11/05/2011 MER et MARINE

Dans le cadre de sa stratégie en faveur de l'innovation, DCNS a décidé de fédérer ses activités de recherche technologique au sein d'une même structure. Baptisée DCNS Research, cette entité, localisée à Toulon et Nantes, compte 120 ingénieurs et techniciens, un effectif appelé à croître dans les prochains mois. Les personnels proviennent notamment du Centre d'Etude des Structures et Matériaux Navals (CESMAN), situé sur le site DCNS d'Indret et qui compte une cinquantaine de personnes. S'y ajoutent Sirhena, société nantaise forte de 55 salariés et reprise en décembre 2007 par le groupe naval. Enfin, DCNS Research va intégrer le pôle de recherche dédié aux signaux acoustiques au Mourillon, ainsi qu'une équipe du site de Bagneux.

DCNS Research se consacre aux grands thèmes de recherche technologique applicables aux domaines du naval de défense et de l'énergie : hydrodynamique, matériaux, structures, discrétion acoustique, électromagnétisme, algorithmes... Les travaux menés portent, par exemple, sur la prédiction des mouvements de houle grâce au développement de modèles hydrodynamiques (utile notamment pour les drones embarqués), la connaissance du comportement et de la fiabilité des navires quel que soit l'état de la mer (pour la sécurité des équipages et de l'environnement), la mise au point d'un matériau intelligent remplissant plusieurs fonctions (structure, antenne, furtivité...) qui nécessitaient jusqu'à présent le recours à plusieurs matériaux différents ; ou encore la résistance à l'environnement marin, sur de longues durées, des éoliennes flottantes et des grandes hydroliennes.

8% du chiffre d'affaires investi dans la R&D

« Nous avons l'ambition de doubler notre chiffre d'affaires d'ici dix ans. Dans cette optique, l'innovation représente un facteur majeur de satisfaction de nos clients et de différenciation à l'égard de nos concurrents. C'est pourquoi nous sommes déterminés à conforter notre leadership dans ce domaine. La création de DCNS Research s'inscrit dans notre très dynamique politique d'innovation. Celle-ci irrigue non seulement nos départements techniques mais aussi nos activités commerciales, industrielles et de services », explique Patrick Boissier, président de DCNS, qui consacre plus de 200 millions d'euros à la R&D, soit environ 8% de son chiffre d'affaires.

L'annonce de la création de la nouvelle structure est intervenue hier, au lendemain de la décision du gouvernement de sélectionner l'Institut de Recherche Technologique (IRT) Jules Verne pour les financements accordés dans le cadre du Grand Emprunt. Devant être implanté à Bouguenais, près de Nantes, la création de cet IRT, dédié aux technologies de conception et de production des structures complexes, a été soutenue par DCNS. Le groupe réfléchit d'ailleurs à l'intégration dans cette structure des moyens de son nouveau centre de recherche technologique. Dans cette perspective, le transfert d'une partie des activités de DCNS Research (CESMAN et Sirehna) sur le site de l'IRT pourrait intervenir à l'horizon 2014.

La frégate anti-sous-marine Tourville

crédits : MARINE NATIONALE

11/05/2011 MER et MARINE

Basée à Brest, la frégate anti-sous-marine Tourville devrait, selon certaines sources, être retirée du service actif fin juin, début juillet. Premier de la série des trois F67, ce bâtiment est opérationnel depuis juin 1975. Long de 153 mètres pour un déplacement de 6100 tonnes en charge, le Tourville est spécialisé dans la chasse aux sous-marins. A cet effet, il dispose d'un sonar de coque a été dotée 1996 du système SLASM, avec sonar remorqué actif à très basse fréquence, qui a remplacé le sonar d'origine. Par ailleurs, le Tourville embarque un hélicoptère Lynx (deux initialement) emportant un sonar trempé et des torpilles, ainsi que des tubes lance-torpilles. Le reste de l'armement comprend six missiles antinavire Exocet MM38, un système surface-air Crotale, deux tourelles de 100mm, deux canons de 20mm et des mitrailleuses de 12.7mm.

Le Tourville a eu deux sisterships. Entré en service en 1976, le Duguay-Trouin a été prématurément désarmé en 1999. Quant au cadet de la classe, le De Grasse (1977), il est toujours en activité et sera probablement retiré du service en 2012, lors de la livraison de l'Aquitaine, première des 9 frégates multi-missions (FREMM) destinées à remplacer les 9 frégates du type Tourville et Georges Leygues.

10.05.2011 Vincent Lamigeon, journaliste à Challenges – Blog SUPERSONIQUE

La rumeur courait depuis deux semaines. Le délégué général pour l'armement Laurent Collet-Billon a finalement lâché l'info ce matin dans les Echos, obligeant les deux groupes à noyer le poisson dans des communiqués qui fleurent bon l'embarras : Thales et Safran discutent bel et bien à nouveau d'échanges d'actifs. Pas de quoi danser le Bagad de Lann-Bihoué, dira le lecteur intransigeant. Il n'aura pas tort : dans le genre serpent de mer de l'industrie de défense, ce projet n'est pas loin de la palme. La solution avait déjà été évoquée du temps de Jean-Paul Béchat patron de Safran et Denis Ranque PDG de Thales. Les discussions avaient repris après l'entrée de Dassault Aviation au capital de Thales, avant de butter sur l'intransigeance des deux parties.

Revoilà donc le projet sur la table de négociations. De quoi s'agit-il exactement ? En gros, un deal poussé par la DGA, lassée de financer des doublons au sein des deux groupes : Thales récupèrerait les activités d'optronique (équipements à la fois optiques et électroniques, type jumelles de vision infrarouge) de Safran, comme le viseur Strix de l'hélicoptère de combat Tigre (photo Sagem). Lequel recevrait en échange celles de navigation inertielle (équipements permettant à un engin de s'orienter de façon autonome) et de génération électrique de Thales. D'où une consolidation autour de deux champions français qui pourraient tenir la dragée haute aux américains Raytheon, Lockheed Martin, Honeywell ou Northrop Grumman. Splendide sur le papier.

Le problème, c'est que les intérêts ne sont pas forcément convergents. Côté Thales, récupérer l'optronique permettrait grosso modo de doubler de taille sur un marché en forte croissance, à un milliard d'euros de ventes à peu près. L'intérêt de Safran est plus contestable : certes il récupérerait les activités de navigation inertielle et de génération électrique de Thales. Mais les spécialistes s'accordent à estimer qu'il y perdrait quand même au change, car l'ensemble resterait loin des leaders américains. D'où l'idée d'une soulte que paierait Thales, histoire de se quitter bons amis. Mais là encore, Safran n'est pas forcément intéressé : gavé de cash par le carton du moteur CFM-56 et de sa maintenance, il a plus besoin d'activités en croissance que d'un chèque qui serait de toute façon limité.

Le patron de Safran l'a bien compris : l'année dernière, il avait tenté d'intégrer aux négociations les activités d'avionique civile de Thales, une des pépites du groupe, ce qui avait passablement courroucé Charles Edelstenne, PDG de Dassault Aviation, l'actionnaire industriel de Thales. Cette activité étant exclue des négociations actuelles, pas sûr qu'un accord soit possible. A moins de tordre la main à un des deux industriels...

May 10, 2011 defense-aerospace.com Source: DCNS

DCNS says that Aquitaine, the lead FREMM frigate, largely exceeded the goals of its initial sea trials, notably in terms of top speed and maneuverability. (DCNS photo)

After three weeks of trials at sea, the first-of-class Aquitaine multimission frigate has returned to dock. The trials were a first opportunity to demonstrate the frigate’s impressive seakeeping qualities. Its manoeuvrability and propulsion system performance met especially the customer’s highest specifications.

FREMM Aquitaine’s crew comprised French Navy personnel, customer representatives, employees of DCNS and its partners. The chief objective of the mission was to demonstrate the frigate’s seakeeping and other nautical qualities and validate the performance of its propulsion and navigation systems.

“These initial sea trials with the first-of-class Aquitaine went very well indeed,” says Vincent Martinot-Lagarde, FREMM programme manager. “The objectives of this first period of sea trials were reached, with more than hundred tests successful. Te propulsion and manoeuvrability tests performed exactly as we predicted and in line with the customer’s expectations.”

These first tests in the ship’s ‘natural environment’ focused indeed on the two key elements of its performance: propulsion, manoeuvrability, and the navigation system. Over 100 tests were conducted successfully. The FREMM high-performance and state-of-the-art hybrid propulsion system (CODLOG: Combined Diesel eLectric or Gas) met the expectations. The Aquitaine was taken to its maximum speed of 27 knots. At this speed, it still had a considerable amount of power in reserve. During manoeuvrability tests, the ship also performed in line with the customer’s requirements. In particular, its turning circle and stopping distance were better than specification.

For DCNS, these first sea trials were a dual success. Not only did DCNS exceed the initial objectives of the mission, but the campaign also served to validate the overall work method devised for the FREMM programme, including the shore integration facility for warship exploitation systems. This facility simulates navigation and platform management and made a significant contribution to the smooth execution of the trials. Moreover, it also played an important role in helping the French Navy crew to fully familiarise themselves with the vessel before putting to sea.

“These first results are extremely positive and will help us to offer our export customers high levels of performance,” continues Vincent Martinot-Lagarde. “By demonstrating the high quality of our upstream work, the entire process has been validated.” An important milestone has been reached with these successful trials, which are further proof that the DCNS FREMM frigate is an extremely promising and competitive solution.

A major programme for DCNS and partners

Under the FREMM programme, DCNS will build 12 vessels: 11 for the French Navy and one for the Royal Moroccan Navy. FREMM frigates are the most technologically advanced and competitively priced on the world market. These heavily armed warships are being built under DCNS prime contractorship to carry state-of-the-art weapons and systems, including the Herakles multifunction radar, MdCN deep-strike cruise missiles, Aster anti-air missiles, Exocet MM40 anti-ship missiles and MU90 torpedoes.

FREMM multirole frigates are designed to respond to all types of threats with unparalleled flexibility, interoperability and availability. As demonstrated by the export contract with the Royal Moroccan Navy, they are also designed to meet the needs and expectations of international client navies.

FREMM technical data:

--Length overall: 142 metres

--Beam: 20 metres

--Displacement: 6,000 tonnes

--Max. speed: 27 knots

--Complement: 108 (incl. helicopter detachment)

--Accommodation: 145 men and women

--Range: 6,000 nautical miles at 15 knots

DCNS is a world leader in naval defence and an innovative player in energy. The Group’s success as an advanced technology company with global reach is built on meeting customer needs by deploying exceptional know-how and unique industrial resources. DCNS designs, builds and supports surface combatants, submarines and mission-critical systems and equipment incorporating the most advanced technologies. It also proposes services for naval shipyards and bases. The Group employs 12,000 people and generates annual revenues of around EUR 2.4 billion.

09/05/11 par Alain Ruello LES ECHOS

Cinquante ans après sa naissance, la Direction générale de l'armement poursuit sa mue, avec une ligne directrice : renforcer son expertise tout en se rationalisant. En 2014, les ingénieurs représenteront 60 % des effectifs, contre 40 % actuellement. Nommé il y a près de trois ans, son délégué, Laurent Collet-Billon insiste sur la professionnalisation des équipes en charge des programmes, le coeur des missions de la DGA. Sans oublier la stratégie industrielle, dans laquelle Thales pourrait jouer un rôle central.

La DGA a 50 ans, et vous la dirigez depuis bientôt trois ans. Ou en êtes-vous de sa réforme ?

J'ai énormément simplifié l'organisation dans une optique de professionnalisation accrue des équipes et de renforcement de ses compétences de gestion et de son expertise technique. Quand j'ai pris mes fonctions, j'avais annoncé la couleur : une vision pragmatique autour de 4 axes stratégiques : investisseur avisé pour la défense, partenaire des armées au quotidien, expert référent, moteur d'une construction européenne réaliste. Je voulais qu'on en finisse avec les dérives sur les délais et les coûts. Les industriels ont compris le message. Un contrat comme celui qui a été conclu en 2003 pour l'A400M ne passerait plus aujourd'hui. Sur le plan financier, nous investissons tout l'argent prévu pour les équipements des armées ; ainsi, l'an dernier, sur 10,2 milliards d'euros de paiements à l'industrie de défense, nous avons réussi à ne laisser que 1 237 euros dans les caisses. Si j'utilisais une image, j'appliquerai celle d'une société d'ingénierie. Aujourd'hui, la DGA compte 40 % d'ingénieurs. En 2014, nous serons à 60 %.

Dans son livre, Hervé Morin estime qu'il va manquer 20 à 30 milliards pour équiper les armées d'ici à 2020. La France tire-t-elle des chèques en blanc pour entretenir sa défense, comme l'affirme l'ancien ministre de la défense ?

Je m'en tiens à la trajectoire financière décidée par le Président de la République, à savoir 377 milliards pour les lois de programmation militaires 2009-2014 et 2015-2020. Avec ce montant de crédits, il ne manque pas 30 milliards. L'exécution budgétaire a connu quelques aléas, par exemple parce qu'il a fallu réintégrer des commandes nationales de Rafale faute de contrat à l'exportation. Mais globalement, notre gestion en commun avec l'Etat Major des Armées est parfaitement en ligne avec les plans d'équipements. Travailler en liaison étroite avec les clients est plus indispensable que jamais dans nos industries de programmes. La programmation budgétaire triennale 2011-2013 est claire.

Pas de « bosse budgétaire » en train de gonfler ?

Nous investissons de manière responsable avec l'Etat Major. Si cela nous conduit à des engagements financiers ingérables, alors nous ne lançons pas les programmes en question.

Et si les 750 millions de ventes des fréquences hertziennes ne sont pas au rendez-vous cette année ?

Il y a une énorme demande de fréquences compte-tenu du développement des communications mobiles, notamment de données et d'images. Et l'Arcep finalise l'appel d'offres. Nous n'avons donc aucune raison à ce stade de douter du calendrier.

Sur la plan industriel, Gérard Longuet a évoqué un « grand projet national » au service duquel l'Etat pourrait mettre ses participations. Quels sont les contours de ce grand projet ? Fait-t-il de Thales le pivot d'un futur grand groupe français à dominante militaire ?

Je ne peux pas m'exprimer à la place du ministre de la Défense. Ce qui est certain, c'est que nous traitons actuellement le dossier de la rectification des frontières entre Thales et Safran sur le périmètre suivant : toutes les activités et compétences de navigation inertielle et de génération électrique chez Safran, et toutes celles d'optronique chez Thales. Nous avons bien délimité les périmètres concernés, y compris au niveau industriel. Aujourd'hui, le travail des deux groupes et de leurs banques conseil va maintenant consister à mettre au point les modalités pratiques, à valoriser le tout et voir comment équilibrer l'échange d'actifs.

Les discussions ont échoué il y a un an. En quoi le contexte est-il plus favorable aujourd'hui ?

Il y a un an, le périmètre en discussion comprenait l'avionique civile de Thales à la demande de Safran. Safran reste intéressé mais, à ce stade, ni Thales, ni son actionnaire Dassault, n'y sont ouverts. Il y a donc beaucoup plus de chances que les négociations aboutissent si un équilibre industriel et économique est trouvé sur ce périmètre plus restreint mais plus simple. On peut espérer une décision de principe à l'été.

Dans le naval militaire, comment la DGA voit-elle l'évolution de l'actionnariat de DCNS ?

Nous demeurons fermement partisans d'une évolution de la participation de Thales dans DCNS de 25 % à 35 %. Tout est prêt pour cela. Quand à franchir les 51 %, j'y suis également favorable à titre personnel, parce que, globalement, l'industrie de défense française est encore trop éparpillée au regard de ce qui se passe dans d'autres pays et cela n'est pas favorable aux capacités d'investissements de cette industrie. Maintenant, c'est au gouvernement de trancher le moment venu. Le rapprochement avec les activités correspondantes de la filiale de Thales au Pays Bas pourrait faire de DCNS le pilier naval de Thales.

Et dans le terrestre, un rapprochement Nexter Thales est-il envisagé ?

C'est une des solutions. Ce n'est pas la seule, puisqu'on peut envisager un rapprochement avec Renault Trucks Défense ou Panhard. Quoiqu'il en soit, il est souhaitable qu'une option soit clairement arrêtée quand on lancera l'appel d'offres VBMR pour le remplacement des Véhicules de l'avant blindé, c'est à dire en 2012 (le programme vise plus de 2.000 blindés à construire, NDLR).

Luc Vigneron, le PDG de Thales, a été l'objet d'attaques très dures depuis sa nomination. On dit que vos rapports sont difficiles. A-t-il le soutien du ministère de la Défense ?

La question ne se pose pas comme cela. Luc Vigneron a le soutien de son conseil d'administration où siège l'Etat. Si l'Etat n'était pas satisfait, il le ferait savoir. L'Assemblée générale de Thales a lieu prochainement. Il n'y a pas de motion prévoyant son départ. Quand à moi, ce n'est pas avec Luc Vigneron que j'ai des rapports quelque peu rugueux, c'est avec l'industrie en général dès lors qu'il s'agit de questions de respect des coûts, des délais et des performances de certains programmes. Il faut arrêter de croire que l'Etat peut tout assumer.

La réorganisation entreprise chez Thales est-elle une source de soucis pour la DGA ?

L'organisation de chaque industriel n'est pas mon sujet, si elle n'est pas à l'origine de retards constatés sur les programmes ou de problèmes liés à l'exportation. Sur ce dernier sujet, il faut être très vigilant. En 2010, nos prises de commandes ont été inférieures de moitié à ce qu'elles étaient en 2009. Même si l'explication principale est que nous n'avons pas concrétisé comme prévu certains gros contrats, c'est loin d'être satisfaisant. Nous travaillons avec les grands groupes. Mais aussi avec les PME pour voir comment les aider.

Quel est le retour d'expérience de la guerre en Libye ? Des manques ont-ils été identifiés ?

La disponibilité des matériels engagés est excellente. Par ailleurs, les armements utilisés, missile de croisière Scalp ou Air sol tactique AASM notamment, offrent les niveaux de performance attendus. Le matériel de reconnaissance donne également satisfaction. C'est encourageant, car ce qu'on avait prévu il y a des années est au rendez-vous. J'ajoute qu'il faut deux fois moins de personnes pour mettre en oeuvre un Rafale qu'il n'en faut pour un F-16. Quant aux manques qui sont apparus, nous allons faire une analyse précise rapidement avec l'Etat Major des armées.

On peut sans risque avancer que l'absence de drones se fait sentir. Quand le ministre va-t-il choisir entre l'achat de Reaper à l'américain General Atomics ou la modernisation des Harfang d'EADS ?

Nous allons d'abord tirer tous les enseignements de l'opération Harmattan, puis proposer une solution au ministre d'ici à la fin du semestre, en intégrant nos réflexions sur l'emport d'armement notamment.

Où en est la mise en oeuvre du traité franco-britannique ? Etant donné l'ambition affichée, qu'est-ce qu'il reste pour la coopération avec l'Allemagne ou l'Italie ?

Les discussions avancent tout à fait normalement. Nous avons des équipes de programmes communes. Un grand point d'avancement est prévu à la rentrée. Et cela ne signifie pas que nous laissons tomber nos autres partenaires l'Allemagne, l'Italie, l'Espagne... Avec l'Italie par exemple nous allons proposer prochainement au ministre des pistes de coopérations. Le traité franco-britannique a servi d'électrochoc, qui a permis de faire bouger les lignes.

9 mai 2011 Par Rédacteur en chef. PORTAIL DES SOUS-MARINS

Dans le monde entier, les marines ajoutent des porte-aéronefs à leur flotte, remettant en état d’anciens bâtiments et construisant de nouveaux, alors que des experts remettent en cause le coût et l’utilité même des porte-aéronefs dans un monde en pleine évolution.

Les puissances militaires établies, Grande-Bretagne, France, Russie et États-Unis — qui disposent à eux seuls plus de porte-aéronefs que tous les autres pays du globe réunis — augmentent leurs flottes de porte-aéronefs. Et les pays appartenant au groupe des pays émergents surnommé BRIC (Brésil, Inde, Chine) rejoignent la ligue des nations disposant de porte-aéronefs.

Le contre-amiral Philippe Coindreau, commandant la flotte française effectuant des frappes aériennes sur la Libye depuis le 22 mars, indique que les marines du monde veulent projeter une image de puissance lorsqu’elles augmentent leur flotte de porte-aéronefs.

Il ajoute : « Un porte-aéronefs est parfaitement adapté à ce type de conflits, et le Charles de Gaulle le démontre tous les jours. »

L’US Navy possède 11 porte-aéronefs à propulsion nucléaire, principalement de la classe Nimitz d’un déplacement de 100.000 t. Et c’est sans compter les super-porte-avions qu’elles a déjà ajouté à sa flotte et de nouveaux en construction.

Depuis la 2è Guerre Mondiale, ces forteresses flottantes sont l’épine dorsale de la puissance navale américaine. Elles ont été utilisées dans différents conflits dans lesquels les États-Unis ont été impliqués, dont la Corée, le Vietnam, l’Irak, l’Afghanistan, le Kosovo et maintenant la Libye.

Il n’y a pas de données précises sur le nombre de porte-aéronefs en service dans le monde. Parce que certains bâtiments répondent aussi à la définition sans être officiellement des “porte-aéronefs”. Des porte-hélicoptères, ou même des croiseurs et des destroyers, répondent aussi à la définition de porte-aéronefs parce qu’ils peuvent servir de bases aériennes mobiles avec leur pont d’envol.

Mais de nombreux experts militaires remettent en cause l’importance des porte-aéronefs à la lumière des nouvelles technologies qui les rendent obsolètes, sans parler du coût de leur entretien.

Ils expliquent que les avancées obtenues dans les armes anti-navires rendent les porte-aéronefs dépassés, et même des espèces en voie de disparition qui sont trop coûteux pour qu’on risque de les perdre dans un conflit.

« Avec ces nouvelles technologies, il est plus facile d’attaquer des porte-aéronefs, depuis des distances plus grandes », explique Benjamin Friedman, chercheur au CATO Institute.

Les porte-avions d’aujourd’hui n’ont jamais été testés dans un conflit moderne, face à une marine disposant de capacités anti-navires avancées.

Référence : International Business Times (Australie)

05/05/2011 DIRECTION GENERALE DE L’ARMEMENT

La Direction générale de l’armement (DGA) a réceptionné le 29 avril 2011 les cinq premières vedettes de surveillance maritime et portuaire (VSMP), commandées à huit exemplaires en 2009, dans le cadre du plan de relance de l’économie. La livraison des trois dernières VSMP s’échelonnera jusque début juillet.

Le marché VSMP a été notifié par la DGA à la société Raidco Marine International établie à Lorient (Morbihan), associée au chantier naval UFAST situé à Quimper (Finistère). Ce contrat représente  2 000 heures de travail pour Raidco et 30 000 heures pour UFAST. Il a permis de maintenir ou créer une vingtaine d’emplois dans le Finistère et le Morbihan. Les vedettes seront affectées à la mission de sûreté des approches et des plans d’eau portuaires civils. Au sein de la Marine, cette mission a été confiée à la gendarmerie maritime. Les 5 premières VSMP vont armer les pelotons de sureté maritime et portuaire du Havre (2 VSMP), de  Port-de-Bouc (2 VSMP) et de Marseille Joliette (1 VSMP). Elles permettront d’effectuer des patrouilles aléatoires de surveillance et d’assurer la mise à disposition permanente d'une capacité de réaction immédiate (appareillage en quinze minutes 24h/24 d'une équipe). Dotées d’une coque en matériau composite d’une longueur de 12 mètres et déplaçant à pleine charge 10 tonnes, les VSMP atteignent une vitesse de pointe de 30 nœuds et ont une autonomie de 24 heures. Elles emportent de 4 à 8 gendarmes maritimes dont un pilote, un mécanicien et un chef de patrouille, les autres militaires composant les équipes de contrôle (cynophile, plongeur....). Elles peuvent également être armées.

04 May 2011 by defenceWeb

The South African Army is purchasing night vision tubes worth R3 million from vendor ECM Technologies. The order was placed last month. It adds to the some R238 million spent on night vision equipment since 2007. In addition to the R241 223 912.08 spent on new equipment, some R17 241 102.51 has been spent on maintenance and repair. The equipment replaces dated technology based on first and second generation image intensifiers. The acquisitions appear separate from Project Cytoon that is seeing the SA Army Tactical Intelligence Corps gaining 14 Thales Squire ground surveillance radars and 65 Thales Sophie thermal imagers.

Thermal imagers detect radiation in the infrared range of the electromagnetic spectrum.

Since most objects emit such radiation, thermal imagers allow their users to "see" their surroundings with or without visible light. The warmer the object, the brighter the object appears in the imager. Humans, with an internal body temperature of 37 degrees Celsius tend to stand out against their surroundings, which are mostly cooler. This also allows thermal imagers to spot camouflaged targets. Many modern thermal imagers include an eye-safe laser rangefinder and pointer, a compass, GPS and digital camera. The Thales Sophie can spot humans at over 4km, tanks at 10km, helicopters at 12km and jet fighters at 16km, Thales says.

04/05/11 -Les Echos

Par Remy Thannberger, PDG du groupe Manurhin

L'information est connue depuis quelques semaines : les exportations françaises en matière d'armement sont en chute libre. Voilà qui ne va pas arranger les chiffres déjà préoccupants de notre commerce extérieur, alors que ce secteur était jusqu'à présent plutôt compétitif. Et il n'est pas certain que cette contre-performance puisse être mise uniquement sur le compte d'une conjoncture momentanément défavorable. Car le fait est que partout la compétition en la matière fait rage et nos pays occidentaux, comme dans d'autres domaines, doivent désormais faire face à une concurrence étrangère de plus en plus féroce, venant des cinq continents. Une tendance qui risque d'être durable. D'autant que tout évolue sur le marché : la fin d'un monde bipolaire et l'émergence de nouveaux Etats plus soucieux que jamais de leur indépendance et de leur souveraineté, les restrictions budgétaires qui pénalisent le lancement de programmes coûteux et sophistiqués, le retour, partout dans le monde, de conflits armés plus proches de la guérilla que de la guerre mécanisée, vont contraindre les industriels français à adapter leurs offres et leurs approches. Et il est évident que si les enjeux sont d'abord économiques, il y va également de la présence de la France et de son influence dans le monde.

Or comme souvent dans notre pays, ce qui bénéficie de toutes les faveurs est le plus souvent gros, cher et high-tech, au sens courant du terme. C'est oublier que sans des produits industriels fiables, robustes et abordables, nous ne vendrons plus forcément demain nos produits les plus innovants. Il est même à prévoir que les grands pays émergents disposeront vite d'une offre compétitive en matière d'armement et seront, à terme, de grands exportateurs de matériel militaire, y compris très sophistiqué. Il est donc indispensable que notre pays intensifie ses efforts en direction de pays plus modestes, et encourage nos groupes industriels à redoubler d'ardeur pour occuper le terrain. On pense notamment aux plus petits d'entre eux, qui dans un premier temps en tout cas sont peut-être plus adaptés à leur conquête : c'est le cas du groupe Manurhin qui occupe une enviable place de n° 1 mondial, et cas rarissime en France en matière de mécanique, exporte 100 % de son chiffre d'affaires dans 63 pays. Sa notoriété, la qualité et la fiabilité de sa technologie, se traduisent partout par des succès commerciaux. Ces succès sont autant de possibilités offertes pour nos grands industriels, de s'engouffrer dans les brèches que les plus petits parviennent à ouvrir. Encore faut-il que ces derniers disposent de quelques moyens. Dans son intérêt, il est impératif et urgent que l'Etat s'en préoccupe. Il doit encourager les coopérations, notamment commerciales, et d'une manière générale organiser une solidarité entre petits et grands industriels, car les uns et les autres en tireront profit. Est-il normal qu'un groupe français comme Manurhin n'ait aucun contact avec les grands acteurs de notre secteur, alors que des groupes étrangers nous interrogent à intervalles réguliers ? L'Etat doit ensuite inviter les banques à faciliter les exportations, en particulier dans ce domaine. Enfin, il doit veiller à ce que l'indépendance financière de ces entreprises soit préservée, en faisant intervenir plus fréquemment et pour des montants peut-être plus modestes, dès lors que la spécificité et la qualité de l'entreprise et de ses produits sont évidentes, les fonds dont c'est la vocation. Dans une approche plus pragmatique et moins élitiste. Car demain, c'est en multipliant les « petits marchés » à l'export que l'on conservera une chance de conquérir les clients les plus importants. C'est aussi en ce sens que ce qui se vend à l'étranger est toujours stratégique.

source fly-n-sense.com

03/05/11 par Frank Niedercorn - Les Echos

On est plus efficace à plusieurs. » Bien connu pour les êtres humains, l'adage peut aussi s'appliquer aux machines. Il est à la base du projet Carus, qui a pour objectif de faire voler des drones en formation. Ces appareils fonctionnant sans pilote sont aujourd'hui capables de voler et d'accomplir des missions (prise de photo ou de vidéo, mesures de différentes natures...) de façon autonome. Les faire évoluer en groupe est plus compliqué. Le projet est mené dans le cadre du « cluster » Aetos, initié par le Conseil régional d'Aquitaine, qui a pour vocation de faire émerger une filière industrielle autour des drones. Trois partenaires sont aux commandes. Thales, qui a passé un accord avec l'université de Bordeaux, se charge de la gestion du projet. La jeune société Fly-n-Sense, installée au sein de la technopole Technowest, fournit le drone : le Scancopter CB 750, un petit appareil de 2 kilogrammes, capable avec ses 4 hélices de décoller verticalement, d'atteindre une vitesse de 30 mètres par seconde, mais aussi de rester en vol stationnaire avec une autonome d'une vingtaine de minutes. Et c'est le Labri (Laboratoire bordelais de recherche en informatique) qui est chargé d'apprendre à ces petites machines à collaborer.

Des machines en autogestion

D'autres laboratoires, à l'université du Queensland en Australie, à l'Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (projet Smavnet) ou à l'université du Colorado (projet Recuv), s'intéressent au sujet. Carus est cependant plus ambitieux, et entend montrer que les appareils doivent pouvoir travailler de façon autonome et sans recevoir d'ordre, insiste Serge Chaumette, professeur au Labri : « Il semble que nous soyons les seuls à envisager des vols en essaim avec des prises de décision qui se font uniquement en l'air sans interaction avec le sol. »

L'approche innovante des chercheurs consiste à laisser les appareils décider eux-mêmes. Une sorte d'autogestion accordée aux machines. « Si l'un des drones est obligé de se poser à la suite d'un incident, les autres peuvent se répartir les tâches et continuer la mission. De façon symétrique, si on envoie de nouveaux drones en l'air après que la mission soit commencée, ils prendront à leur charge une partie des tâches à réaliser », explique Serge Chaumette.

Le secret ? La communication. Chaque drone dialogue en effet par radio avec l'appareil le plus proche. « La décision est ensuite prise de façon globale à partir des connaissances locales de chaque drone, qui possède sa propre expertise », précise le scientifique.

Les essais ont lieu en ce moment au camp de Souge, sur un terrain militaire de la banlieue de Bordeaux. A long terme, l'objectif est d'arriver à faire voler les drones à moins de 10 mètres les uns des autres comme une véritable patrouille. « L'objectif opérationnel le plus probable et le plus facile sera de les faire voler sur des secteurs géographiques éloignés. Avec pour intérêt de couvrir une zone plus ou moins importante selon l'endurance des drones », précise Christophe Mazel, président de Fly-n-Sense. L'une des applications envisagées consiste à surveiller les forêts pour prévenir les départs de feu. Les drones du projet Carus devraient montrer ce qu'ils savent faire fin juin, à l'occasion du Salon du Bourget.

3 mai 2011 par Édouard Maire – info-aviation

Le colloque organisé le 2 mai au Sénat par le CESA fut l’occasion d’un vif débat entre militaires, industriels et politiques sur l’achat de drones armés pour l’armée française.

Le sénateur Josselin de Rohan affiche la couleur dès l’ouverture : « La France et l’Europe ont manqué la révolution des drones. Nous nous sommes fait des noeuds au cerveau, nous avons créé des concepts, mais pas de drones. »

Depuis plus d’un an, l’armée française attend fébrilement l’arrivée d’un drone capable de détruire des cibles au sol. Cette absence se fait notamment sentir en Libye et en Afghanistan où l’armée de l’air peine à assurer ses missions, et doit parfois recourir aux drones américains pour désigner ses cibles. Le drone Harfang déployé à Kaboul est un bon exemple. « On est délaissé par rapport à des aéronefs plus évolués. Le Harfang ne possède aucune arme ce qui met en danger nos troupes au sol. » lâche le lieutenant-colonel Bruno Paupay, commandant en second de l’escadron drones Belfort basé en Afghanistan.

Le déploiement opérationnel du Harfang a pris cinq ans si bien qu’une fois sur le terrain son système est déjà obsolète. Démonstration vidéo à l’appui, le lieutenant-colonel Paupay montre deux images prises à distance équivalente en Afghanistan : l’une produite par le capteur du Harfang et l’autre par son homologue américain. La différence est flagrante. L’image du Harfang est monochrome, saturée et moins précise quand le drone US délivre une image en couleur de bien meilleure qualité et surtout beaucoup plus proche.

Face à ce constat accablant que personne n’ignore les industriels tentent une explication. « L’armement a bien été envisagé sur les drones à l’exportation mais le développement s’est avéré trop complexe et très coûteux. Mieux vaut attendre la version définitive du Harfang que d’armer la version actuelle. La seule limitation à l’investissement est la perspective d’exportation car un drone armé se vend moins facilement qu’un drone civil. Par ailleurs, il faut des armements plus légers (10 à 20 kg) », explique Luc Boureau, directeur de Military Air Systems chez Cassidian.

Du côté des politiques, c’est l’exaspération. « Le Harfang même modernisé ne permettra pas de revenir dans la course ! », s’exclame Jean-Claude Viollet, député de la Charente et membre de la commission de la défense à l’assemblée nationale. « Acheter des Reaper sur étagère ? Parfait, je n’ai rien contre mais combien ça coûte ? Nous n’avons aucun chiffre. Que faire en cas de conflit d’intérêts avec les USA sur un théâtre d’opération ? En Libye les américains nous aident avec leur MQ-1 mais que se passera t-il si nos intérêt divergent un jour ? Faut-il armer les drones ? La question n’est même pas posée au gouvernement. Pourquoi ne parle t-on jamais du Heron ? Oui le drone MALE est indispensable au parc, on a même 139 millions d’euros pour le développer et peut-être même 141 millions en 2015. Par ailleurs, la coopération avec le Royaume-Uni est une excellente nouvelle car nous avons beaucoup de points communs avec les Britanniques qui possèdent en outre déjà un drone opérationnel, le Watchkeeper« .

Jacques Gautier, sénateur des Hauts-de-Seine et membre de la commission de défense, ne se pose pas tant de questions. Selon lui, l’achat du Reaper américain sur étagère s’impose, chiffres comparatifs à l’appui. « Le Reaper peut voler 22 heures avec 6 heures aller/retour. L’achat de 7 aéronefs et 4 stations Reaper à General Atomic sans francisation coûterait 314 millions d’euros. Le Harfang, lui, ne peut voler qu’une heure sur zone et nécessite 14h30 d’aller-retour pour un coût de 400 millions d’euros. Le Harfang est donc plus cher, moins performant, ne crée pas d’emplois et présente un risque de dérapage calendaire (block 6). Je recommande donc clairement l’achat du Reaper », conclue t-il.

Cette comparaison chiffrée du sénateur fait naturellement grincer des dents les responsables chez Cassidian qui annoncent un coût de 10 000 euros par heure de vol pour le Harfang. Le député Jean-Claude Viollet, lui, ne cache pas son scepticisme. « Que comprennent ces chiffres ? Le soutien, la formation, le satellite ? Si l’on est aux USA faut-il payer un loyer ? Toutes ces questions méritent d’être posées car elles n’apparaissent nulle part dans ce budget. »

En attendant les devis, la décision du gouvernement tarde à arriver. Il est probable que l’achat sur étagère de drones américains serait plus rentable financièrement à court terme, mais il s’agit d’un choix politique qui comme le souligne Jean-Claude Viollet, entraîne une dépendance. Les industriels français, eux, se disent prêts à investir à condition que les débouchés à l’exportation soient suffisants. Rien n’est moins sûr. En attendant, les militaires français se débrouillent avec un Harfang dont les missions restent limitées à la reconnaissance et à la surveillance.

Le BPC Dixmude au retour de ses essais en mer, le 30 avril

03/05/2011 MER et MARINE

Il n'y aura pas de seconds essais en mer avant livraison, preuve que la campagne menée la semaine dernière au large de Belle-Ile s'est parfaitement déroulée. Du 26 au 30 avril, conformément au planning fixé, le bâtiment de projection et de commandement Dixmude, réalisé par les chantiers STX France, a appareillé pour la première fois de Saint-Nazaire, afin de mener des essais de propulsion, de manoeuvrabilité et de navigabilité. A bord, on comptait quelques 320 personnes, dont une centaine comprenant l'équipage de conduite de la Marine nationale ainsi que les équipes de DCNS et de la Direction Générale de l'Armement (DGA). Quasiment terminé, le nouveau BPC de la flotte française est revenu samedi dernier à Saint-Nazaire, où STX va achever les travaux en vue d'un départ du navire début juillet vers Toulon. Depuis le port varois, DCNS procèdera alors aux essais et à la mise au point du système de combat et du système d'armes, la livraison du Dixmude étant prévue début 2012.

Troisième BPC du type Mistral, le navire mesure 199 mètres de long et affichera un déplacement d'environ 21.000 tonnes en charge. Ses installations aéronautiques lui permettront d'accueillir 16 hélicoptères de type NH90 et Tigre (ou autres), le pont d'envol comprenant 6 spots d'appontage. Les capacités amphibies sont également importantes, le radier pouvant abriter quatre chalands de débarquement de type CTM ou deux catamarans rapides de type EDA-R, dont le premier exemplaire, conçu par CNIM, est actuellement en achèvement aux chantiers Socarenam de Boulogne-sur-Mer. Les ponts garages et les logements permettent, quant à eux, l'embarquement de 70 véhicules (dont 13 chars lourds) et 450 hommes de troupe. Comme ses deux aînés, le Mistral et le Tonnerre, livrés en 2006 et 2007, le Dixmude sera également à même de diriger une opération interarmées et interalliée. Pour cela, il abrite un vaste PC de 800m² capable d'accueillir 150 postes d'opérateurs. Enfin, le BPC bénéficiera de vastes installations hospitalières, comprenant notamment des blocs opératoires.

photo maritimejournal.com

May 2, 2011 ASDNews Source : Zodiac International

The first deployment of a Zodiac Medium Inflatable Slide (MIS) MES escape slide by the French Navy was a successful demonstration of the new system's capability. The slides had been installed aboard the newly-built Mistral Class amphibious assault ship Dixmude and the demonstration was part of the ship's commissioning process. The new 21,300 ton helicopter carrier is the third ship of its class to have been built at St Nazaire, France, by STX France. It was launched late last year and is scheduled to enter service with the French Navy in 2012. The new Mistral class ship is capable of transporting and deploying 16 helicopters, four landing barges, up to 40 tanks and 450 soldiers and will join its sister ships the Mistral and the Tonnerre which are already key elements of the French Navy. The Zodiac escape slides are an essential part of the ship's safety equipment as they enable the rapid evacuation of personnel into liferafts from a height of 9.3-metres. The new twin track slides have been supplied with four Zodiac 100-person canopied liferafts and SOLAS A-class equipment packs. The slide design is known to provide the fastest evacuation speed for small to medium-sized ships and high speed craft as it can enable the escape of 731 passengers in 30 minutes when used with Zodiac's Throw-Over 150 person canopy life rafts.

The Zodiac MIS MES evacuation system is deployed at right angles to the ship's side and is available in four sizes covering freeboard installations from 3.8 to 9.3 metres. It is designed for deployment at an angle of 35 degrees and is suitable for a wide range of vessels. The Zodiac SOLAS MES MIS may be supplied for new buildings or for retro-fitting and can be provided with a choice of Throw-Over 150 person (B Pack), Open Reversible Inflatable 100 or 151 person (HSC Pack). The Throw-Over 100 person (A or B Pack), as supplied to the Dixmude and the Throw-Over Self Righting 100 person (A or B pack) are the newest additions to the Zodiac range and they extend the options available to shipyards. The Zodiac life rafts are stored in a GRP container and the inflatable slide is folded and rolled around it on a tilting deployment cradle. All life rafts used by the new system are of the Zodiac Aspirator type which makes it possible to reduce the overall weight of the system. A regular Throw-Over Self Righting 150 person raft weighs 840 kg whereas a Zodiac Solas Aspirator Throw-Over 150 person life raft weighs just 490 kg which makes it particularly suitable for use on high speed craft. Manufactured in France, at the modern Zodiac factory at Chevanceaux near Bordeaux, the escape systems fitted to the Dixmude are EC(MED) approved by Bureau Veritas. The design successfully passed heavy weather sea trials when it was shown to operate well in winds of Beaufort Force 6 to 7 and with wave heights from 4.5 to 5-metres and, on occasions, up to 8-metres. This performance significantly exceeded the commercial regulatory requirements which are limited to wind strengths of Beaufort Force 6 with 3-metre wave height.