3 juin 2011 Par Rédacteur en chef. PORTAIL DES SOUS-MARINS

En 2008, le ministère de la défense a commandé 4 EDAR (Engin de Débarquement Amphibie Rapide) à la CNIM, avec une option pour 2 autres. L’objectif est de fournir à chaque BPC de la classe Mistral 2 EDA-R. Le premier d’entre eux doit être livré en septembre prochain. Le prix unitaire est de 15 millions €.

Les BPC Mistral ont été dimensionnés pour pouvoir embarquer le LCAC (Landing Craft Air Cushion), un engin de débarquement sur coussin d’air de l’US Navy. L’EDA-R possède globalement les mêmes dimensions. Sa caractéristique unique est de pouvoir changer de forme, et naviguer soit comme un catamaran, soit comme un engin de débarquement.

L’EDA-R est en effet conçu en 3 parties. Les 2 coques (babord et tribord) accueillent chacune 2 moteurs MTU de 1.900 CV entraînant des waterjets MJP 650. Elles sont reliées par des entretoises au niveau supérieur et par le 3è élément principal de la structure : le pont cargo.

Le pont est relié aux coques latérales par 4 vérins verticaux et peut être hissé ou descendu en 90 secondes. En position supérieur, le pont est au-dessus de l’eau et l’EDA-R flotte sur ses coques latérales, avec un tirant d’eau de 1,7 m. Avec le pont en position basse, l’engin flotte à la fois sur les 2 coques et sur le pont, avec un tirant d’eau de seulement 70 cm. On pourrait croire qu’il faille rendre les côtés du pont étanche, mais cela n’est pas nécessaire : même à pleine charge, le dessus du pont reste au sec. Il peut faire débarquer des véhicules, à “pieds secs”, sur une plage ayant une pente de 2°.

En mode catamaran, l’EDA-R peut naviguer de 16 à 27 nœuds selon la charge, qui peut atteindre 100 t. Un LCAC est théoriquement plus rapide, mais la CNIM explique que la différence diminue rapidement si la mer devient agitée. De même, selon la CNIM, l’EDA-R, qui est propulsé par des moteurs diesel, peut effectuer plus de trajets vers la plage sans se ravitailler, dépassant ainsi une partie de l’avantage de vitesse.

Comme le PACSCAT de QinetiQ, l’EDA-R constitue une approche innovante pour fournir une liaison navire - terre à grande vitesse et grande distance. De son côté, l’US Navy cherche à reproduire le LCAC dans sa définition de son successeur : le Ship-to-Shore Connector (SSC).

Référence : Aviation Week (Etats-Unis)

02 juin 2011 par GUILLAUME LECOMPTE -BOINET | L'Usine Nouvelle

Les fournisseurs des armées sont de plus en plus impliqués dans les opérations extérieures. De nouveaux métiers et de nouvelles pratiques apparaissent dans le soutien opérationnel.

Ne dite pas aux industriels français de l'armement qu'ils font la guerre. Aucun d'entre eux ne claironnera qu'il joue un rôle actif dans les opérations extérieures (Opex) en cours, comme dans le ciel libyen ou en Afghanistan. Pourtant, c'est bel et bien le cas. « Si nous n'étions pas là pour approvisionner en temps et en heure, ou pour assurer le support aux forces, la France aurait bien du mal à mener ses Opex », constate l'un d'entre eux. Drones Harfang, blindés à roues VBCI, canons longue portée Caesar, Rafale et ses armements : les matériels - relativement nouveaux pour certains - sont intensivement déployés dans les bases avancées d'Afghanistan, au Liban ou en Libye. Les Opex se multiplient et donc les besoins des armées. Il faut réparer, traiter les pannes, les obsolescences, « déboguer » les nouveaux matériels... parfois envoyés en urgence sur le théâtre des opérations. Et un véhicule immobilisé, c'est, au mieux, une mission qui ne peut pas être menée, au pire, un risque accru d'être pris pour cible si cela se produit dans une vallée perdue de la Kapisa. Cassidian (EADS), avec son Harfang, en sait quelque chose. Aux dires des militaires, le déploiement opérationnel du drone a été difficile (lire en page 38). « On a fait le plus dur », estime Nicolas Chamussy, responsable des programmes de drones de Cassidian.

Ce qui est nouveau, c'est la nature du soutien apporté par les industriels à l'état-major et aux forces sur le terrain. « Auparavant, nous avions un rôle un peu passif. C'était : "Je vends un avion et j'oublie." Cette époque est révolue. Nous sommes beaucoup plus intégrés dans la chaîne logistique », analyse Alain Bonny, vice-président du soutien militaire chez Dassault Aviation. Des deux côtés, on s'est professionnalisé. Les militaires se sont rendu compte qu'ils ne pouvaient pas tout faire eux-mêmes. « Ils se sont réorganisés et au lieu de traiter le support en Opex par grands corps d'armées, ils ont créé des centres logistiques par grande fonction », explique Jean-Paul Lafitte, patron de l'activité défense du groupe Daher, dont l'une des spécialités est la projection des forces sur des théâtres extérieurs. La fameuse révision générale des politiques publiques (RGPP), qui comprend un important volet Défense, a servi d'accélérateur à l'externalisation de certaines tâches hors des casernes. « Bien souvent, nous sommes capables de réaliser un diagnostic de panne plus efficacement que l'armée », estime Jean-François Nédelec, directeur du support client de Nexter (ex-GIAT), dont le VBCI et le canon Caesar sont utilisés en Afghanistan et au Liban.

Le soutien est devenu si stratégique qu'il est pensé très en amont. L'heure est désormais au soutien logistique intégré, le SLI. Derrière cette appellation, qui fleure bon le jargon administratif, se cache de nouvelles méthodologies d'anticipation des contraintes du soutien opérationnel. Le SLI c'est l'art de les intégrer dès la phase de développement, ou de prévoir le dispositif logistique des pièces de rechange. Afin d'abaisser les coûts du maintien condition opérationnelle. Ainsi, la conception du VBCI ou du Caesar n'a pas été menée que pour être robustes ou tirer juste, mais aussi pour être faciles à entretenir sur le terrain. « Cela joue sur le placement des organes ou des systèmes, sur les trappes d'accès. Il faut avoir en tête que le véhicule ou l'avion va être exploité pendant plusieurs décennies », explique Sébastien Cognac, chef de projet défense chez LGM, un cabinet conseil, notamment spécialisé dans le SLI.

Engagés sur le champ de bataille

Avec cette méthode, des signaux d'alerte sont lancés quand le matériel est dans sa phase d'ingénierie, afin de ne pas geler sa configuration avant d'être sûr que la maintenance a été bien pensée. Par ailleurs, le SLI intervient aussi en aval, par exemple pour calculer au plus juste les stocks nécessaires et les moyens de réparation par rapport à une probabilité donnée de panne. « En Opex, les conditions sont sévères et l'armée ne peut pas déployer autant de moyens qu'en France », ajoute Sébastien Cognac. LGM a ainsi mené une mission sur un véhicule basé en Afghanistan qui a permis de diminuer le temps de pose-dépose de moteurs de moitié (il est passé de dix-huit à huit heures) avec un tiers de main-d'oeuvre en moins.

Ces nouvelles méthodes ne concernent pas que les industriels. Les militaires ont, eux aussi, été obligés de s'adapter. « En matière de SLI, nous n'étions pas très bons dans le passé », reconnaît Patrick Dufour, responsable du soutien à la Délégation générale de l'armement (DGA), le bras armé de l'État en matière d'achat de matériels militaires. « Désormais, poursuit-il, nous mettons un volet soutien dans tous les contrats d'acquisition de matériel neuf. » La DGA signe des contrats à plus long terme (cinq ans et plus parfois) assorti de clauses sur le traitement des problèmes de jeunesse : débogage, appropriation du matériel par les unités de combat, traitement des obsolescences...

Par ailleurs, la DGA inclut des clauses sur le déploiement rapide du matériel, de façon à ce qu'il soit anticipé dès la phase de conception. Cela implique des formations spécifiques, des documentations différentes de celles existantes par passé. Exemple : le futur camion de l'armée de terre, le porteur polyvalent terrestre (PPT), qui doit être déployé en Afghanistan vers 2012, intégrera un stock spécial pour les rechanges, des outillages adaptés aux Opex ainsi que des moyens pour la maintenance lourde chez le fournisseur, le tandem Iveco-Lohr. « Pour ce contrat, on a pensé "Afghanistan" dès le début », ajoute Patrick Dufour.

Pour les industriels, cette nouvelle donne signifie qu'il faut aller plus au contact qu'autrefois. « Depuis quatre à cinq ans, l'armée de l'air est désireuses de nous intégrer sur le terrain », confirme Alain Bonny, chez Dassault. C'est tout bénéfice considère l'avionneur : « Cela nous donne un retour d'expérience inestimable, et beaucoup d'idées d'amélioration. » Nicolas Chamussy, d'EADS-Cassidian, est sur la même longueur d'onde : « C'est très intéressant pour nous, industriel, d'assister à la prise en main d'un matériel en direct sur un théâtre d'opération. » Mais tout cela impose quelques contraintes. Il faut trouver des salariés volontaires, en raison des risques, et qui possèdent les qualités requises. Ces ingénieurs du soutien doivent pouvoir partir au pied levé pour assurer le déploiement d'un matériel. Il faut qu'ils aient un peu la mentalité de baroudeur en somme. Nexter, par exemple, a dépêché en Afghanistan un de ses salariés, réserviste de l'armée, pour accompagner l'arrivée des Aravis, ces gros 4 x 4 ultra-blindés servant notamment à ouvrir des convois (lire page 37).

Dans le contrat de maintien en condition opérationnelle du Rafale, Dassault s'engage à envoyer du personnel sur le terrain. Et en France, cette ingénierie du soutien doit fonctionner comme une horloge. Plus de 150 personnes y contribuent chez Dassault, pour fournir des documentations à jour, des bancs d'essais, des simulateurs, etc. Au total, les équipes d'Alain Bonny atteignent 500 personnes dont l'une des missions est de garantir à l'armée de l'air le respect d'un contrat de soutien assorti d'heures de vol. Nexter fonctionne de la même façon, avec des contrats à l'heure/moteur pour le char Leclerc et le VBCI. « Plus le moteur tourne, plus c'est cher », explique Jean-François Nédelec.

Livraison en flux tendu jusqu'en Afghanistan

On le voit, l'articulation du soutien logistique entre l'industriel, l'armée en France et les troupes au combat a évolué. Les circuits fonctionnent en juste-à-temps, avec une responsabilité du fournisseur pour acheminer les rechanges à l'entrepôt central des Opex de l'armée de terre, à Moulins. L'armée garde le contrôle du flux Moulins-Afghanistan. « On doit gérer une complexité croissante, car dans ces flux logistiques, nous avons des objectifs en termes de délais, mais aussi prix de revient », explique Jean-Paul Lafitte, de Daher. Chez Nexter, une armée de logisticiens est branchée en permanence sur les parcs de blindés de l'armée de terre pour adapter la logistique en fonction du comportement des militaires. Ils disposent de logiciels de plus en plus sophistiqués pour effectuer de savants calculs et éviter la pénurie ou le surstockage.

Mais ira-t-on encore plus loin dans l'externalisation ? Certains craignent une évolution à l'américaine, où les fournisseurs deviennent acteurs de la guerre. « À force de tout faire très vite pour répondre à des urgences opérationnelles, on risque de créer plus de problèmes », reconnaît un fournisseur, qui a requis l'anonymat. Envoyer du personnel en Afghanistan entraîne souvent l'embauche de milice privée pour les protéger. C'était, par exemple, le cas de Daher lorsqu'il a déployé des containers de communication pour le compte de Thales. Tout cela finit par revenir cher. La plupart des fournisseurs français veulent l'éviter, et réduisent au strict minimum l'envoi de salariés dans les zones de combat. Et l'état-major est sur la même ligne. La guerre reste une chose trop sérieuse pour être laissée à des industriels.

Les deux groupes ont échangé leurs lettres d'offres. Il en ressort un écart de valorisation de plusieurs centaines de millions d'euros. La question de l'avionique refait surface.

 03/06 par Elsa Conesa et Alain Ruello, Les Echos

S'il est trop tôt pour connaître le sort du projet de rectification de frontières entre Safran et Thales, une chose est sûre : les deux parties respectent le calendrier fixé par le gouvernement, qui rêve d'une annonce cet été. L'équipementier aéronautique et le groupe d'électronique ont échangé mardi soir - soit fin mai comme prévu -leurs lettres d'offres sur les actifs concernés par l'opération. Les négociations vont donc démarrer avec l'aide d'un médiateur, en la personne d'Aldo Cardoso, ancien responsable du cabinet de conseil Andersen, dont la présence a été imposée par les pouvoirs publics.

Un an après avoir capoté, le projet a été relancé sous la double pression de l'Elysée et d'Alain Juppé, durant son court séjour à la Défense. Pour l'Etat, qui détient 30 % de Safran et 27 % de Thales, il s'agit de regrouper les bureaux d'études concurrents des deux entreprises et de constituer des pôles d'envergure mondiale.

Le schéma sur la table prévoit que Safran apporte son optronique, ses drones, Félin - la tenue high-tech du fantassin -et ses autodirecteurs de missiles infrarouges à Thales. En tout, 650 millions d'euros de revenus. En échange, Thales céderait sa navigation inertielle, sa génération électrique, mais aussi une activité d'intégration de commandes de vol au Canada, ainsi que sa biométrie. L'ensemble représente entre 200 et 300 millions de revenus.

Les négociations s'annoncent âpres

Dans le contexte actuel, ces activités sont valorisées 0,5 et une fois le chiffre d'affaires en Europe. Chaque partie, cherchant à débourser le minimum, a offert de payer moins de la moitié de ce que l'autre espérait. Dit autrement, « chacun considère que ce qu'il vend vaut 2 ou 3 fois plus que ce que l'autre est prêt à donner », indique une source proche. Il en ressortirait une différence de valorisation de plusieurs centaines de millions d'euros entre les actifs concernés de Safran et ceux de Thales : entre 200 et 300 millions selon certains, bien plus pour d'autres.

Aldo Cardoso va donc devoir user de tout son talent pour rapprocher les points de vue tant les négociations s'annoncent âpres. Safran n'acceptera jamais de conclure si le prix n'y est pas. Thales, à qui incombe de payer la soulte pour équilibrer la transaction, puisque ce qu'il cède est moins important que ce qu'il reçoit, cherche à préserver ses ressources financières. Actionnaire des deux entreprises, l'Etat n'aura pas voix au chapitre quand, in fine, les conseils d'administration se prononceront.

En attendant, la question de l'avionique refait surface. Selon une source proche des pouvoirs publics, Safran aurait fait valoir à l'Etat son souhait que les activités concernées des deux entreprises soient regroupées sous sa coupe pour bâtir un champion mondial. Jean-Paul Herteman, le PDG de l'équipementier aéronautique, n'en ferait pas une condition sine qua non pour l'aboutissement des discussions en cours. Il espérerait plutôt une prise de position officielle pour plus tard. Il y a un an, Luc Vigneron, le PDG de Thales, et Dassault, son actionnaire industriel de référence, avaient été catégoriques : pas question de céder l'avionique. Il semble que la position n'ait pas changé.

Note RPDef : les liens vers les équipements ont été ajoutés à l'article d'origine.

June 1, 2011 defpro.com

ONERA, and Sofradir - a company specialising in infra-red detectors for military applications - unveiled their new 360° view infra-red detector in Orlando (USA).

Developed on the basis of the particularly compact cooled infra-red detection system- developed by ONERA and Sofradir (Scorpio), this detector constitutes a further innovation by including panoramic Fish Eye optics, which afford it a 360° view.

Through the integration of this lens, the detector independently produces a panoramic image without it being necessary to add additional components. As a result, it would thus reduce the quantity of optical and electronic components used in current infra-red imaging systems by a third. For camera manufacturers, this means that future infra-red systems could be twice as small.

Due to its compactness and very wide field of view, the new detector, which was officially presented at the "SPIE Defence, Security & Sensing" Conference in Orlando last April could be very well suited for surveillance and security applications, as well as for drone or robot vision systems.

May 31, 2011 By Robert Wall aviation week and space technology

Warton, England - One of the flagship programs underpinning the ambitious Franco-British effort to establish a 50-year strategic partnership in national security is several steps closer to being clarified.

France and the U.K. have committed to jointly address their medium-, long-endurance unmanned aircraft (MALE) requirement under the new defense agreement that was formulated in November 2010. But much of the program’s success will hinge on devising combined requirements and a cohesive acquisition strategy. Progress on both fronts is being made, and a definitive shape is likely in the next few months.

The French defense procurement agency, DGA, has already dispatched a cadre to Abbey Wood, home of the U.K. defense ministry’s defense equipment and support organization, to help run the project. The detailed acquisition strategy is now being defined.

Many industry officials in Europe are eagerly anticipating the outcome, but probably none more so than BAE Systems and Dassault—they have agreed to jointly pursue the program. Others, such as Thales, are still pondering a commitment and EADS Cassidian is mulling over building a proposal featuring its Talarion unmanned aircraft concept.

While BAE Systems and Dassault have agreed on the broad outline, details are closely coupled to the requirements document. Although the two national prime contractors appear strange bedfellows, Ian Fairclough, project director for strategic unmanned aerial systems (UAS) programs at BAE Systems, argues that the two firms offer “complementary capabilities.”

Fairclough suggests that open competition and a sole-source approach to the Franco-British industrial partnership are under consideration; European competition rules could influence the outcome.

Regardless of what course is taken, Fairclough argues, there are benefits to moving quickly beyond just preserving the notional 2015-20 fielding agenda. A prolonged competitive process jeopardizes design engineering skills, which would otherwise be idle during that time.

Detailed program definition between the partners is still being worked out. What is less clear is how specific that document will be and whether it will be sufficient to begin detailed design activity.

One matter still under discussion is whether the system would have to be certified to civil requirements, which would ease operations in civil airspace but add complexity and cost.

Industry also is waiting for word from both governments over their preference for final assembly.

The current plan calls for BAE Systems to be responsible for defining the aircraft and engine selection—turbofans and turboprops are still in the mix—while Dassault would focus on systems integration and testing, Eric Trappier, executive vice president/international at Dassault Aviation, said recently.

The concept would be an evolution of the Mantis flying demonstrator developed by BAE Systems. Many details, though, remain undetermined, including how many air vehicles will be featured in each system.

Another decision revolves around devising an exportable system. The two countries “would like to minimize ITAR content,” Fairclough says of equipment governed by the complex U.S. International Transfer of Arms Regulations.

The air vehicle would be designed to be able to both target and deliver ordnance.

Cost estimates vary for the program. Some put the development/production bill at €1 billion ($1.4 billion), which would be shared equally, although a U.K. defense ministry document cites a £2 billion ($3.2 billion) life-cycle cost for the U.K. alone. That assumes around 20 aircraft, although no number has been set.

For the U.K., the program would take on much of the requirement of the so-called Scavenger UAS requirement, although it remains uncertain whether all aspects would be covered by the Franco-British effort. The U.K.’s UAS document, developed by the defense ministry’s doctrine center, suggests “the U.K. will consider if other complementary components are needed to fully satisfy the U.K. capability requirement.”

Although the program is bilateral, so far, Dassault’s Yves Robins, a counselor to Trappier, says that if the two governments change course, industry would adapt.

May 31st, 2011 By VMSB DEFESA Global

To support the seven Dassault Aviation Rafale F3 combat aircraft used from French Corsica Island over air operations in Libya, the French Air Force (Armée de l´Air) use at Solenzara based air force base BA 126 a SLPRM V5 (Système Local de Préparation et de Restitution de Missions) deployable ground based mission planning and debriefing system which is composed by a modular expendable shelter.

In December 2009, French Ministry of Defence procurement agency DGA (Direction Générale de l’Armement) announced the contract award to Sagem SA (of SAFRAN group) for the development and supply of the SLPRM V5 system, including the supply of maintenance services during three years.

May 31st, 2011 By VMSB DEFESA Global

SNECMA (of French SAFRAN group) is completing the development of M88-4E engine for the Dassault Aviation Rafale omnirole aircraft.

Qualification and delivery of the first production standard M88-4E are expected for October and November 2011 respectively.

The first flight of a Rafale aircraft powered by a M88-4E instead of the M88-2 took place on March 22 of 2010. A campaign of 70 flights has been achieved in October 2010.

SNECMA has produced a total of 260 M88-2 engines and have 146 on order.

31 Mai 2011 par Catherine Magueur. Le Telegramme

Sollicitée sur toutes les mers du monde, la Marine «fait de son mieux et le mieux possible avec ce qu'elle a», estime un expert des flottes de combat. Même son de cloche, rue Royale. La Marine est sur la corde raide. État des lieux.

La Marine nationale est toujours une marine de premier rang. La seule en Europe à avoir un spectre complet : dissuasion, avec les SNLE et les SNA(*), groupe aéronaval, une force amphibie ainsi qu'une patrouille maritime. La rigueur budgétaire est passée partout. La France n'y échappe pas. Mais les Anglais souffrent plus encore. Les États-Unis caracolent largement en tête de toutes les flottes de combat. Les marines d'Asie, et notamment la Chine continuent à monter en puissance. L'Europe descend toujours.

Sollicitée partout

La marine britannique est plus forte que la France en tonnage mais ne l'est plus en capacités: tel est l'état des lieux brossé par Bernard Prézelin, auteur de «Flottes de combat». «Pour la première fois depuis longtemps, la Marine passe juste en dessous de la barre des 300.000 tonnes, à 295.000 tonnes», souligne l'expert. Sollicitée sur toutes les mers pour des missions de tous ordres, «globalement, elle fait de son mieux et le mieux possible avec ce qu'elle a», souligne Bernard Prézelin. «C'est sur les épaules de la France que repose l'opération Harmattan, l'intervention en Libye», ajoute-t-il. Au large de la Libye, le porte-avions n'est pas seul. Il y a toujours un SNA dans les parages, des frégates qui sont relevées régulièrement, un aviso, actuellement le brestois LV Le Hénaff. La Marne a relevé le pétrolier ravitailleur la Meuse. Le BPC Tonnerre, qui a embarqué des Tigre, les hélicoptères de combat de l'armée de Terre, est sur zone. C'est un tour de force d'aligner tous ces bâtiments et ces hommes. Les missions de la FOST monopolisent les Brestois.

Il va falloir jongler

«Avec les moyens dont on dispose, on couvre 80% du besoin. Pour passer à 90%, il faudrait doubler le volume!» «On est dimensionné, dit-on rue Royale, pour faire face à une activité moyenne constatée depuis une dizaine d'années». Mais, là, l'activité est loin d'être moyenne! Ainsi, le Chevalier Paul, belle frégate de défense aérienne qui devait aller à Saint-Pétersbourg, serait contrainte d'annuler et resterait en alerte. La Marine attend ses Fremm, (2012 -2013 pour la première, la dernière en 2020) son troisième BPC, le Dixmude. Les Barracuda vont remplacer les SNA. Mais la flotte a aussi des faiblesses: les frégates anti-sous-marines sont fatiguées. La frégate Tourville va être retirée du service. En attendant les Fremm, il va falloir jongler. Ce qui va devenir urgent, c'est l'arrivée de nouveaux pétroliers ravitailleurs, ce qui ne se fera pas avant 2017-2020. La vieille Meuse a toujours belle allure mais vient de fêter ses 30 ans. Ce n'est pas Brest qui construira ces bâtiments: les constructions neuves de gros bâtiments là-bas, c'est terminé.

Surtout pas d'avaries

La flotte est aujourd'hui utilisée à son maximum. C'est clair: il ne faudrait pas qu'il y ait d'avaries. Chantiers civils ou DCNS: tout le monde est en quête de solutions originales pour pouvoir renouveler la flotte. Ainsi DCNS prête, à titre gratuit à la Marine, l'Adroit, patrouilleur construit à Lorient. En échange, la Marine se fera VRP de DCNS dans tous les ports du monde. Les marins n'ont plus d'états d'âme. Si cela permet de tirer les prix! La Marine n'hésite pas ainsi à externaliser, à faire appel au privé. Avant on ne comptait pas. La Marine avait un besoin, les arsenaux, puis la DCN, devenue DCNS, faisait. La logique des coûts, personne ne connaissait. La Marine a appris à compter. Une révolution culturelle.

* SNLE : sous-marin nucléaire lanceur d'engins; SNA : sous-marin nucléaire d'attaque.

Longuet. Quatre millions d'euros à l'activité brestoise

par Patrice Le Berre. Le Telegramme

Visite express aux forces de la Marine, hier à Landivisiau et Brest, pour le ministre de la Défense Gérard Longuet. Seule annonce au menu: le versement de quatremillions d'euros au titre d'un plan local de redynamisation centré sur Brest.

Soixante minutes chrono à la base aéronavale de Landivisiau avant de rejoindre la base navale de Brest par hélicoptère pour une visite au pas de charge de la base de Défense et de ses 18.000 personnels civils et militaires. Venu «mieux connaître les capacités et les métiers de la Marine», Gérard Longuet ne s'est pas attardé dans le Finistère hier. Le temps de se faire présenter la zone maritime Atlantique, le port militaire et les ateliers du service logistique de la Marine, et de s'entretenir avec les autorités civiles et militaires de la ville, ainsi qu'avec les députés Marguerite Lamour, Patricia Adam et Jacques Le Guen, et le ministre a repris les airs en début d'après-midi, afin de s'embarquer dans la frégate Tourville, pour y passer la nuit avant de regagner Paris ce matin.

«Ce n'est que justice»

Une seule véritable annonce à retenir de ce parcours au pas de charge: celle du soutien de Gérard Longuet àla proposition de la députée UMP de Brest, Marguerite Lamour, de voir le Finistère bénéficier d'un plan local de redynamisation (PLR). «Et ce n'est que justice, a-t-il commenté, compte tenu des pertes d'emploi antérieures qui ont accompagné la transformation de l'industrie de Défense». Concrètement, ce PLR sera alimenté par quatre millions d'euros dont le ministre souhaite «qu'ils puissent permettre aux projets économiques porteurs d'emplois que vous soutiendrez de se réaliser». Et de citer en particulier, de nouveaux projets pour la collectivité urbaine de Brest: la réalisation d'une zone d'activité portuaire pour les énergies marines renouvelables et la création d'une pépinière d'entreprises et d'une nouvelle zone d'activités. Intervenant devant les personnels de la base de Défense, Gérard Longuet s'est, par ailleurs, posé en défenseur des moyens de la Défense, et plus précisément de la Marine, mais dans le cadre contraint des objectifs du Livre blanc de la Défense et de la Révision générale des politiques publiques (RGPP). Le ministre a ainsi rappelé qu'entre2008 et2015, la Marine perdra 6.000 postes (12% de ses effectifs), fermera quatre bases ou établissements de l'Aéronavale - Nîmes-Garons, Tontouta (en Nouvelle-Calédonie), Toussus Le Noble et Dugny - et désarmera une quinzaine de bâtiments. «Je mesure l'effort qui vous est demandé», a déclaré le ministre.

Gérard Longuet, le ministre de la Défense, lors de sa visite,

ce matin, à la base navale de Brest, de l'atelier du soutien logistique.

30 mai 2011 ouest-france.fr

Pour sa première visite à la Marine nationale en Finistère, ce lundi, Gérard Longuet a confirmé l’attribution d’une enveloppe de 4 millions d’euros pour un plan local de redynamisation. Cette somme servira à la création d’une zone portuaire pour les industries des énergies marines renouvelables et à la création d’une pépinière d’entreprises.

Le ministre avait commencé sa visite par la base de l'Aéronavale à Landivisiau. Il est arrivé par hélicoptère à Brest. Dans la base navale, il a notamment visité le dernier bâtiment construit par la Marine et consacré au soutien logistique. Il a fait un crochet par une forme de radoub où est assemblé l’avant d’une frégate multimissions. Il s’est ensuite adressé au personnel au foyer du Château.

Après un déjeuner avec les élus locaux, il a pris place dans un hélicoptère Lynx pour embarquer ensuite sur la frégate Tourville. De ce bâtiment il sera, dans la soirée, hélitreuillé sur un sous-marin nucléaire lanceur d’engins (SNLE) quelque part au large. Il passera la nuit à bord du sous-marin avant de regagner Paris mardi matin.

source lest-eclair.fr

30 may 2011 Astrium

Paris, 30 May 2011 – The French Ministry of Defence has selected Astrium as prime contractor for the SECOIA programme (French abbreviation for “destruction site for stockpile of old weapons”), which covers the design, construction and operation of a specialised plant for the destruction of chemical weapons from World War 1.

The programme is part of France’s commitments within the framework of the Chemical Weapons Convention which came into force on 29 April 1997. The objective is to destroy unexploded chemical weapons discovered each year on former battlefields in northern and eastern France while at the same time ensuring maximum safety levels for people, the environment and property.

SECOIA will employ an automated system at the Mailly-le-Camp site (Aube, France) to destroy 42 tonnes of chemical weapons per year beginning in 2015. The weapons are currently stored by the French Interior Ministry in Suippes, France (Marne).

The plant developed by Astrium will make use of specially adapted equipment, and all weapon handling operations will be entirely remotely controlled. Pyro-chemical safety measures will also be implemented for the entire process, from the initial unloading of the weapons through to their final destruction.

The process that will be implemented will ensure complete control over the waste and the processing via specialized systems. All environmental regulations will be strictly respected and the site will be integrated in Europe’s Natura 2000 ecology network.

In its role as industrial prime contractor, Astrium will provide comprehensive services throughout the programme, and will operate the plant during the operational phase.

To ensure the programme’s success, Astrium will draw on its extensive experience in a wide range of high-technology fields: the development of complex systems and secure infrastructures, and the design and manufacture of automated, functional workshops that respect the highest requirements in pyrotechnic safety. Many of these skills were developed by Astrium to support France’s ocean-going ballistic deterrent capability at the Ile Longue ballistic submarine base.

The technical solution selected by Astrium to destroy the chemical weapons will make use of a detonation chamber, a concept that has already proven its operational efficiency in several countries. Belgium for example has been successfully using this same technique for several years in a non-automated facility.

As prime contractor, Astrium has opted for proven technology developed by recognised industrial specialists. A case in point is KOBE STEEL, a specialist in the destruction of old chemical weapons via detonation in a shielded enclosure. Astrium will be benefitting from the extensive experience of the Japanese company, which has equipped several plants operating in Europe and around the world (Belgium, Japan, China and the United States).

The second major industrial partner of Astrium is the company TREDI, a subsidiary of the French group SECHE Environment, a recognised specialist in the processing of industrial chemical waste in strict compliance with environmental regulations.

The SECOIA programme is scheduled to last over 20 years, comprising two main phases: an initial period of a little more than four years to design, build and commission the facility, and the operational phase that should last more than 15 years.

About Astrium

Astrium is the number one company in Europe for space technologies and a wholly owned subsidiary of EADS, dedicated to providing civil and defence space systems and services.

In 2010, Astrium had a turnover of €5 billion and more than 15,000 employees in France, Germany, the United Kingdom, Spain and the Netherlands. Its three main areas of activity are Astrium Space Transportation for launchers and orbital infrastructure, Astrium Satellites for spacecraft and ground segment, and Astrium Services for comprehensive end-to-end solutions covering secure and commercial satcoms and networks, high security satellite communications equipment, bespoke geo-information and navigation services worldwide.

EADS is a global leader in aerospace, defence and related services. In 2010, the Group – comprising Airbus, Astrium, Cassidian and Eurocopter – generated revenues of € 45.8 billion and employed a workforce of nearly 122,000.

29 mai 2011 Par Rédacteur en chef. PORTAIL DES SOUS-MARINS

Le porte-avions Charles de Gaulle opère au large des côtes libyennes dans le cadre de l’opération de l’OTAN contre le régime du colonel Mouammar Kadhafi. La BBC a obtenu un accès exclusif à bord de l’orgueil de la marine nationale.

Voici le porte-avions dont la Grande-Bretagne ne dispose plus.

Le Charles de Gaulle n’est pas seulement le navire-amiral de la marine nationale. C’est la projection de la puissance de la nation qui peut être déployée presque n’importe où dans le monde.

Nous avons rejoint le porte-avions nucléaire au large des côtes libyennes. C’est là que le Charles de Gaulle conduit des opérations militaires depuis 2 mois.

Lançant nuit et jour un flux sans fin d’avions de combat équipés de bombes. Une piste flottante à portée des forces du colonel Kadhafi.

Sa position change en fonction de la météo et des cibles. Il peut parcourir 1.000 km en 24 heures.

A bord, la première chose qui vous frappe, c’est le bruit.

Le rugissement soudain des réacteurs est suivi par le bruit sourd de la catapulte lorsque les avions sont propulsés de 0 à 250 km/h en quelques secondes.

Sur le pont, il est assourdissant. La force brute du lancement de la catapulte secoue toute la structure du porte-avions de 40.000 t.

Sous les ponts, dans 2 énormes hangars, des équipiers entretiennent une flotte de 10 Rafale et 6 Super Étendard, 24 heures sur 24.

Le porte-avions dispose aussi de 2 avions Hawkeye de surveillance — les yeux et les oreilles de avions français et de l’OTAN qui survolent la Libye.

Leurs ailes géantes ne sont dépliées que lorsqu’ils se préparent à décoller.

Il y a aussi une flotte d’hélicoptères pour transporter hommes et matériels.

Par moments, il est difficile de voir comment tout cela peut tenir dans un bâtiment d’un peu plus de 260 m de long.

Les avions sont amenés sur le pont par 2 ascenseurs géants. Des équipes au sol se pressent autour des appareils pendant qu’ils sont ravitaillés en bombes et en carburant.

Après une série de signes codifiés de la main, le signal est donné pour lancer l’avion.

Le pilote repousse sa tête en arrière, sur le siège, pour se préparer à l’impact du catapultage.

Pour ces pilotes français, le gros avantage de décoller d’un porte-avions, c’est qu’ils seront au-dessus de leurs cibles dans seulement 20 minutes.

Un des pilotes, Louis, explique que cela permet de réagir plus facilement aux développements au sol.

Les pilotes britanniques, qui décollent d’une base temporaire dans le sud de l’Italie, doivent parcourir une plus longue distance.

Encore plus dur que le décollage d’un porte-avions, c’est l’appontage.

Les pilotes n’ont que quelques secondes pour se mettre dans la bonne position afin d’attraper un des 3 câbles géants qui reposent en travers du pont, avec la crosse qui dépasse sous l’avion.

L’arrêt est brusque. Vu les contraintes et les forces en jeu, il est difficile de comprendre comment le bâtiment, l’avion et le corps du pilote sortent en un seul morceau.

La France est actuellement le seul pays européen à avoir cette capacité.

Les États-Unis, bien sûr, ont des porte-avions encore plus grands, avec des catapultes et des brins d’arrêt. Mais pour l’instant, aucun n’est déployé pour les opérations au-dessus de la Libye.

Jusqu’à l’an dernier, la Grande-Bretagne avait l’Ark Royal et sa flotte de Harrier.

L’Ark Royal a été désarmé suite à la Revue de défense. Bien que la Grande-Bretagne ait commandé 2 nouveaux porte-avions, aucun ne sera opérationnel avant 10 ans.

Le commandant du Charles de Gaulle, Jean-Philippe Rolland, explique qu’il sera « difficile » pour la Royal Navy de retrouver cette capacité.

La France a promis d’aider à la formation des équipages britanniques, mais il prévient qu’il faudra encore 5 ou 10 ans, après que les porte-avions soient construits, pour que la Grande-Bretagne retrouve complètement les compétences perdues.

Trafalgar et Nelson semblent un souvenir lointain. La présence navale de la France au large de la Libye est plus importante que celle de la Royal Navy.

Là où le Charles de Gaulle est accompagné par 3 frégates, un bâtiment de ravitaillement et un sous-marin nucléaire, la Grande-Bretagne n’a qu’un destroyer, un sous-marin et un chasseur de mines.

Le commandant Rolland explique que, pour cette opération, l’OTAN aurait idéalement besoin de 2 ou 3 porte-avions.

Mais, avec un haussement d’épaule très français, il ajoute « On fait avec ce qu’on a. »

Signe du renforcement de l’offensive de l’OTAN, la France et la Grande-Bretagne devraient avoir bientôt chacune sur place un porte-hélicoptères avec des hélicoptères d’attaque.

Lorsque je demande au commandant de la force si cela marque une nouvelle phase de la campagne, il répond que ce n’est pas encore décidé.

Mais le contre-amiral Philippe Coindreau précise que « toutes les possibilités » sont envisagées — sauf de déployer des troupes au sol.

Pour les 2.000 membres d’équipage du Charles de Gaulle, cela fait longtemps qu’ils sont en mer.

Le bâtiment venait juste de rentrer à Toulon d’une mission de 4 mois dans le golfe Persique, lorsqu’il a été envoyé au large de la Libye, avec un faible préavis.

Le moral se maintient grâce aux sacs de lettres venant des familles, ainsi que beaucoup de nourriture française.

Le porte-avions a même sa propre boulangerie à bord, préparant des croissants et des baguettes fraîches tous les matins.

Au carré des officiers subalternes, il y a du vin avec le repas du soirs, bien que les pilotes doivent maintenir un trou de 12 heures « de la bouteille au catapultage ».

A bord, personne ne sait quand ils rentreront à Toulon.

Référence :  BBC (Grande-Bretagne)

28.05.2011 par P. CHAPLEAU Lignes de Défense

C'est à Rennes qu'aura lieu la prochaine édition de l'Université de la défense (cliquer ici pour voir le programme). Une édition placée sous le signe du 50e anniversaire de la DGA. La première journée aura d'ailleurs lieu au Celar (centre d'électronique des armées) de Bruz.

Le 2e jour comportera une intéressante table ronde sur "le Livre blanc, 4 ans après" (ironique quand on parle déjà de sa révision).

Ce qu'en dit le programme:
"La période passée depuis la publication du dernier Livre blanc n'a pas été exempte d'évolutions et d'évènements : Traité de Lisbonne, nouveau concept stratégique de l'OTAN, prise en compte de la défense anti-missile balistique (DAMB), accord francobritannique, affirmation de la posture russe, ascension de la Chine vers un statut de puissance globale, consolidation des puissances régionales (Inde, Brésil) avec en toile de fond la gestion de la crise afghane, la prolifération balistique et nucléaire ; les soubresauts du monde arabe ; etc. Certains programmes ont d'ores et déjà été reportés après 2013 (rénovation du Mirage 2000 D, ravitailleurs, Drones, PA 2). Comment va-t-on gérer des trous capacitaires ? Comment devons-nous prendre en compte les nouveaux défis géostratégiques et militaires qui s'annoncent, en dépassant le seul horizon des opérations en Afghanistan ? Quelles capacités et quel volume devons-nous envisager pour nos forces alors que le paysage mondial des puissances militaires poursuit sa mutation et que le champ des confrontations possibles, tant dans leur nature qu'au regard de leurs motivations, ne cesse de s'élargir ?"