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9 novembre 2015 1 09 /11 /novembre /2015 12:45
Stan Pontoon 3011 Water Barge - photo Damen

Stan Pontoon 3011 Water Barge - photo Damen

 

6 novembre 2015. Le 360 (Maroc)

 

Le leader néerlandais des chantiers navals, Damen, vient de livrer au Maroc une nouvelle barge de production d’eau. La Marine royale pourra désormais intervenir efficacement dans les zones touchées par la sécheresse.

 

La projection de puissance des forces navales marocaines se renforce par une nouvelle acquisition. Une nouvelle barge de production d’eau vient d’être livrée à la Marine royale par le leader néerlandais des chantiers navals, Damen, dévoile le site Mer et Marine, relayé par FAR-Maroc, spécialisé dans les questions de Défense.

 

Grâce à cette barge, de type Pontoon 3011, la Marine royale pourra intervenir efficacement dans les zones touchées par la sécheresse, fait valoir le site Mer et Marine, relevant que cette barge est équipée d’une unité classique en dessalement d’eau de mer, fonctionnant aux alentours de 9kWh/m3.

 

«La production d’eau douce pourra soit être stockée à bord, dans des cuves dédiées, soit être pompée vers la terre via des conduites ou canalisations », explique Mer et Marine.

 


Cet engin, réalisé aux Pays-Bas par Damen, a vu ses osmoseurs fabriqués par la société française SLCE Watermarkers, basée près de Lorient. "D’une capacité unitaire de 750 tonnes, soit une production d’eau douce de 1500 tonnes par jour, ces unités de type SLE32-42 sont intégrées dans des conteneurs de 40 pieds", explique Mer et Marine.

 

Avec cette nouvelle acquisition, la capacité de projection de la Marine royale, dont l’arsenal a été étoffé de plusieurs frégates genre Fremm et Sygma, sera davantage renforcée.

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13 mars 2015 5 13 /03 /mars /2015 12:45
Une des frégates marocaines en forme 2 de la réparation navale - photo Ouest-France

Une des frégates marocaines en forme 2 de la réparation navale - photo Ouest-France

 

12 mars 2015. Portail des Sous-Marins

 

Le chantier Damen Shiprepair a reçu ce week-end deux frégates de la marine royale marocaine qui auraient dû arriver le 26 février. Ces deux navires militaires, venus pour un arrêt technique et un entretien classique resteront deux semaines en forme de radoub et une semaine à quai.

 

Référence : Ouest-France

 

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17 novembre 2014 1 17 /11 /novembre /2014 12:55
Renforcer la puissance navale française ? Privatiser les bases navales avancées

Carte remplie par le Fauteuil de Colbert. Les chantiers navals de Damen en vert sur la carte. source Mumuze.com - 2010.

 

10 novembre 2014 le Fauteuil de Colbert

 

Dans le cadre de notre série de billets sur Renforcer la puissance navale française, continuons à casser les codes et à renverser quelques tables. A priori, vous ne faites qu'encourager la démarche.

 

Aujourd'hui, il s'agit d'aborder rapidement une réflexion qui me tient à coeur : le réseau de bases navales avancées. Un navire qui est en mer n'est que la somme de différentes forces qui se rejoignent pour former un capital. Celui ne cesse de se dégrader à chaque jour de mer, entre les avaries et la consommation des différents combustibles.

Dans cette optique, un réseau de points d'appui est un multiplicateur de forces. Ceci, dans le sens où ils permettent à une force navale de se réapprovisionner et de se maintenir en condition opérationnelle. Plutôt que de représenter un navire comme un flux qui quitte son port-base et son lieu de mission, nous pouvons le représenter comme une somme de micro-flux. Plus ils sont nombreux, plus le capital opérationnel est haut.

 

Cependant, cette même optique suppose plusieurs choses. Premièrement, c'est la capacité à faire escale autant de fois qu'il est possible. Ce qui nous amène à deux considérations. D'une part, tous les ports ne sont pas amicaux à un navire de guerre. D'autre part, quand bien même ils le seraient, ils ne disposent pas tous des infractures nécessaires.

 

C'est pourquoi la réponse traditionnelle d'une puissance maritime au besoin d'étendre le rayon d'action de ses forces navales a été de disperser des bases navales de par le monde. Le soutien logistique d'une force navale n'est semble-t-il apparu que très tardivement (tout début du XXe siècle).

Malheureusement, la création d'un réseau de bases navales dans la zone d'influence de la puissance maritime considérée est un travail de très longue haleine. Que nous pensions aux Provinces Unies, à l'Espagne, à la France, à l'Angleterre, aux Etats-Unis ou à la Chine, cette entreprise stratégique nécessite plusieurs dizaines d'années, si ce n'est bien plus.

Concentrons nous sur l'exemple français. Encore récemment, à propos d'une fiche de lecture sur l'ouvrage de l'enseigne de vaisseau Mathieu Le Hunsec (" La Marine nationale en Afrique depuis les indépendances - 50 ans de diplomatie navale dans le Golfe de Guinée"), il était loisible de constater que la France n'avait  pas ou n'a pas voulu se donner les moyens d'avoir un réseau de bases navales à la hauteur de ses ambitions. Les points d'appui en Afrique n'avaient rien de comparables avec les arsenaux de la métropole. Ce qui gênait pour soutenir l'Empire, au point qu'un certain Raoul Castex n'écrivait pas moins qu'il fallait soit donner l'indépendance à l'Indochine, soit y construire une véritable base navale pour soutenir une force de 40 navires de guerres.

 

De facto, nous observons tous, aujourd'hui comme hier, que très grossièrement il y a deux catégories de points d'appui naval :

  • les noeuds fondamentaux du réseau, ils se situent près des détroits et autres carrefours stratégiques,
  • les redondances.

 

Cela nous amène à une constatation initiale. Des industriels, pour diverses raisons, constituent aujourd'hui des réseaux avec des points d'appui de par le monde. C'est le cas de l'entreprise navale hollandaise Damen mais aussi de la française DCNS.

 

L'une investit dans les entreprises de réparation navale et se sert de son réseau pour offrir des solution de MCO aux marines clientes de ses navires militaires (l'arrêt technique de la corvette SIGMA de la marine marocaine à Brest). L'autre vend surtout des navires militaires et s'implante par la suite pour soutenir des contrats quand ceux-ci comportent un volet soutien.

 

Actuellement, les contrats de MCO semblent se concentrer sur la capacité vendue par un industriel à entretenir un navire dans un port donné pour qu'il puisse être à "x" % de ses capacités.

 

A l'aune du réseau de chantiers navals de Damen (cf carte), une autre philosophie du MCO pourrait être abordée.

 

Premièrement, un industriel privé peut constituer un réseau de bases avancées. Il n'a pas à négocier avec le gouvernement d'un Etat car, semble-t-il, personne ne s'intéresse vraiment aux entreprises de réparation navale (surtout en France). 

 

Deuxièmement, ce réseau constitué peut offrir de nouvelles capacités en matière de MCO. Le contrat pourrait concerné non plus le seul soutien des systèmes et sous-sytèmes du navire mais bien sa capacité à durer le temps d'une mission. Dans ce cadre, pourquoi ne pas imaginer des solutions énergétiques innovantes comme :

  • un changement de bulbe d'étrave en cours de mission pour mieux s'adapter aux différents rythmes de la vie du navire ;
  • ou tout simplement un carénage rapide pour nettoyer la coque afin qu'elle demeure lisse et optimiser la consommation d'énergie tout au long de la mission (justement, une proposition de Damen Brest).

 

Ainsi, nous pourrions entrevoir la volonté allemande de projeter pendant deux ans ses frégates F125 sans retour au port base avec seulement des relèves d'équipage. Le navire ne reviendrait-il plus que pour les grands carénages et refontes ? La consommation d'énergie des navires serait réduite à hauteur des possibilités offertes pour maintenir les performances d'origines. Au final, les industriels pourraient vendre des jours de navigations et tenter d'en faire le diminuer le coût pour tout le périmètre hors équipage.

 

Dans le cas strictement français,les entreprises DCNS, Piriou, Eiffel peuvent prétendre à ces marchés qui sont bénéfiques avant tout pour elles. L'Etat pourrait "inviter" une entreprise comme CMA-CGM a expérimenté cette manière de faire pour une fraction de sa flotte.

 

Prenons l'exemple hollandais : Damen possède un chantier en Afrique du Sud, deux aux EAU et un à Singapour. C'est une belle couverture de l'Océan Indien, bien qu'incomplète. Ce qui nous amène à considérer qu'un industriel peut s'implanter dans des pays à hauts risques politiques, ce que ne peut pas toujours faire un Etat pour raisons diplomatiques. Imaginons qu'une entreprise française puisse implanter un chantier de réparation navale à Socotra (Yemen) ou dans le Nord de la Somalie.

 

L'intérêt de l'Etat réside dans la localisation géographique des sites. La dispersion de ces derniers dans les mains de plusieurs entreprises peuvent permettre de ne pas heurter les Etats locaux qui pourraient avoir l'impression d'être face à une simple société-écran. Enfin, l'Etat bénéficie d'une concurrence entre industriels et non pas d'une administration unique ayant les apparences du privé dans le cadre d'une concentration exagérée.

 

In fine, l'Etat pourrait recentrer sa Marine sur les noeuds fondamentaux d'un réseau où il est nécessaire de pouvoir soutenir la Flotte en toute indépendance. Les industriels de la navale militaire peuvent de leur côté fonder un réseau de bases avancées d'origine privée.

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6 avril 2014 7 06 /04 /avril /2014 07:30
NDSQ to build seven vessels for Qatar Armed Forces

 

 

4 April 2014 naval-technology.com

 

Nakilat Damen Shipyards Qatar (NDSQ) has signed two memoranda of understanding (MoUs) with the Qatar Armed Forces to build seven vessels, in a deal worth QAR3.1bn ($850.6m).

 

Following the finalisation of all of the required agreements, the Qatari shipbuilder will construct the vessels at its shipbuilding facility at Erhama Bin Jaber Al Jalahma in Ras Laffan.

 

Under the terms of the deal, NDSQ will build six 50m long axe-bow high-speed patrol vessels and one 52m-long diving support vessel, which comprises decompression capabilities, for the armed forces.

 

A large integrated logistics support package will also be produced.

 

NDSQ chairman and Nakilat managing director Abdullah Fadhalah Al Sulaiti said: "To be given the opportunity to build these vessels for Qatar will be an incredible achievement and a strong contribution to the continued growth of our nation's marine industry.

 

"We are thankful to HE major general Hamad bin Ali al-Attiyah, minister of state for defence and we also thank the Qatar Armed Forces for placing their trust in our company and in Qatar's marine industry."

 

NDSQ, which builds ships with steel, aluminium and fibre reinforced plastic (FRP), is a joint venture between Nakilat and Dutch shipbuilder Damen.

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6 juin 2012 3 06 /06 /juin /2012 07:20

DSNS-MoD-Indonesia-SIGMA-10514.jpg

 

June 5, 2012 defpro.com

 

The Ministry of Defence of Indonesia and Damen Schelde Naval Shipbuilding, the Netherlands, today signed a contract for the engineering, build and delivery of a SIGMA 10514 Guided Missile Frigate, PKR - Perusak Kawal Rudal.

 

The PKR will be built for the Indonesian Navy, TNI AL, and is to be delivered in 2016.

 

The acquisition of this ship is part of the further modernization and expansion of the Indonesian Navy, TNI-AL.

 

The main missions and tasks of the SIGMA PKR 10514 will be in the domains of naval warfare as well as Maritime Security missions and tasks. Also, the ship may be used for humanitarian support tasks.

 

The main characteristics of the SIGMA PKR 10514 are:

 

• Length: 105 mtr

• Width: 14 mtrs

• Displacement: approx 2400 tons

• Propulsion: Combined Diesel and Electric(CODOE)

• Crew: 100 + 20 spare accommodation

• Combat System:

- Extensive Air, Surface and Sub-Surface Surveillance capabilities

- Guided missile Systems and gun systems for Anti-Air Warfare and Anti-Surface Warfare

- Torpedo systems for Anti-Submarine Warfare

- Active and Passive Electronic Warfare Systems

- Tacticos Combat Management System

- Also, the SIGMA PKR 10514 will be able to carry an organic helicopter.

 

The ship will be built according to the successful SIGMA modular building strategy, as a sequel to the earlier built four SIGMA Corvettes for TNI AL. This means that modules of the frigate will be built in Europe as well as locally at PT PAL in Surabaya Indonesia. The assembly and trials of SIGMA PKR 10514 will take place in and from Surabaya, Indonesia.

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4 mai 2011 3 04 /05 /mai /2011 08:00

ands

http://www.meretmarine.com/objets/500/32635.jpg

Le Holland a réalisé sa première sortie avant que l'I-Mast ne soit installé

crédits : MARINE NEERLANDAISE

 

04/05/2011 MER et MARINE

 

Le Holland, premier des quatre Ocean Going Patrol Vessels (OGPV) commandés aux chantiers Damen Schelde Naval Shipbuilding, a réalisé en avril ses premiers essais au large des côtes néerlandaises. Cette sortie en mer du Nord a porté sur la manoeuvrabilité et la propulsion, avec notamment une navigation de 4 heures à pleine puissance pour tester les équipements et la consommation en carburant. Pour ces premiers essais, le Holland n'était pas encore doté de son I-Mast IM-400, un mât intégré conçu par Thales et rassemblant la quasi-totalité des senseurs embarqués (radars, systèmes de détection, conduite de tir, télécommunications...) Cette structure, réalisée indépendamment du navire, sera montée une fois achevée sur le patrouilleur. Une fois en place, le bâtiment pourra débuter les essais de son système de combat et de son système d'armes, en vue d'une livraison à la marine néerlandaise en fin d'année. En tout, quatre navires de ce type ont été commandés (Holland, Friesland, Zeeland et Groningen) mais, en raison des restrictions budgétaires, les Pays-Bas ne devraient en conserver que deux, les autres étant proposés à l'export. Longs de 108.4 mètres pour une largeur de 16 mètres, les OGPV afficheront un déplacement en charge de 3745 tonnes. Répondant aux nouveaux enjeux en matière de menaces asymétriques et conçus pour lutter efficacement contre la piraterie ou le narcotrafic, les Holland auront un système de mise à l'eau pour deux embarcations rapides. Ils disposeront, en outre, d'un hangar et d'une plateforme pour un hélicoptère de type NH90. L'armement comprendra une tourelle de 76mm, un canon de 27mm télé-opéré, ainsi que de l'artillerie légère. L'équipage sera limité à 50 marins mais les bâtiments auront une capacité d'hébergement de 90 personnes. En cas de besoin, une centaine de naufragés pourra même être accueillie sur une courte durée. La propulsion, assurée par deux moteurs diesels de 5400 kW, permettra aux patrouilleurs néerlandais d'atteindre la vitesse de 21.5 noeuds et de franchir 5000 nautiques à 15 noeuds.

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