014 un colloque sur le thème "L'Arctique : un enjeu global", avec la participation de Michel Rocard et d'Hubert Védrine.

Pour tout renseignement et inscription, vous pouvez contacter le CESM à l'adresse suivante : colloques@cesm.fr.

 

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16 septembre 2014 2 16 /09 /septembre /2014 16:55
Prochain colloque CESM - "L'Arctique : un enjeu global"

 

16 septembre 2014. Portail des Sous-Marins

 

« Si quelqu’un essayait d’envahir l’Arctique canadien, ma première mission serait de le secourir ». Cette affirmation du général canadien Walter Natynczyk en novembre 2009 illustre toute la complexité du grand Nord. Alors que l’intérêt pour cette région croît continuellement (hydrocarbures, tourisme, minerais, routes maritimes, …), nous sommes encore bien loin de maîtriser cet univers. Tout reste à faire.

Cette “Brève-Marine” est disponible à cette adresse.

 

Élaborées par le Centre d’études supérieures de la Marine (CESM), les Brèves Marines vous fournissent régulièrement de l’information privilégiée sur l’actualité et les enjeux de la Marine nationale.

 

L’Arctique, un enjeu global

Mercredi 12 novembre 2014 - 14h00 à 17h30 - Amphithéâtre Foch – École Militaire

 

Dans quinze ans, l’Arctique sera-t-il encore un rêve de grand navigateur ? 
Ce  sera  probablement  une  réalité  économique.  L’océan  glacé  du  cercle polaire, soumis à une réduction rapide de sa banquise, dévoile petit à petit ses potentiels d’exploitation :  de  vastes  nappes  d’hydrocarbures  off-shore,  des routes  de  navigation plus  courtes  pour  les grands  porte-conteneurs :  autant d’opportunités  pour  les armateurs  et  les  assureurs.  Et  pourquoi  pas  du tourisme, dans un paysage encore vierge de présence humaine ? Un nouveau théâtre  s’esquisse  donc,  avec  ses potentialités  comme  ses  particularités géographiques, qui  impose  de  repenser  les interventions  en  mer  comme  le sauvetage ou la lutte contre la pollution.
Le quatrième océan de la planète devient dès lors une question politique. Plusieurs  nations ont fait  état  de  revendications  de  Zones  économiques exclusives, les unes et les autres usant de diplomatie navale pour placer leurs intérêts. Un Conseil arctique rassemble les pays côtiers et devient un espace de négociation.  Le  pouvoir  soutient  et  prépare  les investissements.  Cet  espace contient-il  aussi  une  nouvelle  fenêtre  pour  les  forces navales ?  La  France,comme  l’Union  européenne,  doit  d’ores  et  déjà  s’intéresser à ce nouveau chapitre de l’expansion maritime. Le colloque du CESM « L’Arctique, un enjeu global »,  avec  Michel  Rocard  et  Hubert  Védrine,  réalise  cette  prospective en rassemblant  acteurs  privés  et  acteurs  publics,  qui  ensemble  sont  appelés  à décider de ce nouveau cap. 

 

Inscription obligatoire : 

colloques@cesm.fr en précisant vos nom, prénom et organisme

Prochain colloque CESM - "L'Arctique : un enjeu global"

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18 juin 2014 3 18 /06 /juin /2014 07:54
“Brève-Marine” : Haute intensité
 
17 juin 2014, Portail des Sous-Marins
 

Il y a des querelles qu’une canonnière peut traiter… Mais il y aura encore, à grande ou petite échelle, des combats requérant des capacités d’attaque et de défense très supérieures, contre les missiles, les mines...

Si la bataille navale entre « forces organisées » ne semble plus d’actualité, la multi-polarisation du monde et le réarmement de nombreux pays pourraient faire resurgir des acteurs, capables de porter le feu et la violence extrême sur les mers. Le combat naval de haute intensité est loin d’avoir disparu.

Cette “Brève-Marine” est disponible à cette adresse.

 

Élaborées par le Centre d’études supérieures de la Marine (CESM), les Brèves Marines vous fournissent régulièrement de l’information privilégiée sur l’actualité et les enjeux de la Marine nationale.

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20 mars 2014 4 20 /03 /mars /2014 08:55
Colloque la mer et l’image à l’École militaire

 

 

Peut-on voir la mer autrement que de «plein vent», peut-on la saisir et en parler? Un colloque au Centre d’études supérieures de la Marine (CESM) va tenter de répondre à cette question.

 

Autour de tables-rondes, peintres, photographes, cinéastes, mais également écrivains ou philosophes de renom seront à l’École militaire ce jour-là pour cette escale de «la mer et l’image».

 

Rendez-vous le vendredi 4 avril 2014 de 14 heures à 17 heures 30 à l’Amphithéâtre Foch – École Militaire (Paris).

 

Renseignements et inscription : colloques@cesm.fr en précisant vos nom, prénom et organisme

 

Programme du colloque (format pdf, 216 kB).

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19 février 2014 3 19 /02 /février /2014 08:55
photo VDaufresne

photo VDaufresne

19.02.2014 Portail des Sous-Marins
 

Présent sur les différents théâtres d’opérations de la Marine nationale depuis 25 ans, l’avion de patrouille maritime Atlantique 2 va bénéficier d’une nouvelle jeunesse.

Cette “Brève-Marine” est disponible à cette adresse.

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two Mirage 2000Ds flying formation with an ATL2 over Mali photo EMA

two Mirage 2000Ds flying formation with an ATL2 over Mali photo EMA

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22 novembre 2013 5 22 /11 /novembre /2013 08:50
UK MoD orders Type 23 CESM system from Babcock

The UK Royal Navy's type 23 frigate HMS Richmond during an exercise. Photo Gaz Weatherston.

 

21 November 2013 naval-technology.com

 

The UK Ministry of Defence (MoD) has awarded a contract to Babcock for delivery of an off-the-shelf communications electronic support measures (CESM) system for installation on the Royal Navy's Type 23 Duke-class ships.

 

Working in collaboration with principal subcontractor Argon, the company will supply a high technology readiness level (TRL) system for rapid replacement of the ships' existing obsolete Lighthouse CESM system.

 

The system, delivered under the seven-year contract, will provide the vessels with an enhanced electronic surveillance capability.

 

Babcock Integrated System and Support Group director, Charles John, said the high-technology readiness, low-risk solution will provide MoD the maximum value for money.

 

''We will also be delivering through-life supportability and upgradeability through the planned project life to 2021 and beyond,'' John said.

 

''This programme will enable the MoD to drive coherency across the capability and derive significant benefit.''

 

Also called as Hammerhead, Babcock's Type 23 CESM system is designed to offer a low risk, mature solution tailored to Type 23 requirements and surveillance capability, which supports both tactical indicators and warnings, as well as other tasked requirements.

 

The system exhibits commonality with Lighthouse CESMs, which provide the opportunity for common spares, training and operator flexibility, enabling the MoD to address current requirements within the specified budget.

 

In addition, the system's modular design block approach provides potential for enhancement or life extension in future, if funding is available, to help the ministry also address changes in operational requirements.

 

Manufactured by Yarrow Shipbuilders and Swan Hunter, the Type 23 frigates were originally designed for anti-submarine warfare, but have proven their versatility in warfighting, peace-keeping and maritime security missions worldwide.

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20 novembre 2013 3 20 /11 /novembre /2013 19:35
Océan-Indien source euro-synergies

Océan-Indien source euro-synergies

 

20 novembre 2013 Portail des Sous-marins

 

L’avenir du monde se décidera-t-il dans l’océan Indien comme le pensait Mahan ? La France peut y déployer une capacité militaire permanente grâce aux commandements organiques FAZSOI et ALINDIEN, héritiers d’une longue présence française dans cet océan. Cependant, l’ascension de l’Inde et de la Chine, toutes deux puissances nucléaires, la situation politico-économique difficile des États riverains et les rivalités croissantes ne risquent-elles pas de mettre en péril la stabilité actuelle de cet océan et d’imposer une redéfinition du rôle de la France ?

Cette “Brève-Marine” est disponible à cette adresse.

Élaborées par le Centre d’études supérieures de la Marine (CESM), les Brèves Marines vous fournissent régulièrement de l’information privilégiée sur l’actualité et les enjeux de la Marine nationale.

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16 octobre 2013 3 16 /10 /octobre /2013 07:35
“Brève-Marine” : Asie du Sud-Est : la guerre navale aura-t-elle lieu ?

 

15 octobre 2013 Portail des Sous-Marins

 

Les nations d’Asie du Sud-Est s’équipent à marche forcée de moyens navals nouveaux. L’accroissement de leurs flottes, dans une région maritime en proie aux tensions, va-t-il créer l’angoisse de la guerre ? Certains spécialistes tentent la comparaison avec la « course aux armements », formule se rapportant à la compétition historique entre l’Angleterre et l’Allemagne au début du XXème siècle.

 

Élaborées par le Centre d’études supérieures de la Marine (CESM), les Brèves Marines vous fournissent régulièrement de l’information privilégiée sur l’actualité et les enjeux de la Marine nationale.

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18 septembre 2013 3 18 /09 /septembre /2013 17:55
L'Innovation Permanente (Colloque CESM)

18/09/2013 CESM

 

Retrouvez ci-dessous le compte-rendu intégral du colloque du 27 juin 2013. Les interventions des experts ne sont en revanche pas reproduites. Toute opinion exprimée n'engage que son auteur. 

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