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6 mai 2012 7 06 /05 /mai /2012 07:25
US House committee presses air force on Global Hawk

26 Apr 2012 By Zach Rosenberg - FG

 

Washington DC - The House Armed Services Committee has made the first move to reverse the US Air Force's controversial decision to retire the Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk Block 30 fleet.

 

The committee's panel on tactical air and land forces passed an amendment that would prevent the USAF from spending taxpayer funds on efforts to retire the RQ-4 Block 30s, an imagery and signals intelligence gathering version of the Global Hawk family.

 

The panel's recommendation signals the beginning of a legislative battle with the Obama administration over the fate of the Block 30 fleet. Three more committees in the House and Senate must still pass separate versions of spending bills for the next fiscal year.

 

The Obama administration submitted a budget request in February that proposes to retire the Block 30 fleet.

 

The Block 30 was built to replace the venerable Lockheed Martin U-2 as a high-altitude reconnaissance aircraft, but the programme was cancelled after the USAF concluded that it was significantly more expensive to operate than the U-2, and that the Block 30's sensors are inferior to the U-2's current equipment.

 

Since the retirement announcement in January 2012, Northrop has kept a full-court press in an attempt to keep the aircraft in service. Intelligence, surveillance and reconnaissance (ISR) capabilities such as those the Global Hawk provides are among the most demanded services by combat commanders.

 

"Northrop Grumman is pleased that the House Armed Services Committee has proposed a solution that will allow Global Hawk Block 30 assets to continue to provide Combatant Commanders with information essential to national security," says Northrop.

 

Construction of other Global Hawk models, including the Block 40 (carrying a different sensor) and MQ-4C broad area maritime surveillance (BAMS) for the US navy, is unaffected.

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3 mai 2012 4 03 /05 /mai /2012 18:37

cougarczy48ti.jpg

Cougar HORIZON par Philippe 21.

 

03.05.2012 Le fauteuil de Colbert

 

Il y a quelques semaines, à peine (le 4 avril 2012), les deux frégates de défense aérienne de la Flotte menaient un très intéressant exerice au large du Centre d'essais missiles de la Direction Générale de l'Armement sur l'île du Levant (Var).

Il était question d'intercepter un missile supersonique rase mer lancé contre le groupe constitué des deux navires. Le PAAMS (Principal Anti-Air Missile System) a été utilisé dans sa pleine mesure car l'un des vaisseaux, le Chevalier Paul, utilisait les senseurs et les effecteurs (les Aster 30, donc) du Forbin pour mener sa mission à bien. C'est-à-dire qu'il y avait, manifestement, un seul central opérations qui commandait aux radars et aux armes des deux navires pour intercepter l'assaillant.

Tout du moins, c'est ce que l'on peut comprendre en lisant le compte-rendu officiel. C'était même une première en Europe selon ce dernier.

Comble du luxe, alors que le PAAMS confère cette capacité de commander les moyens anti-aériens d'un groupe naval afin de centraliser la lutte aérienne -et de décupler les capacités par leur mise en réseau-, celle-ci a été utilisée par un navire PAAMS pour commander un autre navire PAAMS. Tout cela pour dire que l'on peut attendre avec envie un tel exercice avec le porte-avions, la frégate Aquitaine, ces deux navires embarquant des Aster 15, et l'une des deux frégates Horizon. Pour aller plus loin, il convient de se demander si le PAAMS peut intégrer à la bulle qu'il commande des navires étrangers à son système ? Comme, par exemple, des frégates européennes qui mettraient en oeuvre des SM-2 et des SM-3 depuis le système AEGIS.

Cet exercice est là aussi pour questionner les capacités de défense aérienne de la Flotte. Un missile rase-mer a donc la particularité d'évoluer à basse altitude. Si les deux radars EMPAR et S1850/SMART-L des deux frégates Horizon ont pu accrocher la cible, il convient de se demander à quelle distance ? L'Aster 30 affiche une portée officielle d'une centaine de kilomètres contre cible aérienne, mais seulement d'une trentaine de kilomètres contre un missile évoluant à basse altitude.

Si le S1850 porte entre 400 et 500 km pour sa veille aérienne à longue portée, à combien celle-ci devient-elle efficiente pour pister un missile anti-navire rase mer ? Les équipages des deux navires savaient qu'ils allaient être attaqués de la sorte. La question est donc de savoir si en cas d'attaque surprise, comme contre la corvette furtive israélienne Hannit en 2006, si le délais offert par les senseurs des Horizon aurait été suffisant pour permettre aux équipages de réagir et tirer une salve d'Aster 30 ?

Effectivement, notons que c'est que c'est une salve d'Aster 30 qui a été lancée ("Le Chevalier Paul a assuré le suivi de la cible et des missiles tirés".). A bord des frégates Forbin et Chevalier Paul, il n'y a "que" 48 missiles (la dotation peut être portée à 64 engins avec la réserve située sur la plage avant). Si pour un missile antinavire supersonique rase mer il faut en tirer au moins deux, alors les réserves se vident très rapidement en cas d'attaques répétées.
Il y a bien un moyen pour allonger l'horizon des Horizon.

Les AWACS furent notamment conçus pour détecter des engins évoluant à basse altitude. Il y a les AWACS terrestres, comme les E-3 Sentry de l'Armée de l'Air. S'ils nécessitent d'être mis en oeuvre depuis une base aérienne avec une piste suffisamment longue (et les réserves de carburant adéquates), ils offrent une permanence, une persistance sur zone très forte.
Ils ont été mis à contribution pour l'opération Atalanta au large de la Somalie, et leur utilité dans une mission aéronavale a été démontrée. Ces plateformes ne seraient donc pas inutiles si elles peuvent couvrir le GAn et offrir une bulle de détection supplémentaire, un horizon plus large permettant de gagner du temps pour gérer les menaces. Cela suppose que les E-3 soient à proximité du porte-avions.

 

Il y a également les avions de guet aérien embarqué, comme le E-2 Hawkeye. D'une endurance plus faible que son équivalent terrestre, il offre néanmoins la possibilité de persister sur zone avec deux appareils, embarqués à bord, qui peuvent se relayer sur place.
Mais si celui-ci, s'il offre une bulle de veille aérienne de 500 km de diamètre, c'est essentiellement dans l'optique de soutenir le groupe aérien embarqué. La manoeuvre de cet appareil ne sert pas tant à couvrir les unités navales que d'éclairer la zone d'action des Rafale et Super Etendard, et de coordonner l'action de ceux-ci.

 

Ce sont actuellement les moyens mis en oeuvre par l'Armée de l'Air et la Marine pour, notamment, assurer la surveillance aérienne d'une zone depuis un avion de guet aérien. Ces plateformes offrent la possibilité de surveiller ce qui se passe à basse altitude, là où les radars terrestres ou des navires sont les moins efficients.

 

Dans la Royal Navy, il n'y a plus de porte-avions CATOBAR depuis le désarmement du HMS Eagle (1978) et du HMS Hermes (1984). La veille aérienne lointaine ne pouvait plus être assurée par les Fairey Gannet AEW (Airborne Early Warning), des appareils à voilure fixe qui ont besoin de catapultes. En outre, comme cela arrivera malheureusement, la Fleet ne peut pas toujours être sous la couverture d'appareils de patrouille maritime basés à terre. C'est pourquoi un programme a été lancé pour que des hélicoptères de guet aérien prennent la relève des Gannet. L'aboutissement de cette démarche fut le Sea King ASaC (Airborne Surveillance and Control) de la Royal Fleet Air Arm qui devaient équiper les nouveaux porte-aéronefs de classe Invincible. Malheureusement pour les équipages de la Royal Navy, les Gannet furent retirés du service, a priori, en 1978, et les Sea King ASaC ne servirent pas pendant cette guerre où la marine anglaise perdit de nombreux bâtiment à cause d'une couverture aérienne déficiente.

Néanmoins, il semblerait que sept machines entrèrent tout de même en service, depuis les années 80. Et à défaut de servir aux Malouines, elles servirent pendant la Guerre du Golf de 1991, et surtout, pendant la Guerre d'Afghanistan (2010-2012). Mer et Marine nous dresse un portrait de l'action de deux de ces machines au-dessus du sol Afghan : "Après 15 mois d'opérations, les appareils du 854 Naval Air Squadron ont regagné début mars la base aéronavale de Culdrose, en Grande-Bretagne. Arrivés fin novembre 2010 en Afghanistan, les hélicoptères de la marine britannique ont participé à la surveillance du territoire au profit des troupes de l'International Security Assistance Force (ISAF). Loin du milieu maritime auxquels ils sont habitués, les Sea King et leurs équipages se sont parfaitement adaptés au sol afghan. Basés à Camp Bastion, dans la province d'Helmand, au sud du pays, les hélicoptères ont été particulièrement actifs l'été dernier dans la lutte contre le trafic d'armes et de drogue, permettant à l'ISAF de découvrir et détruire 7 tonnes d'explosifs servant à la fabrication d'engins artisanaux de type IED et plusieurs milliers de kilos de drogue".

En mer comme à terre, les hélicoptères présentent l'inconvénient d'être beaucoup moins endurant pour tenir l'air. Et ils ne sont pas forcément beaucoup moins coûteux à l'acquisition que des appareils à voilure fixe. L'utilisation de ce type de machine pour éclairer une escadre est donc un exercice plus compliqué, et à l'horizon moins lointain, que s'il avait été réalisé par des avions de guet aérien catapultés.

 

C'est peu ou prou dans le même rôle opératif que les Sea King ASaC que les Cougar HORIZON (Hélicoptère d'observation radar et d'investigation sur zone) ont été conçus. Ces machines succèdent au programme Orchidée (1990). Ces machines devaient, notamment, permettre l'éclairage de l'artillerie.
Ces quatre mousquetaires que sont les Cougar HORIZON jouent le même rôle que les Sea King ASac en Afghanistan. Sauf que les machines françaises avaient été conçues pour opérer à terre, contrairement aux machines anglaises qui devaient principalement opérer en mer. Il n'y a qu'un pas à franchir pour affirmer que le système radar sert aussi bien dans l'un ou l'autre milieu. Les E-3 de l'Armée de l'Air ont franchi ce pas.
Ces hélicoptères, à l'endurance moindre, ne pouvaient couvrir la même zone qu'un E-8 JSTAR de l'US Air Force. Mais ils étaient plus à même d'éclairer une zone particulière en liaison avec une autre plateforme, et de le faire de manière discrète.
Quoi qu'il en soit, les machines sont actuellement sous cocon, quelque part, dans un entrepot de l'ALAT.

A l'heure actuelle, les capacités du radar sont dépassées pour une utilisation dans le milieu maritime. Celui-ci n'arriverait pas à suivre des cibles évoluant à plus de 280km/h. C'est gênant.

Si cette limitation était levée, alors la bulle supplémentaire offerte par les Cougar HORIZON permettraient aux frégates Horizon, via la liaison 16, d'éclairer une zone particulière d'où une attaque serait attendue. Par exemple une zone où des missiles anti-navires auraient été repérés. Cela n'offre pas la possibilité de couvrir une zone de manière persistante au cas où un missile rase-mer serait tiré.

 

Les Cougar HORIZON pourraient-ils, dans cet hypothétique rôle, servir à l'éclairage de munitions à longue portée ? De l'artillerie navale ? A défaut de posséder les drones nécessaires à cette mission, alors, peut être que ces hélicoptères pourraient permettre de disposer d'une solution transitoire. Ou pas s'ils sont incapables de remplir une telle munition ou si un hélicoptère aux capacités plus simples pourrait tout aussi bien le faire.

 

Dans le cadre d'une guerre amphibie, l'utilisation des Cougar HORIZON permettrait d'aller plus loin. En effet, déployés depuis le BPC, ces voilures tournantes permettraient de surveiller très précisément la bande littorale, là où les dangers sont très grands pour les troupes amphibies et les navires. D'un côté, l'hélicoptère prévient les attaques anti-navires, de l'autre, il peut suivre les mouvements des troupes ennemies au sol.
En Libye, l'utilisation de ces quatre Cougar n'auraient pas été inutiles. Les E-2 et E-3 servaient à faire respecter la ZEA et à coordonner les raids des appareils à voilure fixes. Le groupe aéromobile était dirigé depuis un hélicoptère de manoeuvre qui servait aux commandement des différentes voilures tournantes dédiées à l'attaque. Et si pour mieux repérer les troupes aux sols, un Cougar HORIZON avait été utilisé dans son rôle originel ? Aurait-il pu permettre de guider les munitions délivrées par les Rafale, alors que ces derniers buttaient à dénicher les combattants libyens retranchés dans leur population ?

In fine, c'est vraiment cette question : est-ce qu'un nouveau radar pour ces hélicoptères pourrait permettre d'illuminer des cibles. C'est-à-dire qu'il pourrait servir à guider les tirs de l'artillerie, ou des artillerie, et surtout des munitions de précisions. Ainsi, la force aéroamphibie aurait le choix entre des raids de voilures tournantes et de munitions de précisions, et que ces dernières soient des obus, des roquettes ou des missiles (aérobie ou balistiques).

 

Ainsi, le Cougar HORIZON, l'hélicoptère de guet aérien deviendrait un centre de contrôle des feux dans la bande littorale. Au creuset entre Terre et Mer, sorte de contrôle aérien avancé pour contrôler le feu délivrer par l'artillerie navale, le groupe aéromobile et le groupe aérien embarqué.

De façon plus basique, l'engin permettrait aussi de surveiller le trafic maritime autour d'unités navales dans des zones où la circulation maritime est dense, voir congestionnée, et où l'on peut craindre des "hostile swarm attacks". L'US Navy lance par ailleurs une réfléxion à ce sujet.

 

C'est de cette connivence qu'il serait même utile d'appeler à la création d'un escadron inter-armées. Les missions de soutien à la défense aérienne de la Flotte ne sont pas assez nombreuses pour justifier la remise en service et la modernisation de ces machines. C'est le même constat pour l'Armée de Terre où ces hélicoptères sont tout aussi utiles pour surveiller une zone ou coordonner des raids, mais en des occasions trop rares.

 

Les Cougar HORIZON s'inscriraient donc dans une aviation de coopération, non pas seulement entre l'Air et un autre milieu, mais entre deux Armées et deux milieux. 

 

Faut-il évoquer d'hypothétiques utilisations de cet escadron ? Il y a bien des opérations futures qu'il faudra appuyer dans le Sahara, et parfois, l'utilisation d'un Atlantique 2 ou d'un E-3 est trop lourde, ou pas assez proche du théâtre.

Mais aussi, pour lutter contre la piraterie, quid de l'intérêt du couple BPC/Cougar HORIZON ? A défaut d'embarquer des drones MALE ou HALE sur BPC, il y aurait une solution transitoire, et surtout, une solution interarmées. Dans cette optique, il serait bien plus intéressant qu'un BPC patrouille au large de la Somalie avec trois Cougar HORIZON plutôt que trois ou quatre frégates qui n'ont pas cette bulle d'éclairage.

 

Justement, c'est cette dernière remarque prospective qui met en relief l'intérêt indéniable que les anglais ont trouvé à l'hélicoptère de guet aérien embarqué : il ne nécessite pas de porte-avions. Ainsi, une frégate Horizon pourrait grandir sa bulle sans le porte-avions, ou bien, un BPC pourrait lui-même s'éclairer. Dans les deux cas, le matériel redonne de la souplesse dans la manoeuvre aux différentes unités navales, aériennes et terrestres.

 

Pour la note otanienne, le système HORIZON permettrait à la France de reprendre pied dans le programme de l'alliance Atlantique, Alliance Ground System. La France a réussi à se soustraire en ne participant aucunement à ce programme. L'HORIZON lui permettrait de pouvoir y participer avec une participation réduite, et de disposer de capacités supplémentaires pour peser dans les coalitions et l'Alliance. Enfin, le système HORIZON fait travailler les industries française et européenne, quand l'AGS semble favoriser quelques entreprises américaines.

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3 mai 2012 4 03 /05 /mai /2012 16:45
De Brest à Lorient: voguent des éléments de la Fremm Provence

03.05.2012 par P. CHAPLEAU Lignes de défense - source Ouest France

 

Des éléments de la Provence, la quatrième frégate multimissions du programme FREMM, ont quitté Brest hier. Il s'agit d'éléments du demi-flotteur de la partie avant, réalisés et équipés par DCNS à Brest. Ils vont rejoindre à Lorient, le principal site DCNS de production des FREMM, où cinq navires sont en cours de construction. Les cinq blocs réalisés à Brest, pesant environ 1 000 tonnes, ont été chargés sur la barge Dino II de DCNS. Remorquée par le Médoc, affrété par DCNS à la société bordelaise Sormar (Louis-Thomas), la barge devrait arriver à Lorient sous 24 heures. De son côté, l'association Mor Glaz estime que « ce remorqueur d'une puissance de 42 tonnes de traction est insuffisant pour ce genre de barge et ne respecte pas l'appel d'offres. » Pour sa part, DCNS assure que le Médoc a bien une capacité de 50 tonnes.

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25 avril 2012 3 25 /04 /avril /2012 07:55
Défense aérienne de la Flotte : le porte-avions doit-il être le piquet radar aérospatiale ?

24.04.2012 Le Fauteuil de Colbert

 

La défense aérienne de la Flotte pose bien des questions. Un certain nombre d'entre elles nous conduit invariablement vers la question des senseurs. La FREDA (FREMM de Défense Aérienne) en est l'exemple le plus abouti : elle ne disposerait pas de radar de veille aérienne à longue portée, elle n'aurait pas la puissance électrique nécessaire pour servir de navire de défense antimissile balistique (de théâtre, comme de territoire).

 

Le radar de veille aérienne à longue portée à bord des frégates

 

Peut-être qu'une partie du "problème" vient du fait que l'on veuille absolument que ce soit une frégate de défense aérienne (FDA) qui mette en oeuvre de puissants moyens radars de veille aérienne. Quelques exemples :

  • Les frégates lance-engins de classe Duquesne étaient les premières frégates1 à mettre en oeuvre des radars de veille aérienne à longue portée : le DRBI-23B. Celui-ci aurait eu un rayon de détection de 400 km.
  • Les unités suivantes, les Cassard et Jean Bart (corvettes C70, puis frégates F70) reçurent le DRBJ-11 (bien que le Cassard reçu en premier lieu le DRBV-15). Ce radar avait une portée similaire à son prédécesseur.
    Les deux navires sont actuellement refondus afin de mettre en oeuvre le SMART-S (d'une portée réduite : de 150 à 250 km de rayon).
  • Enfin, les frégates issues du programme Horizon, les Forbin et Chevalier Paul, disposent du radar S-1850 (ou SMART-L) qui permet d'établir une bulle de détection de 500 km de rayon.

A contrario, le croiseurs Colbert (mais pas le De Grasse) reçu d'importants équipements de veille aérienne lors de sa refonte (1970-1972) : les DRB-20, 23C et 50. A noter que le navire ne reçu pas d'intercepteurs à la hauteur de ses capacités : le MASALCA n'entra jamais en service, contrairement au Talos américian.

Du côté des porte-avions, les Clemenceau et Foch portaient les DRB-20, 23C et 50 de veille aérienne. Ces senseurs seront modernisés, et complétés par la suite par un radar de veille air tridimensionnel : le DRBI-10. Ces deux navires ne mettaient pas en oeuvre d'aéronefs de guet aérien. Il a été nécessaire d'attendre la refonte d'une partie des Alizée pour assurer cette mission qui donne un très grand avantage à celui qui en dispose.
Ainsi, la défense aérienne dans la "génération Clemenceau" usa du même radar de veille aérienne à longue portée : le DRB/DRBI-23. Celle du Charles de Gaulle eu recours au DBRJ-11.


Quand au Charles de Gaulle, ces moyens de veille air consistent en le DRBJ-11 (aussi utilisé sur les F70) et le DBRV-26D. Il n'y a pas eu de construction de la défense aérienne autour d'un même radar de veille aérienne à longue portée : les Horizon portent le S-1850/SMART-L et les FREMM emporteront l'Heraklès.

 

Ces radars de veille aérienne à longue portée donnent l'avantage à son porteur de pouvoir disposer d'une large bulle de veille air (de 2 à 500 km de rayon). En contre-partie, le flotteur doit avoir deux qualités :

  • disposer de la puissance électrique nécessaire pour alimenter ces senseurs (sachant que le radar de veille air à longue portée n'est qu'un élément du système d'armes) ;
  • porter le radar suffisamment haut sur l'eau afin qu'il puisse offrir sa pleine portée, sans trop charger le navire dans les hauts.

Ces deux conditions déterminent un navire suffisamment volumineux pour avoir la puissance idoine et le tonnage nécessaire pour que le radar ne soit pas au ras de l'eau.

 

L'évolution Horizon

 

En outre, ce n'est que depuis les frégates Horizon qu'il est question qu'un navire pilote la défense aérienne de la Flotte dans le cadre d'un réseau de senseurs et d'effecteurs. En ce qui concernait les générations précédentes, la FDA devait combiner senseurs et effecteurs. Elle devait intégrer les informations qu'elle obtenait elle-même pour engager, éventuellement, une cible. Il était donc nécessaire que l'unité de défense aérienne dispose d'un radar de veille air à longue portée. Le partage des données était assez rudimentaire.

 

Mais, donc, depuis, les frégates Horizon, et surtout, depuis le PAAMS (Principal Anti-Air Missile System), il est possible de fusionner et partager les données reçues, et même, de commander à un navire d'user de ses munitions pour contrer une menace. Les deux frégates Horizon en ont fait une éclatante démonstration récemment où le Chevalier Paul a mené tout l'engagement grâce aux munitions et informations du Forbin afin d'intercepteur un missile supersonique rase-mer.

 

Le porte-avions : piquet radar de la Flotte ?

 

Dès lors, pourquoi ne pas imaginer de transformer la réussite de cet exercice en évolution matérielle de la Flotte ?

Disposer d'un radar de veille aérienne à bord d'une frégate, c'est coûteux : les navires de défense aérienne ont toujours été très onéreux car, notamment, il faut leur adjoindre ces radars (ainsi que le système d'armes, l'architecture et la puissance nécessaire). Aussi, il convient de noter que la plus grande partie du temps, ces navires assurent la protection du porte-avions qui lui-même dispose d'une belle suite de radars de veille air.

 

Aujourd'hui, la fusion des données et le pilotage de la défense aérienne d'une escadre est possible depuis un centre opérations. Pourquoi ne pas installer les plus grands senseurs de veille air à bord des porte-avions ? Ils présentent l'avantage de porter haut au-dessus de la mer ces radars, et d'offrir une très grande puissance électrique (deux K-15 développant 300 MW sur le Charles de Gaulle2...).

Si l'escorteur de défense aérienne offre une bulle supplémentaire, il convient de noter que ce n'est plus, depuis 2001 et l'entrée en service du PAN, qu'un des éléments du système :

  • les radars du porte-avions, dont le DRBJ-11 (dont la portée atteint 400 km),
  • il y a l'avion de guet aérien (l'E-2 Hawkeye) qui offre une bulle de 250 km de rayon,
  • et les radars des frégates ASM (150 km). 

Ainsi, l'état-major de la Marine ambitionnerait une FREDA avec un radar Heraklès dont la portée serait augmentée de 150 à 250 km. Cela revient à dire que les FREMM ASM offrent un écran de veille air qui s'ajoute aux autres moyens, et qui est non-négligeable dans un groupe aéronaval où il y a toujours une frégate anti-sousmarine -et parfois deux- qui s'ajoute à l'unité de défense aérienne.

 

Une nécessité imposé par la DAMB ?

 

En outre, si la France devait s'engager plus en avant dans la défense antimissile balistique de théâtre ou investir celle de territoire, alors il serait question d'une contribution navale :

  • pour la première, ce serait un "refonte DAMB" des frégates Horizon pour 300 millions d'euros. C'est-à-dire qu'il s'agirait de confier aux deux navires les mêmes capacités anti-balistiques que le SAMP/T, ou Mamba, de l'Armée de l'Air. Il faudrait surtout moderniser la suite radar, et les logiciels du PAAMS ;
  • pour la seconde, il faudrait deux navires capables d'embarquer les nouveaux intercepteurs -sur les frégates DAMB-, et qui disposeraient de la suite radar nécessaire à leur mise en oeuvre. Il y en aurait pour 1500 millions, et ce n'est que le premier devis... pour des navires sans armes (celles-ci sont encore à développer : les Aster 2 et Exoguard). 

A priori, et en considérant tout les croiseurs de défense aérienne de l'US Navy, des années 60 à nos jours, soit du Long Beach jusqu'au Zumwalt, les radars nécessaires à une DAMB de théâtre élargie nécessiteraient de grandes quantités d'énergie. A tel point qu'il a été souvent proposé que leur propulsion soit assurée sur des réacteurs nucléaires3. Le porte-avions nucléaire dispose d'ores et déjà de la propulsion nucléaire, et de sa formidable puissance.

 

Combien de CO ?


Mais il demeure deux questions :

  • le central opérations de défense aérienne de la Flotte par intercepteurs non-pilotés doit-il se situer à bord du porte-avions, dans une sorte de grand CO unifié ? Ou bien, doit-il être à bord d'un escorteur AA, devenu coordinateur d'un réseau, avant toute chose ?
  • N'est-ce pas prendre un risque que de faire reposer les senseurs à longue portée sur un seul navire ?

La première question est assez complexe car il s'agirait d'unifier la lutte aérienne à bord d'un seul CO : est-ce faisable et souhaitable ? Il est très difficile de répondre à la question quand on n'a strictement aucune expérience en la matière. Mais, il serait assez difficile d'assurer une défense aérienne de zone là où le porte-avions ne serait pas présent avec une telle organisation : dans une France avec un seul porte-avions, ce n'est pas un cas improbable. Aussi, ce serait se priver de moyens de peser sur une coalition car le navire de défense aérienne a du poids car tout le monde ne peut pas diriger un réseau. Enfin, embarquer le PAAMS à bord du porte-avions, ce serait complexifier un navire qui est déjà bien coûteux.

 

La seconde question est toute aussi épineuse. En réalité, elle repose sur l'hypothèse que le porte-avions peut être coulé. Pendant la seconde guerre mondiale, la majeure partie des porte-avions de la Royal Navy furent coulés dans les premiers engagements. C'était souvent en raison de déficiences dans la protection de ceux-ci, que ce soit à quai ou en opérations. Aujourd'hui, si le porte-avions est atteint, c'est que l'escorte a échoué, et qu'elle pourrait donc suivre son funeste sort.
Autre chose : si les senseurs de la défense antimissile balistique sont installés à bord du porte-avions, et que celui-ci disparaît ou est mis hors de combat, alors l'interception de missiles balistiques ne sera plus assurée. Cela est un problème quand la contribution navale à la DAMB aurait pour rôle de défendre un territoire. Sinon, à l'heure actuelle, il n'est toujours pas démontré qu'un missile balistique (non-nucléarisé) puisse détruire un navire en mouvement.

Une solution contre la montée aux extrêmes des tonnages et des coûts ?

 

Confier les senseurs de veille aérienne, voir aérospatiale dans le cadre de la DAMB, au porte-avions, c'est peut être, aussi, tenter d'endiguer la montée aux extrêmes des coûts pour les navires de défense aérienne. Les frégates Horizon ont coûté 800 millions d'euros à l'unité à leur construction4. Ce coût pourraît être majoré avec d'éventuelles capacités DAMB.

Aux Etats-Unis, la recherche de la défense aérienne à très longue portée (via les sytèmes RIM-8 Talos et RIM-50 Typhon) s'est presque toujours raduite par des navires de fort tonnage (du niveau du croiseur léger, au moins), ou nucléraires. Le porte-avions dispose d'ores et déjà de cette puissance, et ce, sans surcoût pour la construction de la Flotte. L'installation de nouveaux radars se ferait à la marge, et ne nécessiterait pas la construction de nouveaux navires.

 

Ainsi, ce basculement des coûts de la frégate de défense aérienne au porte-avions permettrait même de financer le second porte-avions. En prenant l'hypothèse d'un escorteur de défense aérienne avec un simple radar multifonctions, et dont la mission est de coordonner l'interceptions de missiles et aéronefs par des missiles, alors il ne s'agirait que de frégates ASM sur lesquels on aurait installé le PAAMS. Aussi, il ne serait pas nécessaire de construire deux "frégates DAMB" car les radars seraient installés sur le Charles de Gaulle, et le PAAMS mis à jour.

Il y aurait donc 1500 millions d'euros d'économiser, moins l'installation des radars sur le PAN, et la mise à niveau du PAAMS. Le raisonnement est le même pour la mise à niveau des Horizon.

 

La situation permettrait aussi de se concentrer sur l'emport de missiles à bord des frégates.
 

In fine, s'il s'agissait de préparer la construction de quatre navires de défense aérienne, alors leur coût serait moindre que les Horizon, et il serait, peut-être, possible de financer le PA2 via ce basculement de senseurs d'un navire à l'autre.

Situation paradoxale car l'Exécutif et le Législatif affirment que le second porte-avions ne sera mis sur cale que si les conditions économiques et financières le permettent (livres blancs de 1994 et 2008 -et tout les rapports et autres bonnes déclarations). Finalement, il est possible de trouver une somme de 1800 millions d'euros à répartir autrement, et d'avoir une réserve de bonnes intentions pour lancer la construction d'un navire qui, rappelons-le, coûterait 2 ou 3 Rafale par année budgétaire sur dix ans.

Trois ou quatre porte-avions ?

 

Ce qui gêne dans l'argumentaire, c'est de ne pas y avoir trouvé le moyen de construire trois ou quatre porte-avions.

Trop ? Il y a peu de lignes, ce n'était pas possible de construire le second, qui est pourtant indispensable, alors que les financements existent, manifestement. Si jamais tout le raisonnement précédent, qui consiste à placer les senseurs de veille aérienne à longue et très longue portée à bord du porte-avions, est défendable, alors, pourquoi ne pas imaginer une Flotte où il n'y aurait plus que quatre frégates de coordination de la défense aérienne, en sus de frégates ASM "croiseurisées" ? Il n'y aurait vraiment plus qu'une seule classe de frégates, avec une sous-classe pour s'adapter à quelques particularités. Il ne serait plus question des coûts d'adaptation de la FREMM à la défense aérienne, mais des coûts d'installation du PAAMS à bord de quatre FREMM. Ce n'est pas du tout la même chose. L'effet de série reviendrait.

 

Peut-être que le porte-avions doit devenir le pion central de la défense aérienne de la Flotte à longue et très longue portée.

 

 


 

1 A noter que les cuirassés Richelieu et Jean Bart ne reçurent pas de tels senseurs, et ils restèrent pourtant en service. Ils ne servirent pas non-plus dans des missions antinavire ou d'action vers la terre. 
2 Les Horizon développent une puissance de 64 MW, quand ce sont 32 MW développés par les FREMM.

3 Il avait été proposé que les Tinconderoga, les Arleigh Burke et les Zumwalt soient à propulsion nucléaires.

4 Le programme FREMM, et ses 17 frégates, était évalué à 6,5 milliards d'euros en 2005 : 382 millions d'euros le navire (hors-taxes ? Avec ou sans études ? Armés ?). Le programme a bondu à 710 millions d'euros l'unité pour 11 navires (rapport de la Cour des comptes de 2010), avec l'inclusion de l'armement et du MCO.

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24 avril 2012 2 24 /04 /avril /2012 17:15
New EDA publications

 

Brussels - 24 April 2012 by Raquel EDA News

 

As part of its continuous effort to interact with the Defence community, EDA has just issued three new publications, available at the publications webpage:

 

These new publications reflect EDA’s commitment in stimulating the Defence debate in Europe, while giving concrete and factual information about its own activities.

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23 avril 2012 1 23 /04 /avril /2012 07:45
U.K. Firm’s War-Zone Selling Point

 

Apr. 22, 2012 By ANDREW CHUTER Defense News

 

In Search of Buyer, DSG Promos Afghanistan Performance

 

LONDON — Faced with an 11,000-kilometer round trip to get service, repairs or upgrades for armored vehicles battered by the Taliban and the environment in Afghanistan, Britain’s Ministry of Defence instead opted to build a facility at its sprawling Camp Bastion in Helmand province to carry out the work.

 

The task of operating the factory in the desert went to the Defence Support Group (DSG), the up-for-sale, state-owned company that is already responsible for depth servicing and other work at its facilities in the U.K.

 

Now in its second full year of operation, the facility, known as the Equipment Sustainability System (ESS) Regeneration Capability, is proving its worth — saving the MoD money, relieving pressure on the air bridge between Afghanistan and the U.K. and getting vehicles back into the fray much faster.

 

Dave Burgess, the DSG general manager at the Camp Bastion facility, said the MoD has saved 22.9 million pounds ($36.5 million) in the first full year of operation — nearly 8 million more than predicted.

 

This year’s savings are shaping up to be even better, Burgess hinted.

 

Importantly for DSG, the facility is not just saving the MoD money and improving vehicle turnaround times. ESS is also boosting the company’s bottom line as it faces the challenge of replacing the profits from its recently closed military aircraft maintenance business at St. Athan, Wales.

 

The Bastion facility is reckoned to be the first British base workshop deployed in an operational theater since the Korean War.

 

“Conceptually, ESS was a good idea, and we can now see it working in practice,” Burgess said.

 

ESS mainly handles longer-term preplanned work on land platforms, he said, while the British Army’s Royal Electrical and Mechanical Engineers do the rapid-turnaround maintenance needed on the front line.

 

“In soldier terms, [the vehicles] get trashed,” Burgess said. “We give them an in-depth inspection, carry out the repairs, do a full service and any modifications and urgent operational upgrades required at the same time.”

 

Aside from armored vehicles like the Jackal, Husky and Warrior, ESS also services a range of land gear, including generators and electronic and optical equipment.

 

In the first year, 567 big pieces of equipment, from generators to armored vehicles and heavy equipment transporters, were serviced, repaired and updated by the 120 DSG and support employees at ESS.

 

British plans for the facility once combat troops are withdrawn at the end of 2014 are unclear. DSG has a minimum three-year contract for ESS, and while the drawdown will likely mean its eventual demise, the withdrawal of troops and equipment could bring opportunities of its own.

 

The MoD has been considering its options on what theater exit standard it wants for vehicles it brings home and whether that work is done back in the U.K. or at ESS, Burgess said.

 

The outcome of those deliberations will have a short-term impact on DSG’s efforts to remain viable amid the fallout from the government’s economic austerity measures, which has included serious cuts to spending and capabilities in sectors where the company operates.

 

While DSG has brought significant benefits to maintenance and repair activities in the U.K. since it was founded in 2008, reduced MoD spending could leave it exposed, said Howard Wheeldon of Wheeldon Strategic Advisory.

 

“The coalition government policy on deficit reduction and eventual privatization of DSG is an inevitable consequence of changes demanded by SDSR [Britain’s Strategic Defence and Security Review],” he said. “However, while the necessity to further reduce costs is an obvious consequence, we caution that with equipment capability reduction across all three U.K. armed forces, a privatized DSG with 12 bases and 3,000 employees could find itself deemed too large for future anticipated levels of maintenance and repair activity.”

 

The government’s 2010 SDSR resulted in large cuts in the numbers of some operational vehicles, like the Challenger II main battle tank.

 

DSG has other problems on the vehicles front. With withdrawal looming, the government’s heavy spending on urgent operational requirements in Afghanistan is starting to end. DSG has been a big beneficiary, with its facilities kept humming by extensive Army-required upgrades to platforms such as the Warrior infantry fighting vehicle and CVR(T) scout machine to increase protection against roadside bombs and fix other problems.

 

None of that’s good news for a company that the Conservative-led coalition decided would be sold off as part of its 2010 strategic defense review. Industry executives here said the delay between the decision to sell and the sale itself is to allow DSG to complete its transformation and secure the large long-term contracts that would lure would-be buyers.

 

Two major deals are in the works, but neither has been signed. Lockheed Martin UK has said it is committed to using DSG as the integrator on a $1 billion update of the Warrior, which includes fitting a new turret and cannon.

 

General Dynamics UK has a memorandum of understanding with DSG to build scout vehicles and other variants in the British Army’s specialist vehicles program. GD is working on the demonstration phase, and an MoD decision on a production deal is likely some way off.

 

An MoD spokeswoman said the ministry is “still looking to sell the Defence Support Group in line with the SDSR announcement. You can expect further developments later this year.”

 

Defense ministers have previously talked about completing the sale in 2013-14.

 

It’s unclear if all of DSG is up for sale. Aside from land systems repair and upgrade, DSG has an electronics and components unit that tests, repairs and calibrates avionics and other equipment.

 

Last year, it also took over the part of the MoD that undertakes vehicle storage — a small but important element in DSG’s strategic plan to offer customers a cradle-to-grave vehicle capability.

 

The company will soon report its annual figures for the year that ended in March, and defense analysts here said they are hopeful of an improvement over the previous year’s performance despite what is likely to have been a declining workload in the land and air sectors.

 

Unfortunately, 2011 is the last year in which DSG can rely on its Large Aircraft unit to underpin performance. The unit closed last month with completion of the last depth-maintenance program on the Royal Air Force’s VC-10 fleet ahead of the tanker/transporter’s retirement.

 

In 2010, the air and electronics businesses together (DSG doesn’t split them) reported 7.2 million pounds operating profit against total returns of 7.5 million pounds.

 

About Defence Support Group

 

Owner: U.K. government. Formed in 2008 from the Defence Aviation Repair Agency and the Army Base Repair Organisation.

Headquarters: Andover, England.

2010 sales: 209 million pounds.

Operating profit: 7.5 million pounds.

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13 avril 2012 5 13 /04 /avril /2012 07:30
New Australian submarines could be colossal

 

04/12/2012  Richard de Silva - defenceiq.com

 

This month, the full independent report on the sustainment of Australia’s Collins-class submarines, otherwise known as project SEA 1000, will be released. The plan for Australia’s Royal Navy is to replace its six Collins-class boats with 12 new vessels to begin entering the waves by 2025.

 

Rumours abound that the nation’s Federal Cabinet will settle on what is in essence an advanced Collins-class, a locally built sub with more firepower, stealth and overall speed. The capability outline includes recovery of covert ops forces while submerged and land-attack cruise missiles.

 

The multi-billion contract to replace the existing 30 year lifespan boats are staying in the drawer until 2015, but assurances have reportedly been made to keep production within Australia. Ministers will undoubtedly be keen to avoid the controversy and accusations of bias that stained the acquisition of the last submarine fleet.

 

Necessary arsenal

 

The widely held belief is that Australia requires advanced systems that match the type of platforms being deployed and cooked up by more powerful allied nations. Considering the immediate threats to Australia’s interests, as well as potential socio-political problems facing the decades ahead, and of course the nation’s tremendous coastal border, there seems enough of a case for solid investment into a muscular and highly capable fleet.

 

The most necessary of capabilities includes longevity and speed, as response to situations within Asian waters could call for Australia to be first-responders to the scene, and then to patrol for lengthy periods to enforce its presence as a deterrent.

 

Current Collins-class vessels boast a sustained submerged speed of 21 knots at 32.6 nautical miles and a surface speed of 10.5 knots at 11,000 nautical miles. In other words, a surfaced journey between HMAS Stirling and the centre of the Indian Ocean would take just under twelve days. The jury is still out on whether Air Independent Propulsion (AIP) will be needed to reduce snouting, or indeed even possible within the allocated timeframe.

 

The Collins-class can also endure for 70 days and has the capacity of 22 torpedoes, along with an upgrade to the modified Raytheon CCS Mk2 (AN/BYG-1) combat system as also favoured by the US Virginia-class submarines. Obviously however, the full specs of the current Australian fleet will no longer be enough for the emerging battlespace.

 

So what’s the threat?

 

In the immediate ocean landscape, China is arguably the biggest concern to Australia, considering its geographical position. There remains the ongoing risk of potential unrest being stirred in Taiwan if the pro-independence Democratic Progressive Party, the current opposition, manages to take office and naturally begins pushing harder for a removal of Chinese governance. Australia would be expected to respond to the defence of the island if China ever took action on its threat of sending troops to quell any movement against its interests.

 

Australia also stands at the doorstep of the South China Sea, the waters of which are disputed by a great many nations, including the 30,000-plus Spratly Islands occupied by various militaries today.

 

North Korea is also a concern with the recent shuffle at the top of the leadership deck, and potential for spats and naval demonstrations between the Koreas is again in the red. On a positive note, Burma is showing signs that it is re-joining the discussion table, human rights record considered, so may no longer prove to be as tight a noose as it has been in recent years.

 

What will Australia have learnt?

 

Australia will be paying acute attention to the decisions being made elsewhere in the world and, more importantly, the ramifications and problems with those agreed projects. The well-documented suffering of Canada’s submarine fleet since its purchase of retired UK diesel-electric Cold War era boats, will have no doubt sent a cold shiver down the spine of defence minister Stephen Smith.

 

It can also learn just as much from the UK’s spending on Vanguard and Astute class vessels, proving that higher investment does not by any means equate to a smooth road ahead, as demonstrated through a series of mechanical failures.

 

Most importantly, attention will be paid to the recent developments in the surrounding area. As reported, India is also campaigning to complete its home-based submarine programme, but has wisely opted to work on the frame of French Scorpene vessels while also augmenting its capabilities through its leasing of a nuclear-powered sub from Russia. Australia ruled out acquisition of the Scorpene in 2009 based on its list of broader operational requirements.

 

Further out, other Asian-Pacific nations are leaning towards small diesel-electric solutions, offering little in the way of immediate protection for larger-scale engagements – a gap Australia is looking to fill.

 

What move should it make?

 

While hardly a decision to be made lightly, the biggest factor will always be the dollar, but at the risk of playing Armchair Admiral, buying cheap may not be the wise move.

 

If Australia is seduced by its low-cost options, it could end up plugging a leak with one hand while drilling a hole with the other, effectively wasting the entire expense on a capability that is outdated within 10 years.

 

Based on the threat already outlined, most experts are confident that this will not be the route taken. However, the fact that the country’s current Collins-class vessels are the most expensive subs on Earth to keep in shape – over £70 million each per annum – any decision to spend more rather than less will not be seen as popular among the taxpaying public, particularly as cost overruns and project delays are almost inevitable on such a complex undertaking (it is worth noting that all of Australia’s active submarines were delayed by at least a year and half). Defence ministers will need the fortitude of a steel hull to announce any ruling.

 

As with its armoured vehicle decisions, Australia has recently faced internal debate over defence programmes hinging themselves on indigenous industry, with the public keen to keep its own economy alive on the drip of manufacturing. Despite this, if considering the long-term benefit, now is not the time for any nation to be thinking of having its own, unsupported platform, if such a thing can be helped.

 

Interoperable technology, external suppliers, and the knowledge well of allied forces could lengthen the life-span of new assets at a time when joint force training and joint systems management are seen as a progressive approach. British aircraft carriers providing a platform for US and French jets is just one example of how international navies are finding ways to press and sweeten their lemons.

 

The American Way?

 

Sticking with the subject of international partnerships, one option mooted is to buy the aforementioned Virginia-class boats from the US Navy, ensuring that Australia’s underwater capabilities match or exceed anything that other global powers have to offer.

 

Outright purchase of the American vessels – with bells and whistles – would equate to £1.6bn per unit, but the security of MRO, as well as reaffirmed bonds between the two allies could be worth the high figure.

 

Whatever the decision, Australia will not only have to do its best in predicting the technology required to fight tomorrow’s battles, but also in maintaining the balance within its own ranks to ensure any new platforms, homegrown or otherwise, are fully equipped with a dedicated crew and an ability to repair and replenish its systems throughout the coming years.

 

On its side is the fact that, unlike some of her partners, Australia has not allowed its submarine shipbuilding knowledge to decay, and instead possesses a strong team of project managers, analysts and engineers ready to take this challenge into deep waters.

 

It is this pedigree that increases the likelihood of Sea 1000 becoming a future success story.

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11 avril 2012 3 11 /04 /avril /2012 16:50

X6,

Super Puma - Eurocopter

Super Puma - Eurocopter

 

11/04/2012 Michel Cabirol – La Tribune.fr

 

En plein renouvellement de sa gamme, la filiale hélicoptériste d'EADS travaille sur deux nouveaux projets, le X6, un programme appelé à succéder à la famille Super Puma, et le X9, un projet qui sera développé à partir de l'Allemagne.

 

C’est dans le plus grand secret que Eurocopter, en plein renouvellement de sa gamme, a commencé à travailler sur le remplacement de la famille des Super Puma, selon des sources concordantes. Nom de code, X6. Après le X2 (successeur du l’Ecureuil), le X3 (démonstrateur d’un hélicoptère hybride) et le X4 (successeur du Dauphin), des programmes ou des projets qui ont été dévoilés ces derniers mois par la filiale hélicoptériste d’EADS, voici donc le X6, appelé à succéder à l’horizon 2020 aux Super Puma, dont le premier exemplaire des AS332 a été livré en 1981.

 

"Il n’y a pas de financement et le projet reste encore à évaluer, explique-t-on à "latribune.fr". Nous devrons décider dans les deux ans qui viennent le lancement de ce projet". Pour autant, le PDG d’Eurocopter, Lutz Bertling, a déjà assuré en début d’année aux salariés français que le développement de ce programme se ferait sur le site de Marignane, près de Marseille, selon la CFE-CGE d’Eurocopter. Il l’a confirmé à nouveau lors d'un comité central d'entreprise (CCE) en mars aux organisations syndicales.

 

Pour la filiale d’EADS, ce programme est très important. Car la famille des Super Puma (des hélicoptères de la classe de 11 tonnes) est un véritable best-seller. Notamment les EC225 (civil) et les EC725 (militaire).

 

Le X9, un programme civil développé en Allemagne

 

Parallèlement Lutz Bertling a révélé début mars l’existence du projet X9, un programme civil dont le développement sera piloté à partir du site allemand de Donauwörth, dont l’avenir en terme de charge serait compliqué. En quoi consistera ce programme ? « Il est apparemment destiné à combler des « trous dans la raquette » de notre gamme », selon la CFE-CGC, qui s’appuie sur les propos de Lutz Bertling. Pour autant, les syndicats s’inquiètent de savoir si le X9 ne va pas empiéter sur le périmètre du programme X6.

 

Ce dernier a rappelé qu’il « est primordial pour Eurocopter que le savoir-faire en termes de R&D soit pérennisé des deux côtés du Rhin ». Des discussions sont aujourd’hui en cours pour le développement de cet hélicoptère civil avec Berlin et la Bavière. Notamment pour obtenir des financements publics allemands, à l’image du Grand emprunt français. La décision de mettre en œuvre ce projet doit être prise courant 2012 pour un lancement en 2013. Ainsi, ce nouveau programme viendrait assurer le savoir-faire et la charge de Donauwörht, en complément de l’EC135 et l’EC145 ainsi que la fin des livraisons Tigre et NH90 prévues en 2020.

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11 avril 2012 3 11 /04 /avril /2012 16:40

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11.04.2012 par Frédéric Lert (FOB)

 

Le 24 avril prochain, l’US Army organise une journée d’information sur l’Armored Multi Purpose Vehicle (AMPV) au profit des industriels. L’occasion pour ceux-ci d’en apprendre un peu plus sur les besoins affichés par les militaires américains, avec en ligne de mire rien de moins que le remplacement des derniers M113 encore en service. Depuis 2007, l’US Army n’a plus investit sur ce véhicule dont elle pense aujourd’hui avoir épuisé toutes les possibilités de développement et de modernisation. Clairement, le M113 ne répond plus aux exigences actuelles en matière de mobilité et de protection. Son remplaçant devra équiper dans un premier temps 24 brigades à raison de 114 véhicules par unité. Si l’on ajoute quelques unités annexes, le besoin total serait un peu supérieur à 3000 véhicules. Le chiffre de 5000 engins in fine est parfois même évoqué. Ces blindés ne seraient d’ailleurs pas forcément dimensionnés pour le combat offensif, comme peuvent l’être les  Bradley. L’US Army envisage plutôt un rôle de véhicule utilitaire blindé du champ de bataille. Le choix entre la roue et la chenille n’est pas encore fait et la compétition à venir placera sans doute face aux intégrateurs traditionnels de véhicules blindés les fabricants de MRAP, ces derniers ayant eu le temps de se faire les dents tout au long des dix ans de conflit afghan.

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9 avril 2012 1 09 /04 /avril /2012 21:04

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Apr. 9, 2012 By ANDREW CHUTER and PAUL KALLENDER-UMEZU – Defence News

 

LONDON and TOKYO — Just four months after Japan announced a ground-breaking relaxation of restrictions on the development of defense equipment with foreign partners, Tokyo is taking its first steps toward a deal with the British government.

 

Japan is expected to sign a memorandum of understanding covering future partnering in the defense and research sector with the British as part of a planned April 10 summit meeting between Japanese Prime Minister Yoshihiko Noda and his counterpart, David Cameron.

 

The Japanese have teamed with the U.S. for years on joint defense programs covering areas such as missile defense. But for half a century, it has banned cooperation with anybody else.

 

That changed last December, when the Japanese government said it would lift its ban on the joint development or production of defense equipment with international partners.

 

Sources in London said it may take another nine months or so before there is a firm agreement in place.

 

A U.S. defense industry executive, however, warned against expecting rapid progress on joint development with the Japanese if the U.S. experience is anything to go by.

 

“The Japanese have been discussing development for years with the U.S.,” he said. “The concrete progress has been glacial by U.S. standards, but the rules have changed, and the financial environment is such that Japanese industry knows they need to cooperate to advance, or in some cases, probably to survive.”

 

Ahead of the April 10 meeting, Japanese Defense Ministry spokesman Takaaki Ohno confirmed that senior ministry officials will meet British counterparts as part of the high-level diplomatic exchange between the two countries. But while defense cooperation and joint development programs are on the agenda, he said, no specific details had been decided yet.

 

A British Ministry of Defence spokesperson said, “The U.K. will continue to work with the Japanese MoD to identify the best opportunities for our defense industries to cooperate on equipment projects following the announcement of changes to the Japanese policy on overseas transfer of defense equipment.”

 

Previous media speculation in Japan said that three or four joint development programs were being discussed, including possible work in the artillery sector.

 

Shinichi Kiyotani, a Japan-based defense analyst, said he didn’t expect any major announcements to come from the April 10 meeting, and that any Anglo-Japanese defense cooperation would start slowly, perhaps with deals to cooperate on subsystems development.

 

Two areas might be mine detection and clearing, where the U.K. and Japan have complementary technology, as well as nuclear, biological and chemical (NBC) suits, he said.

 

Recent U.K. government export licensing applications show the British already provide components for the NBC market in Japan. There may also be cooperation in field artillery, with Japan’s Ground Self-Defense Forces interested in BAE Systems’ Global Combat Systems M777 howitzer, he said.

 

BAE is the world leader in lightweight 155mm howitzer systems, with customers in the U.S. and elsewhere.

 

Tony Ennis, president of North East Asia for BAE Systems, said, “Should such [an intergovernmental] framework be agreed to in the future, we would view it as an excellent initiative which would help us continue building on our established presence in Japan and explore new opportunities.”

 

The biggest British defense export to Japan in recent times was the sale of 14 AgustaWestland AW101 helicopters to the Japanese Maritime Self-Defense Force.

 

Local AW101 builder Kawasaki has delivered half of the order so far.

 

Ohno said the April 10 meeting with the British could be seen in the context of last year’s partial relaxation of Japan’s three principles on exporting arms, under which the export of weapons and related technologies had been essentially banned.

 

“The U.K. is a potential partner because our policy is that partner countries are ones that are able to cooperate with us as allies, and the U.K. is a member of NATO,” Ohno said.

Looking for Alternatives?

 

Several Japan-based sources characterized the talks as part of a growing and genuine interest in forging defense cooperation with the U.K., partly because Japan could now do it, and partly because of a feeling that Tokyo needs to compensate the British for Japan’s controversial decision to purchase Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighters over the Eurofighter Typhoon to replace Japan’s aging Mitsubishi F-4EJ Kai Phantoms.

 

Tim Huxley, the International Institute for Strategic Studies-Asia executive director, said the Japanese may have other motives for broadening their defense partnership base beyond the U.S.

 

“The Japanese may want alternatives to reliance on the U.S. for defense-industrial collaboration,” he said. “Partnership with the U.K., and probably also other friendly states with advanced defense-industrial capabilities, such as France and maybe Australia, offers a way of ‘keeping the Americans honest,’” he said.

 

The partnership approach also has benefits for the British. With government defense research and technology spending on the floor in Britain, the Ministry of Defence has been looking for foreign partnerships to offset the decline.

 

Late last year, Britain signed a defense research agreement with India covering advanced explosives, UAVs and other sectors.

 

“From the British government perspective, collaboration with Asian partners provides an opportunity to broaden defense-industrial collaboration beyond Europe, where cooperation other than at the bilateral Anglo-French level has virtually become anathema for the Conservatives,” Huxley said.

 

The Tokyo summit is part of Cameron’s three-country swing through Asia, which also will take him to Malaysia and Indonesia.

 

He is expected to emphasize Britain’s continuing commitment to support of the Eurofighter Typhoon program ahead of a decision by the Malaysians on the procurement of a new combat jet.

 

A number of defense deals with the Malaysians also could be announced. And the visit to Indonesia could see a defense pact signed by the two countries.

 

Staff writer Wendell Minnick in Taipei contributed to this report.

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6 avril 2012 5 06 /04 /avril /2012 07:15

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Rais Ali - Nanuchka II class corvette

 

ST. PETERSBURG, April 5 (RIA Novosti)

 

Russia’s Severnaya Verf shipyard in St. Petersburg has signed a contract on the overhaul of two warships for the Algerian navy, the company’s press service said on Thursday.

 

The Russian shipbuilder will modernize a Nanuchka II class corvette and a Koni II class frigate, which have been in service with the Algerian navy since the 1980s.

 

“The contract has been signed in the framework of an agreement between [Russian state-run arms exporter] Rosoboronexport and the Algerian Defense Ministry,” the company said in a statement.

 

The agreement, inked in 2007, envisioned the overhaul of three warships of each class. Russia delivered the first pair, consisting of a Nanushka II class corvette and a Koni II class frigate, to Algeria in February, 2011.

 

About 80% of onboard systems were replaced in the course of repairs, and the ships' service life was extended for 10 years.

 

The second pair of warships is being modernized at Severnaya Verf under a 2008 contract.

 

“The vessels will sail for sea trials in June, and will be delivered to the customer in July,” the company said.

 

Algeria is a key buyer of Russian weaponry. According to the Russian Federal Service for Military-Technical Cooperation, sales of military equipment to Algeria currently constitute 15% of Russia’s arms exports.

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3 avril 2012 2 03 /04 /avril /2012 12:51
Deux OPV chinois pour la marine du Nigeria

 

03.04.2012 par P. CHAPLEAU Lignes de Défense

 

Le président du Nigeria, Goodluck Jonathan, a approuvé l’achat de deux OPV de 1 800 tonnes ; une ligne de crédit de 42 millions de dollars avait été ouverte dans le budget de la défense pour 2012. Le premier sera construit en Chine et la moitié du second sera réalisée au Nigeria.

 

Il s’agit de navires de 95 m de long, capable d’atteindre 21 nœuds et de tenir la mer pendant 20 jours. L’équipage comportera 70 marins. Ces OPV seront armés d’un canon de 76 mm et de deux de 30 mm ; ils pourront accueillir un hélicoptère et rempliront des missions de patrouille maritime, de surveillance des zones économiques (ZEE) et de protection des zones d’extraction offshore.

 

Ces achats s’inscrivent dans un effort conséquent de modernisation des moyens de la marine. Le budget 2012 prévoit l’achat de trois patrouilleurs rapides de type Shaldag Mk III, de trois patrouilleurs de 24 m et de six Manta Mk II ASD de 17 m (commandés à Suncraft Group qui en a déjà livré 15), pour un coût total de 13,7 millions de dollars. Une enveloppe de 6,5 millions est prévue pour l’achat d’hélicoptères et de pièces de rechange.

 

Le Français OCEA va livrer 3 bateaux. Le 13 mars dernier ont commencé, au large de Saint-Nazaire, les essais à la mer des trois patrouilleurs de 24 m qui seront livrés au Nigeria par le chantier vendéen OCEA (cliquer ici pour lire un article à ce sujet sur le site Mer et Marine).

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2 avril 2012 1 02 /04 /avril /2012 12:55

nimr II

 

April 2, 2012: STRATEGY PAGE

 

The UAE (United Arab Emirates) has ordered another 200 NIMR vehicles for its armed forces. The NIMR is produced by a UAE company with an assembly plant in Jordan. The NIMR is a hummer like vehicle designed to cope with the high heat, and abundant sand and dust found in the Middle East. The basic 4x4 NIMR weighs 4.4 tons, can carry 1.5 tons (or up to eight people), and be equipped with a remote control 12.7mm machine-gun turret. Top speed is 140 kilometers an hour on roads. This version costs about $82,000 each. There is a larger 6x6 version for carrying cargo. There is also an anti-aircraft version armed with four Mistral missiles ready-to-fire, and four more as reloads. An anti-tank version comes equipped with four Milan ATGM (anti-tank guided missiles) ready to fire, and four more as reloads. All NIMRs are equipped to take a variety of armor kits (providing different degrees of protection against bullets and explosions.)

 

NIMR development began in the late 1990s, and production began in 2005. NIMR was designed with the help of Russian automotive company GAZ, which also helped set up the manufacturing operation and supplies some of the components.

 

The UAE armed forces bought a thousand NIMR vehicles a year ago and have about 500 in service. The new Libyan armed forces have ordered 107 while Lebanon, Tunisia and Algeria are testing the vehicle.

 

NIMR is part of an effort by oil-rich Arab countries to develop their economies, and not just be dependent on exporting oil and gas.

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29 mars 2012 4 29 /03 /mars /2012 20:46
Russia Touts Yak-130 Combat Trainer in S.America

Yak-130

 

SANTIAGO, March 29 (RIA Novosti)

 

South American air force chiefs have shown interest in Russia’s Yakovlev Yak-130 Mitten trainer/light attack aircraft, the plane’s maker said on Thursday.

 

“We have conducted negotiations with the Air Force chiefs of Argentina, Bolivia, Paraguay and Uruguay,” Urkut Vice President for Marketing Vladimir Sautov said at the FIDAE-2012 International Air Show.

 

They showed interest not only in a two-seater but also one-seat version, he said, adding the latter could only be manufactured if there was a firm order from a large customer.

 

Irkut started exporting the planes in 2011. Foreign market capacity is estimated at 250 machines.

 

In December, Irkut and the Russian Defense Ministry signed a contract for the supply of 55 Yak-130 by 2015.

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27 mars 2012 2 27 /03 /mars /2012 17:25
New Russian Tank to Have Remotely Controlled Gun

MOSCOW, March 26 (RIA Novosti)

 

Russia’s future main battle tank (MBT) will be equipped with a remotely controlled gun, the Izvestia newspaper said on Monday citing a defense industry source.

 

The gun will be digitally controlled by a crewmember located in a separate compartment, which would be made from composite materials and protected by multi-layered armor. The crew compartment will be also isolated from the motor compartment to increase survivability on the battlefield.

 

The secret project, dubbed Armata, has been approved by the Russian Defense Ministry. It is being implemented by the tank manufacturer Uralvagonzavod in Russia’s Urals region.

 

Work from other projects, including Object 195 and Black Eagle, will be incorporated in Armata's design.

 

The prototype of Armata MBT is expected to be ready by 2013. The first deliveries to the Russian Armed Forces are scheduled for 2015.

 

Russian experts believe that the appearance of the remotely controlled gun would eventually lead to the development of a fully robotic tank which could be deployed as part of a spearhead in the offensive.

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25 mars 2012 7 25 /03 /mars /2012 18:16
Israeli defense sector told to 'clean up'

 

TEL AVIV, Israel, March 20 (UPI)

 

Israeli defense contractors have been ordered to observe a "compliance program" intended to eradicate corruption on defense deals.

 

Two weeks after India banned one of Israel's top defense companies amid bribery allegations, Israeli defense contractors have been ordered to observe a "compliance program" to eradicate corruption in defense deals.

 

The March 8 announcement by India's Defense Ministry blacklisting state-owned Israel Military Industries, along with five Indian and foreign companies, over a 2009 bribery scandal was a major blow to Israel's defense sector, which relies heavily on military exports. The ban from India is for 10 years.

 

IMI has rejected the Indian allegation it was involved a scandal that centered on Sudipta Ghosh, who in 2009 was director general of India's state-run Ordnance Factory Board.

 

He was sacked and indicted for alleged involvement in a wide-ranging conspiracy that included receiving bribes from defense contractors in exchange for favoring them in major Indian defense contracts.

 

The ban on IMI against competing in Indian government tenders could have a significant impact on Israeli defense sales to India, one of the Jewish state's biggest military customers.

 

Indian news reports stated that IMI has been forced to pull out of a multimillion-dollar plan to establish a factory producing artillery shell fuses. That's believed to be part of a scrapped $24 million deal to set up five plants in India to produce 155mm B-Modular Charge systems and other propellant charges for large-caliber artillery operated by the Indian army.

 

Israel's Defense Ministry, which oversees all military-related export contracts, has decreed that all Israeli companies sign on to the compliance program in line with stricter business regulations Israel's trying to adopt as a new member of the Organization for Economic Cooperation and Development. Israel joined the OECD in 2011.

 

The ministry's director general, Udi Shani, has ordered its Export Licensing Division not to issue export permits to companies that refuse to adopt the new program on ethics and transparency.

 

The ministry said that several dozen Israeli companies have already agreed to adhere to the policies of the new program, while others were in the process of doing so.

 

Israel's defense industry, the most advanced in the Middle East and with close ties with the U.S. defense establishment, is a major revenue earner. It's chalked up billions of dollars in arms sales to put Israel in the front rank of the world's defense exporters.

 

But there have long been concerns the ministry has kept Israel's scores of arms exporters and arms traders on a very loose leash.

 

Prominent military and intelligence commentator Yossi Melman observed in exposing questionable Israeli arms deals in 2004 that these were "a genuine reflection of an unbridled arms export policy by the Defense Ministry."

 

Melman noted in the liberal Haaretz daily that the Defense Ministry, which has immense power in a state that's in a perpetual state of conflict, "has always had an extremely independent policy, which ignores the existence of the Foreign Ministry."

 

The defense establishment, which includes licensed arms dealers who work through the ministry, has frequently sold weapons to unsavory regimes to further U.S. or Israeli strategic policies or turned a blind eye to illegal arms sales that further Israeli interests abroad.

 

"As early as the 1950s," Melman observed, "Foreign Minister Golda Meir complained that Shimon Peres, then director general of the Defense Ministry (and now Israel's president) had kept secret the initiatives carried out in France for acquiring military equipment for the collusion resulting in the Sinai War."

 

He was referring to the secret pact between Israel, Britain and France to invade Egypt in 1956 to seize control of the Suez Canal after it was nationalized by President Gamal Abdel Nasser.

 

Melman noted in 2004 that "in practice, there is nearly no oversight" of Defense Ministry arms deals, "neither by the government or the Knesset."

 

Six years later, he observed in a January 2010 report that seven Israeli arms dealers "are currently in jail in the United States, Russia, France and Britain" on charges of illegal arms dealing. All were former members of Israel's armed forces, and most were officers with ranks up to lieutenant colonel.

 

"All seven are familiar faces in the corridors of the defense establishment and at one time received arms dealing permits from the Defense Ministry," Melman noted.

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25 mars 2012 7 25 /03 /mars /2012 11:55
L’OCCAR dix ans après : Point de situation sur l’OCCAR et perspectives

 

25 mars 2012 Par le Commandant (Air) Philippe LABOURDETTE, 19ème promotion de l’Ecole de guerre – Groupe D3- sldinfo

 

Le CDT LABOURDETTE, officier systèmes aéronautiques dans l’armée de l’Air, diplômé de SUPAERO et d’un master en administration des entreprises, a travaillé 8 ans sur le programme A400M dont plus de 5 ans au sein de l’OCCAR.

 

L’OCCAR a aujourd’hui acquis un savoir-faire reconnu au niveau européen en matière de gestion de programmes d’armement grâce à une structure novatrice et des partenariats solides. Pour autant, elle ne bénéficiera du contexte actuel qui lui est propice qu’à condition de savoir évoluer pour répondre aux enjeux que sont la gestion du cycle complet de vie d’un matériel et une capacité décisionnelle renforcée, enjeux vis-à-vis desquels l’organisation a montré des limites sur le programme A400M.

 

 

L’OCCAR dix ans après : Point de situation sur l’OCCAR et perspectives

Bien que l’acronyme soit français, l’OCCAR (Organisation Conjointe de Coopération en matière d’Armement) est une agence intergouvernementale dont le but est la gestion de programmes d’équipement de défense[1] en coopération. Mise involontairement sur le devant de la scène du fait de déboires du programme A400M, elle reste relativement méconnue. A l’heure des contractions des budgets européens de la défense et des coopérations nécessaires qui devraient en découler, il convient de se pencher sur cette structure, qui a fêté en 2011 ses dix années d’existence, et de réfléchir à son futur.

 

L’OCCAR a aujourd’hui acquis un savoir-faire reconnu, au niveau européen, en matière de gestion de programmes d’armement grâce à une structure novatrice et des partenariats solides. Pour autant, elle ne bénéficiera du contexte actuel qui lui est propice qu’à condition de savoir évoluer pour répondre aux enjeux que sont la gestion du cycle complet de vie d’un matériel et une capacité décisionnelle renforcée, enjeux vis-à-vis desquels l’organisation a montré des limites sur le programme A400M.

 

Après avoir rappelé son origine et ses caractéristiques, il sera étudié son positionnement par rapport aux autres acteurs, ses résultats pour finalement dessiner quelles sont ses perspectives et les défis qui y sont associés.

 

La montée en puissance d’une structure originale

 

L’OCCAR s’est imposée progressivement en Europe comme un acteur de référence pour la conduite des programmes d’armement en coopération tout en proposant un cadre souple, novateur et évolutif.

 

Issus d’une initiative franco-allemande, les principes fondateurs de l’OCCAR sont résumés dans la déclaration commune du sommet de Baden-Baden de 1995. Fondée sur la globalisation du juste retour sur plusieurs programmes et plusieurs années, sur la volonté de soutenir la BITD (Base Industrielle Technologique et de Défense) européenne plutôt que nationale, ainsi que sur une gestion au meilleur coût, l’agence est prévue pour conduire en coopération des programmes d’armement et mettre fin aux insuffisances des coopérations traditionnelles. L’OCCAR prend forme, tout d’abord, au travers d’un arrangement administratif entre les quatre ministres de la Défense allemand, britannique, français et italien en 1996. La ratification et l’entrée en vigueur de la convention définissant l’OCCAR par les quatre parlements lui donne son existence juridique et marque sa véritable création en 2001. L’OCCAR compte aujourd’hui six membres à part entière, avec l’adhésion de la Belgique et de l’Espagne, respectivement en 2003 et 2005.

 

L’agence est composée d’un conseil de surveillance et d’une administration d’exécution. Le conseil de surveillance, de niveau politico-stratégique, est composé des ministres de la Défense qui délèguent leur représentation aux DNAs[2]. Ce conseil est décideur sur les sujets relatifs à la mise en œuvre et à l’évolution de la convention. De plus, il supervise l’administration d’exécution, elle-même responsable de faire appliquer les décisions du conseil. Cette administration est composée d’une section centrale située à Bonn en charge des fonctions transverses et de divisions de programme, véritables unités opérationnelles en charge du management de chacun des programmes de responsabilité OCCAR. Dans une approche décentralisatrice, les divisions de programme se repartissent entre Bonn, Paris, Rome et Toulouse (au plus près du maître d’œuvre AIRBUS MILITARY dans le cas de l’A400M).

 

 

L’OCCAR dix ans après : Point de situation sur l’OCCAR et perspectives

photo Thomas Goisque

 

A ce jour, l’OCCAR gère huit programmes dont l’A400M, le TIGRE, les frégates FREMM et, dernier en date, une partie du programme satellitaire MUSIS[3]. L’ensemble[4] représente un portefeuille de près de 45 milliards d’euros pour un budget opérationnel annuel en 2011 d’un peu moins de 4 milliards d’euros et un effectif d’environ 220 personnes.

Certains pays, qui ne sont pas membres de l’OCCAR, y sont impliqués. L’OCCAR est ainsi ouvert à des participations par programme que ce soit des pays de l’UE (Pays-Bas pour le véhicule blindé BOXER, Pologne et Suède pour ESSOR[5]) ou non (Turquie pour l’A400M). La représentation de ses pays est ouverte au sein des divisions programmes concernées et elle est assurée jusqu’au niveau du conseil de programme, niveau décisionnel le plus élevé et équivalent du conseil de surveillance pour un programme donné.

 

Enfin, certains pays ont le statut d’observateur au titre de clients export. Ce fut le cas de l’Afrique du Sud avant d’annuler sa commande d’A400M, cela devrait être bientôt le cas de la Malaisie là encore pour l’A400M et l’Australie est observateur sur le TIGRE depuis mi-2009. Bien que ne donnant pas le droit de vote, le statut d’observateur donne à un pays la possibilité de participer à l’ensemble des groupes de travail Nations-OCCAR-Industriel pour le programme considéré. Ce statut fait l’objet d’un accord au cas par cas, il peut prévoir la mise en place de personnel d’un pays participant dédié à ces relations. A ce jour c’est un total de treize pays dont trois non-membres de l’UE qui ont été ou sont impliqués dans les activités de l’OCCAR.

 

Un positionnement institutionnel bien établi à partir de partenariats

 

A l’échelle européenne, l’OCCAR s’est aujourd’hui positionnée de manière formelle avec la volonté d’éviter les doublons autant que se peut et de travailler en complémentarité avec les autres acteurs majeurs internationaux de la défense que sont l’AED (Agence Européenne de la Défense) et l’OTAN.

 

Il convient tout d’abord de bien comprendre que, pour les programmes dont elle a la charge, l’OCCAR reprend certaines prérogatives normalement dévolues aux organismes nationaux comme la DGA en France, le BWB[6] en Allemagne ou le DE&S[7] au Royaume-Uni en se substituant partiellement à eux. Si les experts nationaux, des EDPIs[8] pour prendre le cas de la France, participent aux groupes de travail mis en place et coordonnés par l’OCCAR, ils ont un rôle limité en théorie au soutien de la division de programme.

 

Au niveau européen, il convient de bien distinguer l’OCCAR de l’AED, les deux structures étant partenaires et travaillant de manière complémentaire. L’AED est une création postérieure (2004) à l’OCCAR. Située à Bruxelles elle regroupe l’ensemble des 27 membres de l’UE excepté le Danemark. Elle est armée par une centaine de personnes, et son budget pour 2011 est de l’ordre de 30 millions d’euros[9]. L’AED travaille à identifier les besoins capacitaires européens de défense, à faire progresser les possibilités de coopérations en cherchant à harmoniser les demandes et les politiques nationales d’armement, à mettre en valeur des complémentarités étatiques et industrielles et enfin à améliorer la standardisation des forces européennes.

 

Sous l’impulsion de la présidence française de l’UE durant le second semestre 2008, les ministres européens de la Défense ont rédigé une déclaration qui confirme l’OCCAR dans son rôle de bras exécutif de l’AED pour la conduite des projets de la conception à la production. Cette déclaration est le préalable à un arrangement administratif complet, toujours en cours de validation, entre les deux structures.

 

Le travail de l’AED peut également couvrir des phases de R&T et des études de réduction de risques mais elle n’a pas vocation à conduire des programmes. Elle passe pour cela la main à l’OCCAR comme ce fut le cas sur les programmes ESSOR et MUSIS. Ces deux programmes illustrent la complémentarité des deux structures: l’AED se positionne en amont de l’OCCAR.

 

En aval, on trouve l’agence otanienne NAMSA (NATO Maintenance and Supply Agency) basé au Luxembourg. En effet, pour la phase de soutien en service des matériels après les phases de développement et de production, cette dernière propose une large gamme de services logistiques comme par exemple la gestion des rechanges et des données associées. Des contrats spécifiques ont ainsi été passés par l’OCCAR à la NAMSA pour les programmes COBRA et TIGRE sur la base générale du MoU (Memorendum of Understanding) existant entre les deux organismes.

 

Cependant, l’OCCAR, par sa vocation à être capable d’assurer la responsabilité d’un programme sur l’ensemble de son cycle de vie, développe en interne certaines compétences pour répondre aux besoins du soutien commun en service.

 

Toujours au niveau de l’OTAN, un accord de sécurité signé en 2009 entre les deux organisations définit le cadre pour le partage des documents et des données classifiés mettant fin à un problème pratique pénalisant jusqu’à alors.

Le rôle de l’OCCAR est enfin comparable à celui d’autres agences de l’OTAN comme la NAHEMA (NATO Helicopter Management Agency) responsable du programme NH90 ou la NETMA (NATO EUROFIGHTER and TORNADO Management Agency).

 

Se pose maintenant la question de l’évaluation de l’OCCAR par rapport aux autres agences de programme.

 

« Les programmes OCCAR comme FSAF (Famille de missiles Sol-Air Futurs) et FREMM progressent sans souci majeur » (crédit photo : DCNS, 2011)

 

Des résultats encourageants certains mais ternis par l’A400M

 

Avec des matériels acquis sous sa responsabilité donnant satisfaction en opération, l’OCCAR a prouvé son aptitude à jouer son rôle. Cependant, les dérives du programme A400M ont mis à jour certaines limites dans le domaine de son management en termes de capacité et de réactivité décisionnelle.

 

La finalité de produire un système d’armes étant de l’utiliser dans les forces, le fait que le TIGRE (pour la France), le radar COBRA (pour le Royaume-Uni) et le BOXER (pour l’Allemagne) soient aujourd’hui déployés en opérations[10] représente autant de réussites opérationnelles pour l’OCCAR.

 

Les autres programmes OCCAR comme FSAF (Famille de missiles Sol-Air Futurs) et FREMM progressent sans souci majeur et, quant à l’A400M, 2011 a vu la conclusion d’un accord[11] entre l’ensemble des parties après deux ans de renégociation du contrat commercial initial de 2003.

 

Concernant ce programme, il est vrai qu’il doit faire face à des dérives significatives financières (de l’ordre de 40% dont 20% à la charge des états) et calendaires (4 ans), néanmoins il faut rappeler que c’est un programme particulièrement ambitieux et structurant, le plus important jamais lancé dans le cadre de l’Europe de la défense avec sept pays et un budget initial supérieur à 20 milliards d’euros (HT). Comme souvent, les fautes sont partagées à commencer par une sous-estimation des défis inhérents au projet par le maître d’œuvre Airbus, le consortium motoriste EPI[12] et par Thalès (en charge entre autre du FMS[13]). Cela a aussi mis à jour certaines limites plutôt que des déficiences dans le management du programme par l’OCCAR. Aujourd’hui, les essais en vol se déroulent de manière très satisfaisante et, bien que la question du périmètre et du coût du contrat de soutien initial devienne très délicate, on peut penser qu’au final ce programme sera considéré comme une grande réussite opérationnelle et industrielle pour l’Europe.

 

Chaque division programme de l’OCCAR possède des ingénieurs, des opérationnels mais aussi en général des financiers et des commerciaux donnant ainsi au manager de programme qui est à sa tête, grâce au soutien de la section centrale à Bonn, l’ensemble des expertises nécessaires à la conduite de celui-ci. De plus, à l’inverse de certaines agences de l’OTAN, un poste n’est pas réservé à un pays mais il est honoré à l’issue d’un processus de sélection où sont mis en concurrence les candidats des pays participants. Ceci assure un recrutement adéquat et répondant immédiatement au besoin. La France est bien représentée par le nombre et l’importance de postes occupés par ses ingénieurs DGA mais aussi ses officiers des forces qui apportent une vraie plus value grâce à leur expérience opérationnelle.

 

L’OCCAR au travers de ses divisions programmes agit en tant maître d’ouvrage délégué pour les Etats. Les pays participants gardent un contrôle particulièrement strict des décisions modifiant contractuellement les paramètres financiers, calendaires ou techniques. Autant ce principe se comprend à la création d’une nouvelle organisation, compte-tenu des réticences naturelles face à un certain abandon de souveraineté, autant il peut devenir une faiblesse pour la conduite des programmes. Et c’est ce qui s’est passé sur l’A400M comme l’a relevé le rapport du sénat[14] français sur le sujet. Cela ralentit, voire bloque, les processus décisionnels et engendre de manière exagérée des discussions entre les nations au détriment de celles qui doivent être menées avec les industriels.

 

Les règles de l’OCCAR prévoient pourtant la possibilité d’agir avec une marge relative d’autonomie vis à vis des nations. Certaines décisions peuvent être prises directement par le manager de programme ou le directeur de l’agence et, pour les sujets majeurs, hormis les questions de coûts, le recours à l’unanimité n’est pas obligatoire car une majorité qualifiée peut suffire. Cependant, cette marge de manœuvre n’est pas suffisante et elle est rarement utilisée pour éviter de crisper les relations.

 

En se tournant vers l’avenir, l’amélioration de ces aspects de management constitue un des vrais enjeux pour l’OCCAR.

 

Une mue à effectuer pour profiter d’un contexte favorable

 

Les programmes menés en coopération devraient continuer à croître et bénéficier à l’OCCAR. De son côté, l’organisation devra absolument savoir s’adapter pour arriver à maturité en améliorant son efficacité décisionnelle et en élargissant son périmètre.

 

Il est indéniable que les divisions programmes de l’OCCAR doivent être plus efficaces dans leur management. Pour cela elles doivent utiliser pleinement leur capacité à faire avancer les projets et les « points ouverts »[15] en prenant des décisions en interne grâce à un mandat plus large et en utilisant au besoin la majorité qualifiée. Ceci au bénéfice de tous même si de cela peut entraîner des réactions nationales négatives de prime abord. Il faut aussi accroître le pouvoir décisionnel du groupe de travail dit programme (du niveau manager de programme OCCAR – directeur/officier programme national) pour éviter un engorgement à un niveau supérieur dû au traitement de micros-sujets. Le tempo décisionnel de la maîtrise d’ouvrage doit pouvoir suivre sinon devancer celui de la maîtrise d’œuvre.

 

Avec l’entrée en service des matériels gérés par l’OCCAR comme le TIGRE, la gestion des programmes sur l’ensemble du cycle de vie, y compris la phase soutien en service, est stratégique. L’agence va devoir développer des capacités de gestion et de services dans cette phase qui, faut-il le rappeler ?, est la plus coûteuse sur la durée de vie des matériels d’armement. Elle devra convaincre les Etats de s’entendre sur la création de services de soutien communs (gestion des informations techniques, gestion de configuration, gestion de rechanges…) afin d’obtenir des synergies et des gains de coûts potentiels, au-delà de ceux attendus sur les coûts de développement et de production.

L’OCCAR va aussi continuer à modifier ses interfaces, que ce soit avec la NAMSA mais aussi avec l’AED. Cette dernière a des intérêts communs avec l’OCCAR dans des groupes de travail et de réflexion comme pour l’établissement d’une autorité et de règles européennes militaires en matière de certification et navigabilité des aéronefs. Il en est de même en matière de sécurité au sens système d’information. Pour faciliter un travail plus intégré et une participation croisée plus active, il semble souhaitable, à cet égard, que le service central de l’OCCAR se déplace de Bonn à Bruxelles.

 

La géométrie de l’OCCAR est amenée à changer avec l’entrée de nouveaux pays membres comme les Pays-Bas, mais il faut l’espérer aussi la Suède[16], et avec la prise en charge de nouveaux programmes. Parmi les prochains programmes identifiés ont peut citer l’AEJPT (Advanced European Jet Pilot Training system) pour la formation future des pilotes de chasse ou encore un démonstrateur technologique de lutte contre les mines maritimes. Ce dernier, dont le projet est porté par le Royaume-Uni et la France, illustre que le récent traité de coopération franco-britannique de Lancaster House[17] ne remet pas en cause l’organisation par sa capacité, telle une boîte à outils, à gérer des projets uniquement bilatéraux. L’implication de l’agence dans les projets puis les programmes européens de drones d’observation et/ou de combat semble enfin un objectif prioritaire si l’on considère les aspects industriels et opérationnels structurants associés.

 

Dans le cadre de la restructuration de ses agences de programmes, l’OTAN devrait étudier le transfert à l’OCCAR de certains programmes en cours comme le NH90.

 

le-caiman-et-le-tigre-en-vol-a-valence – photo GAMSTAT P.

photo Gamstat

 

Représentant 9 milliards d’euros sur 50 d’investissements annuels dans le domaine de la défense en Europe[18], les programmes menés en coopération ne sont pas la panacée. Cependant, la tendance à voir leur part s’accroître semble inexorable compte-tenu des problèmes budgétaires que rencontrent les pays européens. En effet, individuellement, les Etats n’ont plus les moyens de lancer les programmes de renouvellement de leurs équipements. Des programmes en commun permettent de partager les coûts, de faire des économies d’échelles. C’est, par ailleurs, un levier d’harmonisation des matériels au niveau de l’Europe, de rationalisation des moyens d’essais et de la BITD européenne en général.

 

Dans cette optique et dans un souci d’égalité, l’OCCAR devra prévoir un mécanisme de sanctions contre un pays participant à un programme qui réduit sa commande après que le partage industriel ait eu lieu[19]. Une telle conduite d’un pays est doublement « désagréable » pour les autres participants car elle complique aussi l’atteinte de la cible de production globale (clients de lancement et ventes export) déclenchant les mesures éventuelles de prélèvement export, c’est-à-dire de récupération partielle de mise.

 

 

 

L’OCCAR a une place centrale au côté de l’AED dans le difficile processus de développement de capacités de défense européenne. Il lui faut cependant continuer à s’adapter pour pouvoir démontrer pleinement la pertinence et la pérennité de son modèle. Pour cela, cette organisation doit conserver un cadre ouvert et innovant mais dans une approche plus intégrée et globale, couvrant le mandant du soutien en service. De leur côté, les nations participantes devront accepter et assumer un transfert décisionnel à son profit plus poussé.

 

Cette évolution requiert une réelle volonté politique commune qui tarde à émerger. Il faut espérer que de manière pragmatique, à l’instar du domaine monétaire, les pays européens acceptent d’aller plus loin dans l’engagement mutuel pour éviter de se retrouver équipés, dans le futur, de manière quasi-exclusive par matériels étrangers (américains voire chinois par la suite).

 

 


Notes de bas de page :

 

[1] Y compris les démonstrateurs technologiques

[2] Directeur National de l’Armement, DGA en France

[3] MUSIS : MUltinational Space-based Imaging System for surveillance, reconnaissance and observation

[4] Réf. :OCCAR Business Plan 2011

[5] ESSOR: European Secure SOftware defined Radio, programme de démonstrateur technologique de radio logicielle

[6] BWB : Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung

[7] DE&S : Defence Equipment and Support, regroupe les responsabilités d’acquisition et de soutien des matériels

[8] EDPI : Equipe De Programme Intégrée, au sens de l’Instruction Ministérielle 1516

[9] Réf. : http://www.eda.europa.eu

[10] Afghanistan pour les 3, Lybie en plus pour le TIGRE

[11] Signature de l’amendement au contrat le 7 Avril 2011

[12] EPI : EuroProp International, regroupe SNECMA, Rolls-Royce,MTU et ITP

[13] FMS : Flight Management System, véritable « cerveau » de l’appareil

[14] Rapport d’information n°205 de MM. J. Gautier et J-P. Masseret daté du 10 Février 2009 : L’A400M sur le « chemin critique » de l’Europe de la défense

[15] Point ouvert : terme technico-contractuel pour qualifier un élément d’un contrat restant à être finalisé après sa signature pour des raisons de maturité de développement par exemple ou sujet à un processus d’accord spécifique.

[16] La Suède est actuellement le seul pays européen majeur en matière d’armement, signataire de la LoI (Letter of Intend) pour la coopération, non encore membre de l’OCCAR

[17] Traité de coopération en matière de défense et de sécurité, dit de Lancaster House, signé lors du sommet franco-britannique de Londres le 2 Novembre 2010

[18] Réf. : Interview de Patrick Bellouard, directeur de l’OCCAR, pour la tribune.fr datée du 6 Juin 2011

[19] L’Allemagne a ainsi réduit de 60 à 40 sa commande d’A400M (en comptabilisant 13 appareils qui restent achetés mais qui doivent être revendus à la charge de l’industriel)

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23 mars 2012 5 23 /03 /mars /2012 08:50
Airspace Integration Slows Watchkeeper

Mar 22, 2012 By Robert Wall - aerospace daily and defense report

 

LONDON — Continued delays in fielding the Watchkeeper unmanned aircraft are linked to clearing the system for use in military and civil airspace, the U.K. Defense Ministry says.

 

After several delays, the military was hoping to field Watchkeeper in Afghanistan last year, but that milestone was only the latest of several missed for one of the U.K.’s flagship unmanned aircraft efforts. Now, Peter Luff, defense minister for equipment, tells Parliament that obtaining the airworthiness certification to fly in both civil and military environments “is taking longer than anticipated.”

 

Luff will not provide a new fielding timeline for the Thales-led program, which is essentially a major upgrade of the Elbit Hermes 450. “Work continues and, until this is complete, it would be speculative to provide a forecast as to when Watchkeeper will achieve release to service or its in-service date,” he says in response to a parliamentary question. Earlier this year, the Defense Ministry was still saying the system would deploy to Afghanistan in 2012.

 

Once Watchkeeper is fielded, it is supposed to allow the Defense Ministry to start reducing the number of Hermes 450 unmanned aircraft being used on a fee-for-service basis in Afghanistan.

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22 mars 2012 4 22 /03 /mars /2012 13:41

Su-30SM-Fighter-source-Ria-Novisti.jpg

 

MOSCOW, March 22 (RIA Novosti)

 

Russia's Defense Ministry has signed an order with aircraft-maker Irkut for 30 Su-30SM multirole fighter aircraft, a military spokesman said on Thursday.

 

"According to the contract, the company will deliver 30 of these aircraft to the Russian Defense Ministry by 2015," he said.

 

The value of the deal was not disclosed.

 

The Su-30SM is a two-seat derivative of the earlier Su-27UB and the MKI variant supplied to India, and is capable of air-to-air and air-to-ground missions with a wide variety of precision-guided munitions. The aircraft features thrust-vectoring engines to enhance manueverability.

 

In August 2011, Irkut said it would deliver 40 Su-30SM aircraft to the Defense Ministry including 28 for the Air Force and 12 for the Russian Navy, replacing Su-24s in the strike-attack role, according to lenta.ru

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22 mars 2012 4 22 /03 /mars /2012 12:55

Europe Flag

 

Mar 22, 2012 Nicolas Gros-Verheyde (BRUXELLES2)

 

Cette page va être réactualisée au fur à mesure des informations du Conseil des ministres de la Défense qui se tient aujourd’hui (22 mars) et du Conseil des ministres des Affaires étrangères qui se tient vendredi (23 mars).

 

A l’ordre du jour du premier : la revue des opérations existantes (piraterie, Althea en Bosnie…), des capacités (les projets pooling and sharing), les partenariats et le positionnement par rapport à la nouvelle stratégie américaine (qui sera le plat de choix du déjeuner). A l’ordre du jour du second : le Sahel (avec l’approbation du premier document politique au lancement d’une opération PSDC au Sahel, et sûrement un point d’actualité sur le coup d’Etat au Mali) ; la Syrie (avec une bonne nouvelle venant de New-York et l’approbation de la première résolution du Conseil de sécurité des Nations-Unies) ; le Belarus (avec de nouvelles sanctions). Des sanctions devrait également être décidées également contre plusieurs pays : Afghanistan, Iran (droits de l’homme), Somalie (charbon de bois), Transnistrie (renouvellement). La coopération avec la Turquie sur différentes questions géopolitiques (Moyen-Orient, Syrie, Afrique) devrait être le plat de choix du déjeuner des ministres des Affaires étrangères.

 

Dernières news

 

• Extension d’Eunavfor Atalanta : tous les Etats membres de l’UE ont levé leurs réserves parlementaires – le Royaume-Uni la semaine dernière, l’Espagne et l’Allemagne tous récemment – à l’extension de l’opération anti-piraterie de l’UE (Eunavfor Atalanta) tant pour sa durée (prolongée jusqu’à 2014) que géographique (permettant d’atteindre les eaux territoriales somaliennes et les plages). Ce point devrait être approuvé sans débat, avec les points A vendredi.  Les détails du plan « offensif » seront fixés dans un plan d’opération dont les détails devraient approuvés la semaine prochaine par le Cops (Comité politique et de sécurité)

 

Au Conseil des ministres de la Défense, quelques pays n’étaient pas représentés par leur ministre en chef.

L’Allemand T. De Maizière notamment et le Britannique P. Hammond ne sont pas là ; remplacés par leur secrétaire d’Etat. Le Français Gérard Longuet également n’est pas venu (au dernier moment). Coup d’Etat au Mali et situation intérieure obligent.

 

Papiers déjà parus

 

Sur les projets pooling and sharing

Sur l’extension d’Eunavfor Atalanta :

Sur l’OpsCenter :

Sur l’opération au Sahel :

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22 mars 2012 4 22 /03 /mars /2012 08:45
MBDA en vol de croisière

 

21.03.2012 par Guillaume Belan (FOB)

 

Le marché du missile va bien! “2011 aura été une excellente année pour MBDA” a annoncé hier Antoine Bouvier, le PDG du missilier européen, durant sa présentation des résultats à la presse. Avec un chiffre d’affaires de 3 milliards d’euros et des prises de commandes qui flirtent avec les 3 milliards, soit une progression de 5% par rapport à 2010 et 15% par rapport à 2009, le groupe accélère sa mutation. Il faut dire qu’avec les différents théâtres d’opérations (Afghanistan, Libye, Côte d’Ivoire…), la consommation en munitions aura cette année fait un bon. Et 2012 se présente sous de bons auspices : “l’objectif de 3,5 milliards d’euros de prise de commande est réaliste” confirme Antoine Bouvier. Ce qui permet à ce dernier de se montrer aussi confiant: les grands contrats export. Au premier rang desquels, l’Inde. Le pays a confirmé tout début 2012 le programme de modernisation de sa flotte de Mirage 2000, dont la partie missile (Mica), qui est estimée aux alentours du milliard d’euros. Et bien sûr le contrat Rafale à venir, entré en phase de négociation, dont le volet missiles est encore plus important. Et n’oublions pas les pays du Golfe, où MBDA est fortement présent. L’Inde reste le marché “le plus emblématique” des ambitions export du missilier: de sa volonté de développer l’export (avec l’objectif d’atteindre plus de 50% de son CA, contre 30% aujourd’hui) alors que les budgets européens sont en berne; et de sa politique de développement de partenariats locaux, via des programmes d’offset et de constitution de Joint Ventures locales pour assurer la maîtrise d’œuvre des futurs programmes missiles.

 

Un marché domestique en mutation

 

MBDA a malgré tout conscience que le développement de ses produits repose sur le marché domestique, entré dans une période de disette budgétaire. “Nous évoluons vers un nouveau modèle économique” assurait le PDG du groupe, “fondé sur une relation de partenariat avec les ministères de la défense avec une vision sur le long terme”. MBDA bénéficie aussi au premier plan de la coopération franco-britannique. L’idée du ” One MBDA” a été confirmée lors de la rencontre de février entre les deux chefs d’états, programmes à la clef (anti-navire léger…). Rappelons que l’objectif est d’avoir une seule filière missile en Europe et d’éviter la concurrence intra-européenne; MBDA devenant le seul grand maître d’œuvre sur le sujet. En ce sens les discussions devraient reprendre avec Sagem et Thales, qui ont des compétences missiles ainsi qu’une forte activité dans les auto-directeurs.

 

Phase critique pour la politique produits

 

“MBDA est un acteur global. Aujourd’hui il n’y a pas d’application sur lesquelles MBDA n’a pas de produit” annonce le PDG. Oui, mais l’enjeu est aujourd’hui de préparer la suite. Antoine Bouvier a cité trois domaines de développement produits prioritaires. La défense antimissile tout d’abord. Alors que le sommet de Chicago approche et se tiendra au lendemain de la présidentielle française, le PDG tire la sonnette d’alarme “Il est urgent que l’Europe reprenne l’initiative”. En clair, l’Europe a des atouts, dont le missile Aster, seul intercepteur européen capable de détruire des missiles balistiques ennemis. L’enjeu: que l’Europe ne se fournisse pas chez les américains, mais développe ses propres compétences, sinon il sera trop tard.

 

Autre domaine: la frappe dans la profondeur. Il faut aujourd’hui préparer la prochaine génération de missile de croisière Scalp, largement utilisé durant le conflit libyen.

 

Enfin, troisième axe produit : le missile de combat terrestre. On le sait, la France a acheté américain (missile Javelin), pour faire face à une urgence opérationnelle du théâtre afghan. MBDA avait de son coté développé une nouvelle version du missile antichar Milan filoguidé (ER), alors que les forces souhaitaient un missile à auto-directeur infra-rouge “tir et oubli”. Un couac aujourd’hui rattrapé, avec le développement lancé d’un nouveau missile bi-modes (vidéo et IR) adapté aux souhaits de l’armée française, le MMP. “On revient de loin” analysait Antoine Bouvier hier. Le contrat de développement et de production de ce nouveau missile de combat terrestre est attendu cette année. Reste à savoir si MBDA va réussir à amortir les sommes engagées dans le développement du Milan ER, avec un contrat qui ne pourra être que export…

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21 mars 2012 3 21 /03 /mars /2012 08:25
Cassidian calls time on Talarion UAS

 

Mar. 20, 2012 by Craig Hoyle FG

 

EADS company Cassidian confirms that it has halted work on the Talarion unmanned air system (UAS) programme, after failing to secure financial backing from potential future buyers.

 

"Cassidian said several times during the last few months that we will only continue to invest in the Talarion programme if we would get a firm commitment from our potential customers," the company says, referring to France, Germany and Spain. "Unfortunately, we did not get this commitment so far. Therefore we decided to ramp down the programme."

 

Ambitious in its scale, the Talarion had been designed to meet a broad range of intelligence, surveillance, target acquisition and reconnaissance requirements for a medium-altitude, long-endurance (MALE) UAS previously identified by France, Germany and Spain. Powered by two jet engines and with a 28m (91.8ft) wingspan, the aircraft was to have had a maximum take-off weight of around 7t and to have been flown at altitudes up to 50,000ft.

 

EADS originally saw an opportunity to produce 15 of the systems under a European programme worth around €3 billion ($3.9 billion), but spent the past two years unsuccessfully lobbying its now cash-strapped expected customers. It also made an attempt to market the aircraft to the Royal Air Force, rebranding it as the "X-UAS", but the UK instead backed a collaborative venture between BAE Systems and France's Dassault.

 

 

photo Craig Hoyle/Flightglobal

photo Craig Hoyle/Flightglobal

 

The Talarion-based "X-UAS" concept failed to attract interest from the UK

 

Cassidian chief executive Stefan Zoller has long seen the UAS sector as an engine for major growth at Cassidian, and the company is to continue work using its Barracuda unmanned combat air vehicle technology demonstrator. The aircraft is due to undergo a new programme of system flight tests later this year in Goose Bay, Canada.

 

Speaking earlier this month, Cassidian head of technology and research Aimo Bülte said the company's interest in unmanned systems also currently includes researching increased airframe and sensor autonomy, adaptive control techniques and the use of new materials and embedded sensors.

 

"We will continue to talk to our potential customers and interested industrial partners in order to secure key technologies for a joint European MALE programme," Cassidian says. The company has previously signed agreements with Italy's Alenia Aermacchi and Turkish Aerospace Industries to collaborate on such an activity. It also earlier this year established a new UAS joint venture with Germany's Rheinmetall Defence, in which it holds a 51% stake.

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9 mars 2012 5 09 /03 /mars /2012 18:05
MRAP glut on the way?

 

09 March 2012 by defenceWeb

 

The world military vehicle market will likely soon be glutted with surplus Mine Resistant Armour Protected (MRAP) V-shaped hull armoured vehicles.

 

The Washington Post says the MRAP’s signature V-shaped undercarriage helped deflect the impact of blasts from improvised explosives and made the armoured vehicle exactly what troops needed in Iraq. In 2007, the military began ordering almost 28 000 MRAPs, most of which went to Iraq, though some were designed for Afghanistan and its more challenging terrain.

 

“The military had little intention of keeping the vehicles over the long term,” the paper says. But to get them to the battlefield as quickly as possible, the Pentagon ordered multiple versions from six manufacturers, drawing from the war funding appropriated by Congress.

 

The number includes several hundred RG31s built at BAE Systems' Benoni plant in South Africa.

 

“At the time we bought MRAP, it was pretty clear to most people that this was a short-term buy for the current wars,” said David Berteau, senior adviser and director of the Center for Strategic and International Studies’ defense -industrial initiatives group. But, Berteau said, “when you buy that many variants, it becomes a long-term nightmare.” What to do with the vehicles now is a complicated matter, particularly for the Army, which owns most of the MRAPs, and the Marine Corps, which has a sizable number.

 

David Hansen, programme manager with the office set up to manage the MRAP initiative, said none of the military services has decided how many to keep, the Post reports. Although the Army has completed two studies on the issue, one of its top officials recently sent staff “back to the drawing table” to take another look, he said.

 

The military will certainly keep some for training at US bases so troops know how to operate them, but most of the vehicles will probably be placed in some form of war reserve. Older models that haven’t been upgraded are likely to be shed, Hansen said.

 

The Defense Department will consider selling some of the vehicles to foreign countries or moving them to other federal agencies. Under one idea, some could be used by units patrolling the nation’s borders. “President Obama’s mantra for the future is versatility, flexibility, agility,” Thompson said. “None of those things sounds like an MRAP” or seems suitable for a future characterised by drones, cyberwarfare, and intelligence and surveillance technology.

 

The military is paying a high price to keep MRAPs up and running. Last year, Navistar Defense received a US$133.7 million contract to service vehicles in Afghanistan and Kuwait, and Fairfax County-based ManTech received a contract this year worth up to US$507 million over 10 months to repair battle-damaged MRAPs and make upgrades. Once the vehicles are off the battlefield, maintaining them is expected to cost less, but they will still require regular maintenance, such as checking fluids and batteries, the Post says.

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9 mars 2012 5 09 /03 /mars /2012 08:25
Rafael adds laser sensor to Spike missile

 

Mar. 8, 2012 by Arie Egozi - Flight Global

 

Rafael will add a laser homing sensor to its Spike NLOS helicopter-launched long-range missile, with the new capability to be demonstrated soon, the company says.

 

Recently integrated on an Israeli air force Bell AH-1 Cobra attack helicopter, the Spike NLOS currently features a dual electro-optical/infrared seeker. The weapon has a range of 13.5nm (25km) and can be fitted with at least three types of warhead, for use against tanks and armoured vehicles, bunkers and infantry.

 

Rafael also produces the short-range Spike ER (below), which can hit targets from a distance of 4.3nm. The weapon has been integated with the Eurofighter Tiger for Spain, AgustaWestland's AW129 for Italy and with the Eurocopter/IAR SA330 Puma used by Romania.

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7 mars 2012 3 07 /03 /mars /2012 13:25

model-of-the-Seeker-400-carrying-two-Mokopa-anti-tank-missi.jpg

model of the Seeker 400 carrying two Mokopa anti-tank

missiles - photo Denel Dynamics

 

March 7, 2012 defpro.com

 

The prototype of Denel Dynamics’ latest Unmanned Air Vehicle (UAV), the Seeker 400, has been completed and is due to make its maiden flight in the first quarter of 2012. It is a long-endurance tactical UAV. “The decision by Denel to consider investing in this new product was mainly based on requirements globally of such a capability. Based on the business case, Denel decided to fund the development from its balance sheet. The nation is waiting in anticipation for the first flight.” says Tsepo Monaheng, Executive for Denel UAVs.

 

Although the US and Israel dominate the global market, there is scope for South Africa to use local skills to create market-leading UAVs to the broad spectrum of nations (from developing to developed) – a market estimated at US $14bn per annum. The RSA UAV industry aims to capture in excess of 20% of this end of the market.

 

The aircraft has already been displayed in mock-up form at the Africa Aerospace and Defence Show (AAD) 2010, in Cape Town South Africa. There is already a launch customer for the Seeker 400 who operated the Seeker I tactical UAV in the early 1990s. The other two countries which currently operate the Seeker II are also interested in the Seeker 400 because the new aircraft can be controlled by simply using their existing Seeker II control stations.

 

Though it utilizes the Seeker II architectural design, the Seeker 400 is a totally new aircraft. The Seeker 400 is much larger and much more capable than the Seeker II. It provides a variety of operational options. It is deployable in most conditions, including taking off from an unprepared piece of land.

 

Monaheng describes the Seeker 400 as a “typical entry-level” towards the long-endurance UAV (MALE). It can stay in the air for 16 hours and can simultaneously operate two payloads. Currently, it has a range of 250 km, because it uses only line-of-sight communications, but it could be upgraded to use satellite communications, which would allow it to operate at much greater ranges. With the use of the existing tactical ground station (TGS), the range may be extended to 750km. The Seeker 400 flight test programme will run for most of 2012, and production should start by the end of that year.

 

Denel Dynamics plans, in due course, to add weapons to the Seeker 400. The prototype was recently displayed at the company’s 2011 ‘Show and Tell’ briefing in Centurion with a Mokopa antitank missile (also a Denel Dynamics product) under each wing. A number of countries have already expressed interest in an armed version of the UAV.

 

The Seeker 400 was originally conceived as an upgrade of the Seeker II (hence, the name) but, as the project developed, the company realized that a totally new and larger aircraft would do better in the market. The retention of the name ‘Seeker’ also takes advantage of the Seeker II’s established brand.

 

The Seeker 400 programme schedule is on track. The medium-altitude, long-endurance (Male) UAV project, the Bateleur, has not been abandoned but is currently on hold; this is to allow for a focused development of the Seeker 400.

 

Globally, UAVs are becoming ever more important and ever more widely used. Although costs are coming down, UAVs are not necessarily cheaper or easier to operate than crewed aircraft – some top-of- the-range UAVs are very expensive, indeed – but the fact that they have no human on board means they can be sent into high-risk environments without any qualms and they can be kept aloft much longer than a conventional aircraft.

 

The availability of capable and affordable South African UAVs triggers the enhancement of not only national security, but crime fighting, disaster management, election monitoring and search and rescue. UAVs even provide benefits to the agricultural, mining, health and environmental sectors. Within the next five years UAVs will be used by a diversity of industries from policing poachers on land and coastlines, carrying test specimens from remote clinics to laboratories for analysis, to keeping an eye on livestock on farms, and will prove to be a lucrative parallel market for international UAV players.

 

Foreign experience in combat zones has established that the key service that UAVs provide to ground force commanders is live video coverage. This provides them with real time surveillance, intelligence and target acquisition as well as much better situational awareness. The French Army has reported that, in Afghanistan, UAVs have saved the lives of its soldiers and some 80% of its UAV missions are to protect its troops. Indeed, it is now known that one of the operators of the Seeker II has deployed these UAVs under UN command in a foreign country.

 

 

Denel Dynamics is an exhibitor at Defence and Security Asia 2012, Thailand. On display will be the new Seeker 400 which is scheduled to take its maiden flight this year. Another product is the 5th generation air-to-air missile, A-Darter, due for production in 2013.

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