Overblog
Suivre ce blog Administration + Créer mon blog
6 mai 2012 7 06 /05 /mai /2012 07:05

ETRACO.jpg

 

04/05/2012 MER et MARINE

 

La société lorientaise Ateliers Normand vient de signer un partenariat avec Zodiac International dans le cadre d'un marché public portant sur quatre embarcations Hurricane H933 de type ETRACO (Embarcation de transport rapide pour commandos). Ateliers Normand va motoriser ces semi-rigides de 9.34 mètres avec deux moteurs EVINRUDE DE300 E-TEC V6 de 300 CV à 5500 TRM. Le marché porte également sur l'adaptation du bateau pour usage professionnel avec des équipements de sécurité et de navigation (francisation), le maintien en condition opérationnelle pendant 10 ans avec fourniture des pièces détachées, la remotorisation des embarcations à 5 ans avec les mêmes moteurs.


La première embarcation sera livrée mi-mai et la quatrième fin juin 2012. La motorisation des embarcations représente 400 heures de travail en atelier à Lorient. Ces semi-rigides, propriété de la Marine nationale, sont armés par la société V.Navy, filiale de V.Ships spécialisée dans les services maritimes et la gestion de navires. V.Navy a également confié à Ateliers Normand l'entretien de deux embarcations Zodiac de type SRMN 750 et SRR 733 : révision des moteurs hors-bords et adaptation des bateaux pour usage professionnel (francisation).
Pour mémoire, les commandos marine vont bientôt disposer d'une nouvelle embarcation, l'ECUME NG, qui va remplacer l'ETRACO. Egalement développé par Zodiac, cet engin, du type ZH930, doit être livré à 20 exemplaires à compter de la fin 2012.




(© : ATELIERS NORMAND)

Partager cet article

Repost0
4 mai 2012 5 04 /05 /mai /2012 12:57

CAMCOPTER-S-100--source-LdDef.jpg

 

04.05.2012 par P. CHAPLEAU Lignes de défense

 

Depuis 1er février 2012, existe un détachement « drone Schiebel » au sein du centre d'expérimentations pratiques et de réception de l'aéronautique navale (CEPA/10S), selon le BOC du 27 avril.

 

Il est composé de deux entités :

 

- une section à Satory, composée à partir de l'actuel détachement « drone Schiebel » qui poursuit les actions de veille technologique drones, de suivi des expérimentations et études réalisées par l'armée de terre dans le domaine drones, d'assistance à l'officier de programme « drones » de l'état-major de la marine et de coordination entre le CEPA/10S et la section technique de l'armée de terre (STAT) ;

 

- une section embarquée à bord du patrouilleur d'expérimentation L'Adroit. Cette section est assimilable à un détachement permanent (instruction susvisée). Lorsque L'Adroit est au port base en métropole, il rejoint sa formation de rattachement (CEPA/10S) à Hyères. Cette section est chargée de participer aux essais officiels menés en collaboration avec la direction générale de l'armement essai en vol (DGA Ev), de participer à la définition du concept d'emploi d'un système de drone aérien embarqué dans le cadre des missions de surveillance maritime, de reconnaissance et renseignement, et d'appui aux opérations tactiques et de conduire les expérimentations sur le système de drone « Schiebel S-100 »

 

drone-schiebel-MN2.jpg

Le drone aérien CAMCOPTER® S-100, conçu par Schiebel et financé par la DGA, a été livré mi-avril à la Marine, après avoir passé la FAT (Factory Acceptance Test) avec succès.

Partager cet article

Repost0
4 mai 2012 5 04 /05 /mai /2012 07:50

éléments de la Fremm Provence

 

02/05/2012 DCNS

 

Réalisés et équipés par DCNS à Brest, les éléments du demi flotteur de la partie avant de la Provence, quatrième frégate multimissions du programme FREMM, ont quitté ce jour le port du Ponant. Ils vont rejoindre le centre DCNS de Lorient, principal site de production des FREMM, où cinq navires sont actuellement en cours de construction.

 

Chargés sur la barge Dino II de DCNS, les cinq blocs réalisés à Brest pèsent environ 1 000 tonnes. Transférés par le remorqueur Medoc, affrété par DCNS à la société bordelaise Coros, ils arriveront à Lorient après un trajet de 24 heures environ.

 

Pour DCNS, le programme FREMM représente 12 unités, 11 pour la Marine nationale et une pour la Marine Royale Marocaine. Leur livraison s’échelonnera à partir de l’été 2012 avec la livraison de la FREMM Aquitaine, première de la série, et ceci jusqu’en 2022 avec la douzième unité.

 

Quelques mois avant l’arrivée de la FREMM Aquitaine à Brest, les équipes de DCNS ont d’ores et déjà mené des actions concrètes pour faciliter l’accueil de ces nouveaux navires. Les équipes de DCNS en charge de leur maintien en condition opérationnelle ont suivi leur réalisation et leurs essais afin de favoriser le partage d’informations. Cette implication en amont du projet contribuera à une prise en charge plus rapide lors des travaux de maintenance

 

Avec un bâtiment livré tous les 10 mois, le programme constitue un apport de charge majeur pour DCNS et ses sous-traitants. Le bassin d’emplois de Bretagne en est le principal bénéficiaire. Le programme FREMM procure 3 millions d’heures de travail chaque année et près de 50 millions sur la durée du programme qui s’étend de 2006 à 2022.

 

Les frégates FREMM sont les navires les plus avancés technologiquement et les plus compétitifs du marché. Fortement armés, ils mettent en œuvre, sous maîtrise d’œuvre DCNS, les systèmes d’armes et équipements les plus performants, tels que le radar multifonction Héraclès, les missiles Aster et Exocet MM 40 ou encore les torpilles MU 90.

 

Fortement automatisées, les frégates FREMM sont conduites par un équipage réduit. Polyvalentes, elles peuvent répondre à tous les types de menaces. Innovantes, elles offrent une interopérabilité et un niveau de disponibilité inégalés. Flexibles, elles sont capables de répondre aux attentes de très nombreuses marines, ainsi que le démontre le premier succès de DCNS au Maroc.

Partager cet article

Repost0
3 mai 2012 4 03 /05 /mai /2012 18:37

cougarczy48ti.jpg

Cougar HORIZON par Philippe 21.

 

03.05.2012 Le fauteuil de Colbert

 

Il y a quelques semaines, à peine (le 4 avril 2012), les deux frégates de défense aérienne de la Flotte menaient un très intéressant exerice au large du Centre d'essais missiles de la Direction Générale de l'Armement sur l'île du Levant (Var).

Il était question d'intercepter un missile supersonique rase mer lancé contre le groupe constitué des deux navires. Le PAAMS (Principal Anti-Air Missile System) a été utilisé dans sa pleine mesure car l'un des vaisseaux, le Chevalier Paul, utilisait les senseurs et les effecteurs (les Aster 30, donc) du Forbin pour mener sa mission à bien. C'est-à-dire qu'il y avait, manifestement, un seul central opérations qui commandait aux radars et aux armes des deux navires pour intercepter l'assaillant.

Tout du moins, c'est ce que l'on peut comprendre en lisant le compte-rendu officiel. C'était même une première en Europe selon ce dernier.

Comble du luxe, alors que le PAAMS confère cette capacité de commander les moyens anti-aériens d'un groupe naval afin de centraliser la lutte aérienne -et de décupler les capacités par leur mise en réseau-, celle-ci a été utilisée par un navire PAAMS pour commander un autre navire PAAMS. Tout cela pour dire que l'on peut attendre avec envie un tel exercice avec le porte-avions, la frégate Aquitaine, ces deux navires embarquant des Aster 15, et l'une des deux frégates Horizon. Pour aller plus loin, il convient de se demander si le PAAMS peut intégrer à la bulle qu'il commande des navires étrangers à son système ? Comme, par exemple, des frégates européennes qui mettraient en oeuvre des SM-2 et des SM-3 depuis le système AEGIS.

Cet exercice est là aussi pour questionner les capacités de défense aérienne de la Flotte. Un missile rase-mer a donc la particularité d'évoluer à basse altitude. Si les deux radars EMPAR et S1850/SMART-L des deux frégates Horizon ont pu accrocher la cible, il convient de se demander à quelle distance ? L'Aster 30 affiche une portée officielle d'une centaine de kilomètres contre cible aérienne, mais seulement d'une trentaine de kilomètres contre un missile évoluant à basse altitude.

Si le S1850 porte entre 400 et 500 km pour sa veille aérienne à longue portée, à combien celle-ci devient-elle efficiente pour pister un missile anti-navire rase mer ? Les équipages des deux navires savaient qu'ils allaient être attaqués de la sorte. La question est donc de savoir si en cas d'attaque surprise, comme contre la corvette furtive israélienne Hannit en 2006, si le délais offert par les senseurs des Horizon aurait été suffisant pour permettre aux équipages de réagir et tirer une salve d'Aster 30 ?

Effectivement, notons que c'est que c'est une salve d'Aster 30 qui a été lancée ("Le Chevalier Paul a assuré le suivi de la cible et des missiles tirés".). A bord des frégates Forbin et Chevalier Paul, il n'y a "que" 48 missiles (la dotation peut être portée à 64 engins avec la réserve située sur la plage avant). Si pour un missile antinavire supersonique rase mer il faut en tirer au moins deux, alors les réserves se vident très rapidement en cas d'attaques répétées.
Il y a bien un moyen pour allonger l'horizon des Horizon.

Les AWACS furent notamment conçus pour détecter des engins évoluant à basse altitude. Il y a les AWACS terrestres, comme les E-3 Sentry de l'Armée de l'Air. S'ils nécessitent d'être mis en oeuvre depuis une base aérienne avec une piste suffisamment longue (et les réserves de carburant adéquates), ils offrent une permanence, une persistance sur zone très forte.
Ils ont été mis à contribution pour l'opération Atalanta au large de la Somalie, et leur utilité dans une mission aéronavale a été démontrée. Ces plateformes ne seraient donc pas inutiles si elles peuvent couvrir le GAn et offrir une bulle de détection supplémentaire, un horizon plus large permettant de gagner du temps pour gérer les menaces. Cela suppose que les E-3 soient à proximité du porte-avions.

 

Il y a également les avions de guet aérien embarqué, comme le E-2 Hawkeye. D'une endurance plus faible que son équivalent terrestre, il offre néanmoins la possibilité de persister sur zone avec deux appareils, embarqués à bord, qui peuvent se relayer sur place.
Mais si celui-ci, s'il offre une bulle de veille aérienne de 500 km de diamètre, c'est essentiellement dans l'optique de soutenir le groupe aérien embarqué. La manoeuvre de cet appareil ne sert pas tant à couvrir les unités navales que d'éclairer la zone d'action des Rafale et Super Etendard, et de coordonner l'action de ceux-ci.

 

Ce sont actuellement les moyens mis en oeuvre par l'Armée de l'Air et la Marine pour, notamment, assurer la surveillance aérienne d'une zone depuis un avion de guet aérien. Ces plateformes offrent la possibilité de surveiller ce qui se passe à basse altitude, là où les radars terrestres ou des navires sont les moins efficients.

 

Dans la Royal Navy, il n'y a plus de porte-avions CATOBAR depuis le désarmement du HMS Eagle (1978) et du HMS Hermes (1984). La veille aérienne lointaine ne pouvait plus être assurée par les Fairey Gannet AEW (Airborne Early Warning), des appareils à voilure fixe qui ont besoin de catapultes. En outre, comme cela arrivera malheureusement, la Fleet ne peut pas toujours être sous la couverture d'appareils de patrouille maritime basés à terre. C'est pourquoi un programme a été lancé pour que des hélicoptères de guet aérien prennent la relève des Gannet. L'aboutissement de cette démarche fut le Sea King ASaC (Airborne Surveillance and Control) de la Royal Fleet Air Arm qui devaient équiper les nouveaux porte-aéronefs de classe Invincible. Malheureusement pour les équipages de la Royal Navy, les Gannet furent retirés du service, a priori, en 1978, et les Sea King ASaC ne servirent pas pendant cette guerre où la marine anglaise perdit de nombreux bâtiment à cause d'une couverture aérienne déficiente.

Néanmoins, il semblerait que sept machines entrèrent tout de même en service, depuis les années 80. Et à défaut de servir aux Malouines, elles servirent pendant la Guerre du Golf de 1991, et surtout, pendant la Guerre d'Afghanistan (2010-2012). Mer et Marine nous dresse un portrait de l'action de deux de ces machines au-dessus du sol Afghan : "Après 15 mois d'opérations, les appareils du 854 Naval Air Squadron ont regagné début mars la base aéronavale de Culdrose, en Grande-Bretagne. Arrivés fin novembre 2010 en Afghanistan, les hélicoptères de la marine britannique ont participé à la surveillance du territoire au profit des troupes de l'International Security Assistance Force (ISAF). Loin du milieu maritime auxquels ils sont habitués, les Sea King et leurs équipages se sont parfaitement adaptés au sol afghan. Basés à Camp Bastion, dans la province d'Helmand, au sud du pays, les hélicoptères ont été particulièrement actifs l'été dernier dans la lutte contre le trafic d'armes et de drogue, permettant à l'ISAF de découvrir et détruire 7 tonnes d'explosifs servant à la fabrication d'engins artisanaux de type IED et plusieurs milliers de kilos de drogue".

En mer comme à terre, les hélicoptères présentent l'inconvénient d'être beaucoup moins endurant pour tenir l'air. Et ils ne sont pas forcément beaucoup moins coûteux à l'acquisition que des appareils à voilure fixe. L'utilisation de ce type de machine pour éclairer une escadre est donc un exercice plus compliqué, et à l'horizon moins lointain, que s'il avait été réalisé par des avions de guet aérien catapultés.

 

C'est peu ou prou dans le même rôle opératif que les Sea King ASaC que les Cougar HORIZON (Hélicoptère d'observation radar et d'investigation sur zone) ont été conçus. Ces machines succèdent au programme Orchidée (1990). Ces machines devaient, notamment, permettre l'éclairage de l'artillerie.
Ces quatre mousquetaires que sont les Cougar HORIZON jouent le même rôle que les Sea King ASac en Afghanistan. Sauf que les machines françaises avaient été conçues pour opérer à terre, contrairement aux machines anglaises qui devaient principalement opérer en mer. Il n'y a qu'un pas à franchir pour affirmer que le système radar sert aussi bien dans l'un ou l'autre milieu. Les E-3 de l'Armée de l'Air ont franchi ce pas.
Ces hélicoptères, à l'endurance moindre, ne pouvaient couvrir la même zone qu'un E-8 JSTAR de l'US Air Force. Mais ils étaient plus à même d'éclairer une zone particulière en liaison avec une autre plateforme, et de le faire de manière discrète.
Quoi qu'il en soit, les machines sont actuellement sous cocon, quelque part, dans un entrepot de l'ALAT.

A l'heure actuelle, les capacités du radar sont dépassées pour une utilisation dans le milieu maritime. Celui-ci n'arriverait pas à suivre des cibles évoluant à plus de 280km/h. C'est gênant.

Si cette limitation était levée, alors la bulle supplémentaire offerte par les Cougar HORIZON permettraient aux frégates Horizon, via la liaison 16, d'éclairer une zone particulière d'où une attaque serait attendue. Par exemple une zone où des missiles anti-navires auraient été repérés. Cela n'offre pas la possibilité de couvrir une zone de manière persistante au cas où un missile rase-mer serait tiré.

 

Les Cougar HORIZON pourraient-ils, dans cet hypothétique rôle, servir à l'éclairage de munitions à longue portée ? De l'artillerie navale ? A défaut de posséder les drones nécessaires à cette mission, alors, peut être que ces hélicoptères pourraient permettre de disposer d'une solution transitoire. Ou pas s'ils sont incapables de remplir une telle munition ou si un hélicoptère aux capacités plus simples pourrait tout aussi bien le faire.

 

Dans le cadre d'une guerre amphibie, l'utilisation des Cougar HORIZON permettrait d'aller plus loin. En effet, déployés depuis le BPC, ces voilures tournantes permettraient de surveiller très précisément la bande littorale, là où les dangers sont très grands pour les troupes amphibies et les navires. D'un côté, l'hélicoptère prévient les attaques anti-navires, de l'autre, il peut suivre les mouvements des troupes ennemies au sol.
En Libye, l'utilisation de ces quatre Cougar n'auraient pas été inutiles. Les E-2 et E-3 servaient à faire respecter la ZEA et à coordonner les raids des appareils à voilure fixes. Le groupe aéromobile était dirigé depuis un hélicoptère de manoeuvre qui servait aux commandement des différentes voilures tournantes dédiées à l'attaque. Et si pour mieux repérer les troupes aux sols, un Cougar HORIZON avait été utilisé dans son rôle originel ? Aurait-il pu permettre de guider les munitions délivrées par les Rafale, alors que ces derniers buttaient à dénicher les combattants libyens retranchés dans leur population ?

In fine, c'est vraiment cette question : est-ce qu'un nouveau radar pour ces hélicoptères pourrait permettre d'illuminer des cibles. C'est-à-dire qu'il pourrait servir à guider les tirs de l'artillerie, ou des artillerie, et surtout des munitions de précisions. Ainsi, la force aéroamphibie aurait le choix entre des raids de voilures tournantes et de munitions de précisions, et que ces dernières soient des obus, des roquettes ou des missiles (aérobie ou balistiques).

 

Ainsi, le Cougar HORIZON, l'hélicoptère de guet aérien deviendrait un centre de contrôle des feux dans la bande littorale. Au creuset entre Terre et Mer, sorte de contrôle aérien avancé pour contrôler le feu délivrer par l'artillerie navale, le groupe aéromobile et le groupe aérien embarqué.

De façon plus basique, l'engin permettrait aussi de surveiller le trafic maritime autour d'unités navales dans des zones où la circulation maritime est dense, voir congestionnée, et où l'on peut craindre des "hostile swarm attacks". L'US Navy lance par ailleurs une réfléxion à ce sujet.

 

C'est de cette connivence qu'il serait même utile d'appeler à la création d'un escadron inter-armées. Les missions de soutien à la défense aérienne de la Flotte ne sont pas assez nombreuses pour justifier la remise en service et la modernisation de ces machines. C'est le même constat pour l'Armée de Terre où ces hélicoptères sont tout aussi utiles pour surveiller une zone ou coordonner des raids, mais en des occasions trop rares.

 

Les Cougar HORIZON s'inscriraient donc dans une aviation de coopération, non pas seulement entre l'Air et un autre milieu, mais entre deux Armées et deux milieux. 

 

Faut-il évoquer d'hypothétiques utilisations de cet escadron ? Il y a bien des opérations futures qu'il faudra appuyer dans le Sahara, et parfois, l'utilisation d'un Atlantique 2 ou d'un E-3 est trop lourde, ou pas assez proche du théâtre.

Mais aussi, pour lutter contre la piraterie, quid de l'intérêt du couple BPC/Cougar HORIZON ? A défaut d'embarquer des drones MALE ou HALE sur BPC, il y aurait une solution transitoire, et surtout, une solution interarmées. Dans cette optique, il serait bien plus intéressant qu'un BPC patrouille au large de la Somalie avec trois Cougar HORIZON plutôt que trois ou quatre frégates qui n'ont pas cette bulle d'éclairage.

 

Justement, c'est cette dernière remarque prospective qui met en relief l'intérêt indéniable que les anglais ont trouvé à l'hélicoptère de guet aérien embarqué : il ne nécessite pas de porte-avions. Ainsi, une frégate Horizon pourrait grandir sa bulle sans le porte-avions, ou bien, un BPC pourrait lui-même s'éclairer. Dans les deux cas, le matériel redonne de la souplesse dans la manoeuvre aux différentes unités navales, aériennes et terrestres.

 

Pour la note otanienne, le système HORIZON permettrait à la France de reprendre pied dans le programme de l'alliance Atlantique, Alliance Ground System. La France a réussi à se soustraire en ne participant aucunement à ce programme. L'HORIZON lui permettrait de pouvoir y participer avec une participation réduite, et de disposer de capacités supplémentaires pour peser dans les coalitions et l'Alliance. Enfin, le système HORIZON fait travailler les industries française et européenne, quand l'AGS semble favoriser quelques entreprises américaines.

Partager cet article

Repost0
3 mai 2012 4 03 /05 /mai /2012 17:25

Confederation-of-Indian-Industry-CII-Logo.jpg

 

May 3, 2012defpro.com

 

Confederation of Indian Industry (CII), is organizing an Indian Defence Industry Delegation to France coinciding with the “Eurosatory 2012: Land, Naval and Defence and Homeland security exhibition” scheduled from 11 – 15 June 2012. Eurosatory offers the best opportunity to enhance your presence in the world defence markets and gives access to the worldwide best defence markets. It serves as a platform for meetings between international defence Organizations, manufacturers, end users and the press.

 

The aim of the CII defence industry delegation to Eurosatory 2012 is to enable the Indian Defence Companies to explore opportunities of becoming a part of the global supply chain, forming Joint Ventures / technology Tie-ups etc. CII is planning to organize meetings between the delegation members and the French, Israeli, Canadian, US, Italian and UK defence companies and a few others at the exhibition.

 

CII is also planning some interactive sessions for the benefit of the Delegation members to enable business interactions with various international defence companies and to project the opportunities of partnership in the Indian defence sector to the international audience.

 

Indian companies are requested to make use of this unique opportunity. Your early response will help us in facilitating B2B meetings. We shall be closing the registration for the same by 05 May 2012.

Partager cet article

Repost0
3 mai 2012 4 03 /05 /mai /2012 16:55
Signature d’une convention de partenariat entre le CSRM et l’IHEDN

03.05.2012 IHEDN

 

Mardi 2 mai, une convention de partenariat a été signée par le vice-amiral d’escadre Richard Laborde, directeur de l’IHEDN et le contre-amiral Antoine de Roquefeuil, secrétaire général du Conseil supérieur de la Réserve Militaire. Entrant le cadre de sa mission de promotion et de diffusion de toutes connaissances utiles en matière de défense, de politique étrangère ainsi que d’armement et d’économie de défense, cette convention permettra notamment à l’IHEDN d’élargir son vivier de recrutement en accueillant à Paris, mais également dans le cadre de ses sessions en régions, de nouveaux candidats de hauts niveaux proposés par le CSRM et issus des entreprises « partenaires de la défense ». Organisme de réflexion et de proposition, le CSRM est chargé d'émettre des avis et des recommandations dans le domaine de la politique des réserves. L’une de ses principales missions étant de développer un partenariat durable entre les forces armées, les réservistes et leurs employeurs dans lequel s’inscrivent ces entreprises « partenaires de la défense ».

Partager cet article

Repost0
3 mai 2012 4 03 /05 /mai /2012 16:45
De Brest à Lorient: voguent des éléments de la Fremm Provence

03.05.2012 par P. CHAPLEAU Lignes de défense - source Ouest France

 

Des éléments de la Provence, la quatrième frégate multimissions du programme FREMM, ont quitté Brest hier. Il s'agit d'éléments du demi-flotteur de la partie avant, réalisés et équipés par DCNS à Brest. Ils vont rejoindre à Lorient, le principal site DCNS de production des FREMM, où cinq navires sont en cours de construction. Les cinq blocs réalisés à Brest, pesant environ 1 000 tonnes, ont été chargés sur la barge Dino II de DCNS. Remorquée par le Médoc, affrété par DCNS à la société bordelaise Sormar (Louis-Thomas), la barge devrait arriver à Lorient sous 24 heures. De son côté, l'association Mor Glaz estime que « ce remorqueur d'une puissance de 42 tonnes de traction est insuffisant pour ce genre de barge et ne respecte pas l'appel d'offres. » Pour sa part, DCNS assure que le Médoc a bien une capacité de 50 tonnes.

Partager cet article

Repost0
3 mai 2012 4 03 /05 /mai /2012 07:55

l-a400m-1.jpg

 

02/05/2012 Armée de l'air

 

Les 24 et 25 avril 2012, la base aérienne 123 d’Orléans a accueilli l’airbus A400M, le temps de deux vols de présentation au profit des forces armées.

 

Un premier vol d’environ deux heures, reliant Orléans à Rennes, a été réalisé au profit des hautes autorités militaires dont le général Joël Martel, major général de l’armée de l’air. Un second vol a été effectué pour des aviateurs mobilisés dans le projet A400M, parmi lesquels 16 personnes de la MEST (Multinational Entry into Service Team - équipe multinationale de mise en service opérationnel).

 

l-a400m-2.jpg

 

Dans l’ensemble, les retours sont particulièrement positifs. «L’A400M possède d’excellentes qualités de vol avec une avionique de nouvelle génération à laquelle il faudra se former » explique le lieutenant-colonel Williams Grac, chef de la MEST, «il représente un saut culturel pour tous les équipages en provenance des avions de transport tactique de l’armée de l’air».

 

Malgré les quelques travaux d’ajustement qu’il reste encore à réaliser, la base aérienne d’Orléans a prouvé qu’elle était déjà en mesure de recevoir l’airbus. Comme pour symboliser sa future venue, l’A400M a même été parqué au sein d’un de ses hangars de maintenance (le HM18).

 

Prochaine échéance pour l’A400M : un «Route Proving», une étape de certification indispensable avant la mise en service du nouveau transporteur. «Il se pourrait que l’un des vols prévu dans ce cadre  se fasse en collaboration avec l’armée de l’air au départ d’Orléans» a même confié le lieutenant-colonel Grac.

 

l-a400m-3.jpg

 

Les missions de la MEST

 

Dès livraison de l’A400M, la MEST mènera une phase d’expérimentations d’environ 18 mois. Par ailleurs, l’unité procédera à la formation des premiers utilisateurs de l’aéronef et des  «embryons» des futures unités A400M : escadron de transport, escadron d’instruction et d’entraînement, escadron de soutien technique aéronautique A400M, et unité de gestion et de maintien de la navigabilité. Entre 2012 et 2014, la MEST prendra de l’ampleur et sera composée d’environ 250 personnes. En septembre 2014 la MEST se restructurera pour donner naissance aux unités opérationnelles de l’A400M et à la «JET A400M ATT», équipe de marque d’environ 30 personnes, qui poursuivra le travail d’expérimentation des différents standards de l’A400M.

Partager cet article

Repost0
3 mai 2012 4 03 /05 /mai /2012 07:40

Herve-Austruy-directeur-general-delegue-d-Herakles-so.jpg

Hervé Austruy, directeur général délégué d'Herakles.

 

02/05/2012 Nicolas Cesar. Correspondant à Bordeaux. Objectif Aquitaine - LaTribune.fr

Lundi, le groupe Safran a annoncé le rapprochement de ses 2 filiales SME et Snecma Propulsion Solide. Une fusion fêtée en grandes pompes le 2 mai au Haillan, en Gironde, où travaillent les deux tiers des effectifs de ce géant du secteur des lanceurs spatiaux et des missiles balistiques

 

Plus de 1 000 salariés ont été conviés au Haillan, dans l'agglomération bordelaise, pour célébrer le rapprochement entre SME (SNPE Matériaux énergétiques) et SPS (Snecma Propulsion solide). Les deux filiales de Safran étant en bonne santé, le bébé, le jeune Herakles, se porte plutôt bien : il se positionne d'entrée de jeu comme le numéro 2 mondial de la propulsion solide derrière l'américain ATK.

 

Une alliance qui vient de loin

 

Au total, Herakles et ses filiales constituent un ensemble de 3 000 salariés, dont plus de 2 000 en Gironde, à St Médard-en-Jalles et au Haillan. C'est désormais le plus important site industriel du département. Cette nouvelle entité devrait réaliser un chiffre d'affaires de près de 700 millions d'euros. « Enfin ! On en parle depuis douze ans », nous confie son PDG, Philippe Schleicher. « Depuis 40 ans, nous avons des structures de coopération entre SNPE et Snecma, mais cela ne suffit plus », indique Hervé Austruy, directeur général délégué. Le premier produit le carburant des missiles balistiques type M51 et de la fusée Ariane. Le second fabrique le moteur. Jusqu'à présent, SNPE, refusait de se séparer de la SME et d'une activité très rentable. Mais, l'an dernier, le gouvernement a décidé de privatiser la SNPE, ce qui a ouvert la voie à Safran pour racheter la SME en avril 2011.

 

Rationnaliser pour être plus compétitif

 

La création d'Herakles va permettre de « rationaliser les coûts pour être plus compétitif », explique Hervé Austruy. C'était devenu une nécessité car, reconnait -il, «Ariane 5 a des problèmes de concurrence, en raison de son prix», reconnaît-il. Philippe Schleicher ne cache pas que le contexte budgétaire actuel est « très tendu ». Et, pour cause, « nos principaux clients sont les Etats européens ». Cette fusion ne ne devrait entrainer aucun licenciement a promis le PDG. Mais le syndicat Sud redoute un non remplacement de 120 postes dans les 3 ou 4 prochaines années et une « harmonisation sociale par le bas car les salaires à SPS sont plus élevés qu'à SME », souligne François Ossorio délégué Sud SME. «Nous avons 15 mois légalement pour tout harmoniser. Nous trouverons le juste milieu, et nous n'ajusterons ni par le haut ni par le bas », explique Philippe Schleicher, qui se veut rassurant.

 

Ariane 5 ME en ligne de mire

 

Selon Hervé Austruy, cette fusion ouvrira aussi au groupe d'autres marchés : nouveaux moteurs d'avions, générateurs de gaz pour les airbags de voitures, mais aussi les piles à combustible...  D'ici là le groupe Safran mise beaucoup sur Ariane 5 ME (Midlife Evolution) qui devrait être lancée à l'automne. Ce programme de modernisation permettra de placer jusqu'à 12 tonnes (contre 10 actuellement) en orbite géostationnaire. Pour se diversifier et trouver de nouveaux vecteurs de croissance, Herakles disposera d'une « force technologique » avec une direction transverse composée de plus de 450 experts à la pointe dans ses 5 domaines d'activités : la propulsion stratégique, tactique, spatiale, l'aéronautique, les composites thermostructuraux et  l'industrie et les composites à matrices organiques. Mais, Herakles sera surtout dépendant des choix du futur gouvernement en matière de défense.

Partager cet article

Repost0
2 mai 2012 3 02 /05 /mai /2012 16:40

de-grasse-photo-3-Marine-Nationale.jpg

La frégate anti-sous-marine De Grasse

crédits : Marine Nationale

 

02/05/2012 MER et MARINE

 

Jamais un bâtiment de surface de la Marine nationale n'avait tiré autant de missiles antinavire en un seul exercice. Le 28 avril, pas moins de 5 Exocet MM38 ont été lancés au large de la Bretagne depuis la frégate anti-sous-marine De Grasse. Compte tenu de la nature des manoeuvres, la FASM s'était positionnée très au large, à 250 nautiques à l'ouest de Brest. D'importantes mesures de sécurité avaient été prises afin de s'assurer qu'aucun bateau n'était présent dans la zone de tir. Ainsi, à partir de 3 heures du matin, des avions de patrouille maritime basés à Lann-Bihoué ont « blanchi » la zone. Puis, à 10h20, de grands panaches de fumées ont commencé à masquer le De Grasse, qui a tiré une première salve de deux missiles, avant de lancer trois autres Exocet. « Ce fut un moment historique et l'enthousiasme était à son comble au sein de l'équipage: en effet, jamais autant de missiles n'avaient été tirés en une seule opération sur un bâtiment de surface. On enregistre habituellement un tir par an et par façade maritime ; une mesure que l'on estime déjà exceptionnelle. La nécessité de renouveler le stock a offert cette belle opportunité d'entraînement », explique l'équipage du De Grasse, une frégate qui vit ses derniers mois d'activité.


Tir d'un Exocet depuis le De Grasse le 28 avril (© : MARINE NATIONALE)

Mise en service en 1977, la doyenne des FASM françaises va, en effet, être remplacée par l'Aquitaine, tête de série des nouvelles frégates multi-missions. Construite par DCNS, la première FREMM sera livrée au second semestre, mais elle ne sera pas immédiatement opérationnelle. C'est pourquoi le De Grasse, qui devait initialement prendre sa retraite cet été, devrait jouer les prolongations jusqu'en 2013. Longue de 152.7 mètres et présentant un déplacement de 6100 tonnes en charge, la frégate est l'une des dernières unités de la marine à disposer de l'Exocet Mer-Mer 38, première version du célèbre missile antinavire, tiré pour la première fois en 1971. Le De Grasse peut mettre en oeuvre jusqu'à 6 munitions de ce type, stockées dans autant de conteneurs autonomes. Long de 5.2 mètres pour un poids de 735 kilos, dont 150 kilos de charge militaire, le MM38 vol à Mach 1 et affiche une portée de 40 kilomètres. En dehors du De Grasse, le MM38 équipe les FASM Georges Leygues et Dupleix, ainsi que les six frégates de surveillance du type Floréal. Depuis 1971, l'Exocet a, bien entendu, été modernisé, alors que de nouvelles versions sont entrées en service. Après le MM40 Block1 (1982) puis le MM40 Block2 (1990), la dernière variante développée par MBDA, le MM40 Block3, a effectué en 2009 son tir de validation. Il équipe les frégates de défense aérienne du type Horizon, mises en service en 2010 (Forbin) et 2011 (Chevalier Paul), et sera embarqué sur les FREMM.
_____________________________________________________

- Voir notre reportage sur l'usine de fabrication des Exocet


Exocet MM40 Block3 (© : MBDA)

Partager cet article

Repost0
25 avril 2012 3 25 /04 /avril /2012 07:55
Défense aérienne de la Flotte : le porte-avions doit-il être le piquet radar aérospatiale ?

24.04.2012 Le Fauteuil de Colbert

 

La défense aérienne de la Flotte pose bien des questions. Un certain nombre d'entre elles nous conduit invariablement vers la question des senseurs. La FREDA (FREMM de Défense Aérienne) en est l'exemple le plus abouti : elle ne disposerait pas de radar de veille aérienne à longue portée, elle n'aurait pas la puissance électrique nécessaire pour servir de navire de défense antimissile balistique (de théâtre, comme de territoire).

 

Le radar de veille aérienne à longue portée à bord des frégates

 

Peut-être qu'une partie du "problème" vient du fait que l'on veuille absolument que ce soit une frégate de défense aérienne (FDA) qui mette en oeuvre de puissants moyens radars de veille aérienne. Quelques exemples :

  • Les frégates lance-engins de classe Duquesne étaient les premières frégates1 à mettre en oeuvre des radars de veille aérienne à longue portée : le DRBI-23B. Celui-ci aurait eu un rayon de détection de 400 km.
  • Les unités suivantes, les Cassard et Jean Bart (corvettes C70, puis frégates F70) reçurent le DRBJ-11 (bien que le Cassard reçu en premier lieu le DRBV-15). Ce radar avait une portée similaire à son prédécesseur.
    Les deux navires sont actuellement refondus afin de mettre en oeuvre le SMART-S (d'une portée réduite : de 150 à 250 km de rayon).
  • Enfin, les frégates issues du programme Horizon, les Forbin et Chevalier Paul, disposent du radar S-1850 (ou SMART-L) qui permet d'établir une bulle de détection de 500 km de rayon.

A contrario, le croiseurs Colbert (mais pas le De Grasse) reçu d'importants équipements de veille aérienne lors de sa refonte (1970-1972) : les DRB-20, 23C et 50. A noter que le navire ne reçu pas d'intercepteurs à la hauteur de ses capacités : le MASALCA n'entra jamais en service, contrairement au Talos américian.

Du côté des porte-avions, les Clemenceau et Foch portaient les DRB-20, 23C et 50 de veille aérienne. Ces senseurs seront modernisés, et complétés par la suite par un radar de veille air tridimensionnel : le DRBI-10. Ces deux navires ne mettaient pas en oeuvre d'aéronefs de guet aérien. Il a été nécessaire d'attendre la refonte d'une partie des Alizée pour assurer cette mission qui donne un très grand avantage à celui qui en dispose.
Ainsi, la défense aérienne dans la "génération Clemenceau" usa du même radar de veille aérienne à longue portée : le DRB/DRBI-23. Celle du Charles de Gaulle eu recours au DBRJ-11.


Quand au Charles de Gaulle, ces moyens de veille air consistent en le DRBJ-11 (aussi utilisé sur les F70) et le DBRV-26D. Il n'y a pas eu de construction de la défense aérienne autour d'un même radar de veille aérienne à longue portée : les Horizon portent le S-1850/SMART-L et les FREMM emporteront l'Heraklès.

 

Ces radars de veille aérienne à longue portée donnent l'avantage à son porteur de pouvoir disposer d'une large bulle de veille air (de 2 à 500 km de rayon). En contre-partie, le flotteur doit avoir deux qualités :

  • disposer de la puissance électrique nécessaire pour alimenter ces senseurs (sachant que le radar de veille air à longue portée n'est qu'un élément du système d'armes) ;
  • porter le radar suffisamment haut sur l'eau afin qu'il puisse offrir sa pleine portée, sans trop charger le navire dans les hauts.

Ces deux conditions déterminent un navire suffisamment volumineux pour avoir la puissance idoine et le tonnage nécessaire pour que le radar ne soit pas au ras de l'eau.

 

L'évolution Horizon

 

En outre, ce n'est que depuis les frégates Horizon qu'il est question qu'un navire pilote la défense aérienne de la Flotte dans le cadre d'un réseau de senseurs et d'effecteurs. En ce qui concernait les générations précédentes, la FDA devait combiner senseurs et effecteurs. Elle devait intégrer les informations qu'elle obtenait elle-même pour engager, éventuellement, une cible. Il était donc nécessaire que l'unité de défense aérienne dispose d'un radar de veille air à longue portée. Le partage des données était assez rudimentaire.

 

Mais, donc, depuis, les frégates Horizon, et surtout, depuis le PAAMS (Principal Anti-Air Missile System), il est possible de fusionner et partager les données reçues, et même, de commander à un navire d'user de ses munitions pour contrer une menace. Les deux frégates Horizon en ont fait une éclatante démonstration récemment où le Chevalier Paul a mené tout l'engagement grâce aux munitions et informations du Forbin afin d'intercepteur un missile supersonique rase-mer.

 

Le porte-avions : piquet radar de la Flotte ?

 

Dès lors, pourquoi ne pas imaginer de transformer la réussite de cet exercice en évolution matérielle de la Flotte ?

Disposer d'un radar de veille aérienne à bord d'une frégate, c'est coûteux : les navires de défense aérienne ont toujours été très onéreux car, notamment, il faut leur adjoindre ces radars (ainsi que le système d'armes, l'architecture et la puissance nécessaire). Aussi, il convient de noter que la plus grande partie du temps, ces navires assurent la protection du porte-avions qui lui-même dispose d'une belle suite de radars de veille air.

 

Aujourd'hui, la fusion des données et le pilotage de la défense aérienne d'une escadre est possible depuis un centre opérations. Pourquoi ne pas installer les plus grands senseurs de veille air à bord des porte-avions ? Ils présentent l'avantage de porter haut au-dessus de la mer ces radars, et d'offrir une très grande puissance électrique (deux K-15 développant 300 MW sur le Charles de Gaulle2...).

Si l'escorteur de défense aérienne offre une bulle supplémentaire, il convient de noter que ce n'est plus, depuis 2001 et l'entrée en service du PAN, qu'un des éléments du système :

  • les radars du porte-avions, dont le DRBJ-11 (dont la portée atteint 400 km),
  • il y a l'avion de guet aérien (l'E-2 Hawkeye) qui offre une bulle de 250 km de rayon,
  • et les radars des frégates ASM (150 km). 

Ainsi, l'état-major de la Marine ambitionnerait une FREDA avec un radar Heraklès dont la portée serait augmentée de 150 à 250 km. Cela revient à dire que les FREMM ASM offrent un écran de veille air qui s'ajoute aux autres moyens, et qui est non-négligeable dans un groupe aéronaval où il y a toujours une frégate anti-sousmarine -et parfois deux- qui s'ajoute à l'unité de défense aérienne.

 

Une nécessité imposé par la DAMB ?

 

En outre, si la France devait s'engager plus en avant dans la défense antimissile balistique de théâtre ou investir celle de territoire, alors il serait question d'une contribution navale :

  • pour la première, ce serait un "refonte DAMB" des frégates Horizon pour 300 millions d'euros. C'est-à-dire qu'il s'agirait de confier aux deux navires les mêmes capacités anti-balistiques que le SAMP/T, ou Mamba, de l'Armée de l'Air. Il faudrait surtout moderniser la suite radar, et les logiciels du PAAMS ;
  • pour la seconde, il faudrait deux navires capables d'embarquer les nouveaux intercepteurs -sur les frégates DAMB-, et qui disposeraient de la suite radar nécessaire à leur mise en oeuvre. Il y en aurait pour 1500 millions, et ce n'est que le premier devis... pour des navires sans armes (celles-ci sont encore à développer : les Aster 2 et Exoguard). 

A priori, et en considérant tout les croiseurs de défense aérienne de l'US Navy, des années 60 à nos jours, soit du Long Beach jusqu'au Zumwalt, les radars nécessaires à une DAMB de théâtre élargie nécessiteraient de grandes quantités d'énergie. A tel point qu'il a été souvent proposé que leur propulsion soit assurée sur des réacteurs nucléaires3. Le porte-avions nucléaire dispose d'ores et déjà de la propulsion nucléaire, et de sa formidable puissance.

 

Combien de CO ?


Mais il demeure deux questions :

  • le central opérations de défense aérienne de la Flotte par intercepteurs non-pilotés doit-il se situer à bord du porte-avions, dans une sorte de grand CO unifié ? Ou bien, doit-il être à bord d'un escorteur AA, devenu coordinateur d'un réseau, avant toute chose ?
  • N'est-ce pas prendre un risque que de faire reposer les senseurs à longue portée sur un seul navire ?

La première question est assez complexe car il s'agirait d'unifier la lutte aérienne à bord d'un seul CO : est-ce faisable et souhaitable ? Il est très difficile de répondre à la question quand on n'a strictement aucune expérience en la matière. Mais, il serait assez difficile d'assurer une défense aérienne de zone là où le porte-avions ne serait pas présent avec une telle organisation : dans une France avec un seul porte-avions, ce n'est pas un cas improbable. Aussi, ce serait se priver de moyens de peser sur une coalition car le navire de défense aérienne a du poids car tout le monde ne peut pas diriger un réseau. Enfin, embarquer le PAAMS à bord du porte-avions, ce serait complexifier un navire qui est déjà bien coûteux.

 

La seconde question est toute aussi épineuse. En réalité, elle repose sur l'hypothèse que le porte-avions peut être coulé. Pendant la seconde guerre mondiale, la majeure partie des porte-avions de la Royal Navy furent coulés dans les premiers engagements. C'était souvent en raison de déficiences dans la protection de ceux-ci, que ce soit à quai ou en opérations. Aujourd'hui, si le porte-avions est atteint, c'est que l'escorte a échoué, et qu'elle pourrait donc suivre son funeste sort.
Autre chose : si les senseurs de la défense antimissile balistique sont installés à bord du porte-avions, et que celui-ci disparaît ou est mis hors de combat, alors l'interception de missiles balistiques ne sera plus assurée. Cela est un problème quand la contribution navale à la DAMB aurait pour rôle de défendre un territoire. Sinon, à l'heure actuelle, il n'est toujours pas démontré qu'un missile balistique (non-nucléarisé) puisse détruire un navire en mouvement.

Une solution contre la montée aux extrêmes des tonnages et des coûts ?

 

Confier les senseurs de veille aérienne, voir aérospatiale dans le cadre de la DAMB, au porte-avions, c'est peut être, aussi, tenter d'endiguer la montée aux extrêmes des coûts pour les navires de défense aérienne. Les frégates Horizon ont coûté 800 millions d'euros à l'unité à leur construction4. Ce coût pourraît être majoré avec d'éventuelles capacités DAMB.

Aux Etats-Unis, la recherche de la défense aérienne à très longue portée (via les sytèmes RIM-8 Talos et RIM-50 Typhon) s'est presque toujours raduite par des navires de fort tonnage (du niveau du croiseur léger, au moins), ou nucléraires. Le porte-avions dispose d'ores et déjà de cette puissance, et ce, sans surcoût pour la construction de la Flotte. L'installation de nouveaux radars se ferait à la marge, et ne nécessiterait pas la construction de nouveaux navires.

 

Ainsi, ce basculement des coûts de la frégate de défense aérienne au porte-avions permettrait même de financer le second porte-avions. En prenant l'hypothèse d'un escorteur de défense aérienne avec un simple radar multifonctions, et dont la mission est de coordonner l'interceptions de missiles et aéronefs par des missiles, alors il ne s'agirait que de frégates ASM sur lesquels on aurait installé le PAAMS. Aussi, il ne serait pas nécessaire de construire deux "frégates DAMB" car les radars seraient installés sur le Charles de Gaulle, et le PAAMS mis à jour.

Il y aurait donc 1500 millions d'euros d'économiser, moins l'installation des radars sur le PAN, et la mise à niveau du PAAMS. Le raisonnement est le même pour la mise à niveau des Horizon.

 

La situation permettrait aussi de se concentrer sur l'emport de missiles à bord des frégates.
 

In fine, s'il s'agissait de préparer la construction de quatre navires de défense aérienne, alors leur coût serait moindre que les Horizon, et il serait, peut-être, possible de financer le PA2 via ce basculement de senseurs d'un navire à l'autre.

Situation paradoxale car l'Exécutif et le Législatif affirment que le second porte-avions ne sera mis sur cale que si les conditions économiques et financières le permettent (livres blancs de 1994 et 2008 -et tout les rapports et autres bonnes déclarations). Finalement, il est possible de trouver une somme de 1800 millions d'euros à répartir autrement, et d'avoir une réserve de bonnes intentions pour lancer la construction d'un navire qui, rappelons-le, coûterait 2 ou 3 Rafale par année budgétaire sur dix ans.

Trois ou quatre porte-avions ?

 

Ce qui gêne dans l'argumentaire, c'est de ne pas y avoir trouvé le moyen de construire trois ou quatre porte-avions.

Trop ? Il y a peu de lignes, ce n'était pas possible de construire le second, qui est pourtant indispensable, alors que les financements existent, manifestement. Si jamais tout le raisonnement précédent, qui consiste à placer les senseurs de veille aérienne à longue et très longue portée à bord du porte-avions, est défendable, alors, pourquoi ne pas imaginer une Flotte où il n'y aurait plus que quatre frégates de coordination de la défense aérienne, en sus de frégates ASM "croiseurisées" ? Il n'y aurait vraiment plus qu'une seule classe de frégates, avec une sous-classe pour s'adapter à quelques particularités. Il ne serait plus question des coûts d'adaptation de la FREMM à la défense aérienne, mais des coûts d'installation du PAAMS à bord de quatre FREMM. Ce n'est pas du tout la même chose. L'effet de série reviendrait.

 

Peut-être que le porte-avions doit devenir le pion central de la défense aérienne de la Flotte à longue et très longue portée.

 

 


 

1 A noter que les cuirassés Richelieu et Jean Bart ne reçurent pas de tels senseurs, et ils restèrent pourtant en service. Ils ne servirent pas non-plus dans des missions antinavire ou d'action vers la terre. 
2 Les Horizon développent une puissance de 64 MW, quand ce sont 32 MW développés par les FREMM.

3 Il avait été proposé que les Tinconderoga, les Arleigh Burke et les Zumwalt soient à propulsion nucléaires.

4 Le programme FREMM, et ses 17 frégates, était évalué à 6,5 milliards d'euros en 2005 : 382 millions d'euros le navire (hors-taxes ? Avec ou sans études ? Armés ?). Le programme a bondu à 710 millions d'euros l'unité pour 11 navires (rapport de la Cour des comptes de 2010), avec l'inclusion de l'armement et du MCO.

Partager cet article

Repost0
25 avril 2012 3 25 /04 /avril /2012 07:15

DROGEN--DROne-pour-les-unites-du-GENie--source-Defesa-Glo.jpg

 

24.04.2012 Defesa Global

 

The French procurement agency DGA (Direction Générale de l’Armement) is conducting qualification trials of DROGEN (DROne pour les unités du GÉNie) multi-purpose mini unmanned aircraft system for surveillance missions.

 

The system comprises INFOTRON IT 180-5 unmanned aircraft and a ground based command & control center developed by Thales Optronique.


Undisclosed quantities of the lightweight unmanned rotary system were acquired in January for an amount worth about EUR 4 million. Deliveries are scheduled for the second half of the current year.


DROGEN has a weight of 19 kg when loaded, a top speed of 90 km/h, a maximum operating altitude of 3000 m, endurance of up to 120 mn and a payload capacity of 5 kg.


It will form part of French Army´s road clearance package (RCP) in Afghanistan which comprise Nexter Systems VBHP (Véhicule Blindé Hautement Protégé) highly protected vehicle and General Dynamics Land Systems Buffalo mine protected clearance vehicle, MBDA ´s SOUVIM 2 (Système d’OUVerture d’Itinéraire Miné) countermine route clearance system, and by the summer some of the 29 COBRA MK2 (also known as MINIROGEN or MINI RObot du GÉNie) multi-purpose wheeled mini unmanned ground vehicle procured in December 2011 to the local firm ECA Robotics.

Partager cet article

Repost0
24 avril 2012 2 24 /04 /avril /2012 19:42

logo-SGA.gif

 

24.04.2012 SGA/Mission achats

 

Le 12 avril dernier, la chambre de commerce et d’industrie de Marseille Provence a organisé une rencontre entre 150 entreprises et les acheteurs du ministère de la Défense et des Anciens combattants. Objectif : favoriser l’accès de nouvelles PME à la commande publique du ministère.

 

La manifestation a réuni le 12 avril dernier, à Vitrolles, 150 entreprises et les acheteurs du ministère de la Défense et des Anciens combattants, en présence du colonel Godfrin, commandant de la base de défense de Marseille Aubagne, de l’officier en chef Nelly Hoetzel, déléguée régionale aux restructurations de défense ( DAR) pour la région PACA et Languedoc-Roussillon.


Premier acheteur de l’Etat, le ministère entend mesurer lors de ces initiatives l’enjeu constitué par l’accès des PME à la commande publique.

 

Les représentants de la Mission achats du ministère ont présenté l’organisation des achats au sein de la Défense. Et fait la promotion du support de publication des consultations : la PLACE (ex : Place de marché interministérielle - PMI).

La Plate-Forme Achats Finances (PFAF) Sud Est, les Établissements du Service d’Infrastructure de la Défense ( ESID) de Toulon et Lyon et la BDD de Marseille Aubagne ont présenté leurs activités et leur programme d’achats pour les prochains mois.

Tour de France des PME

Cette rencontre s'inscrit au nombre des actions mises en oeuvre par le ministère pour favoriser l’accès de nouvelles PME à ses consultations. Et pour identifier de nouveaux partenaires potentiels dans le but d'améliorer la performance de ses achats.

 

La Mission achats met en place un véritable "tour de France" pour rencontrer les PME locales. Pour cela, elle s'appuie sur les acteurs locaux du ministère (y compris les délégués régionaux aux restructuration de défense) et les chambres de commerce et d’industrie.

 

Depuis le début de l’année 2012, plus de 600 PME ont rencontré les acheteurs du ministère et envisagé de nouvelles opportunités. D’autres rencontres en région sont prévues. Le programme est accessible auprès de la Mission Achats.

Le support de publication la PLACE

L’objectif était de faire la promotion du support de publication des consultations la PLACE.

La PLACE (plate-forme des achats de l’Etat) est un site consultable sur Internet ( www.marches-publics.gouv.fr) qui permet de :

>> Rechercher et consulter les annonces d’information, de consultation, d’attribution ;

>> Télécharger les Dossiers de Consultation des Entreprises (DCE) ;

>> Remettre sous forme électronique les réponses aux appels d’offres ;

>> Disposer d’un service d’alerte gratuit, quotidien ou hebdomadaire, selon les critères définis par l’utilisateur.

Partager cet article

Repost0
24 avril 2012 2 24 /04 /avril /2012 12:55

2012ecpa146a001 017-copie

 

24.04.2012 par P. CHAPLEAU Lignes de Défense

Les dix Rafale marine qui avaient été placés sous cocon sur la BAN de Landivisiau, en 2008, sont enfin en phase de modernisation, ainsi que le confirme, après Mer et Marineun article paru sur le site du Mindef. Il s'agit de retrofiter ces avions pour qu'ils puissent assurer des missions d'attaque au sol, de reconnaissance, voire de dissuasion nucléaire.

 

L'article sur le site du MinDef ne précise, toutefois, ni l'échéancier ni les modalités. D'où un coup de fil à la DGA pour obtenir les précisions que je livre:

 

1- l'opération a été décidée en 2009 (300 millions d'euros) mais la livraison des dix appareils va s'échelonner entre 2014 et 2017. Il faut un peu plus de deux ans par avion pour passer du standard F1 au F3. Le premier Rafale (le M10) a quitté Landivisiau à la fin novembre et les opérations viennent de commencer.

 

2- ce rétrofit commence par un démontage de chaque appareil à Landivisiau: le fuselage part pour l'Atelier industriel aéronautique (AIA) de Clermont-Ferrand, la dérive chez Dassault à Biarritz et les deux demi-voilures sont envoyées chez Dassault à Martignas.


A Clermont, le fuselage est vérifié, démonté et modifié avant de partir pour Argentueil (chez Dassault). Ce fuselage rétrofité sera ensuite envoyé à Mérignac où seront aussi rassemblées les autres parties pour le montage final.

Partager cet article

Repost0
24 avril 2012 2 24 /04 /avril /2012 07:55

CRAB--Combat-and-Reconaissance-Armoured-Buggy-.png

 

23.04.2012 Guillaume Belan (FOB)

 

Panhard créé la surprise et innove. Son nouveau véhicule CRAB (Combat and Reconaissance Armoured Buggy) a été présenté à l’Etat Major de l’Armée de terre ainsi qu’à la DGA entre janvier et mars. Aucune photo disponible, le constructeur français de véhicules blindés légers souhaite garder la surprise entière pour le salon Eurosatory. Reste que les premières impressions sur cette présentation seraient plutôt positives. Le véhicule aurait surpris l’EMAT et la DGA. De la classe des 8 tonnes, le CRAB combine deux technologies : la cellule de survie et l’armement téléopéré. Véhicule blindé 4X4 de reconnaissance, le dernier né de Panhard remet au goût du jour la manœuvre, alors que les dernières années la tendance est à l’alourdissement des véhicules pour offrir d’avantage de protection. Panhard a donc décidé de prendre le contre-pied avec son CRAB, un buggy blindé furtif très manœuvrant. Le véhicule sera modulaire et pourra recevoir une large gamme d’armements (tourelle téléopérée jusqu’au 25 mm, missile, divers kits dont un blindage modulaire…). « Scorpionisable », il est conçu pour s’intégrer dans la numérisation de l’espace de bataille et devrait afficher de fortes capacités de reconnaissance. Le véhicule accueille trois personnes (1 conducteur avant, deux opérateurs à l’arrière). Avec le CRAB, le constructeur de Marolles-en-Hurepoix, qui devrait bientôt passer sous le giron de RTD, renouvelle sa gamme de véhicules de combats légers. Le prix de ce buggy très militarisé varie selon les systèmes choisis, avec un prix de début de gamme en dessous du million d’euros. Ne répondant à aucun besoin exprimé aujourd’hui par l’armée de terre, le CRAB pourrait néanmoins s’inscrire dans le programme VBAE (Véhicule Blindé d’Aide à l’Engagement), qui doit offrir un successeur au VBL (véhicule blindé léger) de… Panhard! Plus d’informations, donc, durant le salon Eurosatory qui ouvrira ses portes le 11 juin.

Partager cet article

Repost0
24 avril 2012 2 24 /04 /avril /2012 07:55

teaser-tim-234-25e-rga.jpg

 

Un tireur en attente pendant la réparation d'une piste d'aviation par le 25e RGA sur la base aérienne de Vouziers - Crédits : ADC Drahi / SIRPA Terre

 

19/04/2012 Armée de Terre

 

Au mois de mars 2012, la 1re compagnie du 25e régiment du génie de l’air (25e RGA) a effectué pendant quatre jours un exercice sur la base aérienne de Vouziers afin de certifier ses compétences opérationnelles. L’unité a pu mettre en œuvre ses différents savoir-faire, comme la remise en état d’une piste d’aviation.

 

L’objectif de l’exercice de la 1re compagnie du 25e RGA est clair : réhabiliter la base aérienne projetée de Vouziers.

 

Le capitaine Bertrand Lemire, commandant d’unité (CDU) de la 1re compagnie opérationnelle doit tout d’abord identifier et réparer une piste opérationnelle d’une taille minimale de 1000 mètres de long sur 30 de large. Le but est d’accueillir des avions tactiques dès le lendemain matin.

 

Le véhicule blindé de reconnaissance commence donc sa triple mission. Il doit repérer les endroits où la piste est abîmée, évaluer les dégâts, et éventuellement localiser des bombes ou des sous-munitions qui n’ont pas explosé à l’impact et qui nécessitent une intervention d’un tracto-chargeur blindé. La section spécialisée dans la reconnaissance-dépollution possède également des éléments opérationnels de déminage (EOD), qui traitent les bombes non explosées.

 

Une fois la piste dépolluée, le CDU peut définir la portion de piste à réparer et envoyer un cortège d’engins réparti en fonction des impacts répertoriés sur une carte. Plusieurs techniques, répondant à certains impératifs, sont utilisées lors de la réparation d’une piste. Par exemple, pour des avions tactiques, la surface d’atterrissage n’a pas besoin d’être lisse. En revanche, les avions de chasse nécessitent un travail beaucoup plus minutieux.

 

le-25e-rga-en-exercice-a-vouziers.jpg

La 1re compagnie du 25e RGA lors d'un exercice sur la base aérienne de Vouziers

 

Mais la remise en condition de la piste n’est pas la seule mission du 25e RGA lors de cet exercice. En parallèle, le capitaine Lemire doit trouver un terrain sur la base arrière de Mourmelon, propice à l’atterrissage et au décollage d’avions tactiques pour l’évacuation de réfugiés. Un bon moyen d’évaluer les compétences de la compagnie en reconnaissance de terrain sommaire.

 

Cet exercice de synthèse de quatre jours vient clore un cycle annuel d’entraînement pour le 25e RGA. Ce régiment très spécifique est le seul dédié aux travaux publics. Il est composé uniquement de personnels de l’armée de Terre travaillant exclusivement au profit de l’armée de l’Air.

Partager cet article

Repost0
24 avril 2012 2 24 /04 /avril /2012 07:50

six-space-cadets-de-la-promotion-general-de-marmier-de-l-ec.jpg

 

Six Space Cadets de la promotion Général de Marmier

de l’École de l’air ont participé au projet EuroMoonMars 2012

 

23/04/2012 Aspirant Baptiste Moeglin, EOAA Actus Air

 

Six Space Cadets (élèves officier de «l’espace») de la promotion Général de Marmier de l’École de l’air ont participé au projet EuroMoonMars en 2012 : les aspirants Baptiste Moeglin, Nicolas Pourquier et Alexandre Richard au sein de l’équipage 113 ainsi que les aspirants Pierrick Darneaux, Thomas Quemin et Yannick Wable au sein de l’équipage 114.

 

EuroMoonMars est le fruit d’un consortium entre l’école de l’air, l’agence spatiale européenne, l’International Lunar Exploration Working Group (ILEWG) et la Mars Society. Ce projet a pour but de simuler une mission sur Mars qui, selon les prévisions les plus optimistes, devrait se dérouler aux alentours des années 2035.

 

Les six élèves-officiers de l’école de l’air se sont donc rendus, en février et mars dernier, dans le désert de l’Utah, aux États-Unis. Après un week-end d’adaptation, les élèves ont réalisé plusieurs exercices de simulation : interdiction de sortir du module sans combinaison spatiale, interdiction de cuisiner un jour sur deux (pour expérimenter les repas déshydratés), restriction de la consommation d’eau… Beaucoup de sacrifices pour une aventure singulière.

 

les-deux-equipages-ont-mene-plusieurs-experiences-dans-une-.jpg

Les deux équipages ont mené plusieurs expériences dans une capsule de huit mètres de diamètre

 

Cette mission rappelle les liens intimes que les écoles d’officiers de l’armée de l’air (EOAA) nouent avec le milieu spatial. C’est dans cette perspective que les deux équipages ont mené plusieurs expériences dans une capsule de huit mètres de diamètre. Pour le premier groupe, il s’agissait de décrire et de mettre en place des routines opérationnelles et organisationnelles afin de préparer au mieux les équipages sur Terre aux différentes tâches à exécuter dans l’espace. Les Space Cadets des EOAA ont donc mis en place des méthodes de travail employées régulièrement dans les unités : les fameuses check-lists et les actions réflexes qui font le quotidien des équipages des aéronefs.

 

Le second groupe, quant à lui, a concentré son effort sur la coopération inter-équipage. En effet, la difficulté de la mission résidait dans la préparation de l’arrivée d’un nouvel équipage dans le module, alors que l’ancien aurait déjà quitté les lieux. Il faut rappeler que les créneaux de lancement d’une fusée habitée entre la Terre et Mars ne permettront pas la rencontre des deux équipages sur place, comme c’est le cas actuellement dans la station spatiale internationale. Les compétences de l’armée de l’air, en termes de retour d’expérience et de reconnaissance, permettent d’envisager des moyens de communications innovants dans cette transmission d’information.

 

les-aspirants-baptiste-moeglin-nicolas-pourquier-et-alexand.jpg

Les aspirants Baptiste Moeglin, Nicolas Pourquier et Alexandre Richard au sein de l’équipage 113

 

les-aspirants-pierrick-darneaux-thomas-quemin-et-yannick-wa.jpg

Les aspirants Pierrick Darneaux, Thomas Quemin et Yannick Wable ont intégré l’équipage 114

 

Les résultats de cette mission vont être compilés au sein de mémoires, disponibles au sein des écoles d’officiers de l’armée de l’air. Mais l’aventure EuroMoonMars ne s’arrête pas là. Des élèves-officiers vont partir à la Réunion pour bâtir les plans d’une nouvelle station «Site Analogue Lune Mars». D’autres vont tenter d’améliorer l’interface Homme/Rover, essentielle au bon déroulement d’une mission, dans les bureaux d’études de l’ISAE (institut supérieur de l’aéronautique et de l’espace) et de l’ESTEC (European Space Research and Technology Centre) à Amsterdam, aux Pays-Bas.

Partager cet article

Repost0
23 avril 2012 1 23 /04 /avril /2012 11:59

EDA-R-n3-source-DGA.jpg

 

23/04/2012 Actualité DGA

 

La DGA a réceptionné le troisième engin de débarquement amphibie rapide (EDA-R n°3) le 20 avril 2012.

 

Pris en charge par la flottille amphibie de la marine nationale à Toulon, cet engin de 30 mètres de long et de 12 mètres de large a une capacité d'emport de 80 tonnes et une vitesse de 18 nœuds à pleine charge et de 30 nœuds à vide.

 

Basé sur un concept unique au monde (L-CAT - Landing Catamaran) breveté par la société CNIM, l’EDA-R est un catamaran rapide en mode transit, qui se transforme en navire à fond plat pour « plager » et « enradier » grâce à une plate-forme élévatrice centrale. Chaque bâtiment de projection et de commandement (BPC) peut emporter deux EDA-R dans son radier.

 

Le second engin (EDA-R n°2), qui a été réceptionné par la DGA le 24 janvier 2012, accompagne actuellement le BPC Dixmude qui effectue la mission Jeanne d'Arc jusqu’en juillet prochain.

 

Réceptionné le 24 novembre 2011, le premier EDA-R (L9091) a participé avec le BPC Mistral à l'exercice Bold Alligator qui s’est déroulé en janvier et février 2012 sur la côte est des Etats-Unis. Réunissant notamment les forces des Etats-Unis, de la France, de la Grande-Bretagne et des Pays-Bas, il s'agissait d'une des plus grandes manœuvres amphibies organisées ces 10 dernières années. Lors de cet exercice majeur, l’EDA-R a notamment pu démontrer son interopérabilité avec des bâtiments américains de type USS San Antonio et Wasp.

 

La réception du quatrième EDA-R interviendra courant du second semestre 2012.

Partager cet article

Repost0
21 avril 2012 6 21 /04 /avril /2012 21:57

Camion-TRM-10-000-au-camp-de-Warehouse-en-Afghanistan---p.jpg

Camion TRM 10 000 au camp de Warehouse en Afghanistan

Crédits : SIRPA Terre/ CCH Jean-Baptiste Tabone

 

21/04/2012 Armée de Terre

 

Les journées annuelles d’information logistique des forces terrestres Log 2012 ont eu lieu les 3 et 4 avril à Lille.

 

Les évolutions en cours de la logistique et leurs impacts sur les conditions du soutien de l’engagement au sol des forces terrestres, pour la préparation opérationnelle et pour les opérations, ont représenté une large part des journées Log 2012.

 

Ce séminaire a réuni l’ensemble de la « communauté logistique » : les chefs de bureaux maintenance-logistique de bureaux opérations-instruction (BML et BOI), l’ensemble des représentants des échelons de la logistique des états-majors des forces terrestres et de nombreux intervenants et invités extérieurs à l’armée de Terre.

 

Le général Hervé Charpentier, commandant les forces terrestres (CFT), a introduit ces journées, présidées par le général Jean-Philippe Houdinet, adjoint soutien logistique des forces terrestres.

 

Une « idée force » a émergé de ce séminaire : conforter la complémentarité logistique interarmées de tous les acteurs d’un soutien logistique « partagé » dans le respect d’une logique de composante et de milieu d’emploi.

 

Un constat : la spécificité du soutien de l’engagement au sol et la complexité croissante des organisations logistiques imposent encore plus qu’auparavant besoin impératif de structures d’intégration et de conduite des différentes sous-fonctions logistiques.

 

Au programme de la 1re journée plénière, organisée dans la citadelle de Lille, siège du corps de réaction rapide-France (CRR-FR) : présentations et échanges autour du thème de la transformation et de l’évolution interarmées des soutiens. Au cœur des débats, la logistique désormais « partagée » qui doit conserver cohérence, continuité et efficacité pour le soutien de nos soldats sur le terrain.

 

C’est donc logiquement le général Pierre Chavancy, chef de la division emploi de l’État-major des armées (EMA) qui a clos la 1rejournée plénière.

 

Le 2e jour, les participants ont traité des modalités d’emploi et de soutien propres aux forces terrestres. Autour de 3 ateliers, ils ont pu échanger leurs bonnes pratiques :

 

    un atelier de réflexion doctrinale,

    une séance sur la préparation opérationnelle décentralisée,

    un bilan et une information sur le maintien en condition opérationnelle (MCO).

 

Les Journées Log 2012 ont mis en évidence le besoin d’un dialogue et d’une concertation de la « communauté logistique » dont l’armée de Terre et les forces terrestres sont un « client » majeur. Les Journées Log 2013 sont déjà sur les rails…

Partager cet article

Repost0
21 avril 2012 6 21 /04 /avril /2012 11:37
DAMB de territoire : les coûts des intercepteurs de la bulle de défense aérospatiale

photo Armée de l'Air

 

20.04.2012 par Le Fauteuil de Colbert

 

Ce billet se propose de présenter les intercepteurs d'une défense anti-missile balistique de territoire. Il ne s'agit donc que des missiles, rien ne sera dit sur les radars ou sur l'alerte avancée.
 

La défense antimissile balistique de théâtre existe donc en France : ce sont les systèmes SAMP/T (Mamba) de l'Armée de l'Air. Ceux-ci permettent d'intercepter des missiles ayant une portée allant jusque 1000 km. Ou plutôt, il faudrait dire qu'ils peuvent intercepter des missiles balistiques dont vitesse en phase terminale (après la rentrée dans l'atmosphère) ne dépasse pas la vitesse de l'intercepteur : l'Aster 30, soit Mach 4.5 après trois secondes de vol.

Il est possible de se donner une idée des vitesses de ces missiles à travers ce tableau qui présente les vitesses des missiles à la fin de leur phase propulsée (avant l'entrée dans l'espace), en fonciton de leur portée, et de la trajectoire empruntée (à énergie minimale dans celui-ci).

 

Tout est affaire de vitesse. La portée du missile balistique détermine sa vitesse, et il y a deux grands cas de figure à prendre en compte :

  • plus la portée est grande, plus la vitesse terminale de la charge de l'engin porteur le sera ;
  • l'utilisateur du missile peut sacrifier une partie de la portée pratique. C'est-à-dire que, au lieu d'utiliser une trajectoire à énergie minimale pour obtenir la plus grande portée, l'utilisateur pourrait choisir une trajectoire en cloche qui permettra d'augmenter significativement la vitesse de la charge du missile. C'est le principe des Iskander Russes, notamment.

Ainsi, un système anti-missile peut être magnifiquement manoeuvré par son assaillant en choisissant un autre programme de vol. La trajectoire en cloche présente l'inconvénient d'exposer plus longuement le missile aux moyens de détection de l'alerte avancée. Mais, après la détection, il faut bien tenter d'intercepter.

 

Si la DAMB de théâtre vise à contrer une attaque de certaines roquettes de gros calibre, ou de missiles balistiques tactiques comme les Scud (souvenir de la Guerre du Golf), la DAMB de territoire ambitionne d'intercepter des missiles balistiques à longue portée, donc plus rapide.

La défense antimissile balistique de territoire, ou ABM en américain, est un changement de monde dans le même théâtre. Il s'agit d'intercepter d'autres missiles balistiques (MRBM, IRBM, ICBM) depuis un réseau de radars et d'intercepteurs sur un théâtre. Ainsi, la portée des Aster 30 est de 100 km, et celle des intercepteurs du THAAD de 200km. S'il est possible d'intercepter plus de types de missiles balistiques, la bulle de défense aérienne évolue verticalement, mais pas horizontalement. C'est-à-dire que la DAMB de territoire nécessite un réseau dirigé contre les sources de menaces, ou tout azimut, pour vraiment défendre un territoire... sauf si la taille de ce territoire correspond à la bulle de défense aérienne mise en oeuvre : certains Etats du Golf rentrent très bien dans une telle bulle.

 

Pour en revenir aux problèmes liés à l'interception de missiles balistiques, il faut soulever le problème de la vitesse de l'engin, et aussi de son altitude d'interception. Raison pour laquelle il faut parler de défense multicouche dans le cadre d'une DAMB élargie à des menaces "stratégiques".

 

Ainsi, à partir des MRBM (voir tableau de l'article), il faudrait plutôt rechercher une interception du missile assaillant dans l'espace exo-atmosphérique (à partir de 120 km d'altitude). C'est en raison du fait que la phase balistique est potentiellement la plus longue du vol (10 à 20 minutes selon la portée), compartivement aux phases propulsée et de rentrée atmosphérique. Ces dernières se comptent en secondes. L'avantage de l'interception dans l'espace est que la trajectoire est képlérienne, et donc prédictible. En outre, la signature infrarouge de l'assaillant est bien plus aisée à repérer dans l'espace, plutôt que dans les couches de l'atmosphère. Ceci est la plus haute couche du système.

 

Les systèmes d'interception de missiles balistiques -que l'on pourrait qualifier de tactiques- comme le SAMP/T ou le Patriot PAC-3, permettent de couvrir la menace de missiles balistiques ayant une portée (et donc la vitesse associée) de 1000 km (cas français). Néanmoins, il convient de bien garder à l'esprit que le plafond pratique de ces systèmes (même pour l'américain) est de 20 à 24 km d'altitude.

 

Entre les deux couches, il y a un monde car l'Aster 30 ne va pas au-delà de son plafond pratique, et l'intercepteur exo-atmosphérique SM-3 ne commence sa mission qu'à partir de 120 km d'altitutde.

 

Les Etats-Unis ont conçu le THAAD pour investir cette couche. Le système tire une première munition qui tente d'intercepter le missile à partir de 150km d'altitude. Si la première rate, une seconde peut être tirée pour intercepter l'assaillant entre 20 et 90km. Ce système terrestre couple un intercepteur exo-atmosphérique (de "faible" altitude comparativement au SM-3 qui grimpe jusque 250 km) avec un intercepteur haut endo-atmoshérique (qui intercepte entre 20 et 90 km d'altitude).


L'interception en haut endo-atmosphérique est réputée comme étant très difficile car ces couches de l'atmosphère ne sont pas des milieux propices à un auto-directeur à infrarouge, et la durée de la phase de rentrée atmosphérique est très courte (une vingtaine de secondes).

Quoi qu'il en soit, pour se donner le maximum de chances d'intercepter l'assaillant, et couvrir toutes les menaces, il faut pouvoir disposer d'une gamme complète d'intercepteurs. Il en découle, forcément, que ces intercepteurs doivent cohabiter dans la même bulle pour répondre à ces menaces.

 

La configuration américaine est intéressante car elle couvre :

  • le bas endo-atmosphérique : de 0 à 24km d'altitude (PAC-3),
  • le haut endo-atmosphérique : de 20 à 90 km d'altitude (THAAD),
  • l'exo-atmosphérique : de 120 à 250km d'altitude (SM-3, et le GBI dans une configuration différente).

A noter que cette bulle a un rayon horizontale de 200 km (THAAD et PAC-3) à 500 km (SM-3).

Dès lors, quid du cas français ? Nous ne disposons que de l'interception en bas endo-atmosphérique. Si nous voulions couvrir "toutes" les menaces, alors il faudrait développer de nouveaux intercepteurs, et améliorer les existants :

  • Aster Block 1 NT : le changement d'auto-directeur permettrait aux systèmes existants d'intercepter des missiles ayant une portée allant jusque 1500 km (et la vitesse associée). Le coût de cette amélioration serait de 30 millions d'euros (R&D incluse) ;
  • Aster Block 2 : il s'agirait de couvrir le haut endo-atmosphérique, à l'instar du THAAD américain. Dans le colloque sur la contribution navale à la DAMB, les industriels imaginaient couvrir de 30 à 60km d'altitude. Les coûts du développement et de l'achat des missiles serait de 1700 millions d'euros.
  • Exoguard : la France se doterait d'un engin similaire au SM-3 américain. Le programme d'études amont est estimé à 225 millions d'euros hors-taxes. Le coût total pour 32 engins serait de 1770 millions d'euros.

Au final, la facture pour le développement, l'amélioration et le déploiment des nouveaux intercepteurs se monte à 3500 millions d'euros, soit le coût d'un très beau porte-avions (de 50 000 tonnes avec trois réacteurs nucléaires ?). Et encore une fois, il ne s'agit "que" des intercepteurs. 

Partager cet article

Repost0
21 avril 2012 6 21 /04 /avril /2012 10:59

RTD

 

20/04/2012 LesEchos.fr (Reuters)

 

Renault Trucks Defense (RTD), filiale de Volvo, devrait finaliser d'ici l'été l'acquisition du constructeur de blindés légers Panhard, écrit vendredi La Lettre de l'Expansion.

 

Après une première tentative avortée en 2009, les deux groupes ont repris l'an dernier leurs discussions, tandis que Thales envisage d'entrer au capital de Nexter, le fabricant des chars Leclerc.

 

Selon l'hebdomadaire - dont la parution a été avancée à vendredi en raison du premier tour de l'élection présidentielle française - la famille Cohen et le PDG de Panhard Christian Mons céderont l'intégralité de leurs participations respectives de 83% et 10%.

 

Un porte-parole de Renault Trucks Defense a confirmé que des discussions étaient en cours, mais sans plus de précisions.

 

"Il y a une possibilité de rapprochement entre Renault Trucks Defense et Panhard", a dit de son côté un porte-parole de Panhard.

 

Le fabricant de 4x4 Auverland, dirigé par Christian Mons, avait racheté Panhard à PSA en 2005. Selon La Lettre de l'Expansion, Christian Mons resterait conseiller au sein du nouvel ensemble.

Partager cet article

Repost0
20 avril 2012 5 20 /04 /avril /2012 20:59

rafale-f3.jpg

 

20/04/2012 Sophie Guillou - Economie et technologie

 

Les dix premiers Rafale livrés à la Marine nationale au début des années 2000 vont être modernisés pour passer du standard F1 au F3. Christophe Carpentier, de la Direction générale de l’armement, est le responsable technique de l’opération « Rétrofit F1-F3 ». Il explique en quoi consiste cette modernisation et quels sont les défis à relever.

 

Quelle est votre mission dans l’opération de modernisation des Rafale Marine ?

 

Ma mission, en tant que responsable technique de l’opération « Rétrofit F1-F3 » est de suivre les marchés liés à cette modernisation et de coordonner les travaux des différents intervenants. Il s’agit d’industriels comme Dassault, MBDA, Thales, Sagem, et d’organismes d’Etat tels que le Service industriel de l’aéronautique (SIAé), la Marine nationale et la Structure intégrée de maintien en condition opérationnelle des matériels aéronautiques de la défense (SIMMAD).

Rafale F3

 

En quoi consiste l’opération de modernisation de ces appareils ?

 

Les dix premiers Rafale produits au début des années 2000 étaient au standard appelé F1. Ils étaient dotés uniquement de capacité air-air et de ravitaillement en vol. L’opération de rétrofit de ces avions consiste à les modifier en profondeur pour leur donner les mêmes capacités que les avions de standard F3, actuellement produits. Le gain opérationnel apporté par le F3 se traduit par un panel de nouvelles missions réalisables par ces avions : attaque air-sol et reconnaissance, mais aussi possibilité d’assurer la mission de dissuasion nucléaire.

 

2012ecpa146a001_017-copie.jpg

 

Quel est le principal défi à relever pour mener à bien cette évolution des avions ?

 

Un des challenges du projet est la maîtrise des évènements clé, comme l’entrée d’un avion en rétrofit ou la sortie d’un fuselage du SIAé. Cette maîtrise calendaire est primordiale quand on sait que le montage final des avions rétrofités s’intercalera dans la chaîne de production. Chaque phase doit donc être parfaitement cadencée pour ne pas désorganiser l’ensemble de la production industrielle des Rafale. Cela nécessite beaucoup d’anticipation et une gestion constante du risque et des aléas.

Partager cet article

Repost0
20 avril 2012 5 20 /04 /avril /2012 19:40

SPHINX-Panhard-photo-RP-Defense-.jpg

 

20.04.2012 Opex360.com

 

Des plans et une maquette du CRAB (Combat and Reconnaissance Armored Buggy), le nouveau véhicule imaginé par Panhard, ont récemment été présentés au chef d’état-major de l’armée de Terre (CEMAT), le général Bertrand Ract-Madoux, ainsi qu’à des reponsables de la Direction générale de l’armement. Du moins, c’est qu’ont indiqué à Defense News des dirigeant de ce spécialiste français de l’armement terrestre.

 

L’on sait que très peu de choses sur ce véhicule blindé de reconnaissance, dont le projet, développé sur fonds propres, a été évoqué par Défense ouverte en juillet dernier. D’une masse de 8 à 10 tonnes, ce CRAB serait en mesure de rouler à une vitesse pouvant aller jusqu’à 110 km/h. Très maniable étant donné que ses roues avant et arrières sont directrices, il présente des dimensions modestes, avec 4m50 de longueur pour 2m50 de largeur.

 

Prévu pour être mis en oeuvre par une équipage de 3 hommes, le CRAB a été développé selon trois principes, à savoir la mobilité, la furtivité et la discrétion. Et l’on peut même ajouter la « survavibilité » dans la mesure où certains de ses composants mécaniques sont doublés. Quant à la protection, qui est un aspect important à l’heure où les engins explosifs improvisés sont responsables de la majeure partie des pertes dans des conflits dits asymétriques, elle est du niveau STANAG 3 (Standardization Agreement).

 

Côté armement, il est prévu de doter le CRAB de missiles, d’une mitrailleuse 12,7 mm, ou de canons de 30mm voire de 40mm. Ces systèmes seront téléopérés depuis la cabine du véhicule. Enfin, l’électronique de bord sera founie par Thales.

 

Quant au prix – question inévitable – le CRAB ne devrait pas coûter plus d’un million d’euros pièce. Quoi qu’il en soit, Panhard présente ce nouveau blindés alors que l’armée de Terre s’engage dans le programme Scorpion (Synergie du contact renforcée par la polyvalence et l’infovalorisation), dans le cadre duquel plusieurs types de véhicules sont appelés à être remplacés, comme le VAB, l’ERC90 ou encore l’AMX-10 RC.

 

Mais il semblerait que le CRAB soit le candidat idéal pour le VBAE (véhicule blindé d’aide à l’engagement), qui doit succèder au VBL (véhicules blindés légers) dont la rénovation d’au moins 800 exemplaires parmi les plus anciens – soit la moitié de la flotte en service – risque d’attendre encore pendant longtemps.

 

L’on peut également imaginer que le nouveau blindé de Panhard remplace les ERC-90 Sagaie pour les missions ISTAR (Intelligence, Surveillance, Target Acquisition, and Reconnaissance), le programme EBRC (Engin Blindé de Reconnaisance au Combat) ne concernant plus que la succession de l’AMX-10 RC. Mais là encore, Panhard est bien placé, avec son projet de char SPHINX.

Partager cet article

Repost0
20 avril 2012 5 20 /04 /avril /2012 07:55

systeme-felin.jpg

 

18/04/2012 Actu Terre

 

Gérard Longuet, ministre de la Défense et des Anciens combattants annonce le 17 avril 2012 le lancement de la première phase du programme CONTACT.

 

Le programme CONTACT est un programme stratégique destiné à équiper, à partir de 2018, les forces armées en postes de radio tactiques de nouvelle génération, s'appuyant sur une technologie innovante de « radio logicielle ». Sa première tranche, consacrée aux travaux de développement, sera notifiée à Thales Communications dans les prochains jours.

Le programme CONTACT est un élément essentiel du programme SCORPION. Ce programme vise à renouveler et moderniser les moyens des groupements tactiques interarmes. CONTACT équipera en particulier les futurs véhicules blindés multi-rôles (VBMR) de l’armée de Terre appelés à remplacer les actuels véhicules de l'avant blindés (VAB). Il s’articule pleinement avec les programmes de numérisation du champ de bataille (NEB) et le programme FÉLIN, équipant les combattants des unités au combat.

 

Les postes radio CONTACT permettront une transmission simultanée et hautement sécurisée de voix et de données. Ils constitueront un élément essentiel de la sécurité et de la capacité d'action tactique des fantassins et des véhicules blindés déployés en opération.

Partager cet article

Repost0
18 avril 2012 3 18 /04 /avril /2012 20:30

http://supersonique.blogs.challenges.fr/media/00/02/283881819.jpg

 

18.04.2012 Vincent Lamigeon, grand reporter à Challenges

 

CNIM, Bertin, Aérotrain, BPC, L-CATC’est l’histoire de deux mythes industriels. D’un côté, CNIM, lointain descendant des Forges et chantiers de la Méditerranée (FCM), les chantiers navals de la Seyne-sur-Mer (Var) créés en 1856, qui livraient à la fois les cuirassés de la Marine nationale et des chars lourds à l’époque de la Grande Guerre avant de se reconvertir dans la fabrication d’escalators, activité vendue depuis. De l’autre, Bertin Technologies, fondé par le génial ingénieur Jean Bertin en 1956, qui s’était signalé dans les années 60 et 70 par le projet avorté de l’Aérotrain, cet incroyable train à grande vitesse sur coussin d’air auquel les pouvoirs publics ont finalement préféré le TGV.

 

 

Le centenaire a finalement racheté le quinquagénaire : CNIM a mis la main sur Bertin en 2008, créant ainsi un champion technologique aussi performant que méconnu. Une entreprise de taille intermédiaire (ETI) de 2800 salariés et 665 millions d’euros de chiffre d’affaires, présente dans des métiers industriels à forte valeur ajoutée : conception de centres de valorisation énergétique de déchets, éléments de centrales nucléaires, chaudières industrielles, mais aussi centrales solaires à concentration.

 

Bref, une pépite technologique qui compte 1300 ingénieurs, quasiment la moitié de son effectif, et s’est imposée comme un acteur de premier plan dans la défense, activité que CNIM présentera au présenter au prochain salon Eurosatory (11 au 15 juin). Le groupe est notamment spécialiste des systèmes de lancements de missiles stratégiques depuis les sous-marins nucléaires lanceurs d’engins (SNLE). Il participe aussi au programme de simulation Laser Mégajoule, destiné à valider les simulations d’essais nucléaires à partir de 2014.

 

CNIM, Bertin, Aérotrain, BPC, L-CAT

CNIM est également en train de revenir aux sources de son histoire navale en développant, trente ans après la nationalisation des chantiers navals de la Seyne, un navire de débarquement, baptisé L-CAT, pour Landing Catamaran.  L’engin, déjà vendu à quatre exemplaires à la Marine française sous le nom de EDA-R (Engin de débarquement amphibie rapide), s’affiche en concurrent du L-CAC (Landing Craft Air Cushion) américain, un bateau sur coussins d’air utilisé aux Etats-Unis, au Japon  et en Corée du Sud.

 

Ce bateau, dont le radier des BPC de type Mistral peut intégrer deux exemplaires, a la particularité d’avoir une plateforme en position haute pour le transit, qui descend pour permettre le débarquement. CNIM estime son marché potentiel à 10 à 20 machines, notamment en Russie, en Inde, aux Etats-Unis. « A 15 millions d’euros pièce, il est quatre à cinq fois moins cher que le matériel américain, et plus robuste et facile d’emploi », assure Nicolas Dmitrieff, président du directoire de CNIM. Le groupe mise également sur son Pont flottant motorisé (PFM), un bestseller, et le pont d’assaut modulaire SPRAT, un exploit technologique qui permet de lancer soit deux ponts de 14 mètres, ou un pont de 26 mètres, depuis un véhicule tout-terrain.

 

CNIM, Bertin, Aérotrain, BPC, L-CAT

 

L’intégration de Bertin a permis au groupe d’étendre son offre aux petits drones à voilures tournante, comme son HoverEye, ou aux caméras de détection de gaz (Second Sight). Le groupe cherche désormais à s’imposer dans la cybersécurité, avec plusieurs démonstrations à l’OTAN de son système PolyXene. Mais les fans devront s’y faire : pas de projet de résurrection de l’Aérotrain à l’horizon. Hommage lui soit rendu ci-dessous.

 

(photos CNIM / Bertin Technologies)

Partager cet article

Repost0

Présentation

  • : RP Defense
  • : Web review defence industry - Revue du web industrie de défense - company information - news in France, Europe and elsewhere ...
  • Contact

Recherche

Articles Récents

Categories