14/10/2013 Mer et marine
Pour la première fois, la semaine dernière, le ministre français de la Défense a ouvertement envisagé la possibilité d'un abandon des trois dernières frégates multi-missions (FREMM) destinées à la Marine nationale. En lieu et place, ces bâtiments pourraient être remplacés par des frégates de taille intermédiaire (FTI), prévues initialement pour succéder aux La Fayette. Pour l'heure, Jean-Yves Le Drian n'a pas tranché, renvoyant la décision à la fin de l'année 2016. Mais, d'ores et déjà, on peut estimer que les esprits sont préparés à cette éventualité, qui pour être honnête ne surprend personne. Toutefois, si depuis plusieurs mois il n’y a plus grand monde pour croire à la construction des FREMM 9 à 11, cette nouvelle amputation probable du programme laisse quand même un profond sentiment de gâchis.
La FREMM Aquitaine (© MICHEL FLOCH)
Un programme étalé et probablement amputé
Concrètement, la série FREMM, qui comprend toujours officiellement 11 unités, risque bien de s’achever avec le huitième exemplaire, cela pour deux raisons. D’abord, la date de 2016 correspond à la fameuse clause de revoyure intégrée dans le projet de loi de programmation militaire examiné actuellement par le parlement. En clair, il s’agira de vérifier, dans trois ans, si les moyens financiers de l’Etat sont bien en adéquation avec les investissements prévus pour les différents programmes d’armement inscrits sur la période de la LPM (2014 – 2019). Alors que les huit premières FREMM ont été commandées en novembre 2005, les trois suivantes furent notifiées en octobre 2009. Un avenant est néanmoins en cours de négociation afin de transformer la commande ferme de 2009 en une simple option, assortie d’un étalement du rythme de production des FREMM précédentes. Ainsi, au lieu de 8 frégates livrées d’ici 2019, seules 6 seront opérationnelles à cette date. Par ailleurs, l’avenant au contrat va comporter le remplacement des frégates 7 et 8, qui devaient être des sisterships des 6 premières unités, par des bâtiments dotés de capacités de défense aérienne renforcées. Il s’agit des fameuses « FREDA », qui remplaceront les frégates antiaériennes Cassard et Jean Bart et devaient être initialement réalisées en toute fin de programme, c'est-à-dire en 10ème et 11ème positions. En étant avancées dans la première tranche du contrat (tout en demeurant livrables au début des années 2020 compte tenu de l’étalement du programme), ces frégates sont pour ainsi dire « sanctuarisées », répondant au souhait de la Marine nationale de disposer au minimum de quatre bâtiments de défense aérienne. Mais cela augure mal de la tranche optionnelle, qui fait désormais office de « bonus », au cas où les comptes publics se redresseraient suffisamment dans les trois prochaines années.
La frégate Forbin, du type Horizon (© MICHEL FLOCH)
L’imbroglio des frégates de premier rang
En dehors du fait que l’on peut en douter, une autre raison pousse à l’abandon des trois dernières FREMM. Il s’agit des nouvelles frégates de taille intermédiaire (FTI), dont le ministre a lui-même annoncé l’existence lors de sa visite à Toulon en juin dernier. Ce projet, que même les marins ont du mal à définir, porte sur des bâtiments de 3000 à 4000 tonnes (contre 6000 tonnes pour les FREMM). Au départ, il visait à remplacer les cinq frégates du type La Fayette (3600 tonnes en charge), mises en service entre 1996 et 2001 et qui doivent faire l’objet d’une rénovation sommaire (ajout d’un sonar notamment) à la fin de la décennie. Mais les choses commencent à se complexifier avec l’évolution du format des frégates dites de « premier rang », c'est-à-dire les plateformes les plus armées, celles normalement destinées au combat de haute intensité.
Jusqu’en 2008, les La Fayette, ou FLF, étaient appelées « frégates légères » et donc rangées dans la catégorie des frégates de « second rang » en raison de leur gabarit moyen et leur armement relativement modeste. Mais suite au précédent Livre Blanc, elles ont été reclassées pompeusement frégates de premier rang. Cela, pour répondre aux « ambitions » fixées il y a cinq ans. Le Livre Blanc, et derrière lui la LPM de l’époque qui en était sa traduction, avaient étalé et amputé une première fois le programme FREMM, alors passé de 17 à seulement 11 unités, tout en réduisant le format des frégates de premier rang à 18 bâtiments. Une cible qu’il n’était pas possible d’atteindre avec un nombre limité de FREMM. Pour y parvenir, les FLF sont donc venues grossir les effectifs, s’ajoutant aux deux frégates de défense aérienne Forbin et Chevalier Paul du type Horizon (mises en service en 2010 et 2011), aux deux frégates antiaériennes du type Cassard (F70 AA) aux deux frégates anti-sous-marines du type Tourville (F67) et aux sept frégates anti-sous-marines du type Georges Leygues (F70 ASM). On notera d’ailleurs que, cinq ans plus tard, les deux Tourville et le Georges Leygues ont été désarmés, seule l’Aquitaine, tête de série du programme FREMM, ayant été livrée. Cela signifie que la flotte française aligne à ce jour 16 frégates de premier rang.
La frégate Jean Bart, du type F70 AA (© MARINE NATIONALE)
Le nouveau Livre Blanc, élaboré cette année, réduit pour sa part à 15 le nombre de frégates de premier rang dont la marine doit disposer à l’horizon 2025. Ce qui, avec 11 FREMM et deux Horizon, ne laisse plus de place pour les cinq FLF, que l’on appelle à nouveau « frégates légères ». Comme il serait bien entendu ridicule de lancer un nouveau programme comprenant seulement deux unités, sauf à y intégrer le remplacement des six frégates de surveillance du type Floréal (mais la marine envisage plutôt, dans ce cas, des patrouilleurs hauturiers), l’idée fait donc son chemin d’abandonner les trois dernières FREMM pour les remplacer par des FTI, portant ainsi cette série à cinq unités. Une sorte de « minimum syndical » pour que le projet soit industriellement et économiquement viable. On peut au demeurant se demander pourquoi la France n’a pas, tout simplement, choisi de construire deux FREMM supplémentaires. C’eut été non seulement plus logique, mais sans doute moins coûteux, comme on le verra plus loin.
Toujours est-il que les FTI seront considérées comme des frégates de premier rang, bien que nettement plus légères que les FREMM et Horizon, pour lesquelles la marine, jamais avare de nouvelles appellations, a trouvé une nouvelle qualification, celle de « frégates lourdes », pour les différencier des frégates plus légères, comme les FLF et FTI.
Frégate du type La Fayette (© MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)
D'éventuels contrats à l’export et du travail pour l'ingénierie
En fait, le principal avantage des FTI consiste à donner du travail à l’ingénierie de DCNS, qui en manquera probablement si aucun projet nouveau ne voit le jour dans les prochaines années. En lançant plus rapidement le programme des frégates de taille intermédiaire, c'est-à-dire vers 2016/2017 (dans le projet de LPM, la notification des études est prévue en fin de période), la charge des bureaux d’études de Lorient, et derrière elle le maintien des compétences, pourraient être assurés. C'est l’un des grands arguments du ministère de la Défense.
Ce dernier met également en avant un intérêt pour l’export. En dehors de la France, la FTI serait en effet proposée à l’international, permettant à DCNS de disposer, dans son catalogue, d’un nouveau produit (éprouvé à la mer et « labellisé » par la Marine nationale) situé entre la corvette du type Gowind Combat et la FREMM.
Corvette du type Gowind Combat (© DCNS)
Une salve injuste de critiques
Ces justifications en faveur de la FTI tombent au moment où la frégate multi-missions commence, opportunément, à faire l’objet de critiques sur son manque de succès hors de l’Hexagone. Il est vrai que, depuis le lancement du programme, en 2005, seul le Maroc en a commandé un exemplaire, qui sera livré le mois prochain par DCNS. On entend donc dire ici et là que la FREMM est un bateau trop complexe et donc trop coûteux, qui ne serait finalement pas adapté à l’export. Sous-entendu, les industriels français feraient mieux, le prochain coup, de concevoir un bâtiment plus simple, donc moins cher et, forcément, plus facile à vendre. CQFD. Sauf que ce raisonnement ne tient pas la route, ni d'un point de vue opérationnel, ni d'un point de vue commercial. Au-delà du fait que l’industrie construit ce qu’on lui demande, sur la base des spécifications exigées par son client, en l'occurrence l'Etat, la FREMM n’est pas trop complexe. C’est une frégate de premier rang, conçue pour les combats de haute intensité, avec un potentiel d’évolution important pour tenir compte de l’émergence de nouvelles menaces et des développements technologiques attendus dans les 30 ans à venir. Ce n’est pas un vague bateau civil peint en gris et chichement équipé de quelques canons, qui peut certes impressionner des trafiquants ou des pêcheurs, mais n’a aucune valeur en cas de conflit sérieux.
La FREMM Aquitaine (© DCNS)
Une bête de guerre polyvalente et optimisée
La FREMM est faite pour donner des coups tout en les évitant et, si ce n’est pas le cas, être capable de les encaisser. De plus, cette frégate réussit le tour de force d’être l’une des plus polyvalentes - si ce n’est la plus polyvalente - au monde, répondant ainsi à la grande tendance du marché, axé sur des plateformes de plus en plus versatiles. Aucun autre bâtiment n’est capable de mettre en œuvre des missiles de croisière, une défense surface-air de premier ordre (Aster 15 et Aster 30), un hélicoptère aussi performant que le NH90 et un sonar remorqué de pointe comme le Captas 4. Le tout pour un prix dans la moyenne de la concurrence internationale, jouant dans la même catégorie technologique mais n’ayant pas toutes les capacités de la frégate française. Dans le même temps, DCNS a conçu un bâtiment nécessitant une maintenance bien moins lourde que celle de ses aînés, tout en automatisant au maximum la plateforme pour parvenir à réduire l’équipage sous la barre des 100 marins. Du jamais vu sur un bateau militaire de ce type, dont le résultat est une diminution significative du coût d’exploitation. Et quand bien même on pourrait arguer que la FREMM est trop équipée, rien n’empêche un client potentiel de faire l’impasse sur tel ou tel matériel.
Quant à la taille de la plateforme, 142 mètres pour un déplacement de 6000 tonnes à pleine charge, cela fait de la FREMM un « beau bébé », mais ce n’est pas non plus un mastodonte. Bien moins grosse que les destroyers américains (9000 tonnes), elle est à peine plus lourde que la future frégate britannique du type 26 (5400 tonnes), équivalente à la F100 espagnole (6000 tonnes) et plus légère que la FREMM italienne et la nouvelle F125 allemande (7000 tonnes). On rappellera de plus que, dans la construction navale, ce n’est pas volume ni le poids qui coûtent cher, ce sont bel et bien les équipements.
Future frégate allemande du type 125 (© TKMS)
Le syndrome Rafale
La vérité, c’est que peu de marines ont les moyens de s’offrir des frégates de premier rang et que, sur ce marché de niche, la concurrence est évidemment sévère, mêlant des contraintes économiques et techniques à des questions politiques. Une situation renvoyant directement à celle du Rafale, qui attend depuis longtemps son premier contrat à l’export. Que n’a-t-on entendu dire sur l’appareil de Dassault qui, après avoir essuyé tant de critiques, va sans doute être porté aux nues après la probable commande géante de l’Inde, suivie peut-être par d’autres ?
Le problème est le même avec la FREMM, qui peut très bien créer la surprise dans un certain nombre de pays susceptibles de l’acheter. Surtout que le premier exemplaire, l’Aquitaine, va prochainement entrer en service, permettant à ce design de prouver son efficacité en opérations et ainsi de convaincre des clients potentiels. Ce n’est donc certainement pas le moment, alors que l’industrie navale française dispose d’un produit exceptionnel, d’aller expliquer à la terre entière que, tout compte fait, la France préfère investir dans un autre bateau, dont l’intérêt est en plus contestable.
La FM 400, dévoilée par DCNS en 2008 (© DCNS)
La FTI sans grand intérêt ?
Il faut, en effet, bien comprendre que développer un nouveau modèle moins imposant et plus basique ne fera pas exploser les ventes de frégates françaises à l’international. D’abord, comme on l’a dit, le prix de la tôle joue un rôle minime dans le budget final. Ensuite, les clients voudront des équipements. Au minimum des missiles antinavire, un système de défense aérienne, un hélicoptère, une grosse pièce d’artillerie, des torpilles, le tout avec les senseurs associés, dont pourquoi pas un sonar remorqué. En somme, la dotation standard d’une FREMM. Il est d’ailleurs intéressant de noter que DCNS a déjà développé une frégate de taille intermédiaire, la FM400. Ce modèle de 4000 tonnes, lancé en 2008, était destiné à succéder aux La Fayette, différentes versions étant proposées suivant les besoins des marines (unités plus axées sur la défense aérienne, la lutte anti-sous-marine ou l’action vers la terre). Sauf que, trois ans plus tard, le groupe naval a mis la FM400 en sommeil, après s’être rendu compte auprès des prospects que l’intérêt pour un tel bâtiment n’était pas avéré. En effet, compte tenu du niveau d’équipements demandé, le prix de la FM400 était finalement très proche de celui de la FREMM, ne justifiant donc pas l’achat d’un bâtiment plus petit et aux capacités inférieures. Sans compter que la présence de la FM400 compliquait le discours commercial de DCNS.
Frégate de surveillance du type Floréal (© MARINE NATIONALE)
Le danger du nivellement technologique vers le bas
En fait, la seule manière de réduire significativement le prix est de jouer sur les caractéristiques militaires de la plateforme, c'est-à-dire concevoir un bateau plus simple et moins protégé, en clair se rapprocher d’une construction civile pour développer une frégate « bas de gamme ». Le concept serait valable pour remplacer les frégates de surveillance du type Floréal, déjà réalisées aux normes civiles et qui seront désarmées au cours de la prochaine décennie. Mais il ne correspond en aucun cas ce que doit être une frégate de premier rang. L'approche visant à réduire significativement les coûts peut aussi s'obtenir en proposant des performances moindres et un recours limité aux automatismes, ce qui signifie un prix inférieur à l’achat mais par exemple plus de marins, donc des frais de personnel plus élevés en exploitation.
Seul problème, outre le fait que revenir sur l’automatisation au moment où l’on souhaite réduire les effectifs est une curieuse démarche, la valeur ajoutée de l’industrie française tient essentiellement dans l’avance technologique qu'elle propose. C’est un facteur crucial de différenciation par rapport aux pays à bas coût de production. Si cette plus-value n’est pas au rendez-vous, DCNS peut difficilement être compétitif, surtout face à des chantiers asiatiques, qui savent au demeurant de mieux en mieux intégrer les équipements occidentaux. Espérer gagner des parts de marché en nivelant les produits vers le bas est donc, semble-t-il, un pari assez risqué, puisqu’il expose encore plus à la concurrence. Sauf bien entendu à vouloir seulement réaliser les études en France et faire construire les bateaux dans des pays à la main d’œuvre bon marché. Mais, même dans ce cas, ce n’est pas gagné.
La FREMM marocaine Mohammed VI (© DCNS)
FREMM : Un programme qui était pourtant parfait
On peut, enfin, achever cette réflexion en revenant sur le prix des FREMM, qui commence à être montré du doigt. Oui, ces frégates sont aujourd’hui plus chères que ce qui était annoncé lors du lancement du programme en 2005 (7 milliards d’euros pour 17 frégates). Mais à qui la faute ? A l’Etat, et d’abord à l’ancienne majorité, qui a décapité un superbe projet basé sur une très forte productivité. Celle-ci était conditionnée par une grande série (17 frégates) et une cadence de livraison particulièrement élevée (une tous les 7 mois), permettant à DCNS (qui a investi pour l’occasion des dizaines de millions d’euros dans la modernisation de son outil industriel lorientais) et ses sous-traitants d’optimiser au maximum les achats et la production. Au moment où le programme a été mis sur les rails, il s’agissait de remplacer non seulement les frégates d’ancienne génération, mais aussi les avisos, avec pour objectif de construire une flotte homogène offrant des gains importants en termes d’exploitation, de formation, de maintenance et de gestion des pièces détachées, de l’armement et des équipements. En supprimant six FREMM en 2008, l’Etat a obéré les gains de productivité escomptés et, mécaniquement, renchéri le coût du programme puisque l’effet de série est bien moindre. Sans même parler des pénalités prévues dans le contrat en cas d’annulation ou d’étalement, DCNS et ses fournisseurs ont été obligés de revoir la facture à la hausse, ce qui doit aussi avoir des répercussions sur les tarifs proposés à l’export, puisque l’amortissement du projet est moindre sur sa base nationale. Selon le chef d’Etat-major de la marine, auditionné au Sénat le 17 septembre, « l'ordre de grandeur est qu'en passant de 17 à 11, nous renchérissons le coût de la commande d'environ deux FREMM ».
La Normandie, seconde unité française du type FREMM (© DCNS)
Moins bien pour plus cher…
Sous couvert d’économies budgétaires, qui n’en sont aucunement à terme, la nouvelle LPM en rajoute donc une couche en étalant encore le programme, l’écart entre deux livraisons risquant d’atteindre 14 mois, soit le double de la cadence d’origine. Avec à la clé de nouveaux surcoûts. Et l’on s’achemine droit vers la suppression de trois frégates supplémentaires, décision qui, si elle se confirme, ne sera évidemment pas neutre financièrement. De plus, comme si la situation n’était déjà pas assez ubuesque, il faudra financer les études et la construction des FTI pour, finalement, compenser la baisse des commandes de FREMM, qui auraient pourtant, au passage, pu remplacer les La Fayette. Puis, dans la foulée, il sera nécessaire de développer un nouveau patrouilleur hauturier pour prendre la relève des avisos, alors que ceux-ci devaient initialement voir leur succession assurée par les FREMM. Enfin, il n’est pas inutile de rappeler que, pendant ce temps, il faut prolonger des bâtiments à bout de souffle, soumis à cause de leur grand âge à des pannes plus fréquentes, des frais d’entretien qui augmentent et des capacités réduites en raison des avaries.
Au final, la France va réussir une nouvelle fois ce tour de force dont elle a le secret : payer plus pour avoir moins, et moins bien. Une gestion consternante que les magistrats de la Cour des comptes apprécieront sans doute, un jour, à sa juste valeur…
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