December 24, 2011: STRATEGY PAGE

The U.S. Air Force has again delayed the retirement of its U-2S reconnaissance aircraft. Now the U-2 may remain in service until 2016 or later. The reason is the continued failure of the Global Hawk UAV to prove it can replace the manned U-2. Congress wants the Global Hawk to pass tests proving it can do everything the U-2 can before the U-2, which entered service 56 years ago, is retired.

For the last five years the U.S. Air Force has been trying to replace its manned U-2 reconnaissance aircraft with the RQ-4 Global Hawk. This has not worked out well. In addition to the problems with Global Hawks' reliability and dependability, another issue has been in the superiority of the sensors carried by the U-2. So why not just install the U-2 sensors in the Global Hawk? The problem here is weight and space. The U-2 is a larger and heavier aircraft, and even with a pilot, has more carrying capacity. Air force suppliers keep promising that they have the problem solved but after several generations of Global Hawk sensor redesigns and improvements, it will still be a few years before the Global Hawk will be competitive and the U-2 will be out of a job.

Then there's the UAV software, which has still not matched the capabilities of pilots. The humans still have an edge over robotic systems, especially when it comes to emergencies. But another advantage that the U-2 has is that it has been around for half a century. Its quirks and foibles are well known. The Global Hawk is not only new but is also the first of a new kind of robotic aircraft.

Global Hawk has crossed the Pacific, from North America to Australia, using onboard computers to run everything. While impressive, Global Hawk still has a tendency to get into trouble unexpectedly and not know how to recover. More work needs to be done on the software and, to a lesser extent, the hardware used by Global Hawk. Since no one can (or at least will) swear when Global hawk reliability will be up to acceptable standards plans are being made to keep the U-2s around for a while longer - just in case.

This popularity is running the U-2s ragged. Two years ago, for example, two 41 year old U-2s achieved a record 25,000 hours in the air. One of these aircraft had made three belly (landing gear up) landings, requiring extensive rebuilding after each incident.

With a range of over 11,000 kilometers, the 18 ton U-2s typically fly missions 12 hours long. All U-2s have been upgraded to the Block 20 standard, so they can be kept in service until the end of this decade. Or at least until the 13 ton Global Hawk is completely debugged and available in sufficient quantity to replace it. The U-2 has been in service since 1955 and only 86 were built, of which 26 remain in service. Less than 900 pilots have qualified to fly the U-2 in that time.

The heavy use of the U-2 has been hard on the pilots. Missions can be as long as 12 hours and pilots operate in a cockpit pressurized to conditions found at 30,000 feet. This puts more strain on the pilot's body. That, and the fact that they breathe pure oxygen while up there, means they tend to be completely exhausted after returning from a long mission. U-2s fly missions daily over the Middle East, Afghanistan, and Korea.

This wasn't supposed to happen. Five years ago the U.S. Air Force wanted to retire its U-2s and replace them with UAVs like Global Hawk. But Congress refused to allow it, partly for political reasons (jobs would be lost, which is always a live political issue) and because some in Congress (and the air force) did not believe that Global Hawk was ready to completely replace the U-2. This turned out to be correct. New Global Hawks continue to appear but there is so much demand for the kind of recon work the two aircraft can do that both pilots and robots will coexist for a while. But eventually the old reliable U-2 will be retired.

SAO PAULO, Dec. 23 (UPI)

Brazil is investing heavily in developing its potential rival to Lockheed Martin's C-130J and other European, Russian and Chinese competitors in a multibillion-dollar global military transport market.

This month Brazilian aircraft maker Embraer signed a strategic partnership agreement with Portugal that gives the Brazilian aviation giant a head start with anticipated early access to parts it cannot immediately produce at home.

Embraer is banking on being able to break even and make good on its investment in the KC-390 military airlifter and aerial refueling jet program with just 120 orders, industry sources said.

Embraer said the deal with Portugal's Industria Aeronautica de Portugal will give the company access to components to be made in Portugal.

Global demand for the 20-ton versatile air transport sector, dominated for years by the C-130 and its Russian rivals, remains strong. Aviation industry forecasts said the total international demand for aircraft in the category could exceed 700.

Embraer hopes to develop the jet-powered KC-390 to a point where it can compete comfortably in price and capacity with the Lockheed Martin C-130J, the Airbus A400M, the Russian AN-12 and its Chinese prototype the Yun-8/9 as well as the Indo-Russian Irkut/HAL MRTA aircraft.

The air transport market has also seen the emergence of smaller transport aircraft, including the European EADS-CASA C-295M and Italian Alenia Aeronautica's C-27J that Embraer as well as its rivals have to contend with.

Embraer said it hopes to enter the market with a jet-powered medium transport KC-390 model that is likely to have a cargo capacity of around 23 tons, able to refuel and be refueled in the air.

Portuguese components for the KC-390 are likely to include structural parts and aerial refueling jet technologies.

Embraer Defense and Security President Luiz Carlos Aguiar said, "Portugal's participation in the KC-390 program strengthens our position in the European defense market."

A declaration of intent between the Brazilian and Portuguese ministries of defense, signed in September 2010, preceded this contract which also emphasizes Portugal's commitment to purchasing KC-390 airplanes.

Brazilian government sources said the partnership with Portugal gives Brazil new opportunities to boost its military aviation sector and develop technological competencies.

The original C-390 was meant to be a militarized ERJ-190 jet that competed in a niche market between EADS-CASA's C-295M and Lockheed Martin's C-130 Hercules. The aircraft served Brazil's postal services but over the years additional research and development allowed Embraer to add or modify features, turning it into a serious rival to the C-130 range.

Dec 22, 2011 By Andy Nativi - defense technology international

Snipers have experienced a renaissance in recent years, as asymmetric combat has turned their shooting skills into tactical and even strategic advantages for the forces that deploy them. One sniper can pin down hundreds of enemy combatants, disrupting or halting their operations and even forcing a retreat.

The reason for this outsized impact is simple: Few soldiers will expose themselves to the “one shot, one kill” capability of modern snipers. When a sniper starts shooting, casualties follow.

Shooting skills are only part of the equation. Sniper teams rely on a wealth of high-tech gear. This includes powerful, accurate purpose-built rifles, precision optics, rangefinders and ballistic computers, and long-range ammunition. Western snipers already have a huge skills and technology advantage. Insurgents in Iraq and Afghanistan, for example, are not only outgunned but vulnerable at greater range. Record kills have been achieved at distances beyond 2,400 meters (7,875 ft.—almost 1.5 mi.) using rifles chambered for the 338-caliber Lapua Magnum round or 50-caliber bullet. Engagement ranges in excess of 1,000 meters are becoming the norm.

But even an outgunned enemy fields snipers. If an infantry team comes under sniper fire and a friendly sniper is not available, the standard procedure is to call in air strikes, artillery, mortars, combat vehicles, antitank missiles—almost anything that can be used to eliminate a sniper. But in an era characterized by efforts to reduce collateral damage there is a need to suppress the threat rapidly and surgically.

Before being able to engage a target, the target must be found, located and identified. And this is where countersniper systems come into play. These are used in fixed emplacements, on vehicles and lately, with the miniaturization of electronics, on dismounted infantry.

In an ideal world an enemy sniper would be eliminated before he shoots. A preemptive action would rely on a combination of intelligence, surveillance systems and tactics, and a countersniper system. Most countersniper systems work by detecting the optics mounted on sniper rifles or used by spotters, usually by detecting reflections generated by laser beams hitting the lenses. These systems generally employ a wide-angle laser beam that scans an area and a receiver with a low-light amplifier. Examples include Rheinmetall’s SLS (sniper locating system) and advanced Cilas SLD 400. The latter mounts on a turret and achieves detection at ranges of 1,000 meters in daylight and 3,000 meters at night. The optical head weighs 7 kg (15.4 lb.). For static site protection, the larger SLD 500 is proposed, combining a surveillance camera and laser detection system.

Other technologies can be exploited for pre-shot detection. The U.S. Marine Corps is conducting a market survey under its G-BOSS (E) program (Ground-Based Operational Surveillance System—Expeditionary), which is aimed at assessing technologies including optic retro-reflective, shortwave infrared (SWIR) and skin detection.

Active countersniper systems are more complex and costly than passive systems, which use a combination of techniques to detect and pinpoint the source of incoming fire. Passive systems come into play when the sniper starts shooting. Technical solutions in passive systems could be based on optical detection of the muzzle flash, thermal signature of the flying projectile or, more often, the acoustics generated by the muzzle blast and/or the shock wave created by a supersonic bullet.

In many cases the detection system is co-mounted with a weapon system, which automatically aims in the direction of a threat. This reduces reaction time, which is critical. Because a sniper rarely takes more than a few shots from a concealed position, countersniper action needs to be fast, accurate and, of course, proportionate. Countersniper systems are not necessarily limited to snipers: Many can be used to detect and warn soldiers of other threats such as artillery and rocket-propelled grenades (RPG).

Some systems can be mounted on fixed ground-surveillance systems, land vehicles, unmanned aerial vehicles or helicopters. Detection systems ideally provide 360-deg. coverage, though some redundancy—e.g., multiple sensors—is necessary, especially on fixed surveillance systems. Also important is the system interface with the operator, who needs to immediately receive aural and/or visual warnings, followed by a clear indication about the direction of a threat, its range and location. A low false-alarm rate is critical. Some systems even identify the weapon being used by a sniper. Almost all of them can handle multiple threats, if not simultaneously, at least in quick succession.

Optical systems work passively and use IR sensors to detect muzzle flash. Many were developed in Israel. Israel Aerospace Industries/Elta offers the EL/O 5320 gun-detection system, which uses a day/night short-range infrared (SWIR) module and high-definition camera. When the IR sensor detects a gunshot, an image is recorded and displayed on a screen, showing the shooter’s location and allowing the operator to identify the threat. The system comes in different versions, and mounts on tripods or vehicles. It weighs less than 6 kg and has a field of view greater than 60 deg.

Rafael markets a range of electro-optic detection systems under the Spotlite name. The P version is man-portable, battery-powered and for stationary use. It has a detection range in excess of 1,000 meters, uses an IR sensor, CCD day camera, laser rangefinder, laser marker and GPS, and has a 50-deg. field of view. The M version—for light vehicles—detects bullets, tank projectiles, RPGs and missiles. Combining it with other sensors increases coverage and protection.

Acoustic systems are the most common on the battlefield. They are used for site protection, can be mounted on vehicles, and new versions are wearable—soldiers attach them to their battle dress uniforms or their weapons.

In many cases system performance depends more on data-processing quality than on data acquisition. Among systems available are: AAI Textron’s PDCue (Projectile Detection and Cueing); Boomerang from Raytheon BBN Technologies; Qinetiq North America’s Ears/Swats (Shoulder-Wearable Acoustic Targeting System); RMGL (Rifle-Mounted Gunfire Locator) from Ultra Electronics; Pilarw from O1dB-Metravib; and Pinpoint from Cobham.

Acoustic systems are so light, economical and easy to use that they are often deployed at the squad level for operation by dismounted infantry on the move. They are not as accurate as larger vehicle-mounted units, but soldiers value their potential to detect an enemy position. The RMGL, for instance, can be attached to the Picatinny rail on an M-4 carbine. Weighing 500 grams (16 oz.), it provides 7 hr. of operation and detects 5.56-12.7-mm shots from 30-1,200 meters. Manufacturer ­Ultra Electronics claims an accuracy rate of more than 90% in detection and location.

Qinetiq’s Ears/Swats has been deployed in Iraq and Afghanistan. Soldiers like the rugged, compact, lightweight (450 grams) system, which provides direction and distance in a fraction of a second and 360-deg. coverage. Ears gives a soldier an immediate audio indication of a threat: “shot, 300 meters, 3 o’clock,” which in most cases is enough time to save a life and return fire effectively. Visual indication is shown on the Swats shoulder display. The system is available in vehicle (VMS) and fixed-site (FSS) versions.

Raytheon BBN Technologies has sold and fielded thousands of its Boom­erang systems, mostly on vehicles. The design-specific feature is the array of microphones on a single mast, which provides 360-deg. coverage.

Another system widely used on U.S. vehicles is AAI Textron’s PDCue, which uses four detection arrays to provide a precise identification of target position and range. Target position, derived by GPS, is displayed on a digital map. The company says the system is effective to 1,200 meters and has a range error of less than 25%.

Pilar is an acoustic system fielded by France, U.S. special forces and other international customers. The system relies on a single array of detection microphones. Pilar detects threats, including mortar rounds, at 2,000 meters.

While sniper-detection systems make being a sniper more dangerous than ever, snipers are reacting to the threats with a combination of countermesures. There are coatings for scope optics that shield them from backscatter laser energy; new and enhanced bullets that reach targets at greater distances—even outranging some detection system; muzzle blast and flash suppressors and subsonic ammunition which, at relatively short range, is difficult to detect, much less pinpoint.

21 December 2011 By Vladimir Karnozov - Flight Global

With work on the Indian navy's future aircraft carrier the INS Vikramaditya now 90% complete, an RSK MiG-29K fighter has been placed aboard the vessel for the first time.

Pictured on the carrier's deck at the Sevmash dockyard in Severodvinsk, northern Russia during November, aircraft Side 311 was deployed using a crane to serve as a mock-up only.

According to Sevmash, the Vikramaditya will start sea trials in May 2012, with these to involve take-offs and landings using two industry-owned aircraft. One is a purpose-built MiG-29K, while the other is a MiG-35D two-seat demonstrator now being modified after the crash of a MiG-29KUB trainer during trials in 2011.

Originally introduced to service with the Russian navy in 1987 as the Baku, but deactivated in 1992, the modified Vikramaditya now features a "ski-jump" ramp and three arrestor wires to support fighter operations. New Delhi's total investment in the ship is worth around $2 billion, with Sevmash expecting it to be commissioned into service on 4 December 2012 - Indian navy day.

Russia has so far delivered 11 of the 16 MiG-29K/KUBs ordered for the Indian navy under a 2003 deal worth $530 million, with the remainder due to be shipped to Goa before the end of 2011.

India also this year firmed up an option for 29 more navalised MiG-29s to equip its future homegrown aircraft carriers.

photo US DoD

Dec 19, 2011 ASDNews Source : Sentient Vision Systems

Automated Target Detection Solution on board the AAI Shadow 200 UAV Systems

Melbourne, Australia - 19 December 2011 - Under the Defence Capability Plan Joint Project (JP) 129 Phase 2, the Australian Army is acquiring two complete Tactical Unmanned Aerial Vehicle (TUAV) systems.

Sentient announced today that its automated target detection solution - Kestrel Land MTI - will actively support the TUAV systems in their surveillance, reconnaissance and target acquisition missions.

Operated by the 20 Surveillance and Target Acquisition (STA) Regiment, Kestrel Land MTI will assist Australian forces in analysing intelligence, surveillance and reconnaissance (ISR) imagery from the AAI Shadow 200. The software processes the imagery in real time, automatically detecting small, moving targets such as dismounts and vehicles within the TUAV sensors' field of view.

The Army TUAV Capability Implementation Team, which is bringing the Shadow 200 into service, sees in Kestrel Land MTI a significant ISR capability enhancement.

The Shadow will be the Army's "eyes in the sky". Equipped with cutting-edge payload technology including advanced electro-optical and infrared sensors the Shadow will transmit real-time, full motion video (FMV) to the Ground Control Station (GCS) and remote video viewing devices. Kestrel will analyse the video footage and provide a real-time cue to operators on moving objects within the field of view.

This capability will enable the Army to effectively detect and respond to enemy targets, and thus protect Australian forces.

The Army has purchased three Kestrel Land MTI licenses for 20 STA Regiment, which will be deployed with the Shadow in Afghanistan early next year.

Sentient has been working closely with 20 STA Regiment and AAI over the past years and has successfully demonstrated Kestrel's automated target detection capability with the Shadow.

"Sentient's Kestrel Land MTI software has been in operation with Australian forces in Afghanistan now for over two years. It is that in-theatre experience in a variety of operational conditions that proved critical for the Australian Army." said Simon Olsen, Sales and Marketing Manager at Sentient.

Kestrel is currently supporting the Australian Army on board the ScanEagle which will remain in service in Afghanistan during the transition-in of the Shadow.

17.12.2011 par P. CHAPLEAU Lignes de Défense

Les autorités italiennes ont diffusé les premiers bilans chiffrés de leur intervention militaire en Libye. Pas d'évaluation sur les coûts mais des chiffres sur les opérations.

Florilèges de chiffres:

- 710 bombes guidées et missiles air-sol tirés: 550 par les Tornado et AMX, 160 par les AV8 de la marine.

- entre 20 et 30 Storm Shadow tirés (taux de réussite: 97%)

- 1900 sorties et 7300 heures de vol pour les appareils de l'armée de l'air

- 1221 heures de vol pour les 8 AV8 Harrier du Garibaldi

- 1921 heures de vol pour les hélicos du même porte-aéronefs;

- 340 000 photos prises par les pods Reccelite des Tornado et AMX

- au total, une douzaine de types d'appareils engagée: Tornado, AMX, F-16, EuroFighters (voir photo ci-dessus), C-130, Boeing 767 de ravitaillement, drone Reaper, Harrier, une trentaine d'hélicos de type EH-101, SH-3D et AB-212

- deux sous-marins, le Todaro et le Gazzana, ont été engagés.

source peopledaily.com.cn

14 décembre 2011 Par Rédacteur en chef. PORTAIL DES SOUS-MARINS

Le Charles de Gaulle est un porte-avions qui appartient à la Marine nationale française. Il a appareillé samedi vers 9h de Toulon, son port d’attache, pour une semaine d’essais de sa propulsion en Méditerranée, selon des médias français.

Référence : Quotidien du Peuple (Chine)

14-12-2011 Par Challenges.fr (Avec AFP)

Cassidian, au nom d'EADS Allemagne, et Alenia Aeronautica ont signé un protocole d'accord pour explorer les possibilités de coopération sur les drones.

Cassidian, division défense du géant européen EADS, et le constructeur italien Alenia (Finmeccanica) ont annoncé mercredi 14 décembre un accord en vue de développer des drones de surveillance et de combat pour l'Allemagne et l'Italie. Les modèles concernés sont des drones MALE (moyenne altitude longue endurance) et des drones de combat.

"Les deux sociétés vont analyser les besoins exprimés par leurs gouvernements respectifs dans le secteur des drones avec pour objectif de créer un partenariat stratégique", explique le communiqué.

Bernhard Gerwert, directeur opérationnel des opérations de Cassidian cité dans le communiqué, se dit heureux d'explorer les possibilités de collaboration dans le secteur des drone MALE, "comme par exemple le Talarion qui est de la plus haute importance pour l'industrie européenne de l'aviation militaire".

Premier vol programmé pour 2015

Le programme Talarion a été lancé par Cassidian pour répondre aux besoins exprimés à l'origine par la France, l'Allemagne et l'Espagne. Son premier vol est programmé pour 2015 et la production en série pour 2018.

La France ne s'est pas montré intéressée par le Talarion et a confié à Dassault Aviation le développement d'un drone MALE, baptisé Telemos, en coopération avec le constructeur britannique BAE systems.

Dec 13, 2011 By Jim Wolfe/Reuters - AviationWeek.com

Washington - Even as the last F-22 fighter jet rolls out of flag-draped doors at a Lockheed Martin assembly plant today, the U.S. Air Force has taken steps that leave open an option to restart the premier plane’s production relatively cheaply.

The Air Force is preserving the hardware used to build the jet, not scrapping it, although it insists this is solely to sustain the fleet over its projected 30-plus years’ “lifecycle.”

The F-22 is “easily the most capable fighter aircraft ever built, period,” said Richard Aboulafia, a combat plane expert at the Teal Group aerospace consultancy.

“You don’t know what the economy and the strategic picture will look like in a decade,” he said. “And if one gets better and the other gets worse, you could see a restart.”

The last F-22 (Lockheed Martin tail number 4195) now moves into production flight check and will deliver to the Air Force in 2012. A ceremony today marked its emergence from the Marietta, Ga., plant, 14 years after the most advanced and most costly per-plane U.S. fighter began flight tests.

F-22 supporters maintain the program was terminated prematurely.

The fleet, as conceived during the Cold War, was to have been 750. That dropped to 381, then 243, before former Defense Secretary Robert Gates capped it at 187 in a belt-tightening move over program backers’ strong objections.

A total of more than 30,000 jigs, fixtures and other “tooling” used to build the plane are being logged into a database and tucked into containers, some custom built, for long-term storage at Sierra Army Depot, Herlong, California.

The hardware is valued at $2 billion to $3 billion, according to Lockheed, the Pentagon’s No. 1 supplier by sales.

The Sierra depot’s high desert climate, low humidity and mild temperatures, are optimal for systems that might be needed to build components to support the fleet, or perhaps one day resume production.

Arms production lines have shut in the past only to be brought back, including aircraft such as the submarine-hunting P-3, U-2 spy plane and B-1A bomber resurrected as the B-1B.

Lockheed is under Air Force contract also to preserve the shop-floor know-how used to manufacture the fighter. It is accomplishing this through a video library of “smart books,” DVDs designed to capture such things as how to hold a tool for best results.

The two-pronged preservation effort puts Lockheed in a “great position” to resume production if asked to do so, said Jeff Babione, the company’s F-22 program general manager.

But Lockheed, the Pentagon’s No. 1 supplier, has not been given any reason to think that such a request will come, he added in a telephone interview Dec. 9.

Bringing back the F-22 line would take less than $200 million, “a fraction of the costs seen in previous line restarts of other weapons systems,” Alison Orne, a Lockheed spokeswoman, said by email, citing preliminary analysis.

The Air Force said government-owned F-22 production is being stored “for the sole purpose of sustaining the F-22 fleet” over its lifetime.

“No F-22 parts, tooling or related items are being stored for the purpose of preserving the option of restarting F-22 production,” Jennifer Cassidy, an Air Force spokeswoman, said in an email.

She said the Air Force had commissioned a RAND analysis to assess tooling preservation options at congressional direction. The study concluded that saving the hardware “may significantly ease the execution of future F-22 sustainment needs, and the storage of that tooling can be provided at relatively low cost.”

CUTTING EDGE

The radar-evading F-22 “Raptor” entered service in 2005, designed to own the skies on the first day of a conflict because of its low observability, high maneuverability plus sensor advances that make it the top gun for air-to-air combat.

Its cutting-edge capabilities, including agility, engine thrust and flight controls, “cannot be matched by any known or projected fighter aircraft,” according to a U.S. Air Force fact sheet on the plane, which has not yet been used in combat.

The F-22 represents the high end of a tactical fighter mix that advocates say is critical to defend worldwide U.S. interests over coming decades alongside the F-35, a less capable, less costly, Lockheed stealth fighter now in early production.

The Pentagon currently plans to buy more than 2,440 F-35s for the Air Force, Navy and Marine Corps at $382.5 billion through 2035, its costliest purchase ever.

The current “program acquisition unit” cost of the F-35A model for the Air Force is $111 million, including “mission systems” and sustainment.

By contrast, the last production lot of four F-22s cost $153 million each, according to Lockheed, not including amortized research, development and maintenance that experts say would add more than $200 million apiece.

RESTART BUTTON?

Advocates of a larger F-22 fleet have cited emerging Russian and Chinese stealth fighters as well as the spread of sophisticated surface-to-air missiles that can home in all but the hardest-to-detect fighters.

The F-22 was barred from export sales to protect its high-tech secrets.

Michael Wynne, who was forced out as Air Force secretary in 2008 after disagreeing with Gates over the production cap, said by email that Japan and Australia would “immediately partner” to restart the line if Congress lifted the F-22 export ban.

Operational F-22s are based at Langley AFB, Va.; Elmendorf AFB, Alaska; Holloman AFB, N.M .; and Hickam AFB, Hawaii. Air Force F-22 units have deployed to Kadena Air Base, Japan, and Andersen AFB, Guam, and they have conducted joint and coalition training both stateside and overseas, including the United Arab Emirates.

11/12/2011 Par Etienne Mougeotte – LeFigaro.fr

INTERVIEW - Charles Edelstenne, PDG de Dassault Aviation, affirme que l'avion de combat français répond à un besoin exprimé par les états-majors de l'armée et que le coût du programme a été maîtrisé.

Dassault Aviation (1) vient de vivre une quinzaine de jours agités, durant lesquels ses produits et sa stratégie ont été remis en cause. Négociation complexe avec les Émirats arabes unis ; choix par la Suisse du Gripen suédois contre le Rafale ; rejet par le Sénat du projet de drone franco-israélien Dassault IAI ; déclaration du ministre de la Défense, Gérard Longuet, sur le Rafale.Autant de sujets sur lesquels répond le PDG de Dassault Aviation, Charles Edelstenne.

LE FIGARO. - Charles Edelstenne, commençons par le Rafale, où en êtes-vous?

Charles EDELSTENNE. - Que le programme Rafale concentre des critiques parce qu'il n'est pas exporté, je peux le comprendre et j'y reviendrai. Mais les deux premières questions à se poser sur ce programme ne sont-elles pas d'abord: cet avion répond-il aux besoins des militaires et les autorités françaises ont-elles fait avec ce programme le choix le plus raisonnable économiquement? Sur la première question, Dassault Aviation et ses partenaires industriels n'ont pas réalisé le Rafale juste pour se faire plaisir, mais pour répondre à un besoin exprimé par les états-majors et la Direction générale de l'armement. Je constate la satisfaction des opérationnels sur les nombreux théâtres d'opérations où ils ont été engagés avec cet avion. Lors de la crise libyenne, le Rafale a fait la démonstration de sa parfaite polyvalence, c'est-à-dire de sa capacité à remplir toutes les missions afférentes à l'arme aérienne, ce qui le distingue de tous ses compétiteurs.

Quant à la seconde question et quelles que soient les critiques de certains, le Rafale a, sans aucun doute possible, été le choix le plus raisonnable que la France pouvait faire dans le domaine des avions de combat. En effet, la polyvalence du Rafale va permettre une rationalisation de l'arme aérienne qui, de 1995 à 2030, va passer de plus de 650 avions de combat à 286, comme vient de le rappeler le ministre de la Défense mercredi dernier. À titre d'illustration, un Rafale remplit les missions de deux Mirage 2000. Les armées françaises opéreront  donc un seul appareil pour l'armée de l'air et l'aéronavale, entraînant d'importantes économies en termes de soutien, là où les Anglais auront deux avions et les Américains trois!

Par ailleurs, à l'heure où l'emploi reste une préoccupation pour tous, il n'est pas inutile de rappeler que 100 % du Rafale sont fabriqués en France et qu'il procure de la charge de travail à près de 500 entreprises, dont de très nombreuses PME-PMI innovantes.

Le coût du programme est présenté comme pharaonique.  Que pouvez-vous répondre?

Malgré les critiques répétées sur son poids financier, le Rafale est le seul programme de cette ampleur dont les coûts ont été maîtrisés par un effort constant de la DGA et des industriels, et ce malgré un retard de dix ans en raison des contraintes pesant sur nos finances publiques. À ce sujet, je lisais récemment un article faisant mention d'une augmentation sensible du coût du programme, alors qu'il ne s'agissait que d'une actualisation de coût pour donner un montant en valeur économique de l'année. Tous ces éléments doivent être maniés avec précaution afin de ne pas induire les lecteurs en erreur. D'après le ministère de la Défense, le Rafale est resté dans son épure initiale ; le prix de série n'augmentant que de 4,7 %, alors que ses concurrents ont connu des dérives non maîtrisées de leurs coûts. La Cour des comptes britanniques, le NAO, a dénoncé cette année une dérive de 75 % du programme européen EF-2000. Pour ceux qui ont encore des regrets sur la sortie de la France de ce programme, il faut bien comprendre qu'un tel choix aurait augmenté de près de 50 % le coût pour le contribuable par rapport au Rafale.

Le JSF F-35 américain est, quant à lui, soumis au contrôle du Congrès pour une dérive de plus de 77 % de ses coûts depuis son lancement, en 2002. Et le développement n'est pas terminé: ce programme est d'ailleurs qualifié outre-Atlantique de «trillion programme«.

Il n'en reste pas moins que vous pesez lourdement sur l'exécution de la loi de programmation militaire, dont l'équilibre reposait sur une baisse des cadences de livraison des Rafale français…

Là encore, il y a des vérités qu'il est nécessaire de rétablir et des amalgames à corriger. Les livraisons annuelles de Rafale n'ont pas comme finalité de faire tourner les chaînes de production de Dassault Aviation. Elles sont là pour répondre aux besoins des forces. Dans le cadre de la préparation de la loi de programmation militaire, j'ai accepté, considérant les contraintes budgétaires, que dans l'hypothèse où l'appareil serait exporté d'ici à 2011, les cadences minimales de livraison à la France de onze avions par an, déjà en net recul par rapport aux cadences qui avaient été garanties précédemment, puissent être décalées d'un avion sur deux et compensées par les livraisons à l'export. L'export, pour des raisons liées aux aléas inhérents aux contrats internationaux, se décalant, il était indispensable de maintenir la cadence minimale initiale de onze avions par an, en deçà de laquelle toute l'équation industrielle aurait été déstabilisée. Il n'y a donc pas de cadeau fait par l'État à Dassault Aviation avec la livraison aux forces armées de onze Rafale par an. Ce qui se traduit, je vous le signale, par une cadence «infernale« d'un avion par mois sur onze mois ouvrables.

Pourtant, certains dénoncent un Dassault Aviation qui, fort de son monopole, vivrait au crochet de l'État.

Pour ceux qui continuent à penser que nous sommes un arsenal vivant grassement aux crochets de l'État, je veux juste leur indiquer que 75 % du chiffre d'affaires de notre société repose sur la vente d'avions civils et que les commandes de l'État ne représentent en moyenne que 20 % de notre activité! Par ailleurs, j'ai lu qu'il serait anormal que Dassault Aviation, entreprise privée, bénéficie d'un monopole en France sur les avions de combat. Je répondrai à cela que je ne suis pas sûr que la France ait les moyens d'entretenir deux bureaux d'études concurrents, ce que, d'ailleurs, même les Américains ne font plus. Ce serait contraire à la volonté maintes et maintes fois exprimée de rationalisation industrielle. D'autre part, Dassault n'a jamais failli dans la gestion de ses programmes et a toujours respecté ses engagements en termes de coûts, de délais et de performances, contrairement à tant d'autres…

Venons-en à l'export. On entend beaucoup dire que le Rafale est trop cher, inexportable, et que vous ne vous intéressez pas assez à l'export militaire. Qu'en pensez-vous?

Au regard de la qualité opérationnelle de cet avion, de l'engagement des personnels de l'entreprise, vous comprendrez que mon impatience à exporter le Rafale puisse être encore plus grande que celle de la presse!

D'abord un constat: l'exportation est une nécessité vitale pour l'industrie d'armement. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle les industriels du programme Rafale ont accepté, fait unique dans l'industrie aéronautique mondiale, de financer 25 % de son développement. Rien que pour les Émirats arabes unis, plus de 100 personnes de Dassault Aviation, et je ne compte pas ceux de nos coopérants Thales et Snecma, sont mobilisées dans les négociations Rafale depuis plus de deux ans. Croyez-vous que je dépenserais autant d'énergie juste pour faire de la figuration si je n'en étais pas convaincu?

Les effets de style sur l'exportabilité du Rafale sont dérisoires. De quoi parle-t-on? D'abord, de compétitions internationales où nos principaux concurrents sont américains et bénéficient d'une prime de compétitivité mécanique de 40 % grâce à la parité euro-dollar. Ensuite, les ventes d'avions de combat, parce qu'elles touchent au cœur de la souveraineté des États, sont avant tout des ventes où la dimension politique est essentielle. Les États-Unis mettent tout leur poids politique dans la balance pour empêcher l'exportation du Rafale. Ils savent qu'ils hypothéqueraient, ainsi, l'avenir de cette filière en France et en Europe. Ils y gagneraient un double monopole, militaire évidemment, mais aussi technologique, car l'aéronautique irrigue, par les technologies qu'elle développe, des pans entiers de l'économie.

Il reste tout de même le prix du Rafale!

Je rappelle d'abord que 70 % du coût d'un Rafale proviennent de nos partenaires et de l'ensemble de nos sous-traitants. Que nos prix sont validés par l'État, qui se porte garant qu'il n'y a pas de surmarge dans nos offres. Enfin, à l'export, il faut comparer le Rafale à ce qui lui est comparable. Si vous m'autorisez une métaphore que je tire de mon expérience de la fabrication, les industriels se sont dotés, en production, de machines-outils cinq broches en remplacement des machines à une ou deux broches pour optimiser leurs chaînes et réduire leurs coûts. Le Rafale, grâce à sa polyvalence, permet de remplacer plusieurs types d'avions différents, ce qui contribue à réduire la quantité d'avions nécessaires pour remplir les missions qui relèvent de l'aviation de combat. Il n'est donc pas possible de comparer un pour un.

Pour conclure sur ce registre du prix, je note que l'EF2000 a été vendu à l'Autriche par EADS Allemagne à un prix très largement supérieur à ceux du F-16 et du Gripen, et, étonnamment, cela n'a choqué personne. De même, en Arabie saoudite, quand soixante-douze appareils sont vendus pour 20 milliards de livres, il n'y a pas davantage de difficultés…

Je note également que la presse fait état, en relation avec des ventes de certains de nos concurrents, d'instructions judiciaires qui, quelques fois ont mêmes été arrêtées par les pouvoirs publics locaux. Je tiens à rappeler que notre société, qui opère dans le monde entier, respecte les lois votées par les élus de la nation.

Concrètement, quel est votre marché export et comment expliquer ces échecs?

Le marché traditionnel des avions de combat français est constitué des pays qui ne veulent pas acheter d'avions américains ou des pays qui veulent une double source. Des compétitions ont été organisées en Corée du Sud, à Singapour et aux Pays-Bas. Dans ces pays, les armées de l'air étaient alors uniquement équipées d'avions américains. Ces pays ont toujours eu des liens très étroits avec les États-Unis, pour des raisons géostratégiques en ce qui concerne la Corée ou Singapour. Pour des raisons de confort aux Pays-Bas, membre fondateur de l'Union européenne, mais farouche partisan de la préférence américaine pour ce qui relève de leur aviation de combat, souvenez-vous du marché du siècle! Nous avons peut-être commis une erreur en participant à ces premières compétitions, où nos chances étaient, dès le départ, assez limitées. Mais si nous ne l'avions pas fait, personne ne l'aurait compris. À chaque fois, nous avons éliminé l'EF2000 et nous nous sommes retrouvés en finale contre des avions américains.

Comment expliquez-vous l'échec marocain?

En 2007, c'est un véritable cafouillage étatique français en période électorale qui a fait perdre à la France un contrat, alors que les Marocains avaient la volonté de choisir français. Suite à cet échec, le président de la République, Nicolas Sarkozy, a décidé une reprise en main des contrats stratégiques, avec la création de la «war room« à l'Élysée, afin de coordonner la politique d'exportation française. Ce volontarisme présidentiel s'est traduit par une relance rapide des projets Rafale export, avec notamment les EAU (Émirats arabes unis) et le Brésil.

Précisément, où en êtes-vous de vos prospects export?

Les trois dossiers les plus avancés sont les Émirats arabes unis, l'Inde et le Brésil. Commençons par les EAU. Nous sommes depuis 2008 en négociation avec ce pays. Les EAU sont un client partenaire qui nous a toujours amenés à faire mieux. Les négociations se poursuivent, et la société s'emploie à développer des partenariats locaux qui, si le dossier Rafale aboutissait, devraient permettre de renforcer la relation stratégique entre nos deux pays sur la base d'une coopération industrielle et technologique élargie autour du Rafale.

En Inde, nous sommes en phase finale contre l'EF2000 d'EADS. Je ne ferai aucun commentaire sur ces négociations, mais je veux souligner tout l'intérêt que Dassault Aviation porte à ce client historique de l'aéronautique de combat française. Nous sommes très attachés à répondre aux préoccupations d'indépendance et de souveraineté des Indiens, qui veulent consolider une base industrielle déjà très performante.

Enfin, au Brésil, le volontarisme du président français a permis que le Rafale soit considéré au plus niveau par les autorités brésiliennes. La présidente Dilma Rousseff a décidé de geler le processus d'acquisition compte tenu de la situation économique mondiale. Nous attendons la reprise de la compétition pour 2012. Nous ne restons évidemment pas inactifs et nous avons là encore, parce que telle est l'ambition des autorités brésiliennes, multiplié les accords et partenariats technologiques, universitaires et industriels afin d'assurer les responsables brésiliens de notre volonté sans réserve de transférer le savoir-faire et les technologies qui assurent au Brésil le renforcement de sa souveraineté sur son arme aérienne.

Qu'en est-il de la décision suisse?

Les autorités militaires helvètes, dans le cadre d'un processus rigoureux d'évaluation, ont plébiscité le Rafale pour l'adéquation de ses performances au regard de leur besoin opérationnel. D'ailleurs, le rapport publié dans la presse suisse souligne la prééminence du Rafale sur ses deux concurrents. Le Conseil fédéral a annoncé qu'il orientait son choix vers le Gripen NG, le moins bien classé des trois avions en lice. Mais le choix d'un avion de combat est toujours un choix politique qui prend également en compte la qualité des relations bilatérales. Or celles-ci, vous le savez, ne sont pas en ce moment au beau fixe…

En juillet dernier, le ministre de la Défense a annoncé dans le domaine des drones Male avoir opté pour une solution proposée par Dassault Aviation sur la base du Heron TP de l'israélien IAI. Cette décision vient d'être durement mise en cause par le Sénat. Qu'en pensez-vous?

Avant de répondre directement à votre question, permettez-moi juste de la replacer dans son contexte pour que l'on en comprenne bien les enjeux.

Partant du constat que le futur avion de combat européen ne sera pas lancé avant 2030-2035, Dassault Aviation est confronté à la question centrale du maintien des compétences et du savoir-faire de son bureau d'étude en matière militaire. Il nous faut conserver la capacité de faire évoluer le Rafale en fonction des progrès technologiques et de l'évolution des menaces pendant les quarante ans de son activité dans les forces armées françaises, tout en se préparant au développement de l'avion qui un jour le remplacera.

Notre stratégie du maintien des compétences repose sur trois piliers, qui sont tous indispensables parce que complémentaires: les avions civils, qui nous permettent de développer les compétences duales, les évolutions Rafale France et export, et les drones. Dans ce dernier domaine, nous ne sortons pas du néant, mais avons depuis 2000 mis en œuvre une politique empirique.

En 2000 et en 2003, nous avons fait voler sur autofinancement des démonstrateurs l'AVE-D et l'AVE-C, qui nous ont permis notamment de valider les technologies des vols télécommandés et du vol d'une plate-forme sans dérive.

En 2003, Dassault Aviation s'est vu confier le plus important projet de recherche et technologie européen dans le domaine de l'aéronautique de combat, avec le démonstrateur d'avion de combat non piloté baptisé «nEUROn«. Ce projet est un double laboratoire: d'abord, de développement des technologies liées à la furtivité, à l'emport en soute, au vol automatique… pour une plate-forme de la taille d'un Mirage 2000 ; mais aussi de coopération européenne innovante, avec la sélection de cinq partenaires européens (Saab, Alenia, EADS-Casa, Ruag et HAI) choisis pour leurs compétences et soutenus financièrement ab initio par leur État.

Qu'en est-il de la coopération franco-britannique et du projet Heron TP?

En 2010, à la suite du traité franco-britannique de Lancanster House, une coopération dans le domaine des drones de surveillance Male (Medium Altitude Long Endurance) a été amorcée pour répondre aux besoins des forces armées des deux pays. Dans ce cadre, Dassault Aviation et BAE Systems ont proposé un projet de drone Male baptisé «Télémos«. Ce projet doit permettre, à l'horizon 2020, de fournir aux forces armées française et britannique un drone de surveillance reposant sur des technologies 100 % européennes! Cela vous montre que si, avec BAE, nous sommes concurrents aujourd'hui dans les avions de combat, nous sommes conscients que notre avenir passe de façon pragmatique par des coopérations. Le drone Male doit ouvrir cette voie.

Il s'agit là d'une perspective à l'horizon 2020. En parallèle des enjeux industriels, il existe des besoins militaires. Le conflit libyen a démontré la dépendance des armées françaises aux renseignements fournis par les Américains, faute de disposer de drones adaptés et modernes. Cette carence a été soulevée par des rapports parlementaires. Pour combler ce déficit capacitaire, le comité d'investissement du ministère de la Défense a décidé, en juillet dernier, d'entrer en négociation avec Dassault Aviation pour la fourniture d'une version francisée et évolutive du Heron TP israélien.

C'est cette décision qui est aujourd'hui reprochée au ministre de la Défense, le drone américain Predator semblant avoir de nombreux partisans, notamment au Sénat…

Face à cette carence capacitaire, les alternatives étaient pour le ministère de la Défense en vérité assez simples. D'un côté, un achat sur étagère auprès des Américains permettant de combler ce déficit, mais qui ne se traduisait par aucun transfert d'expérience et de savoir faire vers le territoire national et les industriels français. L'Amérique, vous le savez, ne partage pas! Pensez-vous que la France serait mieux traitée avec le Predator que ne le sont les britanniques avec le JSF F-35?

De l'autre côté, le choix d'une plate-forme israélienne, qui sera un peu plus onéreuse que le Predator en raison des travaux de francisation, gage de notre indépendance nationale. Ce projet est très important au plan industriel. Il va permettre à Dassault Aviation, en application de l'accord intergouvernemental franco-israélien, de bénéficier de transferts d'expériences de la part de la société israélienne IAI et de la connaissance approfondie des systèmes Male. Nous aurons, en outre, la responsabilité de l'ensemble des travaux de francisation et d'intégration de système.

Ce choix va conforter toute une filière industrielle française cohérente autour de Dassault Aviation, dans l'optique de mettre l'équipe France en position de force pour aborder la coopération franco-britannique. Je m'engage à ce que ce projet franco-israélien tienne toutes ses promesses, tant en termes de prix que de délais ou de performances. Je sais que les attentes sont fortes.

Dassault Aviation et Thales ont été l'objet d'une violente campagne médiatique. Où en êtes-vous avec Thales à ce jour?

Je ne suis pas devenu actionnaire de Thales en investissant deux milliards d'euros pour être juste un «sleeping partner«, mais avec la mission, confiée par l'État, d'opérateur industriel. Cette mission m'oblige à ne pas rester passif devant les difficultés. Or Thales, qui est un des fleurons technologiques français, a traversé une période difficile en raison d'une gestion que je qualifierais au minimum de hasardeuse! Je ne rentrerai pas dans le détail de mes découvertes, mais je rappelle que nous avons trouvé un certain nombre de contrats accusant des pertes pharaoniques de près de 2,5 milliards d'euros. Ceci a conduit Thales à faire trois «profit warning«. Alors que les Cassandre annonçaient l'effondrement de l'entreprise et l'incapacité de son nouveau président, la société est aujourd'hui gérée et contrôlée. Les commandes et le chiffre d'affaires sont au rendez-vous, les résultats annoncés au marché sont tenus et ceci sans avoir sacrifié les investissements de recherche, contrairement à certaines allégations, là encore mensongères.

Mon ambition d'opérateur industriel est claire. D'abord, assainir la situation dans laquelle se trouve Thales pour en faire un acteur industriel compétitif et flexible. Une fois ces fondamentaux restaurés, il sera possible de s'atteler à relever de nouveaux défis. J'aspire à ce que Thales devienne le champion européen dans les domaines des hautes technologies stratégiques, de l'aéronautique et de l'espace, de la défense et de la sécurité, à l'instar de ce qui s'est fait en Grande-Bretagne autour de BAE, tout en poursuivant la diversification vers des activités civiles pour équilibrer les cycles et compenser la baisse des budgets militaires.

On dit volontiers que Dassault Aviation est vieillissant, tant dans son actionnariat que dans son management?

Nous sommes, Serge Dassault et moi-même, extrêmement sensibles à ces marques d'intérêt pour notre santé. Je voudrais d'abord les rassurer tous, à moins que cela ne les inquiète davantage: il n'y aura pas de vacance de pouvoir dans la société, la continuité sera assurée. Chaque chose viendra en son temps et sans l'avis de tous ces «fameux experts«…

Dassault Aviation présente l'avantage d'être une société contrôlée par un actionnaire majoritaire. C'est une véritable chance pour elle, car cela permet une gestion sur le long terme, cohérente avec le cycle de nos produits, et sans que le management ait les yeux rivés sur les cours de l'action.

C'est également une chance pour la France que cet actionnaire s'intéresse à la défense, car ce n'est pas l'activité la plus lucrative pour les investisseurs, si j'en juge par les difficultés rencontrées en Allemagne pour trouver un actionnaire de substitution à Daimler chez EADS, où les candidats ne se sont pas bousculés! Il est certainement plus rentable d'investir dans le luxe que dans l'aéronautique et la défense!

9 décembre 2011 by Nicolas Gros-Verheyde (BRUXELLES2)

Infoutu de vendre le merveilleux avion à l’export alors que les Européens arrivent à placer l’Eurofighter et les Suédois le Gripen (en Suisse), Dassault peut se faire un peu de mourron. Car les soutiens nationaux commencent à être moins enthousiastes, que ce soit pour la fabrication du Rafale ou son option d’importer un drone israélien.

La chaîne du Rafale interrompue en 2018 s’il ne trouve pas de client à l’export

Cela a été sensible lors de la dernière intervention du ministre de la Défense, Gérard Longuet, sur LCP-FranceInfo-LeMonde, le 7 décembre. Le ministre a eu cette phrase qui en dit long sur une certaine confusion. « Si Dassault ne vend pas son appareil à l’étranger, la chaîne sera arrêtée » non pas en 2013 car il reste des commandes à assurer pour l’armée française mais en « 2018 ». Tout ne sera pas perdu pour l’industriel cependant a tenu à rassurer le ministre. Car dans le prix d’un avion « l’achat représente un tiers et la vie deux tiers. Lorsqu’on a un Rafale, sur sa durée de vie, on paiera deux fois le prix normal. Donc l’industrie sera servie. » a-t-il expliqué avant de défendre « Le Rafale est un avion réellement polyvalent qui permet le combat aérien, surveillance, frappes au sol. » Et s’il ne se vend pas c’est peut-être tout simplement une question de « savoir où on place son ambition » a-t-il ajouté.

La bataille des drones

Mais l’attaque majeure est venue du Sénat qui a choisi de frapper … au portefeuille. Dans son rapport sur le budget 2012, voté début décembre, le Sénat a, en effet, revu le choix effectué par le ministère de la Défense. Une révision effectuée – faut-il préciser – de façon non partisane puisque l’amendement a été proposé par des députés PS (Daniel Reiner), comme UMP (Xavier Pintat). Il a estimé qu’en comparant le projet de drone israélien Heron TP fabriqué par IAI et adapté par Dassault et celui du drone amériain Reaper, il y avait matière plutôt à opter pour le second, ce à la fois pour des raisons économiques que militaires.

Le drone Heron TP d’IAI (promu par Dassault) est un drone de surveillance produit à 7 exemplaires, qui n’est pas encore opérationnel dans l’armée israélienne. Pour le rendre apte au combat, il faudrait aussi modifier la liaison satellitaire (satcom) qui le relie au segment sol. La francisation, effectuée par Dassault, revient à 370 millions d’euros pour sept véhicules aériens et deux stations sol, maintien en conditions opérationnelles compris pour dix ans et francisation incluse. Mais ce drone ne pourrait pas être disponible « dans le meilleur des cas », pas avant 2015, voire après. Il est « 30 % plus cher, 20 % moins performant » a reconnu lui-même le ministre de la Défense Gérard Longuet lors des auditions.

Le drone Reaper de l’industriel américain General Atomics, « produit à plus de 150 exemplaires,  est un drone de maraudage et de combat ». Son coût est de 209 millions d’euros. Avec la francisation qui peut être effectuée par EADS, on arrive à « un coût total à 297 millions d’euros pour sept véhicules aériens et deux stations sol, maintien en conditions opérationnelles compris pour dix ans. Et sa disponibilité pourrait être un peu plus rapide : entre deux ou trois ans » selon que l’on « francise » ou non l’appareil.

Le choix du Sénat

Entre les deux programmes, il n’y a pas photo selon le Sénat. L’option du ministère de la Défense choisir le drone Héron TP, sans appel d’offres, est « difficile à comprendre : elle est financièrement désavantageuse, militairement contestable et industriellement hasardeuse, puisque selon l’offre de mai 2011 la Société Dassault ne serait responsable outre l’intégration de la satcom et des capteurs supplémentaires, que de l’importation, de la certification et des essais en vol. En outre, elle ne permettrait de satisfaire le besoin opérationnel qu’après la fin du contrat de maintien en conditions opérationnelles du drone Harfang, engendrant de ce fait une rupture capacitaire. » Du coup le Sénat a voté à la majorité de ses membres une coupe de 80 millions d’euros, laissant sur le programme 146, 289 millions d’euros pour acheter le drone Reaper (209 millions d’euros) et traiter les obsolescences du drone Harfang (29 millions d’euros). Les 80 millions d’euros économisés ne seront pas perdus pour la défense, ils seront affectés au programme de drone du futur.

Le mauvais choix du gouvernement

Non contents d’avoir opérés cette recomposition, les principaux artisans de cet amendement, UMP comme PS, cosignent un article publié dans le Monde aujourd’hui, intitulé « le mauvais choix du gouvernement », les sénateurs descendent en flamme le drone Heron. « Il est grand, lent et vulnérable face à des conditions météorologiques dégradées. Il a été conçu pour évoluer au-dessus du territoire réduit d’Israël afin d’écouter et d’observer à ses frontières. Il n’est pas armé et ne pourra jamais emporter un armement polyvalent en raison de son architecture. Enfin, il est produit à moins d’une dizaine d’exemplaires et n’est technologiquement pas abouti. »…

Une corvette de la gamme Gowind (ici la Gowind Presence)

crédits : DCNS

09/12/2011 MER et MARINE

Un responsable de Boustead Naval Shipyard, un chantier malaisien retenu par le gouvernement malaisien pour construire de nouvelles corvettes, a indiqué mercredi qu'il pensait conclure le mois prochain la vente de 6 bâtiments avec le groupe français DCNS. Pour ce marché, DCNS, qui propose sa gamme de corvettes et patrouilleurs hauturiers de la famille Gowind, serait en compétition avec le Néerlandais Damen et le groupe allemand TKMS. Ce dernier est un fournisseur traditionnel de la marine malaisienne, à laquelle il a notamment livré deux corvettes de 1650 tonnes du type Meko A100 en 2006, avant d'opérer un transfert de technologie vers Boustead pour la réalisation de quatre unités supplémentaires, mises en service entre 2008 et 2010. Les Allemands ont également construits les deux frégates de 2100 tonnes Kasturi et Lekir, opérationnelles depuis 1984. Les Français ne sont donc partis sur un terrain largement occupé par la concurrence. DCNS a, toutefois, pu faire ses preuves avec la Malaisie en fournissant au pays ses deux premiers sous-marins, les Tunku Abdul Rahman et Tun Razak (type Scorpène), livrés en 2009 et 2010 et dont les équipages ont été formés par les sous-mariniers français.

Allié à Bustead, DCNS proposerait l'une des versions les plus grandes de la famille Gowind, soit un bâtiment d'une centaine de mètres affichant un déplacement de 2400 tonnes en charge. Pour mémoire, L'Adroit, première Gowind réalisée par DCNS et mis à disposition de la marine française entre 2012 et 2015, correspond à l'entrée de gamme de la famille Gowind. Il s'agit d'un patrouilleur de 87 mètres et moins de 1500 tonnes.


L'Adroit (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

Ravitaillement du Tonnerre par le Var

photo Marine Nationale

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8 décembre 2011 Par BCR Var

La revue Marine et Océans vient de publier son numéro d’octobre-novembre-décembre 2011, où 70 pages exceptionnelles sont consacrées à l’opération française en Libye, « Harmattan ». Aucune composante de l’opération n’est oubliée dans ce numéro passionnant. Les pétroliers-ravitailleurs font l’objet d’un article que nous reprenons ci-dessous.

Les pétroliers ravitailleurs d’Harmattan.

La Marine nationale a engagé ses quatre pétroliers ravitailleurs, la Marne, la Meuse, la Somme et le Var, dans l’opération Harmattan. Ces bâtiments, dont le prochain remplacement est très sérieusement préparé, ont effectué près de 150 ravitaillements à la mer dont une trentaine au profit de bâtiments étrangers. Présentation d’une capacité opérationnelle vitale pour toute grande marine océanique.

Par le capitaine de frégate Frédéric Mauron, commandant du BCR Var

Le ravitailleur permet aux bâtiments de surface de durer à la mer, sans retourner au port, donc sans quitter leur poste. Bâtiment de 18000 t armé par 160 marins, le ravitailleur livre au porte-avions, aux BPC et aux frégates tout ce dont ils ont besoin : gazole, kérosène pour les avions et les hélicoptères, eau, vivres (secs, frais, congelés), pièces de rechanges, munitions, courrier officiel et personnel, médicaments et sang, parfois même un hélicoptère sortant de révision. En retour, il récupère les déchets compactés, le matériel hors service et les résidus de tirs. Le ravitailleur est un navire « ouvrier », armé par de nombreux manœuvriers et mécaniciens. Il dispose en outre d’une bonne capacité de logements, essentielle pour effectuer les relèves de personnel. Ainsi, le Var, au plus fort de la « manœuvre Ressources Humaines » en juillet – août 2011, a assuré la rotation de plus de 700 militaires entre la terre et la force navale.

La spécificité du ravitailleur militaire consiste à effectuer tout cela à la mer, en route, de jour comme de nuit et jusque dans des conditions de mer relativement sévères. Cela demande un entraînement spécifique de part et d’autre, un savoir-faire dont seules les marines océaniques peuvent s’enorgueillir.

Les ravitailleurs sont en fait toujours en opérations : en effet, réaliser un ravitaillement à la mer (RAM) en exercice représente la même technicité et le même risque nautique potentiel que lors d’un ravitaillement en opérations. Imaginez le porte-avions et le ravitailleur naviguant côte à côte à 50 m l’un de l’autre pendant 6 heures, effectuant un transfert par charges lourdes / de kérosène / par hélicoptère équivalent à 6 camions semi-remorque 38 t et 40 gros camions citerne. Lors d’Harmattan, notre cœur de métier a été le même mais à un rythme plus soutenu. Les ravitaillements ont souvent été réalisés aux limites des capacités du couple bâtiment/équipage, plus ou moins près de la côte donc avec une menace à ne pas négliger. Nous avons appris à travailler dans l’incertitude des opérations et avec une pression née d’un constat simple : une seule avarie non réparée au plus vite ou un seul incident nautique sérieux, et c’était l’ensemble de l’opération qui se voyait mis en danger. Les équipages l’ont parfaitement compris et ont agi avec un dévouement et un professionnalisme remarquables.