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21 mai 2015 4 21 /05 /mai /2015 18:45
photo EMA / Marine Nationale

photo EMA / Marine Nationale

 

21/05/2015 Sources : État-major des armées

 

Durant la deuxième quinzaine d’avril 2015, les fusiliers marins du détachement UNIFUSIL de la base navale des Forces Françaises stationnées à Djibouti (FFDj) ont constitué une équipe de protection embarquée (EPE) à bord du navire sismique Oceanic Challenger,lors de son passage dans le golfe d’Aden.

 

Un détachement de 6 fusiliers marins des FFDj ont embarqué pour 6 jours sur le navire sismique, afin de dissuader toute attaque de piraterie dans une zone maritime sensible, qu’il s’agisse d’actes délibérés d’organisations criminelles ou de pêcheurs à la recherche d’argent et de biens.

 

L’EPE, dont la mission est exclusivement défensive, s’est concentrée sur l’observation de l’environnement maritime et la protection du bâtiment pour garantir sa sécurité, en adaptant sans cesse son attitude aux situations et à l’environnement, notamment climatique.

 

Cet engagement opérationnel participe au maintien des capacités de l’EPE à intervenir en toutes circonstances dans le respect des procédures en vigueur. L’implication personnelle et collective des fusiliers marins a également largement contribué à la réussite de la mission. La prochaine EPE est prévue en juin 2015.

 

En conformité avec le traité de coopération de défense signé en 2011 avec la République de Djibouti, les FFDj constituent une base opérationnelle avancée en Afrique de l’Est. A ce titre, elles participent au dispositif militaire français prépositionné permettant de disposer d’un réservoir de forces pouvant être projetées rapidement en cas de crise. Par ailleurs, dans le cadre de leurs activités de coopération opérationnelle, les Forces Françaises stationnées à Djibouti soutiennent leurs partenaires africains dans le renforcement de leurs capacités militaires et dans le maintien de leur aptitude à participer aux opérations de maintien de la paix. Plusieurs fois par an, les FFDj participent ainsi à la formation de militaires africains dont les pays ont des accords bilatéraux avec la France.

photo EMA / Marine Nationale

photo EMA / Marine Nationale

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7 avril 2014 1 07 /04 /avril /2014 11:55
Lutte contre les pirates ou bataille de chiffonniers?

 

07.04.2014 par Philippe Chapleau - Lignes de Défense



Intermède électoral oblige, le vote des lois est toujours à l'arrêt. Parmi les textes en attente figure celui sur l'embarquement d'équipes de protection privées sur les navires battant pavillon français.

Le dossier n'est pas, pour autant, au point mort. D'une part, la commission de la Défense doit se pencher sur ce dossier mardi 8 avril à 14h (sauf changement de programme puisqu'à 15h, le Premier ministre fera une Déclaration de politique générale du gouvernement).

D'autre part, les discussions se poursuivent dans les coulisses pour rédiger les fameux décrets d'application.

Visiblement, tous les participants à ces négociations ne considèrent pas le problème sous le même angle.

On pourrait croire que ce qui motive d'abord le recours aux EPE et plus spécifiquement celles fournies par des ESSD, serait la sécurité des équipages, la protection des navires et des cargaisons. A en croire certains conseillers ministériels (ex-conseillers?), ce n'est pas la priorité.

Il s'agirait avant tout d'assurer la "compétitivité" des armateurs qui maintiennent leur flotte sous pavillon français et qui menacent de dépavillonner si leurs intérêts financiers ne sont pas mieux pris en compte. Pourtant, leurs résultats 2013 ne semblent pas particulièrement catastrophique: ainsi CMA-CGM affiche une rentabilité aussi bonne que celle de Maersk et "une très grande solidité opérationnelle", selon son directeur financier Michel Sirat qui s'exprimait dans le marin du 4 avril.

 

Illustration de ces divergences d'intérêts avec le débat sur le nombre d'agents que doit compter une EPE du privé. La commission des lois estime que "4" agents doivent composer une EPE; les armateurs assurent que "2", c'est suffisant, surtout pour des trajets courts. Pour les ESSD, au minimum et seulement dans le cas de navigation réduite et rapide: "3".

Les échanges en cours portent aussi sur la nature de l'armement embarqué, les règles d'engagement (RoE), ainsi que sur les processus d'accréditation des agents étrangers par le CNAPS.

 

Dommage que cette réflexion (à bien des égards, visiblement, de qualité) ne porte pas sur les activités de toutes les ESSD et pas seulement sur les EPPN (entreprises privées de protection des navires).

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30 mars 2014 7 30 /03 /mars /2014 07:55
Membre d’une EPE du groupe GALLICE à bord d’un méthanier dans l’océan Indien

Membre d’une EPE du groupe GALLICE à bord d’un méthanier dans l’océan Indien

 

28 mars 2014  par Stéphane Cholleton ANAJ-IHEDN

 

Entretien avec Gilles Maréchal, Directeur Général du Groupe GALLICE.

 

Dans le cadre de la lutte contre la piraterie maritime, le gouvernement vient d’autoriser la mise en place de gardes armés sur les navires : quelles vont être, selon vous, les conséquences pour une société comme GALLICE ? Dans quelle mesure cette annonce vous satisfait-elle ?

 

Nous accueillons cette décision de façon très positive car elle montre que l’Etat français commence à prendre en compte les réalités du marché de la sécurité et la place incontournable des sociétés privées dans la protection des intérêts économiques français. Il est vrai que, dans ce domaine, nous sommes très en retard sur les Anglo-Saxons, qui restent concurrentiels car ils opèrent dans un cadre juridique précis et peu contraignant. Nous espérons que l’Etat étendra sa réflexion à toutes les autres activités de sûreté où il y a nécessité de porter des armes, y compris sur le territoire national.

D’un point de vue « business », cette décision aura un impact très faible pour notre société, dans la mesure où ce marché ne concerne que les navires immatriculés en France (moins d’une centaine) et que nous opérons déjà avec des équipes armées sur des navires étrangers. Pour rappel, GALLICE, via sa filiale irlandaise, est la seule société française à opérer en armes à bord des navires. Elle dispose aussi de son propre bateau d’escorte  (voir photo ci-dessous) ! Nos quelques concurrents français n’ont pas cette capacité et sont contraints de recourir à des sous-traitants anglo-saxons !

Bateau d’escorte du Groupe GALLICE

Bateau d’escorte du Groupe GALLICE

Nous attendons maintenant de connaître le cadre juridique qui va être proposé par le Conseil National des Activités Privées de Sécurité (CNAPS). On parle déjà de certification ISO Pass 28007 pour les sociétés qui souhaiteraient entrer sur ce marché. Une telle certification coûterait au postulant plus de 30 000€, ce qui exclurait automatiquement les structures de taille moyenne : seules trois ou quatre sociétés françaises auraient alors les moyens d’entrer sur ce marché, parmi lesquelles GALLICE. De plus, la législation sur les agents embarqués soumis au droit français risquerait, une fois de plus, de nous mettre « hors-jeu » vis-à-vis des Anglo-Saxons qui garderont, c’est inévitable, plus de 95% des parts de marché.

 

Suite de l'entretien

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28 mars 2014 5 28 /03 /mars /2014 17:55
Membre d’une EPE du groupe GALLICE à bord d’un méthanier dans l’océan Indien

Membre d’une EPE du groupe GALLICE à bord d’un méthanier dans l’océan Indien

 

28.03.2014 Entretien conduit par Stéphane Cholleton, Vice-président chargé des études de l’ANAJ-IHEDN
 

1 – Dans le cadre de la lutte contre la piraterie maritime, le gouvernement vient d’autoriser la mise en place de gardes armés sur les navires : quelles vont être, selon vous, les conséquences pour une société comme GALLICE ? Dans quelle mesure cette annonce vous satisfait-elle ?

Nous accueillons cette décision de façon très positive car elle montre que l’Etat français commence à prendre en compte les réalités du marché de la sécurité et la place incontournable des sociétés privées dans la protection des intérêts économiques français. Il est vrai que, dans ce domaine, nous sommes très en retard sur les Anglo-Saxons, qui restent concurrentiels car ils opèrent dans un cadre juridique précis et peu contraignant. Nous espérons que l’Etat étendra sa réflexion à toutes les autres activités de sûreté où il y a nécessité de porter des armes, y compris sur le territoire national.

D’un point de vue « business », cette décision aura un impact très faible pour notre société, dans la mesure où ce marché ne concerne que les navires immatriculés en France (moins d’une centaine) et que nous opérons déjà avec des équipes armées sur des navires étrangers. Pour rappel, GALLICE, via sa filiale irlandaise, est la seule société française à opérer en armes à bord des navires. Elle dispose aussi de son propre bateau d’escorte  (voir photo) ! Nos quelques concurrents français n’ont pas cette capacité et sont contraints de recourir à des sous-traitants anglo-saxons !

Nous attendons maintenant de connaître le cadre juridique qui va être proposé par le Conseil National des Activités Privées de Sécurité (CNAPS). On parle déjà de certification ISO Pass 28007 pour les sociétés qui souhaiteraient entrer sur ce marché. Une telle certification coûterait au postulant plus de 30 000€, ce qui exclurait automatiquement les structures de taille moyenne : seules trois ou quatre sociétés françaises auraient alors les moyens d’entrer sur ce marché, parmi lesquelles GALLICE. De plus, la législation sur les agents embarqués soumis au droit français risquerait, une fois de plus, de nous mettre « hors-jeu » vis-à-vis des Anglo-Saxons qui garderont, c’est inévitable, plus de 95% des parts de marché.

 

2 – GALLICE participe activement à la réflexion menée par les institutions sur l’évolution de la législation française concernant les sociétés privées de sûreté maritime. Quelles sont désormais pour vous les prochaines étapes et les prochaines questions à soulever ?

Les réflexions auxquelles participe GALLICE n’en sont qu’à leur début, mais il y a trois sujets majeurs de discussion que j’évoquerai :

  • Le premier point très important qui pourrait impacter notre compétitivité concerne le statut qui va être imposé pour les membres des Equipes de Protection Embarquée (EPE). Devront-ils endosser le statut des « gens de mer », soumis au code du travail français, ou pourront-ils continuer à naviguer en « Offshore » comme 80% des navigants dans le monde ?

Passer sous le statut des « gens de mer » reviendrait à pénaliser les sociétés françaises par rapport aux Anglo-Saxons qui sont tous en Offshore, et à leur fermer ce marché, pour des raisons de compétitivité.

  • Le deuxième point concerne l’armement autorisé à bord des navires. Il pourrait y avoir le réflexe culturel pour les autorités nationales de limiter le type d’armement ou de calibre, ce qui aurait pour conséquence de disqualifier l’offre française.

Nous pensons, chez GALLICE, qu’il faut impérativement prendre en considération les moyens et les capacités des agresseurs potentiels et se doter de moyens de riposte adaptés.

Les pirates utilisent des lance-roquettes pouvant tirer jusqu’à 500 mètres, et au Nigeria, des mitrailleuses lourdes efficaces à 1000 mètres.

Pour riposter efficacement, tout en restant dans le strict cadre de la légitime défense, il nous apparaît comme indispensable de doter nos équipes de fusils d’assaut en calibre 7.62 ou 5.56.

Nous préconisons également, en double dotation au niveau de l’équipe, un fusil pour du tir à longue distance (600 m) ainsi qu’un fusil de calibre 12 pour se donner la possibilité d’utiliser des munitions non-létales ou dissuasives (fusées, chevrotines caoutchouc ou cartouches de gaz).

En-dessous de ce minimum, GALLICE ne s’engagera pas au risque de mettre en danger son personnel et l’équipage du navire…

  • Enfin, le troisième point, non des moindres, concerne l’usage des armes et les conditions d’ouverture du feu.

Qui aura autorité pour ordonner l’ouverture du feu ? Le Commandant du navire (comme ce devrait être le cas aujourd’hui si l’on s’en réfère au droit maritime) ou le chef de l’équipe de protection ?

Chez GALLICE, nous considérons que c’est au chef d’équipe de prendre la décision d’engager le feu dès lors que l’ouverture du feu se fait dans le cadre strict et légal de la légitime défense (art. 122.5 à 122.7 du code pénal). Il est le mieux placé pour évaluer le risque et nous savons qu’en situation de crise extrême, c’est au chef au contact de décider. Nous avons déjà été confrontés à ces situations chez GALLICE : c’est pourquoi nous militons fermement pour cette solution.

Nous souhaiterions aussi avoir une réponse claire sur l’autorisation de procéder à des tirs de semonce pour éloigner les bateaux qui s’approchent trop près du navire et qui se montrent menaçants.

Faut-il le rappeler, il n’y a aucun exemple connu de bavure commise par une société privée protégeant un navire. Les EPE sont constituées d’anciens commandos qui sont des professionnels, même s’ils ont quitté les Institutions. La seule bavure connue concerne une équipe de commandos de marine italienne qui a ouvert le feu sur une barque de pêcheurs, occasionnant la mort de l’équipage et de vives tensions diplomatiques entre l’Inde et l’Italie.

 

3 – Comment les questions de sécurité sont-elles appréhendées par les armateurs, notamment au niveau des navires ? Sont-elles prises en compte ou non, et, si oui, pourquoi et comment (accélération en zone sensible, mise en place de militaires ou d’agents de sécurité maritime à bord, taille du chargement, hauteur des navires en charge et à vide…) ?

Les questions de sécurité sont prises très au sérieux par les armateurs, et ce pour plusieurs raisons :

  • Les assureurs imposent aux armateurs des mesures de sûreté, que ce soit par la mise en place d’Equipes de Protection Embarquées (EPE) ou de dispositifs de protection adaptés, sous peine d’augmenter très fortement les primes d’assurance. Sur des navires marchands, le coût des mesures de protection est inférieur au surcoût de la prime d’assurance que générerait l’absence de telles mesures.
  • Les équipages des navires qui transitent dans les zones où le risque de piraterie est important exigent la mise en place de mesures de protection.
  • Depuis la « jurisprudence Karachi » (suite à l’attentat de 2002 contre les salariés de la Direction des Chantiers Navals au Pakistan), les employeurs (y compris les armateurs) sont tenus d’anticiper les menaces auxquelles leurs salariés sont exposés, tout particulièrement dans les pays ou zones à risques. La sûreté est depuis intégrée dans la gestion globale des risques au même titre que la sécurité au travail, l’incendie ou l’environnement.
  • Enfin, il y a toujours la crainte d’une baisse d’activité pour les sociétés qui ne prendraient pas en compte le risque de piraterie, que ce soit par la perte de clients ou par l’immobilisation d’un navire pris en otage. Les pertes financières d’un navire marchand immobilisé se chiffrent généralement à plusieurs dizaines (voire centaines) de milliers d’euros par jour.

Les principales mesures de sûreté que prennent les armateurs sont :

  • La mise en place de militaires sur leurs navires, quand cela est possible (cas du golfe d’Aden),
  • L’emploi de sociétés privées (telles que GALLICE) et/ou la mise en place des mesures de protection adaptées préconisées par l’Organisation Maritime Internationale (OMI)  dans le « Best Management Practices »(BMP) : mise en place de moyens dissuasifs passifs et défensifs non létaux. On constate néanmoins qu’un quart environ des navires n’applique pas les recommandations de l’OMI.

Il faut préciser que l’augmentation de la vitesse des navires, lors des passages dans les zones à risques, pour éviter les abordages (vitesse supérieure à 15 nœuds),provoque une surconsommation en carburant et génère un surcoût de plusieurs centaines de milliers de dollars. De  plus, elle n’est pas une garantie contre les pirates, qui ont développé de nouveaux modes d’action pour stopper les bateaux naviguant à vive allure par intimidation de l’équipage (tir de roquette sur le navire, mise en place d’un esquif armé à quelques centaines de mètres en avant et sur la route du navire (Bouchon avant) et injonction faite au Commandant de stopper sur le canal 16).

 

4 – Constatez-vous des répercussions sur l’organisation même du trafic maritime (nouvelles routes empruntées : par l’Arctique, ou évitant certains détroits) ? Cela représente-t-il un coût supplémentaire ?

Aucun navire protégé par une équipe armée n’a jamais été pris en otage. Le surcoût engendré par la mise en place d’une EPE est très raisonnable et s’avère efficace à 100%.
L’allongement des routes pour éviter les zones à risques n’est pas du tout rentable et n’est pas une garantie contre les risques de piraterie. Les armateurs savent bien qu’il est moins coûteux d’embarquer une EPE que d’allonger la route d’un navire.

Le passage par les routes glacières n’est pas spécifiquement lié à la piraterie. Il vise à raccourcir certaines distances pour diminuer le coût général du transport.

Ce n’est donc pas un problème pour un navire d’emprunter une route passant par des zones de piraterie à partir du moment où il est protégé par une équipe armée.

 

5 – Quelles évolutions constatez-vous ces dernières années en termes de risque maritime, (déplacement des zones à risques, types de risques, méthodes employées par les pirates, fréquence des attaques, réponse des Etats et des sociétés de sécurité internationale…) ?

Il n’y a pas un type de piraterie maritime mais des pirates, qui ont chacun leurs exigences et leurs modes d’action, même si l’objet reste toujours l’appât du gain.

Sud-Est asiatique : Détroit de Malacca. Cette zone connaît un brigandage assez violent mais actuellement en forte diminution, du fait des mesures de contre-piraterie mises en place  avec l’appui des forces américaines.

Océan Indien : Il s’agit généralement de prise d’otage avec demande de rançon. Ce marché a été très lucratif dans le golfe d’Aden et le canal du Mozambique durant la dernière décennie pour atteindre un pic d’attaques en 2011. Dans cette zone, la piraterie côtière organisée par d’anciens pêcheurs agissant à moins de 200 miles des côtes a évolué en  piraterie de haute mer, mieux organisée, avec des bateaux de soutien (mothership). Mais les mesures de lutte contre la piraterie déployées par la communauté internationale et la présence d’EPE privées ont fait chuter considérablement les attaques de navires.

Golfe de Guinée : Il s’agit d’une piraterie violente organisée par des bandes qui opèrent sur les côtes avec des vecteurs rapides. Les cibles sont principalement les employés des sociétés étrangères qui travaillent sur les plateformes pétrolières (otages contre rançon), les cargaisons de brut, et les navettes.

Les pirates utilisent de l’armement lourd (lance-roquettes, mitrailleuses,…) Ce type de piraterie est en augmentation et le Golfe de Guinée reste aujourd’hui la zone la plus dangereuse.

Caraïbes : Cette forme de piraterie est différente des trois premières. Les actions sont tournées vers les plaisanciers, avec pour objectif de les détrousser, voire de s’emparer de leur bateau. On note dans cette zone une quasi absence de prise d’otages, et très peu d’attaques de navires marchands.

Excepté dans la zone du détroit de Malacca et dans le Golfe d’Aden, où le problème de la piraterie a été pris en compte de façon sérieuse par les pays riverains et les puissances maritimes de la communauté internationale, la réponse des Etats dans plusieurs zones comme, par exemple, le Golfe de Guinée est très insuffisante. Les sociétés privées comme GALLICE ont donc toute leur place pour pallier ces manques.

 

6 – Concrètement, comment la sécurité d’un navire marchand en zone sensible, dans les eaux internationales, est-elle assurée ? Quelles en sont les spécificités et les contraintes ?

D’une façon générale, les navires mettent en place des mesures de protection passives comme des systèmes anti-abordage, des zones de protection « équipage », des radars de surveillance, et des moyens non létaux pour, le cas échéant, repousser les tentatives d’abordage (canons à eau par exemple).

Ces moyens sont parfois complétés par une Equipe de Protection Embarquée composée de 3 à 5 hommes (ce qui devrait être systématique). Elle assure une observation permanente autour du navire et est en mesure de réagir face à une agression. C’est de loin la solution la plus efficace, et qui a fait ses preuves !

L’équipe de protection peut être mise en place par la Marine nationale ou par une société privée comme GALLICE.

Dans le golfe d’Aden, des convois sont constitués et escortés par la Marine nationale pendant toute la traversée.

 

7 – On évoque souvent la connaissance du terrain, notamment africain, que peut apporter la France et la capacité de ses soldats à s’adapter à l’environnement. Quelles sont, selon vous, les forces de la France en termes de sécurité maritime ?

La France dispose en effet d’une parfaite connaissance des particularismes africains, ce qui est un atout pour ses interventions. Cependant, cette capacité s’applique essentiellement aux interventions terrestres (comme pour la récente intervention au Mali) et dans ses anciennes zones d’influence.

Les zones d’opérations maritimes dépassent de loin les frontières africaines et, même sur les côtes de ce continent, les zones « piratogènes » sont plutôt concentrées, d’une part, sur la Corne de l’Afrique (Somalie) où, excepté à Djibouti, la France n’est pas présente, et, d’autre part, dans le Golfe de Guinée, au large du Nigéria – pays anglophone peu connu des Français.

La France peut néanmoins s’appuyer sur sa Marine nationale, présente sur tous les océans, et sur ses capacités de recherche et d’observation aériennes. Elle reste un des seuls pays au monde, avec les Etats-Unis et la Grande-Bretagne, à maintenir une réelle capacité en Contre-Terrorisme Maritime (CTM). Elle l’a démontré par exemple lors de la prise d’otage du « Ponant » en mai 2008.

 

8 – Quels sont les enjeux de la sécurité du transport maritime en termes d’économie internationale ?

C’est un enjeu majeur ! 95 % des produits de consommation courante, y compris les matières premières, dépendent du transport maritime. Assurer la sécurité des vecteurs maritimes est donc vital pour l’économie mondiale.

Les opérateurs privés de sécurité comme GALLICE ont un rôle important à jouer dans ce domaine.

 

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6 janvier 2014 1 06 /01 /janvier /2014 17:45
FFDj : soutien au déploiement de l’EPE serbe en Atalante

 

25/12/2013 Sources : EMA

 

Le  26 novembre 2013, un Antonov 26 de la République de Serbie a atterri sur l'aéroport de Djibouti avec, à son bord, du matériel destiné à une douzaine de soldats serbes en détachement, engagés pour une durée initiale de 4 mois dans le cadre de l’opération de lutte contre la piraterie maritime de l’Union européenne Atalante.

 

L’avion a été pris en charge par les militaires des forces françaises stationnées à Djibouti (FFDj) dans le cadre de leur soutien apporté à l’opération Atalante : accueil et déchargement de l'avion, stockage des matériels et des équipements (armement, munitions, matériel médical et médicaments), hébergement et alimentation au profit des militaires serbes.

 

Le 02 décembre 2013, l’équipe de protection embarquée (EPE) autonome serbe a relevé une unité lituanienne embarquée depuis l’été dernier à bord du cargo Caroline Scan, affrété par le Programme Alimentaire Mondial (PAM). Il s’agit de la première participation d’une équipe de militaires serbes à l'opération interarmées et interalliés Atalante. Pour les quatre prochains mois, elle sera chargée d’assurer la protection de l’équipage du Caroline Scan et de son chargement.

 

A  l’occasion de cet embarquement, le général de brigade Llija Todorov, commandant de la brigade spéciale, et le général de brigade aérienne Rode commandant les FFDj ont pu échanger sur l’investissement militaire bilatéral franco-serbe dans le cadre de l’opération Atalante.  A ce titre, depuis deux ans, la coopération franco-serbe a permis d’appuyer la formation et l’intégration de l’EPE au sein de la mission européenne avec par exemple la réalisation de formations spécifiques.

 

Depuis le début de l’opération Atalante, en accord avec l’arrangement local signé entre l’Union Européenne et les FFDj, en date du 31 mars 2009, l’ensemble des unités et directions des FFDj apportent un soutien opérationnel et logistique dans de nombreux domaines (technique, administratif, médical, du transport ou de la sécurité,…). Les résultats de l'opération Atalante sont significatifs : alors qu’on dénombrait une quarantaine d’actes de piraterie en 2008, ce chiffre est progressivement descendu d’année en année, tombant à zéro en 2013.

 

Dans le cadre des accords de défense entre la République de Djibouti et la France, les forces françaises stationnées à Djibouti (FFDj) constituent depuis 2011 la base opérationnelle avancée française sur la côte Est de l’Afrique. Les FFDj participent au dispositif militaire français prépositionné permettant de disposer d’un réservoir de forces pouvant être projetées rapidement en cas de crise. Parmi leurs missions, les FFDj apportent un soutien logistique essentiel au profit des bâtiments français et étrangers engagés dans les opérations de lutte contre la piraterie, notamment l’opération Atalante, ainsi qu’à la République de Djibouti dans le cadre de sa mobilisation contre la piraterie.

FFDj : soutien au déploiement de l’EPE serbe en AtalanteFFDj : soutien au déploiement de l’EPE serbe en Atalante

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3 décembre 2013 2 03 /12 /décembre /2013 17:55
E3PN: Ayrault annonce le feu vert gouvernemental à l'embarquement des équipes privées


03.12.2013 par P. CHAPLEAU - Lignes de Défense

Le gouvernement va autoriser, ainsi que le réclament les armateurs, les gardes armés à bord des navires afin de lutter contre la piraterie, affirme Jean-Marc Ayrault dans un entretien paru ce mardi dans Le Marin Ouest-France.

"Nous allons autoriser le recours à des équipes privées capables de compléter les missions assurées par la Marine nationale", assure le Premier ministre. "C'est une demande très forte des armateurs et nous l'avons entendue".

Cliquer ici pour lire le texte de son entretien.

Le Premier ministre n'en dit pas plus, alors que le projet de loi en est à un stade bien plus avancé.

Le texte a été validé lors d'une réunion interministérielle (Intérieur, Transports, Défense) et sa diffusion est imminente. Après son passage devant le conseil d'Etat, il sera ensuite présenté au Parlement. Quand? Pas d'agenda...

L'idée de base, c'est donc d'autoriser les fameuses E3PN ou "entreprises privées de protection physique des navires" (lire mon post à ce sujet). Et rien qu'elles: pas question d'aborder la problématique des ESSD terriennes.

En ce qui concerne les E3PN et leurs accréditations,
- obligation d'adhérer à la norme ISO 28007 (lire mon post), norme bien anglo-saxonne,
- les CNAPS serait chargé des procédures d'agrément mais pas du suivi des activités et du contrôle,
- aux armateurs de vérifier que les entreprises qu'ils vont recruter pour faire assurer la sécurité des navires, équipages et cargaisons soient en règle,
- aux capitaines de vérifier la conformité de l'armement, des procédures et des conditions d'engagement.

Les équipes embarquées (il s'agit bien d'équipes à bord, le cas des navires d'escorte semble avoir été rejeté) privées compteront au moins quatre membres, portant une tenue permettant leur identification.

L'armement:
- la commission interministérielle pour l'étude des exportations de matériels de guerre (CIEEMG) sera-t-elle amenée à jouer un rôle? Probablement, pour autoriser l'exportation des armes. Qui vérifiera le retour des armes en France une fois la mission terminée?
- 1 arme de poing et 1 armes d'épaule par garde,
- seulement des armes semi-automatiques,
- pas de M4, Kalash, Famas etc,
- Ouverture du feu en cas de stricte légitime défense.

Plus de précisions sous peu.

J'en profite pour confirmer la sortie, début janvier, d'un ouvrage sur les questions de piraterie, que j'ai écrit avec le professeur Jean-Paul Pancracio et qui sortira chez Vuibert/INHESJ.

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3 décembre 2013 2 03 /12 /décembre /2013 08:55
EPE source LdDef

EPE source LdDef

03.12.2013 Le Monde.fr (AFP)

 

Le gouvernement va autoriser, ainsi que le réclament les armateurs, les gardes armés à bord des navires afin de lutter contre la piraterie, affirme Jean-Marc Ayrault dans un entretien donné mardi 3 décembre au Marin Ouest-France.

« Nous allons autoriser le recours à des équipes privées capables de compléter les missions assurées par la marine nationale », assure le premier ministre. « C'est une demande très forte des armateurs et nous l'avons entendue », ajoute-t-il, alors que le piratage, notamment dans l'océan Indien, a connu un essor considérable ces dernières années.

 

Depuis 2008, les armateurs de navires français bénéficient de la protection de la marine nationale pour prévenir les risques d'attaques pirates, mais ne sont pas autorisés à embarquer des gardes armés, contrairement à d'autres pays, comme la Grande-Bretagne, l'Espagne ou le Danemark.

 

Lire (édition abonnés) : Les sociétés militaires privées françaises veulent opérer plus librement

 

Cette décision permettra aux armateurs « de se positionner sur le marché à armes égales avec leurs homologues européens qui bénéficient de ce type de dispositifs », se félicite M. Ayrault, précisant cependant que le recours à des gardes privés « sera encadré » : « Des autorisations et agréments professionnels seront délivrés pour attester du professionnalisme des entreprises et du respect des règles minimales fixées par décret. »

 

LA SÉCURITÉ ÉNERGÉTIQUE

Le premier ministre souligne en outre dans cet entretien la nécessité pour la France de sécuriser ses approvisionnements pétroliers. « L'enjeu aujourd'hui, c'est d'obliger ceux qui importent des produits pétroliers en France à le faire au moins en partie sous pavillon français, estime-t-il. C'est fondamental pour notre sécurité énergétique : pour sécuriser nos approvisionnements, nous ne pouvons pas dépendre entièrement de flottes étrangères. »

La loi de 1992 sur les transports de produits pétroliers impose aux raffineurs de pétrole installés en France qu'une partie de leurs importations de brut soient acheminées par des navires sous pavillon français. Mais la capacité française de raffinage diminue et de plus en plus de produits déjà raffinés sont importés, alors que ceux-ci ne sont pas concernés par cette obligation légale.

 

Lire (édition abonnés) : Quand la marine française traque les pirates

 

M. Ayrault assure que ces deux mesures – gardes armés à bord des navires et adaptation de la loi de 1992 – « seront mises en œuvre sans attendre ». « Les enjeux maritimes sont immenses pour la France, dans un secteur économique en pleine croissance », estime, en outre, M. Ayrault dans cet entretien qui paraît quelques heures avant son intervention aux 9e Assises de l'économie maritime et de la mer qui se tiennent jusqu'à mercredi à Montpellier et Sète.

« Les perspectives de développement sont considérables grâce à la demande mondiale », assure-t-il, relevant cependant qu'en « même temps il y a des situations de crise sectorielles inquiétantes ».

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3 décembre 2013 2 03 /12 /décembre /2013 08:55
source opex360.com

source opex360.com

 

 

03/12/2013 Par Valérie Collet - LeFigaro.fr

 

INFO LE FIGARO - Un projet de loi encadrant le recours à des sociétés militaires privées pour assurer la protection des navires et de leur équipage sera présenté début 2014.

 

Les [EPE] françaises seront prochainement autorisées à embarquer à bord des bateaux battant pavillon français qui empruntent des routes maritimes infestées de pirates.

 

Le premier ministre annoncera ce mardi matin à Montpellier, lors des Assises de l'économie maritime et du littoral, que le projet de loi, attendu depuis des années par les armateurs et par les compagnies françaises, sera présenté en Conseil des ministres dès le début de l'année. De son côté, le Conseil d'État a déjà donné son feu vert au projet fin novembre.

 

188 actes de piraterie en 2013

 

Jusqu'à présent, les armateurs devaient battre pavillon étranger afin de contourner l'interdiction française de faire appel à des sociétés militaires privées pour assurer la protection des navires et de leur équipage.

 

La loi permettra d'encadrer le recours à ces sociétés employant d'anciens militaires. La France fait partie des derniers pays d'Europe à interdire l'utilisation d'équipes de protection embarquée (EPE).

 

Les sociétés maritimes constatent pourtant leur efficacité. Selon le Bureau maritime international, le nombre d'attaques enregistrées lors du dernier trimestre a atteint son plus bas niveau depuis 2006. Il y a tout de même eu 188 actes de piraterie au cours des neuf premiers mois de l'année. Lors de cette période, 266 personnes ont été prises en otages dont 34 kidnappées et 10 navires ont été détournés. Le théâtre de ces drames est toujours l'océan Indien, à commencer par la Somalie, et dans l'Atlantique, le golfe de Guinée.

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18 septembre 2013 3 18 /09 /septembre /2013 12:55
Faut-il se méfier de l'influence grandissante des compagnies de sécurité privées dans la Défense française ?

18.09.2013 Propos recueillis par Gilles Boutin - atlantico.fr

 

Un projet de loi autorisant les sociétés militaires privées françaises à assurer la protection des navires croisant au large de la Somalie devrait bientôt être déposé par le ministre de la Défense Jean-Yves Le Drian. La marine nationale pourrait ainsi entièrement se désengager de ce type de mission.

 

Atlantico : Le ministre de la Défense Jean-Yves Le Drian va bientôt déposer un projet de loi autorisant les sociétés militaires privées à mener des missions dans le domaine du transport maritime, afin de protéger les navires contre les actes de piraterie. Faut-il y voir un pas en avant dans la privatisation de l’armée en France ?

 

Philippe Chapleau : Mieux vaut en l’occurrence parler d’externalisation que de privatisation, car l’idée est de confier au secteur privé un certain nombre de prestations qui étaient auparavant remplies par les forces armées nationales. Dans le cas de la sécurité maritime, des équipes de protection embarquées ont été fournies par la marine nationale à partir de 2008. Les coûts et le manque de personnel disponible ont amené les armateurs soit à courir le risque de laisser partir bateaux et équipages sans protection, soit à faire appel à des sociétés privées. L’idée consiste donc à externaliser une compétence dont on ne dispose pas en suffisance. En dépit de ce qui dit le ministère, l’externalisation est déjà monnaie courante. En matière de soutien et de formation, l’Etat fait déjà appel à des sociétés militaires privées. Celles-ci n’assurent pas uniquement des missions de sécurité.

 

Suite de l’interview

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21 avril 2013 7 21 /04 /avril /2013 14:40
photo EMA / Marine Nationale

photo EMA / Marine Nationale

 

21/04/2013 Sources : EMA

 

Depuis le 12 avril 2013, le groupe Jeanne d’Arc, composé du bâtiment de projection et de commandement (BPC) Tonnerre et de la frégate anti-sous-marine (FASM) Georges Leygues, ainsi que la frégate de surveillance (FS) Nivôse et le patrouilleur de surveillance océanique (PSO) Adroit sont engagés dans l’opération européenne de lutte contre la piraterie Atalante.

photo EMA / Marine Nationale

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Les bâtiments français et les quatre bâtiments suédois, allemand, espagnol et hollandais sont déployés sous l’autorité de l’état-major européen embarqué sur la frégate lance-missiles portugaise NRP Alvares Cabral.

photo EMA / Marine Nationale

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A bord du BPC, le groupe école d’application des officiers de marine (GEAOM) poursuit sa formation pratique, au plus près des réalités opérationnelles. Le Tonnerre embarque une équipe de protection embarquée (EPE), constituée d’une dizaine de militaires estoniens, qui a rejoint l’équipage à Djibouti et restera à bord durant un mois. Depuis 2011, l’Estonie participe à l’opération en faisant embarquer une équipe de protection à bord d’un bâtiment français en mission dans l’océan Indien. Cette équipe est capable d’être mise en place à tout moment sur un navire civil afin de le protéger durant son transit dans les zones sensibles de la Corne de l’Afrique.

photo EMA / Marine Nationale

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A bord du Tonnerre, aux côtés d’une Alouette III de la marine nationale, deux hélicoptères Gazelle et un Puma de l’armée de Terre sont embarqués. Un détachement aéromobile avancé d’une dizaine de personnes a embarqué à Djibouti pour conseiller le commandant du groupe amphibie composé du Tonnerre et du Georges Leygues sur la stratégie la plus opportune à adopter en termes d’opérations aéromobiles dans le cadre de la mission Atalante. Ce détachement appartient à la division aéromobile du commandement des forces terrestres (Helicopter strike group) engagées dans la mission Atalante.

photo EMA / Marine Nationale

photo EMA / Marine Nationale

L’opération Atalante a pour mission d’escorter les navires du Programme alimentaire mondial (PAM), de participer à la sécurité du trafic maritime et de contribuer à la dissuasion, à la prévention et à la répression des actes de piraterie au large des côtes somaliennes. La France participe à l’opération Atalante avec le déploiement permanent d’au moins une frégate de la marine nationale. Le dispositif peut être renforcé ponctuellement d’un avion de patrouille maritime, le plus souvent un Atlantique 2 (ATL 2), d’un Falcon 50 ou d’un Awacs.

photo EMA / Marine Nationale

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11 mars 2012 7 11 /03 /mars /2012 19:05
Italian Merchant vessel Enrica Lexie

Italian Merchant vessel Enrica Lexie

 

Mar 10, 2012 Nicolas Gros-Verheyde (BRUXELLES2)

 

L’affaire du Enrica Lexie et l’ampleur diplomatique que cela prend montre qu’il y a un sérieux problème dans l’utilisation des VPD, ces équipes de protection embarquée, armés. Qu’ils soient militaires, et encore plus privés, il existe nombre de questions en matière de responsabilité, de soumission à une juridiction, d’usage de la force qui mériteraient d’être réglées et codifiées.

 

De l’imprécision des VPD

 

Depuis 4 ans que les opérations anti-piraterie sont montées en puissance, on sait fort bien qu’il existe à la fois un flou juridique et un flou opérationnel sur l’emploi de VPD militaires – et encore plus privés – à bord de navires marchands. Cependant c’est une nécessité, reconnue aujourd’hui comme participant à la baisse des chiffres de navires piratés. Il serait plus que temps et urgent de se pencher sur un statut plus précis que le droit de la mer existant pour ces VPD, de préciser leurs responsabilités. Car si les navires marchands ont un droit de libre circulation, les petits bateaux côtiers des pêcheurs également ont un droit de circulation, et peuvent aussi revendiquer l’exclusivité de leur juridiction. On devrait là aussi préciser le droit de la mer. Et notamment aussi prévoir une possibilité d’indemnisation.

 

Préciser le droit de la mer.

 

Travailler sur une nouvelle convention ou un addendum (ce qui prend du temps), et l’hypothèse d’une juridiction internationale paraissant difficile à mettre en place (sauf à confier au tribunal de Hambourg sur le droit de la mer cette fonction. Mais on pourrait, rapidement, décider d’inclure les VPD militaires, embarquant sur des navires marchands battant un des pavillons européens, sous la responsabilité du commandement de l’opération EU Atalanta. Cela aurait une certaine logique, en matière opérationnelle, permettant au besoin de mutualiser les moyens ; une certaine garantie, en matière juridique ; et une certaine cohésion en matière internationale. Cette idée avait été évoquée en son temps, notamment au moment de la mise en place de VPD militaires sur les navires de pêche français et VPD privés sur leurs homologues espagnols naviguant au large des Seychelles. Il pourrait être temps de « ressortir » le dossier.

 

• Mettre en place un fonds d’indemnisation. Somme toute, tous les navires marchands sont assurés. La présence de VPD à bord leur assure une sécurité quasiment à 100% (aucun navire ayant embarqué des VPD n’ayant été capturé par les pirates ; certains en revanche ont été attaqués). Il serait donc possible et souhaitable que les armateurs avec les assureurs étudient, rapidement, la mise en place d’un fonds d’indemnisation pour les pêcheurs victimes de telles méprises, qu’il s’agisse de leurs navires détruits et coulés – car ils étaient aux mains des pirates – ou, plus grave, s’il y a blessure ou mort lors d’une intervention. Le cas du Lexie n’est pas un cas isolé. Loin de là. Et régulièrement, ce blog se fait l’écho d’affaires sinon semblables mais graves. (ce n’est que la partie immergée de l’iceberg car nous n’avons pas toutes les informations).

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