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9 janvier 2013 3 09 /01 /janvier /2013 12:35



January 5, 2013 defense-update.com


U.S. Air Force officials have decided not to renew a contract with Italian aircraft manufacturer Alenia North America to support and induct the small, Italian-made C-27A transport aircraft into the Afghan Air Force. This is the second U.S. blow aimed at the Italian aircraft manufacturer, after the termination of acquisition of C-27J Spartan by the US Air Force. According to the Air Force, Alenia failed to generate a sufficient number of operational aircraft for effective Afghan Air Force airlift capability. Aviation Week reports.


In 2008, the U.S. paid $314 million for the purchase of 20 former Italian Air Force G.222s — designated the C-27A by the Air Force — to give to the fledging Afghan National Army Air Corps, later the Afghan Air Force, an independent tactical transport capability to replace Soviet-era Antonov An-32s.


However, their introduction to service has been far from smooth. Only 16 of the aircraft have been delivered to Afghanistan, with four remaining in Italy. Despite a deployed team of contractors, the aircraft struggled with serviceability issues and have been grounded twice — once in December 2011 on airworthiness grounds, and again in March 2012 because of safety issues that delayed the training of Afghan personnel.

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9 janvier 2013 3 09 /01 /janvier /2013 12:20

RQ-4 Global Hawk Block 40 - Northrop Grumman


January 08, 2013 by General Dynamics Canada


General Dynamics Canada has been awarded a CA$32m contract by Northrop Grumman Corporation for key communications network technology for the NATO Alliance Ground Surveillance (AGS) program.


Under this contract, General Dynamics Canada will provide the software that will control the AGS Communications Ground Control System (CGCS). The CGCS will manage radio and satellite communications between Global Hawk unmanned aerial vehicles (UAVs) and the main operating base in Sigonella, Italy.


General Dynamics Canada will also deliver ruggedized computer workstations and the Voice over Internet Protocol (VoIP) intercom systems that will enable communications between operators at the operating base and with mobile command centers. In addition, the company will provide engineering support for the integration of its software and systems at Northrop Grumman's facilities in the US, and at the main operating base in Italy.


"This contract highlights the capabilities of the world-leading communication solutions we have developed through many years of innovation in airborne ISR systems," said David Ibbetson, general manager for General Dynamics Canada.


"It showcases Canadian technology that we have successfully deployed on the CP-140 Aurora as part of the Aurora Incremental Modernization Project, and on the CH148 Cyclone as part of the Maritime Helicopter Program. At the same time, it provides us with the opportunity to leverage the experience and expertise of the highly skilled employees at our facilities across Canada.


"As important, the key technologies being provided by General Dynamics Canada will be available for future UAV-based programs in Canada, such as the Joint Unmanned Surveillance Target Acquisition System and the Mercury Global Wideband Global Satellite communications system."


Dan Chang, Northrop Grumman vice president and program manager of the NATO AGS program, said: "This is another example of how Northrop Grumman is leveraging national investments already made in the NATO AGS program to benefit the entire alliance.


"We look forward to working with General Dynamics Canada on this program to deliver this critical capability to NATO."


The NATO AGS program, led by Northrop Grumman, is a major international procurement initiative to establish an airborne ground surveillance system, which can provide NATO commanders with a comprehensive picture of activity on the ground. It includes five Northrop Grumman high-altitude, long endurance Global Hawk UAVs, missionized to NATO requirements; mobile ground command and control vehicles; as well as associated command and control base stations. Once deployed, the AGS system will enable NATO and its coalition partners to gather intelligence, surveillance and reconnaissance information to support military and humanitarian operations.


With its main operating base at Sigonella, NATO AGS will be co-located with the US Air Force Global Hawks and the US Navy MQ-4C Triton (BAMS) Broad Area Maritime Surveillance unmanned aircraft systems, further advancing synergies across the three programs in operational capability, lifecycle logistics and sustainment.


Development and production of the AGS program is expected to take place over the next three years, with initial operation scheduled for November 2016. General Dynamics Canada will continue to provide in-service support for the system beyond 2016.

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21 décembre 2012 5 21 /12 /décembre /2012 12:35

Yi Long UAV pic1

Chinese Yi-Long (Wing Loong) UCAV


20 December 2012 William Gallo – Pacific Sentinel


Analysts say China is using its rapidly expanding defense budget to make impressive advances in drone technology, prompting some to worry that the United States' global dominance in the market could soon be challenged.


At a recent biennial airshow in the southern coastal city of Zhuhai, China unveiled a new generation of unmanned aerial vehicles (UAVs). Long-time observers of Chinese military capability reported the drones on display were bigger and more sophisticated than in the past.


Though many of the prototypes and models on display at the Zhuhai air show did not have explicit military purposes, others appeared to be clones of U.S. drones, such as the Predator or Reaper, which have both been used in deadly missions on suspected militants.


There is no evidence suggesting China plans to use its drones in a similar manner as the United States, and observers say Beijing is still likely far behind Washington in drone technology.


US Defense Report Calls China's drone advances "alarming"


But a report published in July by the Defense Science Board, a committee that advises the U.S. Defense Department, suggested that Beijing's ramped up spending and research on drones could threaten U.S. supremacy in the sector.


The unclassified report called China's recent focus on UAVs "alarming," warning Beijing could "easily match or outpace U.S. spending on unmanned systems, rapidly close the technology gaps and become a formidable global competitor in unmanned systems."


Richard Bitzinger, an ex-CIA analyst and senior fellow at the S. Rajaratnam School of International Studies in Singapore, says he dismisses parts of that report as being "melodramatic."


"There's certainly cause for concern and for watchfulness. But how could the Chinese outspend the United States on drones? I just don't see it," he said. "The United States has literally thousands of drones."


How has China used drones?


Bitzinger says it is difficult to determine how China, or any other country, uses drones, partly because of their often-times covert nature. He says drone programs with obvious military purposes are often disguised as only having humanitarian roles, such as disaster relief, counter-piracy or crime-fighting.


"Kind of all these warm fuzzies, these kind of 'mom-and-apple-pie,' benign things that you can say 'That's what we're building the drones for, and oh, by the way, we have a military purpose for them, as well," said Bitzinger. "When I hear all the kind of uplifting and peaceful-sounding kind of things [about drones], I think 'So what. They can be converted in a matter of hours, if not sooner, into an offensive, or at least an explicitly military, capability.'"


For China, state media said those reportedly peaceful missions include patrolling maritime regions. In September, the Xinhua news agency reported that China's State Oceanic Administration would step up the use of drones to "strengthen marine surveillance" in disputed areas of the South China Sea. A government report earlier this year called for 11 drone bases to be established along China's coastline by 2015.


But other missions were seemingly more mundane. The state-run Global Times reported in June that Beijing police is using a drone to spot illegal opium poppies in rural areas of the capital. Last year, the paper said the department would also use unmanned aircraft to "monitor traffic accidents, conduct aerial surveillance, or help with rescue operations."


So far there are no known instances of China carrying out deadly attacks with weaponized UAVs. But Li Yidong, a designer for the China Aerospace Science and Technology Corporation, told the Global Times that one of the UAVs on display at the Zhuhai air show appears to have carried out 20 missions and fired 15 missiles, judging from the number of red stars and missile patterns on the drone.


At the Zhuhai air show, Huang Wei, the director of a drone program at the China Aerospace Science and Technology Corporation told the Global Times that UAVs were, "as the Americans say," fit for missions that are "dirty, dangerous and dull."


Possible deadly missions in the future?


Bitzinger warns that if Beijing did decide to use drones for explicitly offensive missions, such as targeting suspected militants, it would likely draw on the experience of the U.S. military, which has used the highly effective unmanned planes to target militants in countries like Pakistan, Afghanistan, and Yemen.


"The United States is basically field-testing the whole idea of drone warfare," said Bitzinger. "Armed hunter-killer drones have been going very well for the United States. And people walk away with this as a lesson. One of the lessons is, "Gee, it would sure be nice to have one of those things."


Wendell Minnick, Asia bureau chief at Defense News, says there is no evidence to suggest that China desires to carry out deadly drone strikes. But he says that if it did, it would likely point to U.S. drone use as justification.


"There's certainly an argument to be made that if the U.S. can make the same type of judgment call and justification for hitting militants in Pakistan, what's to stop the Chinese from hitting Tibetan or Uighur rebel groups that are technically within China's own sovereign country?" he asks.


The danger of Chinese drone exports


Another area of concern for the United States is that China will increasingly export its relatively inexpensive drone technology to nations around the world. That fear was heightened when the Global Times said in November that "some foreign sales" were reported at the Zhuhai air show.


Minnick says that Chinese drones, many of which are specifically produced for the export market, are very attractive for nations that cannot afford or are otherwise prevented from purchasing the U.S. alternatives.


"Our drone exports are very expensive platforms, very sophisticated. The Chinese produce a much cheaper variety that basically does the same job," said Minnick. "The Chinese have got cheap labor, technological know-how, and are looking at an export market that's growing."


But Bitzinger says price is only one factor that nations consider when purchasing foreign military equipment. He warns Beijing will not likely become the "Wal-Mart" of international drone sales anytime soon.


"I'm sure they'd like to be, but the question is, do you want to buy Chinese equipment?" asks Bitzinger. "The reliability, the maintenance of these things is still unproven, and there's a lot of political baggage that comes with buying Chinese [products]."


Bitzinger also says Chinese exports of drones may be limited by international arms sales regulations that govern exports of weapons and "dual-use" goods that have both civilian and military purposes.


Still, Bitzinger and other analysts warn against being dismissive of Chinese drone capability.


"I think at this point, they're still very much in that developmental, exploratory phase," he said. "That aside, I don't see them getting out of the business. I think they'll continue to work on it and get better."

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21 décembre 2012 5 21 /12 /décembre /2012 12:30


source rhfsf.com


Dec 21, 2012 ASDNews Source : US Navy


The Iraqi navy and the U.S. Navy's Naval Sea Systems Command marked the delivery of two 60-meter Offshore Support Vessels (OSV 1/ OSV 2) to the Iraqi navy in a ceremony at the Umm Qasr naval facility, Dec. 19.


The two OSVs, procured as part U.S. Navy's Foreign Military Sales (FMS) Program, will help reconstitute Iraq's ability to enforce maritime sovereignty and security in the Northern Arabian Gulf.


"This occasion reflects the important ties that bind our governments and our commitment to supporting s strong coalition partnership that is based on mutual respect and understanding," said Vice Adm. Kevin McCoy, commander, Naval Sea Systems Command. "Combined with the previously delivered Iraqi patrol boats, this acquisition program has offered another unique opportunity for cooperation between our countries."


OSVs are multi-function vessels providing a wide range of capabilities to support Iraq's oil production platforms. The vessels will provide transport support for crew changes and resupply to the platforms. Each OSV is equipped with a 30mm gun weapon system and outfitted with fast attack boats to defend it and the offshore platforms. The vessels each include a vertical replenishment deck to facilitate the transfer of supplies as needed.


RiverHawk Fast Sea Frames is the prime contractor for the OSV procurement, with Gulf Island Marine Fabricators manufacturing the hull and deckhouse, and outfitting the vessels.


PEO Ships is currently managing the design and construction of all U.S. Navy destroyers, amphibious ships, special mission and support ships, as well as a wide range of boats and craft for U.S. agencies and foreign military sales.

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18 décembre 2012 2 18 /12 /décembre /2012 12:55
Succession à risques pour Dassault


13 décembre 2012 Par Hassan Meddah -  L'Usine Nouvelle n° 3311


ENQUêTE  EN COUVERTURE  Le plan de vol est chargé pour le futur patron de Dassault Aviation, qui doit être nommé ce mardi 18 décembre. L'Usine Nouvelle, dans son édition du 13 décembre, consacrait son dossier de une aux défis qui attendent le successeur de Charles Edelstenne : il lui faut vendre 126 Rafale aux Indiens, sortir renforcé de la crise des jets d'affaires et assurer l'indépendance de son groupe.


Zone de turbulences en vue, veuillez attacher vos ceintures. » L'avertissement vaut pour la direction du groupe Dassault, le fabricant du Rafale et des jets d'affaires Falcon. Ses dirigeants opèrent une manoeuvre délicate : le changement de pilote alors que le plan de vol du groupe s'annonce chargé. À 75 ans, Charles Edelstenne, qui a solidement tenu le manche de Dassault Aviation comme PDG depuis les années 2000, a atteint la limite d'âge. Dans ce groupe qui a la culture du secret, l'identité du futur PDG ne devrait être dévoilée que le 18 décembre. Toutefois, son mode de désignation laisse entrevoir une forte continuité. « Il a été désigné par Serge Dassault et Charles Edelstenne. Il ne devrait pas y avoir de rupture avec la politique précédente », analyse un cadre en interne. Deux candidats se détachent : Éric Trappier, le directeur général international et « vendeur en chef » du Rafale, et Loïk Segalen, le directeur général des affaires économiques et sociales.



La tâche du successeur d'Edelstenne ne sera pas simple, car les prochains mois se révéleront cruciaux pour Dassault. En jeu, l'avenir du Rafale, le leadership du groupe sur le marché des jets d'affaires et, plus encore, son indépendance, questionnée depuis le projet de méga fusion entre ses concurrents EADS et le britannique BAE Systems. Le nouveau PDG devra tout de suite entrer dans le vif du sujet et sauver le Rafale, la fierté de la maison Dassault. Les négociations entrent dans leur dernière ligne droite avec les autorités indiennes, qui veulent conclure fin mars au plus tard. Le contrat porte sur l'achat de 126 appareils, pour un montant de plus de 10 milliards de dollars. Or rien n'est acquis comme l'a rappelé Charles Edelstenne lors de sa récente audition devant la commission de la Défense de l'Assemblée nationale. « Je suis relativement optimiste, mais pas définitivement tant qu'on n'a pas reçu le premier chèque », indiquait-il. Sans nouvelle commande de l'étranger, la chaîne d'assemblage des Rafale située à Mérignac (Gironde), qui tourne à un appareil par mois, pourrait s'arrêter. L'échec n'est pas permis.


  • Conclure le contrat indien du Rafale, estimé à plus de 10 milliards de dollars pour 126 exemplaires.
  • Dominer le marché européen des drones de combat face à EADS.
  • Réussir l'industrialisation du futur jet d'affaires SMS, dont le premier vol est prévu pour 2014.
  • Maintenir les compétences de ses bureaux d'études dans le domaine des avions de combat.
  • S'imposer en tant que leader dans des programmes industriels en coopération.

Premier vol pour le SMS en 2014


Autre enjeu moins visible mais plus vital : tirer profit de la reprise des jets d'affaires, qui assurent au groupe l'essentiel de ses ventes et de ses bénéfices. Sur les 3,3 milliards d'euros de chiffre d'affaires réalisés en 2011, les trois quarts proviennent de la vente de Falcon (lire l'encadré ci-dessous). Un marché difficile sur lequel la crise de 2008 continue de peser. L'avionneur compte livrer 65 appareils cette année, soit à peine deux de plus que l'an dernier. Son carnet de commandes commence toutefois à reprendre des couleurs. En 2011, le groupe a engrangé 36 ventes contre un solde négatif net de 9 commandes l'année précédente. Sur les chaînes d'assemblage, la production a retrouvé un niveau intermédiaire entre les 12 appareils produits par mois quand le marché battait son plein et les trois avions par mois au plus fort de la crise. Aujourd'hui, avec des chaînes cadencées pour sortir 7 appareils, l'inquiétude des équipes reste de mise, d'autant plus que le recours à la sous-traitance s'est accéléré.


Falcon 7X, le produit phare du groupe

Au prochain salon de l'aviation d'affaires du Moyen-Orient (Meba), qui se tiendra à Dubaï du 11 au 13 décembre, le Falcon trônera en bonne place. Dans un marché en crise depuis 2008, et qui commence à peine à redémarrer, le groupe peut compter sur son dernier-né, le Falcon 7X, commercialisé depuis 2005, vendu entre 40 et 50 millions de dollars pièce. Dassault devrait livrer, courant 2013, le 200e exemplaire de ce véritable best-seller, qui totalise près de 40 % de ses ventes civiles. À sa sortie, le modèle renouvelait radicalement l'offre sur le segment des appareils à large cabine et long rayon d'action. Il était aussi le premier à être équipé d'un système de commandes de vol totalement numérique inspiré du Rafale. Dix ans plus tard, la concurrence commence seulement à proposer les mêmes équipements. La faible consommation de carburant du Falcon 7X séduit la clientèle d'affaires. Capable de relier Paris à Los Angeles ou Tokyo sans escale, il peut atterrir sur des pistes de 600 mètres. Depuis peu, l'avionneur propose une version avec douche à bord !


« Il y a un coup de frein sérieux sur les embauches dédiées à la production. En quatre ans, l'effectif de production a été réduit de 400 salariés pour tomber à environ 2 150 personnes », précise Raymond Ducrest, du syndicat CFDT chez Dassault. Le prochain PDG devra impérativement réussir le lancement du SMS, le futur jet d'affaires du groupe. Pour surprendre la concurrence, le plus grand secret a été imposé aux équipes et aux fournisseurs. Le groupe a même tenté de brouiller les pistes en laissant entendre que l'appareil se positionnerait en entrée de gamme. Seule certitude, l'importance du budget dédié. « En termes de développement de produits, jamais les investissements n'ont été aussi hauts », a assuré Charles Edelstenne.


Le projet SMS mobilise 1 500 ingénieurs chez Dassault et ses partenaires. « La conception détaillée de l'avion est désormais figée. Les premières pièces destinées aux tests de résistance sont entrées en production », précise le bureau d'études de l'avionneur à Saint-Cloud (Hauts-de-Seine). Si la phase de conception s'est déroulée comme prévu, reste à mener l'industrialisation de l'appareil dans un calendrier serré : une présentation aux clients en 2013, un premier vol en 2014... de façon à être prêt quand le marché aura rebondi. Le nouveau patron devra trancher sur la pertinence d'ouvrir une ligne d'assemblage de Falcon en Chine. Le pays, où les milliardaires sont de plus en plus nombreux, a contribué l'an passé à la moitié des ventes de l'avionneur. Le marché potentiel est de l'ordre de 1 000 appareils pour les dix années à venir. Le brésilien Embraer et l'américain Cessna assemblent déjà en Chine, évitant ainsi de lourds droits et taxes de douane à l'importation. Dassault s'est lui contenté d'une filiale et d'un centre de services.


Un risque de marginalisation


Ultime défi : assurer la sacro-sainte indépendance de Dassault Aviation, « dernier groupe d'aviation au monde encore détenu par la famille de son fondateur et portant son nom », aime-t-on à rappeler au siège parisien du holding familial. Le sujet est hautement sensible. Ainsi, quand l'un des héritiers de Serge Dassault, son deuxième fils Laurent, a évoqué la possibilité de fondre le groupe dans une entité avec Safran, Thales et Zodiac, il a été immédiatement désavoué et contraint de rentrer dans le rang. Le risque d'une marginalisation du groupe existe bel et bien, comme l'a révélé la méga fusion avortée entre BAE Systems et EADS en septembre. « Ce projet a montré que la grande majorité des industriels français et européens n'ont pas la taille critique pour porter les investissements nécessaires au cours des prochaines années. [...] Cette taille se situe aux alentours des 30 milliards de dollars de chiffre d'affaires pour prétendre jouer les premiers rôles sur des programmes majeurs dans l'aéronautique », analyse Philippe Plouvier, le directeur des activités aéronautique et défense chez Roland Berger.


Neuron, une double réussite


Le fabricant du Rafale est-il condamné à être un acteur de second rang ? Peut-être pas, si le nouveau PDG manoeuvre aussi habilement que son prédécesseur. Charles Edelstenne avait en effet, dès 2008, racheté 26% de Thales, devenant l'actionnaire industriel du principal électronicien de défense européen avec 13 milliards d'euros de chiffre d'affaires. Dassault joue depuis un rôle central dans le secteur de la défense en France, grâce notamment aux 35% de Thales dans le capital de DCNS (chantiers navals de défense) et le rapprochement opéré avec le fabricant de blindés Nexter. À défaut d'être le plus gros, Dassault démontre qu'il est l'un des plus agiles. Le groupe a marqué les esprits avec le pilotage du programme Neuron, ce démonstrateur de drone de combat qui a effectué son premier vol le 1er décembre depuis la base d'Istres (Bouches-du-Rhône). « Ce premier vol constitue une double réussite pour Dassault. Il devance BAE et prouve qu'il n'a pas raté le virage des drones. Et le groupe a aussi prouvé qu'il pouvait travailler en bonne intelligence avec les grands partenaires européens », analyse Damien Lasou, le responsable mondial de l'activité aéronautique et défense du cabinet Accenture.


Neuron 01 dec 2012 photo2 dassault-aviation.com


Pour le démonstrateur Neuron, Dassault a travaillé conjointement avec l'italien Finmeccanica, le suédois Saab, le suisse RUAG, la branche espagnole d'EADS... Dassault Aviation a réussi à décrocher la maîtrise d'oeuvre industrielle parce que l'État français a financé à lui seul la moitié des 400 millions d'euros de ce programme européen. Le successeur de Charles Edelstenne pourra-t-il compter sur un tel appui ? À l'heure où l'État réfléchit à l'avenir de sa défense, c'est un paramètre, et non des moindres, que le futur pilote de Dassault Aviation ne maîtrise pas.

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6 décembre 2012 4 06 /12 /décembre /2012 08:55

sofradir-soldat source ForcesOperations.com


05/12/2012 Frédéric Rémond, ElectroniqueS


Les deux fabricants cèdent leurs technologies infrarouge développées en interne à leur filiale commune.


Le fabricant français de capteurs infrarouge Sofradir vient de faire l'acquisition des activités de développements et de fabrication de détecteurs infrarouge développés en interne par Sagem et Thales - rappelons que Sofradir est une filiale commune à Sagem et Thales. L'accord prévoit le transfert à Sofradir de la technologie InSb de Sagem et des technologies QWIP (Quantum Well Infrared Photodetector) et InGaAs du III-V Lab, un GIE dont les membres sont Alcatel Lucent, le CEA et Thales. Déjà spécialisé dans les capteurs infrarouge refroidis HgCdTe et, via sa filiale Ulis, dans les imageurs non refroidis, Sofradir maîtrise ainsi toutes les technologies infrarouge de l'industrie.

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6 décembre 2012 4 06 /12 /décembre /2012 08:55


Crédits photos: G. Belan


04.12.2012 par Guillaume Belan (FOB)


Mini mais il continue à faire le maximum, voici le petit dernier-né de la petite société lyonnaise Metravib (devenu ACOEM suite à sa séparation du groupe Areva), qui n’en fini pas d’innover dans la détection acoustique : le PEARL.

Rappelons le principe qui a fait le succès de la petite boite française : des micros ultra-sensibles et un traitement des sons capable de localiser très précisément le tir et déterminer le calibre utilisé. Le système PILARw tout d’abord développé militairement pour de la détection anti-sniping, a ensuite embarqué sur des véhicules, puis sur des hélicoptères et aujourd’hui, il se réduit pour prendre place sur un fusil d’assaut. Le PILARw en version « mini » s’appelle le PEARL (Personal Equipment Add-on for Reactive Localization) et prend place sur un rail Picatinny. L’utilisation est très simple: quand un tir intervient, des LED se déclenchent pour indiquer la direction du tir : haut-bas / droite-gauche. Reste à suivre les directions et le LED se met au vert quand le canon du fusil rejoint la bonne direction.


Aussitôt développé aussitôt vendu, le PEARL aurait déjà été acheté par plusieurs clients. Notamment la police de Rio, probablement les unités spéciales qui interviennent dans les Favelas. Et qui connaissent déjà bien le système PILARw, l’ayant commandé pour leurs hélicoptères.




Le système PILARw, rappelons le est en service en France sur la dernière version du VAB, l’Ultima, dont une cinquantaine de véhicules sont en Afghanistan. Il avait été acquis en crash programme pour le théâtre afghan. Une version pour les hélicoptères d’attaque Tigre est cours d’intégration.


Enfin, la surprise sur ce créneau, c’est l’arrivée du groupe Sagem. Probablement alléché par le nombre de marchés décrochés par Metravib, Sagem a décidé de s’y mettre et lance ses propres produits : DELOC. Le groupe annonce avoir développé plusieurs versions : pour véhicule, poste fixe, intégré au tourelleau WASP ainsi qu’ « une version fantassin en interface avec le système du combattant FELIN ». Reste à espérer que cette concurrence franco-française soit plus productive que fratricide.

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6 décembre 2012 4 06 /12 /décembre /2012 08:30

Su-30SM Fighter source Ria Novisti


MOSCOU, 5 décembre - RIA Novosti


Les deux premiers chasseurs biplaces Sukhoi Su-30SM sont arrivés au Centre des essais en vol d'Akhtoubinsk, dans la région d'Astrakhan, a annoncé mercredi à Moscou le porte-parole de l'Armée de l'air russe Vladimir Deriabine.


"Deux chasseurs Su-30SM en provenance d'Irkoutsk se sont posés à Akhtoubinsk, après avoir fait deux escales de ravitaillement à Novossibirsk et à Tcheliabinsk", a indiqué le lieutenant-colonel Deriabine.


La remise prochaine à l'armée des chasseurs à haute manœuvrabilité Su-30SM augmentera considérablement le potentiel de combat de l'Armée de l'air russe.


Le chasseur polyvalent à haute manœuvrabilité Su-30SM est un appareil de la famille des Su-30MK, adapté aux exigences de l'Armée de l'air russe. L'avion possède de nouveaux radars à antenne à balayage électronique (AESA) et des systèmes de liaison radio et d'identification. Ses armements et autres systèmes ont aussi été modifiés par rapport à la version originale. Le groupe Irkout doit produire 30 chasseurs polyvalents Su-30SM d'ici 2015, conformément à un contrat signé avec le ministère russe de la Défense en mars 2012.

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5 décembre 2012 3 05 /12 /décembre /2012 20:25

Su-30SM Fighter source Ria Novisti


MOSCOU, 5 décembre - RIA Novosti


Les deux premiers chasseurs biplaces Sukhoi Su-30SM sont arrivés au Centre des essais en vol d'Akhtoubinsk, dans la région d'Astrakhan, a annoncé mercredi à Moscou le porte-parole de l'Armée de l'air russe Vladimir Deriabine.


"Deux chasseurs Su-30SM en provenance d'Irkoutsk se sont posés à Akhtoubinsk, après avoir fait deux escales de ravitaillement à Novossibirsk et à Tcheliabinsk", a indiqué le lieutenant-colonel Deriabine.


La remise prochaine à l'armée des chasseurs à haute manœuvrabilité Su-30SM augmentera considérablement le potentiel de combat de l'Armée de l'air russe.


Le chasseur polyvalent à haute manœuvrabilité Su-30SM est un appareil de la famille des Su-30MK, adapté aux exigences de l'Armée de l'air russe. L'avion possède de nouveaux radars à antenne à balayage électronique (AESA) et des systèmes de liaison radio et d'identification. Ses armements et autres systèmes ont aussi été modifiés par rapport à la version originale. Le groupe Irkout doit produire 30 chasseurs polyvalents Su-30SM d'ici 2015, conformément à un contrat signé avec le ministère russe de la Défense en mars 2012.

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5 décembre 2012 3 05 /12 /décembre /2012 19:20

MH-60R Sikorsky


Dec 4, 2012 ASDNews Source : CAE


Today at the Interservice/Industry Training, Simulation, and Education Conference (I/ITSEC), CAE announced it has won a series of military contracts valued at more than C$70 million. They include a contract from the United States Navy to develop two MH-60R tactical operational flight trainers (TOFTs) for the Royal Australian Navy under a foreign military sale program, a contract from the Australian Defence Force to provide King Air 350 simulator services, and a contract from the Royal New Zealand Air Force to provide C-130 training.


"CAE has a long history of providing the Australian Defence Forces with world-class flight simulators and training services, and we are pleased our MH-60R training systems will play a role in preparing the aircrews who will operate Australia's next-generation multi-role naval helicopter," said Gene Colabatistto, Group President, Military Products, Training and Services, CAE. "Our strong position on programs that have long-service lives ahead of them, such as the MH-60R helicopter, will continue to drive opportunities for CAE's comprehensive portfolio of simulation-based products and services. In addition, our established presence in Asia and the Pacific will provide for growth opportunities as these regions become more important to defence customers worldwide."


US Navy/Royal Australian Navy

CAE was awarded a contract to develop two MH-60R tactical operational flight trainers (TOFTs) for the Royal Australian Navy under the United States foreign military sale (FMS) program. CAE USA will be the prime contractor responsible for the design and manufacture of two MH-60R TOFTs that will be delivered in 2015 to HMAS Albatross, located near Nowra in New South Wales and home of the Royal Australian Navy's Fleet Air Arm.


The MH-60R TOFTs include both a full-motion operational flight trainer (OFT) that will be used to train Royal Australian Navy MH-60R pilots and co-pilots as well as a weapons tactics trainer (WTT) to be used for training rear-crew sensor operators in the MH-60R Seahawk helicopter. The MH-60R operational flight trainers for the Royal Australian Navy will include the CAE True electric motion system, motion seats, 220-degree by 60-degree Barco visual display, and the CAE Medallion-6000 image generator. The MH-60R OFT and WTT can be operated as standalone training devices, or networked to become an MH-60R tactical operational flight trainer to provide a total aircrew mission training system. The MH-60R TOFTs for the Royal Australian Navy are based on the MH-60R TOFTs that CAE is delivering to the U.S. Navy.


CAE Australia will support CAE USA in the development of the Royal Australian Navy's MH-60R TOFTs by customizing and leveraging Australian-specific common databases (CDB) already developed by CAE Australia for other programs in Australia.


The Commonwealth of Australia selected the U.S. Navy's MH-60R Seahawk helicopter as their new multi-role naval combat helicopter last year to fulfill the Australian Defence Force's AIR 9000 Phase 8 requirement. Australia is acquiring a fleet of 24 MH-60R Seahawk helicopters via the U.S. Government's FMS program. This is the first-ever procurement of the U.S. Navy's most advanced anti-submarine and anti-surface warfare helicopter outside the United States. The U.S. Navy is supported by Team Seahawk, which consists of MH-60R airframe manufacturer Sikorsky Aircraft, mission systems integrator Lockheed Martin, engine manufacturer GE, sensor supplier Raytheon Corp., and training supplier CAE.


Royal Australian Air Force

CAE has signed a contract with the Australian Defence Force (ADF) to provide Hawker Beechcraft King Air 350 training until 2018. CAE will deploy a CAE 5000 Series full-flight simulator (FFS) representing the King Air 350 with Proline II configuration to a training facility in Sale, Victoria. Under terms of the contract, CAE will provide simulator services for Royal Australian Air Force (RAAF) and Royal Australian Navy (RAN) King Air 350 aircrew who train on the aircraft for a range of missions, including tactical support, maritime surveillance and light transport.


"The simulator services provided by CAE will play a key role in the cost-effective training of RAAF pilots, air combat officers and RAN aviation warfare officers," said GPCAPT Gregory Hoffmann, Officer Commanding Training Aircraft Systems Program Office (TASPO).


The CAE 5000 Series King Air 350 FFS will be qualified to Level D, the highest certification for flight simulators, by Australia's Civil Aviation Safety Authority (CASA). The King Air 350 simulator services will support the RAAF's No. 32 Squadron at RAAF Base East Sale, as well as the School of Aviation Warfare (SAW). This will be the second King Air 350 FFS that CAE has deployed in Australia, following the inauguration in July this year of a King Air 350 ProLine 21 FFS in Melbourne. CAE has commenced delivery of training services to the RAAF's No. 38 Squadron using this simulator.



CAE has signed an agreement with the Netherlands Ministry of Defence (NLMoD) to market and sell third-party training services on a CAE-built C-130 Level D full-mission simulator. The C-130 full-mission simulator, which CAE delivered for the Royal Netherlands Air Force (RNLAF) in 2010, is currently housed at CAE's Amsterdam Training Centre in Hoofdorp. In addition, CAE has signed a contract with the Royal New Zealand Air Force (RNZAF) to provide comprehensive C-130 training. The RNZAF C-130 aircrews will receive simulator instruction from CAE at the Amsterdam Training Centre, including training on the RNLAF C-130 simulator that closely matches the configuration of the RNZAF's upgraded fleet of C-130H aircraft. The RNZAF also trains in-country on a CAE-built C-130H flight training device, which CAE delivered to the RNZAF base in Auckland under the C-130 Life Extension Program (LEP) and is currently upgrading for the RNZAF.

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5 décembre 2012 3 05 /12 /décembre /2012 18:06

Rafale assembly line in Merignac


05 décembre 2012, Hassan Meddah - Usine Nouvelle


Dans les prochains jours, le successeur de Charles Edelstenne à la tête de Dassault Aviation sera connu. Bouclage des négociations pour la vente du Rafale en Inde, stratégie d'alliances dans le casse-tête de défense français... les dossiers difficiles ne manquent pas pour le futur dirigeant.


Une nouvelle ère va commencer pour Dassault Aviation. Charles Edelstenne a pour la première fois publiquement évoqué son départ du poste de PDG qu'il occupe depuis 2000. "Mon départ est programmé le 9 janvier. […] Le nom de mon successeur sera officialisé dans les jours qui viennent", a-t-il sobrement précisé aux députés qui l'interrogeaient sur sa succession lors de son audition devant la commission de la défense nationale et des forces armées de l’Assemblée nationale, mardi 4 décembre. Le dirigeant est rattrapé par la limite d'âge des 75 ans,inscrite dans les statuts de l'entreprise.


Pour changer cette règle, il aurait fallu l'autorisation des deux tiers des actionnaires, et donc convaincre l'État et EADS. Serge Dassault, son prédécesseur ne l'avait pas fait en son temps, Charles Edelstenne n'y aurait donc pas tenu non plus. Pourtant des échéances cruciales s'annoncent pour l'avionneur. Les négociations avec l'Inde pour l'achat des 126 Rafale, le contrat du siècle pour la maison Dassault estimé à plus de 10 milliards de dollars, entrent dans la dernière ligne droite avec une conclusion attendue pour mars au plus tard. Et sur le segment des avions civils, il faudra préparer l'industrialisation du futur avion d'affaires du groupe, le fameux SMS dont le premier vol est prévu en 2014.


Charles Edelstenne garde son siège à la holding Dassault


Qui lui succédera? Pour mener quelle stratégie? Quel influence conservera Charles Edelstenne non plus aux manettes de Dassault Aviation mais depuis son siège au sein de la holding Dassault? Ce faux départ pose de nombreuses questions. Une chose paraît certaine, Charles Edelstenne sera d'une façon ou d'une autre présent dans les grandes décisions. "Je le vois mal jouer au golf toute la journée", indique un cadre du groupe. Si certains craignent une succession improvisée, cette source interne est convaincue du contraire : "Il a préparé cette affaire depuis longtemps. Le tuilage devrait se faire de manière fluide". Le futur ex-PDG siège en effet au comité des sages de la holding Dassault. De là, l'ancien patron du Gifas (groupement des industriels de l’aéronautique et de la défense) devrait donc continuer de garder un œil attentif sur l'évolution des négociations indiennes. Mardi 4 décembre, il donnait d'ailleurs les dernières nouvelles du front aux députés. "Les négociations sont dures […] Il y a une volonté d'aboutir de part et d'autres. Je suis relativement optimiste mais pas définitivement tant qu'on n'a pas reçu le premier chèque", indiquait-il. Le dirigeant a raison d'être prudent tant son groupe joue gros sur ce contrat. En cas d'échec, la chaine d'assemblage des Rafale basée à Mérignac (Gironde) qui tourne déjà au ralenti avec une production d'un exemplaire par mois, pourrait s'arrêter. La dernière livraison aux armées françaises est programmée en 2017.


Et maintenant ? Henri Proglio ? Une succession interne ?


Toutefois, ce sera à son successeur de dessiner la future stratégie du groupe. Mais de qui s'agit-il ? "Le mystère a été bien gardé", souligne un cadre reconnaissant que lui-même ne connait pas l'identité de son futur patron. Le nom du patron d'EDF, Henri Proglio, a  circulé un temps comme successeur potentiel. Toutefois une solution interne paraît plus probable, les quatre PDG précédents étaient soit issus de la famille soit du groupe. Trois noms ont circulé plus que les autres. Primo, celui du directeur général international Éric Trappier, également vendeur en chef du Rafale à l'export. Il cumule un double handicap : même si la vente avec l'Inde est bien engagée, le Rafale n'a pas encore été vendu à une puissance étrangère et l'homme serait trop marqué du sceau des activités militaires alors que celles-ci ne représentent qu'un quart du chiffre d'affaires de Dassault Aviation (3,3 milliards d'euros en 2011). Autre dirigeant pressenti, le directeur directeur général des affaires économiques et sociales et de fait directeur financier, Loïk Segalen. Il aurait la confiance de Charles Edelstenne... lui-même ancien directeur des services financiers de Dassault au début des années 60. Il a toutefois le défaut de connaître "davantage Dassault Aviation à travers des colonnes de chiffres que par des visites d'ateliers", critique toutefois sur son blog un syndicaliste du groupe. Enfin, il n'est pas exclu qu'un Dassault revienne aux commandes dans une structure plus collégiale. Ainsi l'ainé des enfants de Serge Dassault, Olivier, pourrait diriger les activités aéronautiques, secondé par les deux directeurs promus au rang de vice-président.


Héritage d'une figure emblématique


Quelque soit le successeur retenu, Charles Edelstenne sera difficile à remplacer tant l'homme a incarné et défendu farouchement le groupe. Sa récente intervention auprès des députés a été encore un exemple. Avec ses analyses froides et directes, il n'hésite pas à prendre le contrepied des idées dominantes. Par exemple sur l'impact sur son groupe de la fusion EADS et BAE : "Je n'étais ni content ni inquiet mais totalement indifférent. Notre seul point de friction portait sur les avions de combats. Or BAE et EADS sont déjà partenaires sur l'Eurofighter, donc ce rapprochement n'aurait rien changé sur les coûts et les performances de l'appareil". Ou encore ses critiques cinglantes vis à vis de la concurrence. Notamment sur le consortium Eurofighter qu'il qualifiait "de fédération des incompétences" car chaque pays membre revendiquait la brique technologique qu’il ne sait pas faire. Mais surtout, Charles Edelstenne s'est toujours imposé comme le premier défenseur de la maison Dassault. Ainsi devant les députés, il a encore tenu à tordre le cou "aux idées reçues" sur son entreprise. "Non, Dassault ne vit pas aux crochets de l'État. 75% de notre activité concernent le civil pour lequel nous ne réclamons ni avances remboursables, ni subventions, ni participations au grand emprunt", a-t-il souligné égratignant au passage son grand voisin Airbus. Quant au "coût exorbitant" du Rafale, il a donné ses chiffres aux députés compilés et sourcés auprès des autorités de comptes publics des différents pays fabricants d'avions de combat: 90 millions de dollars de coût unitaire pour le Rafale, 147 millions pour l'Eurofighter, 98 millions pour le JSF de l'américain Lockheed Martin...


Dassault Aviation doit atteindre la taille critique


L'avenir du groupe n'en reste pas moins incertain. La question de la taille critique se pose plus que jamais pour Dassault Aviation. Le projet de fusion EADS/BAE a été un révélateur au point que le ministre de la défense Jean-Yves Le Drian s'était lui même inquiété de la marginalisation possible de son fournisseur d'avion de combat. "Ce projet a soulevé beaucoup de questions et montré que la grande majorité des industriels français et européens n'ont pas la taille critique pour porter les investissements nécessaires dans les prochaines années. Nexter, Dassault Aviation, Rheinmetal... ne font pas le poids dans la nouvelle compétition mondiale. Aujourd'hui la taille critique se situe aux alentours des 30 milliards de dollars de chiffre d'affaires pour prétendre jouer les premiers rôles sur des programmes majeurs dans l'aéronautique" nous confiait alors Philippe Plouvier, directeur des activités aéronautique et défense chez Roland Berger. Et avant même le départ de l'actuel PDG, certains ont affiché la volonté d'accélérer la stratégie d'alliance jusqu'ici développée à travers le groupe Thales (participation dans DCNS, accord avec Nexter...) dont Dassault est actionnaire à 26%. Ainsi , le second fils Dassault, Laurent, militait récemment pour un regroupement de son groupe avec Safran et Thales (ses deux partenaires dans le GIE Rafale) ainsi que Zodiac Aerospace. Clairement, cette succession ne se fera pas sans remous. Le statu quo ne paraît guère possible. Reste à savoir dans quelle direction le futur pilote de Dassault Aviation voudra orienter son groupe dans la zone de turbulences qui s'annonce.

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5 décembre 2012 3 05 /12 /décembre /2012 16:55

Europe Flag


October 2012 - By Major Michael Wise, US Army - disamjournal.org


The European Union (EU) is an institution founded upon the precept of shared economic prosperity to prevent conflict. The idea of increasing interdependence in the coal and steel industries expanded into a trade union that eventually led to a common currency for seventeen of the EU’s twenty-seven members. The economic benefits of this regional trade liberalization scheme are apparent, but what are the effects of integration and coordination on industries that are undeniably strategic in nature? One might expect that the efficacy of EU and European Defense Agency (EDA) would not transcend into the aerospace and defense industry, but it turns out that the EU and EDA have a positive effect on exports in this arena. The consequences of this phenomenon reinforce the foundation upon which the European project set out to accomplish. There are lessons to draw from integration of the aerospace and defense industry as well as indicators that the US government and defense firms alike should consider.

The EU

European integration is an endeavor that has failed throughout the ages, often resulting in competition and bloody wars. As Adreas Staab puts it, “From the Roman Empire of Julius Caesar to Napoleon, Hitler, and Stalin, European history is marked by many attempts to organize the multitude of nations and ethnicities into a more or less coherent political entity with competing views of how the different states should be related and the degree to which autonomy and sovereignty should be preserved.“1 But something encouraging has transpired in Europe since the end of WWII. A few forward thinking elites gathered together to establish an economic union that would bind the war-making industries of coal and steel production among the usual states perpetrating war. Jean Monnet, a French entrepreneur and functionalist, presented a plan that would sow the seeds to what would develop into the EU. While there was always disagreement on the role and scope of institutions in integration, a constructive environment (owed largely to US security guarantees and fiscal support) allowed for a lasting peace and functional institutions to emerge. The debate between minimalism versus maximalism translated into proponents of intergovernmental models versus supranational bodies. This debate goes on even today, especially as the EU attempts to manage itself through a real challenge for the first time where the economic benefits are difficult to see amidst the current economic crisis.


Aside from the challenges of integration from nationalist tendencies and questions of sovereignty, the EU delivers massive benefits in the form of a common market with minimal barriers to trade among its members. The common currency is the obvious example of reducing trade costs whereby the drag of currency exchange is evaporated. Among members there are also customs agreements that essentially liberate any trade barriers within the EU and coordinate external economic policies resulting in a uniform arrangement. The EU tries to keep competition fair among its members and maximize industry potential by exploiting the benefits of comparative advantage and economies of scale. It also attempts to address the advantages of state aid among members. Article 87(1) of the European Community Treaty prohibits state aid in the form of subsidies, provided it affects trade between member states.2 This distinction is important as will be pointed out in the pursuant discussion on World Trade Organization (WTO) cases involving US and European aerospace firms.


In sum, the EU facilitates European firm competitiveness by keeping trade barriers low and allowing for firms to maximize their productivity through specialization and market access through free trade areas. The implications are profound across a variety of industries. Surprisingly (or perhaps unsurprisingly, depending on one’s perspective), these advantages are translated even to the aerospace and defense industries. The ability of EU member states to generate war-fighting equipment is becoming increasingly interdependent.




A regional cooperation of states, such as the members of the EU, will tend to view threats to their individual (and collective) national security differently. They will thus arm and equip themselves according to those different, sometimes divergent, assumptions. In theory, this doesn’t necessarily have to result in completely uncoordinated defense acquisitions. After all, maritime or land powers might simply adjust volumes and concentrations of the major categories of defense equipment. But in practice, European militaries developed a hodgepodge of equipment that is sometimes able to be integrated among (some) members and sometimes is only workable in an autonomous environment. Indeed, under Article 296 of the European Community Treaty, member states are permitted to make the bulk of their defense purchases on a national basis. With the view that European military forces must promote interoperability through tactics, techniques, and procedures, so must their equipment procurement be coordinated. In 2004, the Council of Ministers established the EDA to coordinate defense capabilities. In doing so, it implemented strategies to promote research, development, and armaments cooperation, and strengthen the European Defense Technological and Industrial Base (EDTIB).3


The strategy to strengthen the EDTIB is grounded upon three underlying principles. The “three C’s,” serving as a guide in EDTIB enhancement, are capability driven, competence and globally competitive. The EDA endeavors to ensure Europe is equipped and capable to deal with security threats of the future by clarifying priorities with regard to military and industrial capabilities, consolidating demand, increasing investments, considering security of supply and increasing competition and cooperation within the industry.4 The EDA initiated efforts to improve Europe’s industrial capabilities in the aerospace sector with the Future Air Systems Project. Among other things, the main contribution of the EDA in this project is to examine the supply chain and to promote engagement with EU bureaucracies.


The idea of a coordinated strategy in European defense and procurement planning is not generally regarded in a positive way. This may be a reflection of an antipathy for real coordination among members’ national priorities. The EDA recognizes the apparent challenges of managing twenty-seven different views and has set its own top capabilities priorities appropriately. They include counter-IED, medical support, ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance), helicopters, cyber-defense, multinational logistics support, CSDP (Common Security and Defense Policy) information exchange, strategic and tactical airlift and finally fuel and energy.5 These priorities reflect a shift from territorial defense to a force projection capability. It happens that while conventional territorial defense warfare is more simplified for the warfighter, the limited intervention mindset involving projection of small forces is less industry intensive (think less tanks and more agile light units). This prioritization allows the European defense firms to focus on a more narrow market.


Analysis of institutional Effects on Performance


The EU seems to increase productivity by allowing its members to specialize in those areas where they enjoy a comparative advantage, and the EDA seems to allow its members to specialize within the global aerospace and defense market according to its strategy. The consequences of exploiting such advantages are extremely beneficial to the European aerospace and defense industry. This study analyzed export data from UN Comtrade of thirty-nine European countries from 1996 to 2010. The EU and EDA status is depicted in figure 1. It accounted for changes in membership status during the expansion years of 2004 and 2007. This analysis is limited to commodities related to aerospace and defense, in addition to components. These included ammunition, missiles, armored vehicles, warships and aircraft (civilian and military). Figure 2 is a graphical representation of total exports and depicts a steadily increasing trend. Other reports confirm this trend. The EU Observer cited SIPRI data indicating EU arms trade growth despite the economic crisis that embroils the rest of European industry.6

What could cause such an increase? The Center for Strategic and International Studies (CSIS) published a study indicating that while European defense spending cumulatively fell over the period covered here, expenditures on equipment remained constant (see figure 3). The increase is clearly not the result of domestic consumption. One might expect that integration would encourage specialization and dispersion of factor production; thereby supply chain effects might explain the increase in exports. This appears to be part of the story, but not all of it. Figure 4 shows the total exports separated by trading partners outside the EU and intra-EU trade. The intra-EU trade rises steadily as expected but exports to the rest of the world increase even more rapidly. These results indicate that European aerospace and defense firms are increasing their competitiveness abroad.


What is most interesting is that a regression analysis of exports on institutional membership makes a compelling case for the EU and EDA. This study included multivariate regressions where the independent variables included institutional membership status as well as a qualified and quantified variables depicting conflicts. These conflict variables normalized for an increase or decrease in global conflict that might have spurious effects on aerospace and defense export volume. These variables were generated from the Uppsala Conflict Data Program from the International Peace Research Institute in Oslo. The analysis further considered fixed effects of trading partners of the exporting countries. Furthermore, the logs of the export volume served as the dependent variable so that data from low volume exporters could be compared to that of high volume exporters. The results showed that both EU and EDA membership serve as reliable predictors of export growth.


At the Firm Level


Using data from Defense News Top 100 firm rankings reported each year from 2000 to 2010, this study is able to depict individual firm trends during a similar period. Figure 5 displays defense revenue of every European defense firm that made the Defense News list from 2000 to 2010. Table 1 lists the top European defense firms for 2010. It is apparent that most firms enjoy the same trend of increasing revenue as was observed on European aerospace and defense exports. All this during an increasingly sparse domestic market for these defense-related products. This trend is confirmed by the EU Observer’s report on SIPRI’s 2010 analysis noting that most of the large firms saw measured growth while a few smaller firms witnessed contraction in revenue.7


The results and trends demonstrated in figure 5 beg more in depth investigation of some of the notable cases. The top performing firms vary in state involvement, product specialty and location, though all reside in the larger economic powers of the core of Europe. This study will examine BAE Systems, EADS, Finmeccanica and Thales.


BAE Systems is a London-based defense firm that currently ranks second only to Lockheed Martin (US) in defense revenue. It is a multinational company with strong markets in the EU, US, Saudi Arabia, Australia, and India. Its products range from cutting-edge aerospace technology to conventional armored vehicle production. It is closely tied to US defense firms and has an integral part in the production of the multinational joint strike fighter, the F-35 Lightning. The firm plays an important role in the UK’s nuclear technology as well as high-end shipbuilding. BAE also develops cyber defense and information technology systems. Though primarily a UK based firm, it is also invested in several European aerospace and defense firms.


The European Aeronautic Defense and Space (EADS) Company is a conglomerate of several consolidated defense firms in Europe. Headquartered in the Netherlands, its main subsidiaries are in France, Germany and Spain. These include Airbus and Eurocopter. It mainly produces aircraft and electronic systems and its primary markets are in the UK, North America, the Middle East, Russia, India, China, Brazil and Australia.


Finmeccanica is one of Italy’s largest industrial groups and is partially nationalized (30 percent). It also mainly produces aerospace technologies and develops components of Europe wide defense products like the Eurofighter (joint venture between BAE and EADS). 


The Thales Group is a French defense firm specializing in communication technology. It is also a somewhat nationalized firm, with state ownership at about 27 percent and is closely associated with Dassault Aviation.


The contrast and confluence of these competing firms is remarkable. BAE and EADS are publicly traded while Finmeccanica and Thales rely heavily on state support and investment. Finmeccanica, BAE and EADS work closely on the Eurofighter project among others.


EU and state programs give these firms even greater advantage, sometimes in a controversial manner. Airbus, the European civilian passenger aircraft manufacturer, and Boeing, the US aerospace firm, are engaged in a tit for tat legal battle citing improper subsidies on both sides. The US filed suit to the WTO that Airbus received an unfair advantage in government loans and launch aid. The EU countered with accusations of illegal tax breaks for production facilities in certain US cities. After nearly seven years of legal arguments, the WTO ruled in separate findings that both parties had cause to their accusations, though not as severe as initially brought forth. The competition and complaints are likely to continue for years to come. This case demonstrates two key advantages of the EU institutions. First, the very launch aid that the WTO declared illegal provided the necessary capital to get the industry up to a profitable level in Europe. Second, the EU was organized and large enough to bring great weight to the WTO in advocating the European industry’s case.


What About Externally Generated Competition?


This study has shown the advantages the European aerospace and defense industry enjoys due to its integrating and coordinating policies. The EU maintains regulations that protect firms from adverse effects of competition within the confines of its members, but firms also compete with each other in the external market. For instance, the top firms attribute their most important markets to the US, the Middle East, Australia, and India. Regulations on the conduct of member states in serving as an advocate for domestic industries do not appear to exist.


Competition for lucrative fighter aircraft contracts is generally fierce. In 2011, after years of deliberation, Switzerland announced that it would award Saab (Sweden) with the contract to furnish its military’s new aircraft. Saab had been in competition with Dassault Aviation (France) and Eurofighter (BAE/EADS/Finmeccanica). The evaluation was highly politicized, and leaked documents exacerbated speculation of unfair political pressure. Fast-forward a few months to January 2012 and the competition is eerily familiar, this time in India. The Indian military announced it would award its aircraft procurement contract to Dassault Aviation. This follows intense lobbying by the French government to woo buyers for its fighter. A foreign market is essential for France in particular because of the high priority it places on its strategic independence. Without a foreign buyer, its production lines would have to cease since it cannot afford to perpetuate production given its own budgetary constraints. Having been the lowest bidder in the Indian competition, it is entirely likely that the French government subsidized some of the costs in the agreement, thus undermining its competitors at Saab and Eurofighter. This kind of undercutting could also have taken place in bidding in the UAE and Brazil.


What are the Implications for the Future?
The characteristics of the EU institutions and proclivity to export could be defining a new type of military industrial complex. This European military industrial complex is one that enjoys the benefits of government advocacy but does not influence state fiscal policy. Instead, the European aerospace and defense industry maximizes profit and productivity by selling its war fighting equipment abroad. The trend of diminishing defense spending coupled with increased defense revenue points to the likelihood of such a scenario. The EU and EDA are likely to act as complementary institutions to facilitate and coordinate specialization in a way few countries will be willing to do. These firms will have all the aforementioned advantages but will not be constrained to a domestic market that will demand exclusivity. Instead, they will be allowed—and even encouraged—to pursue profit maximization while various member states exert political influence to secure contracts. The pursuit will not be uniform, as exemplified by nationalized firms in France and Italy. That said, European firms would most likely become even more integrated to reap economic benefits. The European aerospace and defense industry market penetration is also interesting to consider. These firms produce products that are not necessarily the most advanced (the US firms still clearly hold the advantage), but are very competitive in a cost to capability perspective. They court areas where there is a demand for their products at their price. Considering that these areas are places like the Middle East, India, Brazil, and the Pacific, these firms are likely to continue to do well. These areas are not only emerging markets with enormous potential, but also they are highly prone to armed conflict. With the influence the European aerospace and defense industry may exert upon the EU, it is not inconceivable that EU foreign policy (however uncoordinated) might seek to stabilize its market by accepting conflict abroad.    


On the other hand, the US military industrial complex must take note of these trends. It is fortunate the US firms are so integrated with European firms. The US leadership of the F-35 program is an important multinational production proof of concept. The problem is that the US commands a great amount of influence due to its own consumption capacity. The estimated US share of orders accounts for half of the demand. With more and more participants reevaluating their orders, that share is likely to increase. This actually perpetuates the status quo of the US military industrial complex generating a supply and forcing domestic consumption. It also reinforces the European firms’ practice of benefiting from an export surplus. The US is likely to seek to maintain its dominance on innovation and comfortable lead in technology. It must seek to exploit comparative advantage across the aerospace and defense industry. In doing so, it might be worth increased cooperation with the EDA or even to establish somewhat of a bilateral body to maximize efficiencies in the transatlantic defense industry. Such an arrangement would have limitations, of course. The Boeing and Airbus competition is not likely to subside, but then neither is competition among EU members abroad.    


Members of the defense cooperation community should take heed of these trends and seek to support cooperation with European firms and take advantage of internal EU competition where possible. The EDA’s priorities should serve as a guide to where the EU would like to head with respect to capacity development. The US has a lead in some of these areas. It might be worth engaging the EDA to narrow its list to further maximize comparative advantage vice duplicating efforts of US firms willing and able to sell products like ISR and strategic airlift equipment. The US has a lead in these sectors. Furthermore, US security and industry would profit from factor specialization, particularly in cyber defense, fuel and energy. Efforts in defense cooperation in key emerging markets such as Brazil and India will benefit greatly from understanding developing trends in the European defense industry. If the Dassault Aviation case serves as a guide, officers should pay attention to important contract competitions—not for the winners, but for those who lost out in recent battles who must secure a contract in order to maintain production. These firms may receive benefits from the state in the form of diplomatic persuasion or subsidies (or both) in the interest of maintaining domestic industry and employment. It is more probable that the nationalized firms would profit from such action compared to the consortium or public companies. Those firms might have their own method of lobbying through private means.




The results of this study indicate that not only do EU institutions and policies benefit European consumption but they also enhance their export capacity abroad. This is most likely attributable to the efficiency-promoting incentives of EU policies and coordinating efforts of the EDA. In doing so, industries across European borders are able to pursue their comparative advantages and reap the benefits of specialization. These benefits do come with a trade off. In specializing, the European military industrial complex becomes dependent upon mutual cooperation and coordination. This is exactly what Jean Monet had in mind at inception of the European Coal and Steel community. As the EDA progresses and European defense products increase their global market share, the world will observe a new type of military industrial complex. This new model is one that does not influence its government to put its products to use (as in the US), but rather may encourage others to fight among themselves.


About the Author


MAJ Michael Wise, US Army, is a Foreign Area Officer (FAO) specializing in European Affairs. He holds a BS from the United States Military Academy and is pursuing an MA from the Bush School of Government and Public Service at Texas A&M University. His assignments in Europe include Germany and France.




1  Staab, (Kindle Locations 114-116).

2  Artis and Nixson, 137.

3  European Defense Agency.

4  Ibid.

5  Ibid.

6  Nielsen.

7  Ibid.



UN Comtrade. “United Nations Commodity Trade Statistics Database.” Accessed online 1 May 2012 at http://comtrade.un.org/db/default.aspx


Uppsala Conflict Data Program (UCDP) and Centre for the Study of Civil Wars, International Peace Research Institute, Oslo (PRIO). “UCDP/PRIO Armed Conflict Dataset.” Version 4-2009.


Berteau, David; Ben-Ari, Guy; Hofbauer, Joachim; Levy, Roy. July 29, 2011. “European Defense Trends: Briefing Update.” Center for Strategic and International Studies (CSIS), Washington DC.


Andreas Staab. The European Union Explained, Second Edition: Institutions, Actors, Global Impact. Kindle Edition.

European Defense Agency. “Official Website of the EDA.” Accessed online 6 May 2012 at http://www.eda.europa.eu/Aboutus/Whatwedo/Missionandfunctions


Artis, Mike; Nixson, Frederick. “The Economics of the European Union: Policy and Analysis.” Third Edition. Oxford University Press


Nielsen, Nikolaj. February 27 2012. “EU Arms Trade Booming Despite Crisis.” EUObserver. Accessed online 6 May 2012 at http://euobserver.com/13/115380


BAE Systems. “BAE Systems Website.” Accessed online 6 May 2012 at http://www.baesystems.com/home?_afrLoop=217640151098000


EADS. “EADS Website.” Accessed online 6 May 2012 at http://www.eads.com/eads/int/en


Finmeccanica. “Finmeccanica Website.” Accessed online 6 May 2012 at http://www.finmeccanica.it/Corporate/EN//index.sdo


Thales. “Thales Website.” Accessed online 6 May 2012 at http://www.thalesgroup.com/Group/Investors/Shareholding/

Defense Industry Daily. 29 April 2012. “Switzerland’s F-5 Fighter Replacement Competition.” Accessed online 6 May 2012 at http://www.defenseindustrydaily.com/switzerland-replacing-its-f-5s-04624/


Rothman, Andrea; Rupert, James. January 31 2012. “Dassault Aviation’s Rafale s Lowest Bidder in India Jet Fighter Contract.” Bloomberg News. Accessed online 6 May 2012 at http://www.bloomberg.com/news/2012-01-31/dassault-rafale-is-lowest-bidder-in-india-combat-jet-contest-2-.html


JSF.mil. 10 November 2009. “Estimated JSF Air Vehicle Procurement Quantities.” JSF PSFD MOU. Accessed online 6 May 2012 at http://www.jsf.mil/downloads/documents/JSF_PSFD_MOU_-_Update_4_2010.PDF

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5 décembre 2012 3 05 /12 /décembre /2012 16:55

EADS Cassidian logo


03 December 2012 Press release issued by Cassidian - defenceweb.co.za


Cassidian is rigorously pursuing its agenda of achieving a sustainable boost to its competitiveness and is slimming down its structures. Its aim is to save at least 200 million euros a year by 2014. As part of these savings it is intended that up to 850 jobs will be reduced, with the focus primarily on management and administration.


Bernhard Gerwert, CEO of Cassidian, said: "Our objective is to have the closest possible customer relationships and at the same time to increase our competitiveness." In addition to its traditional European sales markets in Germany, France, Spain andthe United Kingdom, Cassidian will further strenghten its market presence in the MiddleEast, Brazil, India and the USA.



Gerwert continued: "This is why cost reduction and efficient structures are the top priority for us. With leaner structures we can guarantee shorter response times. In this way we intend to continue growing and boost our profitability to benchmark level." He further pointed out that "We want to manage the planned headcount reduction without any enforced dismissals."


Gerwert and his new management team laid down the current course of action in September this year, placing the emphasis on competitiveness and profitable growth. The detailed planning now being implemented will lead to lean managementstructures and a product portfolio focused on defence and security.


"We will stabilise our defence business and invest stronger in selected security segments, such as border protection systems and communication systems," said Gerwert.

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3 décembre 2012 1 03 /12 /décembre /2012 17:30

Neuron 01 dec 2012 photo2 dassault-aviation.com


03 décembre 2012 Usine nouvelle (Reuters)


Le démonstrateur de drone de combat Neuron a réussi le 1er décembre son tout premier vol à Istres, dans les Bouches-du-Rhône. Il couronne près de dix ans d'efforts de six pays européens emmenés par la France et Dassault Aviation.


Dix années d'efforts conjoints de six pays européens emmenés par la France et Dassault Aviation ont été nécessaire pour arriver à cette première étape. Une fois la centaine de vols d'essais du Neuron réalisés, d'ici deux ans, l'avionneur tricolore compte participer à la préparation de la prochaine génération d'avions de combat, avec ou sans pilote, attendue dans les années 2030.


Le Neuron a atterri samedi à 8h45 à Istres après 25 minutes de vol sans aucune difficulté, avec plusieurs mois de retard sur le calendrier prévu.


Lancé en 2003, le programme Neuron, d'un budget de plus de 400 millions d'euros, est piloté par la Délégation générale de l'armement (DGA) et Dassault Aviation, qui joue le rôle de maître d'oeuvre.


L'avionneur français, concepteur de l'avion de combat Rafale, a entraîné dans son sillage le suédois Saab, qui fabrique le Gripen et l'italien Alenia (Finmeccanica, qui fait partie du consortium Eurofighter avec EADS et le britannique BAE Systems.


L'espagnol EADS-CASA, le grec Hellenic Aerospace Industry (HAI) et le suisse Ruag sont également de la partie.


Pendant ce temps, BAE Systems, avec qui Dassault Aviation coopère dans les drones de surveillance, mène son propre projet similaire, Taranis, avec un premier vol prévu en 2013.




Le Neuron peut effectuer un vol complet sans recevoir aucun ordre et peut rectifier de lui-même des situations critiques, un avantage crucial dans une zone de combat où il vole beaucoup plus vite que les drones de surveillance actuels.


Mais s'il n'y a pas de pilote dans l'avion, le pilote est bien là, dans un "shelter", étroite baraque installée au bout de la piste d'Istres, la plus longue d'Europe. A tout instant, installé face à des écrans similaires à un cockpit, il peut reprendre la main. A ses côtés, un deuxième opérateur vérifie le bon fonctionnement des équipements informatiques.


"Parfois, il nous arrive d'oublier qu'on n'est pas dedans", raconte Olivier Ferrer, dit "Nino", ancien pilote de chasse de l'aéronavale devenu pilote d'essai pour Dassault Aviation.


"Même s'il n'y a pas de manche de manette, tous les ordres qu'on donne sont quasiment les mêmes que pour un avion".


Le pilote reste en contact permanent avec une "salle d'écoute", l'équivalent d'une tour de contrôle.


Après avoir reçu à Istres des pièces des six pays d'Europe participant au programme, le Neuron a démarré ses essais au sol qui ont mobilisé 300 personnes depuis fin 2011.


Comme ceux qui suivront, ce premier vol d'essai a été réalisé au-dessus de zones faiblement peuplées - moins de 15 habitants au km2 - pour limiter les risques.


Le deuxième vol attendra quatre mois. Entre-temps, l'avion sera envoyé au Centre d'essai d'électronique de l'armement de la DGA à Bruz, près de Rennes, où des tests seront réalisés pour vérifier qu'il est bien le plus furtif possible.


"L'idée, c'est d'être aussi invisible qu'un moineau. Le moineau de Paris est gris, discret, ne se voit pas, se fond dans l'environnement", explique Didier Gondoin, directeur général technique de Dassault Aviation, qui a dirigé le programme Rafale de 1998 à 2005.


Le Neuron devra ainsi demeurer en dessous des seuils de détection des radars, réglés de façon à ne pas détecter les vols d'oiseaux.


De la même manière, le moteur de l'avion a été dissimulé pour éviter que la chaleur émise ne soit détectable par les radars infrarouge.


Long de 10 mètres, le Neuron a une envergure d'environ 12,5 mètres - légèrement supérieure à celle d'un Mirage 2000 - et peut peser sept tonnes une fois ses deux soutes d'armement chargées.


Sur la centaine de vols d'essais prévus, 80 seront effectués à Istres et les autres en Italie et en Suède. Le Neuron sera confronté à des avions de combat de type Rafale ou Gripen et à des radars de détection et des batteries antiaériennes.


"On va confronter la nouvelle épée qui est Neuron face aux boucliers que sont les systèmes de détection", résume Patrick Castagnos, directeur des essais en vol de Dassault Aviation.


Mais si les Etats ont beaucoup partagé dans la conception du Neuron, ces données-là, ils les garderont pour eux.




L'étape suivante, après 2014, s'appelle "Neuron 2" : il s'agit de préparer un véritable projet de drone de combat européen en assimilant les fruits du travail effectué parallèlement par BAE Systems avec Taranis.


Dassault Aviation et BAE ont obtenu en juillet un contrat d'études préliminaire de 13 millions d'euros pour le lancement de la première phase du programme de démonstration du système de combat aérien.


Les deux groupes commencent à travailler avec le motoriste français Snecma (groupe Safran) et le britannique Rolls-Royce. Pour l'avionique (radars), Dassault Aviation discute avec Thales - dont il est le premier actionnaire industriel avec 26% du capital - et avec l'italien Selex (groupe Finmeccanica).


Le tandem semblait l'an dernier en pole position pour le projet de drone de surveillance MALE (Moyenne altitude longue endurance) dans le cadre de la coopération franco-britannique dans la défense scellée depuis fin 2010.


Mais l'alternance qui a suivi l'élection présidentielle française a entraîné une remise à plat du dossier et le ministre de la Défense Jean-Yves Le Drian s'est dit peu favorable à la voie choisie par son prédécesseur.


La France devrait annoncer prochainement sa décision en matière de drones, un domaine emblématique de la politique de défense des années à venir.


Les deux drones (de surveillance et de combat) partagent les mêmes technologies de télécommunications et les mêmes techniques d'essais en vol, fait valoir Eric Trappier, directeur général international de Dassault Aviation.


"Ce serait dommage de rater cette opportunité de faire travailler les mêmes ingénieurs, sinon on va réinventer plusieurs fois la poudre."

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1 décembre 2012 6 01 /12 /décembre /2012 08:00
China Grows A Pair

November 30, 2012: Strategy page


China has put two helicopter gunship designs into production. Both the "back-up design" (WZ-19) and the troubled (and delayed) favorite WZ-10 have entered service. The WZ-19 armed scout helicopter has been spotted in the air for two years now, most recently painted in military colors. The WZ-19 was earlier known as the Z-9W. The WZ-19 is yet another Chinese helicopter based on the Eurocopter Dauphin (which has been built under license in China for two decades). The WZ-19 is a 4.5 ton, two seat armed helicopter. It can carry a 23mm autocannon and up to a ton of munitions (missiles, usually). Cruising speed is 245 kilometers an hour and range is 700 kilometers. The WZ-19 is basically an upgraded Z-9W.


China Grows A Pair

China has also been developing (since the 1990s) a larger (7 ton) and more complex WZ-10 helicopter gunship. This project has been going on for 14 years and several prototypes have been built. Attempts to buy or steal helicopter gunship technology from Russia and South Africa failed. Two years ago some of the prototypes were sent to Chinese Army aviation units for field testing. While not a failure, the Z-19 was apparently seen as a more capable combat helicopter. The WZ-10 had a lot of problems and was, at one point, in danger of being abandoned. The Chinese persevered and fixed most of the defects and put WZ-10 into production. Because the Z-19 is basically an armed scout helicopter and China still wants something more like the American AH-64 Apache, the WZ-10 was made to work, after a fashion.

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30 novembre 2012 5 30 /11 /novembre /2012 19:39
Russie: fin des essais du dernier modèle de Kalachnikov

MOSCOU, 30 novembre 2012  - RIA Novosti


L'Institut centrale russe de mécanique de précision" de Klimovsk (région de Moscou) a achevé les essais du nouveau fusil d'assaut Kalachnikov AK-12, a annoncé vendredi le service de presse de l'entreprise.


"Les essais préliminaires de l'AK-12 sont terminés, nous avons défini l'ensemble des caractéristiques de combat et techniques du nouveau fusil", a indiqué le porte-parole.


Le fusil d'assaut Kalachnikov AK-12 est conçu par l'usine Ijmach d'Ijevsk (république russe d'Oudmourtie). Ce fusil de cinquième génération possède trois modes de tir - coup par coup, rafale de trois et automatique. Il est muni de rails de fixation Picatinny permettant d'installer des équipements supplémentaires. Il s'agit d'une arme modulaire de base qui servira pour la création d'une vingtaine de versions de calibre 5,45x39 mm à 7,62x51 mm, selon le site officiel d'Ijmach.


L'AK-12 est destiné à l'exportation, mais ce fusil répond aux normes du ministère russe de la Défense et l'usine se dit prête à le livrer à l'armée russe en cas de besoin.

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29 novembre 2012 4 29 /11 /novembre /2012 17:55
La cybersécurité française passe à l'attaque


29 novembre 2012 Par PAR RIDHA LOUKIL, AVEC HASSAN MEDDAH - L'Usine Nouvelle n° 3309


Les industriels hexagonaux mettent les bouchées doubles en matière de défense informatique. Un marché en pleine expansion.


La France a-t-elle les moyens de sa cyberdéfense ? La révélation par "L'Express", la semaine dernière, des dessous du piratage informatique de l'Élysée survenu en mai rappelle, s'il en était besoin, les dangers du cyberespace. Loin d'être à l'abri des opérations d'espionnage informatique, la France possède toutefois de sérieux atouts pour se défendre. Elle dispose même d'une filière d'excellence, prospère et exportatrice, comme le révèle la récente étude du cabinet Pierre Audoin Consultants. Ainsi, qui aurait cru que le leader français de la carte à puce, Gemalto, sécurise l'accès au cloud d'Amazon ? On n'imagine pas non plus que Thales participe à la protection des systèmes de défense de 50 pays, dont 25 membres de l'Otan. Le spécialiste de l'électronique de défense équipe aussi 19 des 20 premières banques mondiales, 4 des 5 plus grandes compagnies pétrolières... sans oublier les systèmes de paiements électroniques Visa et Mastercard, qui représentent 70% des transactions par cartes bancaires dans le monde. Autres exemples : Cassidian, la branche défense et sécurité d'EADS, qui fournit un centre opérationnel de sécurité à l'armée britannique ; Atos, qui gère l'informatique et la sécurité des jeux Olympiques depuis douze ans ; ou encore Orange, qui apporte ses services de cybersécurité au géant australien minier BHP Billiton dans 18 pays.



  • Le marché mondial de la cybersécurité est estimé à 60 milliards de dollars en 2012
  • + 8,4% de croissance annuelle
  • 10 milliards de dollars d'acquisitions au premier semestre 2011

Sources : PwC, Gartner


Dans un secteur dominé par des acteurs américains, israéliens et russes, ces réussites témoignent d'une force insoupçonnée de l'industrie française. Face à la montée des risques d'attaques informatiques, les enjeux sont importants. Selon Pierre Audoin Consultants, le marché de la chaîne de confiance numérique affiche une croissance de 10% par an et génère en France un chiffre d'affaires de 10 milliards d'euros, dont la moitié à l'export. Les spécialistes français de la sécurité des échanges numériques, Gemalto, Morpho (groupe Safran) et Oberthur Technologies, tirent jusqu'à 80% de leurs revenus à l'étranger. Tout en "conservant l'essentiel de leur production et de leur R et D en France", souligne Mathieu Poujol, consultant chez Pierre Audoin.


De grandes ambitions


Contrairement aux concurrents connus du grand public pour leurs systèmes antivirus sur les postes informatiques, tels que McAfee, Symantec ou Trend Micro, les industriels français se distinguent par leur discrétion. Deux raisons à cela : leur ancrage sur le marché du "confidentiel-défense" et leur présence dans les couches cachées des systèmes d'information. Mais l'heure est venue pour eux de passer à l'offensive et d'investir d'autres maillons de la chaîne de sécurité. "Ils privilégient désormais la sécurité holistique, une approche globale de sécurité identifiée par le ministère de l'Industrie comme l'une des 85 technologies clés pour 2015, constate Mathieu Poujol. Du segment haut de gamme, ils cherchent à descendre dans les couches des systèmes d'information pour disposer au final de solutions complètes. Au risque de heurter les acteurs américains connus."


Cassidian a donné l'exemple en rachetant, en octobre, Netasq, une pépite spécialisée dans les systèmes anti-intrusion tout-en-un. La filiale d'EADS complète ainsi son portefeuille de solutions et entre en concurrence frontale avec les américains Fortinet, Watchguard et Sonicwall. Les perspectives de développement s'annoncent alléchantes. Selon le cabinet Gartner, le marché mondial de la cybersécurité devrait croître de 8,4% par an et bondir de 60 à 86 milliards de dollars entre 2012 et 2016.


Un dynamisme tiré par la recrudescence des cyberattaques, l'apparition de menaces contre les systèmes de contrôle industriel et la prise de conscience croissante des enjeux de la cybersécurité, tant par les États que par les entreprises. Les industriels français sont décidés à prendre une plus grande part du gâteau. D'autant que le poids du marché national accuse un retard sur les grands pays européens. D'après le cabinet PwC, qui l'estime à environ 2 milliards d'euros en 2010, il serait inférieur de 30% à celui de la Grande-Bretagne. En cause, le niveau encore insuffisant de protection des services de l'État, des administrations et des opérateurs d'infrastructures d'intérêt vital (énergie, eau, transports, hôpitaux...).




FORCES Des grands acteurs internationaux L'expertise technologique (chiffrement, authentification...)

FAIBLESSES L'atomisation du secteur (800 PME) L'absence de réglementation nationale

OPPORTUNITÉS La forte demande des administrations et opérateurs vitaux Les services aux entreprises

MENACES La domination commerciale des Américains L'acquisition de start-up par des groupes étrangers


Les industriels ne cachent pas leurs ambitions. "Nous voulons apporter une alternative européenne aux solutions américaines, non seulement dans nos marchés traditionnels à caractère régalien - gouvernement et défense - mais aussi dans les industries critiques", explique Jean-Michel Orozco, le président de Cassidian Cybersecuriy, une filiale de 400 personnes créée en avril 2012. Objectif : un chiffre d'affaires de 500 millions d'euros à l'horizon 2017, contre 50 millions d'euros aujourd'hui. Les deux tiers de cette croissance proviendront d'acquisitions dans le cadre d'un plan d'investissement de 500 millions d'euros sur cinq ans. Le rachat de Netasq s'inscrit dans cette stratégie. Cassidian possède deux centres opérationnels de sécurité (SOC en anglais), en France et en Grande-Bretagne, pour surveiller les réseaux de ses clients. Un troisième est en projet en Allemagne. À terme, la filiale d'EADS pourrait rivaliser avec Thales, l'actuel leader français de la cybersécurité avec 1 500 personnes et un chiffre d'affaires de 350 millions d'euros.


Plus modeste, Bull, le numéro deux français (1 300 personnes et un chiffre d'affaires de 130 à 150 millions d'euros) n'en espère pas moins doubler cette activité dans cinq ans. Au programme : de la croissance organique mais aussi des acquisitions sélectives, à l'image du rachat, en 2010, d'Amesys (systèmes d'espionnage sur les réseaux) et, en 2011, de TRCom (une émanation de Sagem spécialisée dans la sécurisation des communications sans fil) qui a donné naissance, début 2012, au SPhone. Conçu et fabriqué entièrement en France, ce téléphone mobile sécurisé protège les communications en cryptant les conversations vocales, les messages SMS et les informations embarquées. "En termes de sécurité, il se situe un cran en dessous du téléphone Theorem de Thales, réservé aux plus hauts services de l'État et de l'armée, mais s'adresse à une population plus large : tous les cadres d'entreprises qui transmettent par téléphone des informations sensibles", explique Franck Greverie, le patron de l'activité sécurité de Bull, qui compte vendre quelques milliers de terminaux par an.


Orange n'est pas en reste. Il y a dix-huit mois, l'opérateur historique de télécoms a réorganisé son activité de services de cybersécurité afin d'en doubler le chiffre d'affaires en 2015. Il dispose de huit SOC dans huit pays, calqués sur son SOC dédié aux militaires et dont la localisation est tenue secrète. "Ils sont au bord de la saturation, précise Éric Domage, le directeur de la stratégie d'Orange en cybersécutité. Plutôt que d'en ouvrir d'autres, nous allons en rationaliser l'exploitation pour absorber une augmentation de demande de 10 à 20% par an." Selon Pierre Audoin Consultants, Orange est le leader français des services de cybersécurité, loin devant Sogeti, Atos et autres SSII françaises. Dans le monde, s'il est distancé par IBM, le numéro un, il soutient la comparaison avec l'américain Verizon, le britannique BT ou encore l'allemand T-Systems, filiale de Deutsche Telekom.


Une longueur d'avance grâce à la carte à puce


Dans leur offensive, les Fançais ont des atouts. Ils sont à la pointe en matière de cryptologie, technologie clé pour la protection des données. "Une dizaine de pays maîtrisent véritablement leurs propres technologies de chiffrement, parmi lesquels les États-Unis, Israël, le Royaume-Uni, l'Allemagne, la France et très probablement la Chine et la Russie", précise Guillaume Poupard, le chef du pôle sécurité des systèmes d'information à la Direction générale de l'armement. La France est aux avant-postes. En témoignent la renommée mondiale du cryptologue Jacques Stern [lire ci-contre] et la victoire d'une équipe de quatre experts, dont trois de STMicroelectronics, au concours international lancé en 2007 pour le développement d'un nouvel algorithme de cryptage. "Cette force découle de l'excellence de l'école française de mathématiques, analyse Mathieu Poujol. La France dispose des meilleurs talents au monde pour créer des algorithmes de cryptage. Ceci lui a valu d'être récompensée par 13 médailles Fields, l'équivalent du Nobel en mathématiques, la plaçant en deuxième position derrière les États-Unis, qui en ont obtenu 15."


La carte à puce, essentielle à la sécurisation des accès, constitue une autre pièce maîtresse du savoir-faire français. Après l'avoir boudée, les Américains viennent de l'adopter. Le laboratoire d'analyse de la fiabilité des composants électroniques de Thales à Toulouse s'inscrit dans ce champ de compétences. "Nous partageons avec le Cnes des équipements très sophistiqués qui nous permettent d'effectuer un "reverse engineering" de composant matériel, en l'examinant et même en le découpant physiquement en quelques dizaines de nanomètres. Ceci peut aller jusqu'à rechercher dans les circuits où les parties sensibles - par exemple, une clé de chiffrement - sont stockées", explique Vincent Marfaing, le vice-président en charge des activités cybersécurité chez Thales.


Dans les services, qui représentent 60 à 70% du marché, les Français jouissent d'un avantage naturel en France. "On donne les clés de son réseau à un prestataire pour y voir ce qui s'y passe, explique Gérôme Billois, manager chez Solucom, un cabinet de conseil informatique. C'est important qu'il soit un acteur de confiance et de proximité. Les acteurs français ont des cartes à jouer. À condition qu'ils parviennent à industrialiser leurs services aussi bien que les américains IBM, Verizon et Dell."


Ce pari n'est pas gagné pour autant. "La France a deux handicaps. D'une part, la prise de conscience par les entreprises françaises, et par l'État, des enjeux de la cybersécurité a été plus tardive qu'aux États-Unis ou qu'en Grande Bretagne. D'autre part, peu d'acteurs hexagonaux disposent d'une taille critique suffisante pour faire face aux champions américains comme le spécialiste des réseaux Cisco Systems ou encore IBM", explique Guillaume Rochard, associé de PwC chargé de l'activité aéronautique, défense et sécurité. La France compte à la fois peu de grands champions - cinq généralistes (Thales, Bull, Cassidian, Morpho et Gemalto) et une douzaine de prestataires de services - et trop de petits acteurs. Parmi ces industriels, les 30 premiers s'accaparent 80% du chiffre d'affaires global.


"La filière est pénalisée par son morcellement, avec beaucoup trop de PME souvent concurrentes entre elles, diagnostique Jean-Pierre Quémard, le vice-président sécurité et technologie chez Cassidan et président de l'Alliance pour la confiance numérique, syndicat professionnel créé en 2010. Elle a besoin d'être consolidée." La profession réclame de fait une politique plus cohérente de l'État, qui se traduirait par une instance unifiée de cyberdéfense, comme aux États-Unis et au Royaume-Uni. Elle appelle de ses voeux la mise en place d'une réglementation favorable (obligation d'audit de sécurité, de déclaration de sinistre...), comme le recommande le sénateur Jean-Marie Bockel dans son rapport "La cyberdéfense : un enjeu mondial, une priorité nationale", publié en juillet. Reste un mal français à soigner : la faiblesse en marketing.

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28 novembre 2012 3 28 /11 /novembre /2012 12:05

Su-30SM Fighter source Ria Novisti


28 novembre 2012 par info-aviation


Le groupe aéronautique Irkout a livré le 22 novembre aux forces aériennes russes deux premiers chasseurs Su-30SM.


Aux termes du contrat signé en mars 2012 avec le ministère de la Défense, le groupe fournira 30 chasseurs de ce type. Le commandement aérien espère utiliser ces appareils biplaces pour augmenter la puissance de frappe de l’aviation russe, mais aussi pour familiariser les pilotes avec les chasseurs de cinquième génération.


Interrogé sur les avantages offerts par le SU-30SM en matière de manœuvrabilité, le général Khartchevski a déclaré : « Grâce à sa manœuvrabilité extraordinaire, cet avion inaugure une nouvelle ère dans le pilotage ».


« Il est en mesure de supporter non seulement les facteurs de charge traditionnels – positif et négatif – mais aussi l’accélération latérale. Cela permet au pilote de concevoir sa manœuvre en trois dimensions, ce quoi est indispensable pour gagner un combat aérien. À son tour, l’apparition d’avions offrant une grande manœuvrabilité a fait naître une nouvelle tactique de combat »,  a indiqué le général russe.


Selon lui, la livraison de ces nouveaux chasseurs est une étape très importante du réarmement des forces aériennes russes.


« Les possibilités de ces appareils permettent d’améliorer le potentiel de frappe de notre aviation. Les forces aériennes russes ne disposaient pas jusqu’à présent d’avions permettant de remplir les missions à un niveau tellement élevé ».


Il a ajouté que ces chasseurs « ne seraient pas livrés en exemplaires limités, mais par escadrilles entières ».


« Le Su-30SM possède une plus grande capacité de détection et de destruction des cibles, ce qui le rend en mesure de neutraliser plusieurs cibles simultanément. Le potentiel de cet avion est comparable à celui de deux avions de génération précédente. Ce n’est pas sans raison que les pilotes indiens volant à bord de Su-30MKI ont remporté des combats d’entraînement contre les pilotes américains », a conclu le général Khartchevski.


Développé par le groupe Irkout, le Su-30SM a effectué son premier vol (2 heures) le 21 septembre 2012. Il est spécifiquement adapté aux exigences de l’Armée de l’air russe.


Dérivé du Su-30MK, il possède de nouveaux radars et systèmes de liaison radio et d’identification. Ses armements et autres systèmes ont aussi été modifiés par rapport à la version originale.

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27 novembre 2012 2 27 /11 /novembre /2012 19:53

BPC russe DCNS


November 27, 2012: Strategy Page


Navy modernization plans are underway despite the threat of cuts in the spending needed for all the new equipment and facilities. New base construction is under way in the Black Sea (at Novorossiisk, as an alternative to the old Soviet base of Sevastopol that is rented from Ukraine), the north coast (for the new Borei and Yasen class nuclear subs) and the Pacific (for the two new Mistral class amphibious ships.) Dozens of new ships are on order and the navy is on schedule to complete the current modernization plans by the end of the decade if the promised money keeps coming.


The corruption investigation surrounding the November 9th replacement of defense minister Anatoly Serdyukov continues. Serdyukov has not been accused of any wrongdoing, but several people who worked for him have. Serdyukov had been brought in five years ago to carry out much needed reforms and curb corruption. He did a lot of both, but made some powerful enemies along the way. This eventually made him a liability to president Putin. The government has made corruption in the military a special target because this misbehavior slows down efforts to reform the military. Nation-wide anti-corruption efforts are hampered by the fact that most officials are dirty and completely cleaning up the corruption would mean replacing most of the senior government officials (elected and appointed).


Russia continues to support the besieged Syrian government. The Assad family has ruled Syria for nearly half a century and done business with Russia for most of that time. Russia also opposed the rebellion last year against Libyan dictator Moamar Kaddafi (who was killed by the rebels). This support of Arab dictators has made Russia very unpopular in the Moslem world. This is made worse by Russian threats against anyone that aids the rebels. For example, Russia has warned NATO nations of unspecified consequences if they send Patriot missile batteries to Turkey to help guard the Syrian border from Russian made Syrian warplanes that have made threatening moves against NATO member Turkey.


Not all Russian support for Syria has been diplomatic. It was recently revealed that between July and September, a Syrian Air Force Il-76 made eight trips to Moscow and brought back over 200 tons of newly printed Syrian cash. Sanctions had prevented the Syrian government from using their usual bank note printer in Austria. Naturally, Russia kept this quiet, not wanting to be condemned for breaking the sanctions. The amount received (between one and two billion dollars) was about as much as the government normally spends in a month. With most sources of income (like oil exports) cut off, this infusion of Syrian cash was a big help.


Russia now has yet another reason to be angry at America. The rapid growth of shale gas in the United States has crippled the ability of Russia to overcharge European customers for Russian natural gas. That is because suppliers of liquefied natural gas (delivered by ship anywhere in the world) have lost a lot of American business (to cheaper shale gas) and are shipping their gas to Europe and selling it for less than what the Russians are demanding. Russia long dismissed shale gas (and hydraulic fracturing or “fracking”) as an American fad that would fade. Now Russia has to cope with lost markets because of shale gas. Since oil and gas are Russia’s major exports, this is a serious matter. With less foreign currency available from energy sales, there is less money to import new technology and consumer goods as well as rebuild the military. Older Russians remember how successful American efforts to lower the price of oil in the 1980s helped bankrupt and destroy the Soviet Union.


Shenyang J-31 photo Greg Waldron Flightglobal


November 23, 2012: Russian officials admitted that the second Chinese stealth fighter design, the J-31, was powered by Russian engines (the RD-93, which is also used in the MiG-29). About the only military gear Russia will sell to China these days are jet engines. Some 90 percent of Russian military exports to China are these engines which the Chinese have still not been able to duplicate. Russia is currently in the process of delivering several hundred AL-31F/FN (for the Su-27/30 fighters) and D-30KP2 (for Il-76 freighters) engines. The RD-93 is also used in the Chinese/Pakistani JF-17.


Su-30SM Fighter source Ria Novisti


November 22, 2012: The Russian Air Force received the first two Su-30SM jet fighters. The Su-30SM is a Russian Air Force version of the Su-30MKI that has long been exported (to India, Algeria and Malaysia). For the last two decades Russian defense manufacturers have survived on exports. The Russian military halted most procurement spending after the Soviet Union collapsed in 1991 (largely from financial mismanagement). In the last decade, the Russian military has gradually resumed buying. Initially, the Russian military could not afford the best stuff (like the SU-30MKI that was only sold to foreigners). But that has changed, and now the Russian military is catching up.


In the Caucasus (Dagestan) police killed an Islamic terrorist they had cornered.


November 21, 2012: In Dagestan two policemen and a civilian were killed when a bomb went off in a building were searching (for Islamic terrorists).


November 20, 2012: In Dagestan a policeman was killed and another wounded in a clash with Islamic terrorists.


November 17, 2012: In the Caucasus (Kabardino-Balkaria) police killed two Islamic terrorists.


November 16, 2012: Russia sent a detachment of ships (a cruiser, a destroyer, two amphibious vessels, a tug and a tanker) to the eastern Mediterranean in case it was necessary to help evacuate Russian citizens from Gaza. The Russian policy is not to support Hamas, but to criticize anything the United States does.

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27 novembre 2012 2 27 /11 /novembre /2012 17:35


Patrouilleur du type MOPV 60 développé par Piriou


27/11/2012 Mer et marine


Créer un leader mondial sur le segment des patrouilleurs. C’est l’objectif de DCNS et Piriou, qui vont  constituer une société commune pour pénétrer ce marché en fort développement. Le projet, qui sera présenté ce matin lors des Comités d’Entreprise des deux groupes, porte sur la création d’une filiale chargée de commercialiser et de réaliser des bâtiments de moins de 95 mètres construits aux normes civiles. Piriou détiendrait la majoritaire du capital mais l’entreprise serait codirigée par les deux partenaires, l’accord de chacun étant indispensable pour chaque décision stratégique, qu’elle soit industrielle ou commerciale. Alors que La Tribune a porté hier ce dossier, dont on parle depuis plusieurs mois en coulisses, sur la place publique, le rapprochement de Piriou et DCNS constitue un développement très logique pour les deux industriels français, qui se refusent pour le moment à commenter ce projet, en attendant qu’il soit présenté à leurs CE respectifs.


Le patrouilleur L'Adroit, du type Gowind OPV (© DCNS)


DCNS novice sur les navires aux normes civiles


Alors, pourquoi un tel rapprochement ? Les deux entreprises sont, en fait, très complémentaires. Leader européen du naval militaire, DCNS cherche à se développer sur le segment des patrouilleurs hauturiers, les fameux OPV (Offshore Patrol Vessel). A ce titre, le groupe a développé un design d’OPV au sein de sa ligne Gowind, qui a donné naissance à L’Adroit. Correspondant à l’entrée de gamme (Gowind OPV) de cette famille, ce bâtiment de 87 mètres, conçu aux normes civiles, a été réalisé sur fonds propres par DCNS et mis à la disposition de la Marine nationale pour trois ans (2012 – 2015) afin d’éprouver le concept à la mer, de l’améliorer et, au passage, de s’en servir de vitrine flottante.  Car, si l’industriel français n’a plus à faire ses preuves dans le domaine des grands bâtiments de combat, les performances de ses produits, frégates et sous-marins par exemple, étant mondialement reconnues, il en va autrement pour les bateaux peu complexes. C’est un marché nouveau pour DCNS, qui développe des designs intéressants, mais dont les moyens industriels ne sont pas forcement les plus optimisés pour réaliser de telles unités. Ainsi, même si L’Adroit a bénéficié d’un chantier dédié à Lorient, permettant de  réduire significativement les coûts sur certains postes, DCNS manque encore de compétitivité sur les bateaux non militaires par rapport aux chantiers civils qui, confrontés à une concurrence exacerbée depuis longtemps, sont allés plus loin dans la compression des coûts et des délais.


Le design de patrouilleur hauturier MOPV 80 (© PIRIOU)


Piriou veut se diversifier sur le marché des bateaux gris


En s’alliant à Piriou, DCNS pourra bénéficier du savoir-faire du constructeur breton, et de son expertise dans le domaine civil. Basé à Concarneau, Piriou s’est remarquablement adapté à l’évolution du marché de la construction navale, adaptant son outil industriel et diversifiantsa clientèle pour compenser la baisse d’activité du secteur de la pêche. Transbordeurs, navires de transport de personnel, offshore, remorqueurs, dragues, thoniers-senneurs et même un très beau navire de voyage, à ranger dans la catégorie des yachts… Piriou réalise aujourd’hui des bateaux très divers et est, en parallèle, parvenu à se développer à l’international. Disposant de chantiers au Vietnam et au Nigéria,  l’industriel s’est  positionné au plus près des marchés porteurs, en Afrique et en Asie, permettant de conquérir des contrats locaux, tout en poursuivant son activité à Concarneau, les bureaux d’études français  bénéficiant au passage des projets engrangés à l’étranger. Récemment, Piriou a également décidé de se lancer sur les bâtiments militaires, un marché sur lequel il débarque après avoir acquis une bonne expérience dans le domaine du maintien en condition opérationnelle (MCO) d’unités de la Marine nationale. Ces contrats lui ont permis de se faire connaître dans ce monde spécifique et d’en appréhender les subtilités. Fort de son expérience dans les navires civils, notamment ceux amenés à durer à la mer, Piriou se positionne désormais sur la construction de patrouilleurs. Fin octobre, à l’occasion d’Euronaval, il a présenté une nouvelle gamme de bateaux gris allant de 25 à 80 mètres, les unités les plus importantes, les MOPV 60 et MOPV 80, s’inspirant des grands navires de services à l’offshore. Dérivé de l’un de ces patrouilleurs, un premier bâtiment de 44 mètres, dédié à la formation maritime (le BFM Almak), est en cours de construction pour une livraison prévue en septembre 2013.


Nouvelle gamme de patrouilleurs de Piriou (© PIRIOU)


Vue du futur BFM Almak (© PIRIOU)


Positionnement en France et à l’international


DCNS et Piriou ont donc tout intérêt à se rapprocher pour faire jouer leurs complémentarités. En s’alliant au Concarnois, le premier va pouvoir élargir sa gamme vers de plus petits bâtiments, tout en s’appuyant sur un constructeur très efficient ayant une grande expérience de la navale civile. L’implantation de Piriou en Afrique et en Asie, avec potentiellement de nouveaux chantiers à créer, par exemple au Moyen-Orient, dans la région Asie-Pacifique et en Afrique équatoriale, est également un atout certain. D’autant que, comme son partenaire, DCNS est un habitué des programmes impliquant des transferts de technologie. Quant à Piriou, il va pouvoir bénéficier du « carnet d’adresses » de DCNS et de la force commerciale du groupe en France et à l’étranger afin de placer ses nouveaux produits, en ayant de plus la possibilité de développer de nouveaux designs communs. Alors que de nombreux projets fleurissent aux quatre coins de la planète, la nouvelle société commune, qui doit être opérationnelle en 2013, convoite également le marché français. Elle va, ainsi, pouvoir se positionner sur différents projets des administrations, à commencer par ceux de la Marine nationale, avec les six à huit Bâtiments de soutien et d’assistance hauturiers (BSAH), ainsi que les deux à trois bâtiments multi-missions (BMM), qui seront commandés l’an prochain. DCNS et Piriou seront également alliés dans le cadre du futur programme BATSIMAR (Bâtiments de surveillance et d’intervention maritime), qui pourrait comprendre jusqu’à 18 unités afin de remplacer les avisos et patrouilleurs français actuellement en service.


Corvette du type Gowind Combat (© DCNS)


DCNS partage les OPV mais garde la main sur les corvettes


La nouvelle société commune proposera donc toute une gamme de bâtiments, allant du petit patrouilleur d’intervention pour des services comme les douanes et les forces de police ou de gendarmerie, jusqu’aux grands patrouilleurs destinés aux marines et garde-côtes.  En plus des nouveaux designs dévoilés fin octobre par Piriou, la gamme Gowind OPV, s’appuyant également sur une construction aux normes civiles, sera versée par DCNS à la nouvelle société. Le groupe naval conservera en revanche dans son propre catalogue les corvettes de la gamme Gowind Combat, dont quatre exemplaires vont être réalisés pour la Malaisie. Ces bâtiments sont, en effet, fortement armés et, contrairement aux Gowind OPV, sont comme les frégates conçues aux normes militaires. En dehors des constructions neuves, il conviendra également de voir quelle sera la stratégie des deux partenaires dans le domaine du MCO. Dans un premier temps, chacun devrait garder ses propres marchés mais, à terme, la filiale commune signera sans doute, avec certains clients, des contrats comprenant un package pour la construction de patrouilleurs et leur entretien sur plusieurs années.


Le chantier de Lanester (© STX FRANCE - BERNARD BIGER)


Vers une reprise de STX Lorient ?


Pour les programmes français, mais aussi si cela est possible pour l’export, DCNS et Piriou souhaitent mettre en commun leurs outils industriels dans l’Hexagone, à commencer par les chantiers de Concarneau et Lorient. Concernant le port morbihannais, en plus du site de DCNS, on notera que le groupe réfléchit à une éventuelle reprise de STX Lorient. Cette filiale des chantiers nazairiens, implantée à Lanester, est actuellement en difficulté, son dernier navire ayant été livré le mois dernier. Capable de construire des navires jusqu’à 100 mètres de long, STX Lorient, habitué à travailler en sous-traitance pour son voisin DCNS, pourrait permettre à ce dernier d’accroître ses capacités industrielles. L’éventuelle reprise du chantier de Lanester ne fait, toutefois, pas partie à l’heure actuelle du projet de création de la société commune avec Piriou. « C’est un dossier indépendant », assurent certaines sources.  Reste que si cette acquisition voit le jour, STX Lorient pourrait être amené à travailler sur les programmes décrochés par la coentreprise.  Surtout si DCNS et Piriou remportent les BSAH et BMM, dont la construction dépasserait sans doute les capacités de production des deux partenaires à Concarneau et Lorient. 

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26 novembre 2012 1 26 /11 /novembre /2012 21:50
L’Europe de la défense à l’heure de la crise budgétaire : une opportunité pour davantage de coopération ?


26 novembre 2012 Claude-France Arnould  (EDA) - Question d’Europe POLICY PAPER n°259 Fondation R. Schuman


Résumé : Confrontés à une crise budgétaire sans précédent, les Etats membres font le choix de la coopération pour maintenir l’efficacité de leur outil de défense – comme en atteste l’adoption le 19 novembre dernier [1] d’un code de conduite sur le partage et la coopération capacitaire. Les défis sont nombreux pour traduire en actes une impulsion politique, mais l’Agence européenne de défense apporte des solutions pragmatiques aux Etats membres.




En décembre 2010, les ministres de la Défense de l’Union européenne, réunis à Gand, ont lancé une initiative majeure de partage et de mutualisation capacitaire.


A400M C160 refueling simulation


Certes, la coopération dans le domaine capacitaire n’est pas une innovation. Les Etats membres ont dans le passé engagé des programmes de coopération qui ont conduit à des capacités significatives comme l’A400M. Depuis 2010, les ministres de la défense ont toutefois intégré de nouvelles contraintes qui font de la coopération une nécessité :


- La contrainte budgétaire. Les budgets se resserrant dans l’ensemble des Etats membres, la coopération capacitaire est perçue comme une solution permettant de maintenir – à l’échelle européenne – la performance de l’outil de défense. Plutôt que de développer sur une base nationale l’ensemble du spectre capacitaire, les Etats membres devraient pouvoir davantage répartir l’effort capacitaire. Ce qui ne signifie nullement que la « mutualisation et le partage des capacités » puisse être un alibi pour faire moins. Certaines capacités nous manquent ou risquent de nous manquer : pour les partager et les mutualiser, il faut les avoir ;


- La réorientation stratégique américaine. Le choix des Américains de porter leur attention davantage vers l’Asie doit conduire les Européens à davantage assumer leurs responsabilités. Et qui dit capacité d’intervention autonome dit capacités militaires autonomes en Europe. L’opération en Libye a rappelé une nouvelle fois aux Européens leur dépendance à l’égard des Américains, dans des domaines aussi essentiels que le ravitaillement en vol, la surveillance ou les munitions. Le message de Washington est très clair : ne prenez pas pour acquis que nous mettons à disposition ces moyens, soyez capables d’agir par vous-mêmes.


Avec le soutien des ministres de la Défense, l’Agence européenne de défense a ainsi proposé une série de projets capacitaires, visant à :

- assurer la capacité d’action européenne, en améliorant nos moyens de ravitaillement en vol, de reconnaissance et de surveillance, etc. ;

- combler certaines lacunes récurrentes empêchant le déploiement rapide des opérations de l’Union européenne, notamment les hôpitaux de campagne ;

- améliorer la déployabilité des capacités européennes – notamment grâce au volet de la formation (pilotes de transport aérien, pilotes d’hélicoptères, entraînement maritime).


Chacun de ces projets réunit plusieurs Etats membres, à la carte.


En parallèle, l’Agence a engagé des travaux permettant de faciliter la coopération entre les Etats membres, notamment dans le domaine de la certification et de la qualification, qui nous permettront de faire en sorte que les Etats membres puissent reconnaître des tests de qualification et de certification des munitions effectués chez leurs voisins (1,7 milliard € chaque année). Ou encore de faire en sorte qu’un A400M français puisse effectuer sa maintenance en Allemagne.




Enfin, les ministres de la Défense ont adopté le 19 novembre 2012 un code de conduite sur le partage et la mutualisation capacitaire (cf. annexe 2), proposé par l’Agence européenne de défense. C’est une première en Europe : ce code de conduite, qui propose par exemple de considérer de manière systématique la coopération dans le développement de toute nouvelle capacité, de protéger d’éventuelles coupes les budgets alloués à des programmes menés en coopération, ou encore de garantir les échanges entre les différentes formes de coopération régionale, devrait permettre de structurer la coopération sur le long terme, et de l’ancrer dans les planifications de défense nationale.


Des contraintes pèsent sur la coopération capacitaire. Mais des solutions existent. En particulier, la souveraineté des Etats membres est préservée si les arrangements juridiques ou quasi-juridiques permettent de garantir l’accès aux capacités partagées, comme dans le cas du commandement aérien d’Eindhoven (European Air Transport Command - EATC).





La coopération ne peut pas servir d’alibi pour des coupes budgétaires additionnelles. Les Européens doivent à présent tout faire pour maintenir l’effort de la défense au risque d’obérer durablement leur outil de défense.


N’oublions pas que les ministères de la Défense sont considérablement affectés par le contexte financier et par un sentiment diffus que la guerre en Europe n’est plus probable, et par conséquent que l’outil de défense n’est plus essentiel à notre sécurité. Les Européens dépensent actuellement près de 200 milliards € à la défense, contre 500 milliards aux Etats-Unis, et contre des dépenses en forte croissance dans certaines régions du monde. Nous ne pouvons pas prendre le risque d’un déclassement stratégique.


Au-delà de l’analyse ponctuelle, c’est la tendance qui est la plus inquiétante : par comparaison avec 2006, les Européens ont diminué leur niveau d’investissement annuel de près de 20 milliards €, alors que Washington a augmenté son effort de 100 milliards € ! Et on observe le décrochage progressif des budgets de défense consacrés à la R&T. Alors que le Conseil européen avait endossé un objectif d’investissement dans la R&T de 2% en 2008, la moyenne est de 1,2% actuellement. La tendance est négative. Et la coopération européenne reste également très limitée, seuls 12% des efforts de R&T sont menés en coopération.


Or, sauf à considérer la crise financière comme une maladie chronique dont, malgré nos efforts, nous ne nous remettrions pas, il faut assurer l’avenir, et un avenir qui n’est pas dénué de menaces (marquées par des risques de nature plus diffus, type cyber-attaques, en parallèle de crises de nature plus classique exigeant des interventions militaires), c’est le moins que l’on puisse dire. Maintenir l’effort de défense existant et optimiser l’impact opérationnel de cet investissement est donc vital : à court terme, nous n’aurons pas davantage de moyens, nous devons donc faire mieux avec ce que nous avons.


A condition de maintenir cet investissement, la coopération peut être une source d’optimisation de l’effort de défense entre Européens. A cet égard, l’Agence européenne de défense propose :


- D’harmoniser les besoins militaires, pour éviter de multiplier les variantes et donc les surcoûts. Aucun Etat membre ne souhaite répéter l’expérience du NH90, qui a abouti à la production de 23 versions différentes. C’est un besoin opérationnel, autant qu’une demande constante de nos industriels ;

Caïman (NH90 TTH) – photo GAMSTAT P.Gillis

- D’aligner les calendriers d’acquisition afin de faire jouer les économies d’échelle auprès des industriels ;

- D’étendre la coopération, non pas seulement à la phase d’acquisition, mais à la totalité du cycle de vie d’une capacité (certification, maintenance, formation, soutien logistique, etc.) qui recouvre près des 2/3 du coût de la capacité.


Par ailleurs, l’Agence recherche toutes les synergies possibles avec les autres politiques de l’Union européenne, y compris en termes de financement. Quelques exemples : dans le domaine de la recherche et le développement, alors que la Commission projette allouer près de 6 milliards € aux technologies clés, il nous paraît essentiel que puissent être éligibles, dans le cadre du programme-cadre pour la recherche et le développement, des projets de R&D à applications duales. De même pour les fonds structurels européens, qui permettent de financer recherche, innovation et reconversion industrielles : nous examinons actuellement les conditions dans lesquelles les acteurs de la défense pourrait tirer avantage de ce financement. Et d’autres opportunités existent dans le domaine du ciel unique européen ou dans le domaine des drones, toujours au titre des activités à double usage.




Une coopération efficace dans le domaine des capacités repose sur une forte impulsion politique, une communauté d’intérêts stratégiques entre certains Etats membres et enfin un socle industriel. C’est la raison pour laquelle l’Agence prête une attention particulière à la base industrielle et technologique de défense en Europe.


Le contexte est plus contraint que jamais pour l'industrie de défense européenne : contraction des marchés en Europe, marché à l'export marqué par une concurrence américaine accrue (baisse annoncée de 450 milliards sur 10 ans du budget de défense et assouplissement des règles ITAR [2] visant à faciliter les conditions d'exportation du matériel américain), conditions d'exportation de plus en plus exigeantes (transfert de savoir-faire et de technologie), modification de l’actionnariat qui fait peser de manière croissante sur le secteur industriel le financement des bureaux d’étude, baisse des investissements consacrés à la recherche et au développement.


Dans ces conditions, le soutien à l’industrie européenne, qui est dans les missions de l’Agence, revêt une importance particulière. Si nous ne disposons ni du mandat ni des moyens pour nous ingérer dans la restructuration du paysage industriel en Europe, nous pouvons agir sur certains leviers.


Notre dialogue avec les industriels européens permet d’articuler au mieux l’offre et la demande, tant au profit des gouvernements (avoir accès à de meilleurs prix) qu’au profit des industriels (davantage anticiper les attentes des Européens).


- Nous consacrons une partie de notre budget au financement d’études menés pour la plupart par des industries européennes. Et ce budget opérationnel permet d’obtenir un effet de levier sur les Etats membres, puisqu’il permet de susciter des investissements plus importants des gouvernements, notamment dans le domaine de la recherche et le développement ;

- Nous consolidons la demande en harmonisant les besoins militaires. Cela permet aux industriels de cibler leurs efforts de R&D et d’éviter d’avoir à développer un trop grand nombre de variantes d’un équipement pour de petits volumes ;

- Nous identifions enfin des domaines technologiques prioritaires (non-dépendance technologique), par exemple dans le domaine de nouveaux matériaux visant à améliorer la performance des radars européens, et encourageons les investissements des Européens dans ces domaines prioritaires ;

- Nous cherchons enfin à structurer un environnement aussi favorable que possible pour l’industrie de défense en Europe. A titre d’exemple, nous étudions dans quelle mesure nous pouvons articuler la directive « Marché public de défense et de sécurité » et la coopération. Le caractère tout à fait spécifique du marché européen des équipements de défense fait qu’il ne peut pas être soumis aux mêmes critères d’appréciation qu’un marché classique. Il y a des considérations de souveraineté opérationnelle, de sécurité d’approvisionnement et de maintien de capacités technologiques et industrielles clés à prendre impérativement en compte. Et il ne faut pas oublier que le marché européen s’inscrit dans un marché plus global dont le fonctionnement est également bien spécifique.






La France a joué un rôle essentiel de soutien à l’Agence européenne de défense. Elle a été largement à l’origine de sa création, a porté à l’Agence des projets majeurs tant dans le domaine de la R&T que dans le domaine capacitaire, et a toujours soutenu une augmentation des ressources. Elle a enfin toujours détaché du personnel de qualité.


L’engagement de la France reste décisif : pour le succès de la politique de partage et de mutualisation capacitaire qui dépendra en grande partie de quelques projets structurants. Pour l’effet d’entraînement sur ses partenaires européens, qu’il s’agisse des plus grands Etats ou des Etats plus modestes ; et pour la crédibilité de l’Agence, qui doit être effectivement utilisée au maximum de son potentiel.


Beaucoup est attendu de la France, à commencer par le projet phare du ravitaillement en vol, tant outre atlantique que de la part de nos partenaires européens. Le dossier est l’un des plus importants que l’Agence ait jamais traité, compte tenu des enjeux stratégiques, opérationnels et industriels. Et la France est dans une situation particulière du fait de son projet de renouvellement de sa flotte de ravitailleurs en vol. C’est pourquoi nous devons porter une attention particulière à ce dossier et nous appuyer sur le savoir-faire et l’expertise française pour mettre sur pied une flotte européenne de ravitailleurs en vol.


Three Airbus Military A330 MRTTs fly in formation photo Air


Nous attendons également de la France qu’elle ait plus systématiquement recours à l’Agence. L’Agence n’est pas soumise à la recherche laborieuse d’un accord à 26. Elle peut, car c’est essentiel pour l’avenir de la coopération, soutenir des projets à quelques uns. Elle est le réceptacle pour assurer la cohérence des initiatives de mutualisation et de partage des capacités. Elle doit harmoniser les besoins avant que des programmes ne soient conduits, notamment par l’OCCAR avec qui nous venons enfin de conclure l’accord qui nous donne pleinement les moyens de coopérer. Elle doit jouer un rôle essentiel dans la certification des équipements.


Le Traité de Lisbonne prévoit un rôle très ambitieux pour l’Agence. Il doit être préparé par l’aboutissement concret des activités pragmatiques en cours. Et sur cette base de crédibilité et de confiance, l’Agence peut être prête à venir en soutien de toute évolution qui pourrait être souhaitée par les Etats.




L’association de l’Agence au Livre Blanc français est une excellente nouvelle, qui devrait servir de précédent pour des exercices similaires en Europe. Nous apportons une analyse du paysage capacitaire européen, les opportunités de coopération, un retour d’expérience en matière de coopération. Mais il est également important que l’Agence ne manque pas le virage de la coopération bilatérale et multinationale. Nous pouvons y injecter notre valeur ajoutée – mais aussi assurer qu’une cohérence soit maintenue en Europe entre les différents îlots de coopération. Sans quoi nous aboutirons certainement à de nouvelles formes de duplication, ou à des trous capacitaires toujours plus importants.


Claude-France Arnould

Directeur exécutif de l’Agence européenne de défense


Lien vers le curriculum vitae



Notes :



1. http://www.consilium.europa.eu/uedocs/cms_data/docs/pressdata/FR/foraff/133658.pdf

2. International Traffic in Arms Regulation : ensemble de règlements du gouvernement fédéral américain visant à contrôler les importations et exportations des objets et services liés à la défense nationale.






L’Agence est au cœur de la coopération sur les capacités de défense en Europe. Il convient toutefois de corriger certaines contre-vérités.


L’Agence est-elle un instrument communautaire ?

Non. L’Agence est une Agence du Conseil. Son comité directeur réunit une fois par semestre, les ministres de la Défense des 26 Etats membres (le Danemark ayant un « opt-out »). Ce sont eux qui orientent les travaux, qui votent le budget de l’Agence et nomment le directeur exécutif et son adjoint. L’Agence est donc un instrument intergouvernemental, au service des Etats membres.


Tous les projets menés à l’Agence doivent-il l’être à 26 ?

Non. L’Agence soutient des projets menés en coopération à partir de deux Etats membres. Par exemple, en matière de R&T, près d’un tiers des projets sont menés en bilatéral. En revanche, pour certains sujets, la participation du plus grand nombre d’Etats membres est souhaitable, par exemple dans le domaine de la certification ou de la qualification, afin notamment de faciliter l’interopérabilité. La géométrie variable est essentielle et consubstantielle à l’Agence : les Etats membres se regroupent en fonction des intérêts, des calendriers capacitaires ou de la proximité stratégique, souvent régionale.


Le budget de l’Agence est-il trop limité pour avoir un impact ?

Non. Le budget de l’Agence est de 30 millions € par an, ce qui est en effet très modeste. Mais c’est l’effet de levier qui importe le plus : l’Agence a suscité l’investissement de 600 millions € des Etats membres dans la R&T ces 4 dernières années. Cela dit, le jour où tout le potentiel prévu par le Traité sera mis en oeuvre, un budget accru se justifiera pleinement au titre de la valeur ajoutée et de l’efficacité de l’Agence.






The objective of this Code of Conduct is to support cooperative efforts of EU Member States to develop defence capabilities. The actions herein are aimed at mainstreaming Pooling & Sharing in Member States’ planning and decision-making processes. They are to be implemented on a national and voluntary basis, in line with defence policies of Member States.



1) Systematically consider cooperation from the outset in national defence planning of Member States.

2) Consider Pooling & Sharing for the whole life-cycle of a capability, including cooperation in R&T, minimizing the number of variants of the same equipment, to optimise potential savings, improve interoperability, and rationalise demand.

3) Promote where possible the expansion of national programmes to other Member States to encourage the cooperative development of increased capabilities and facilitate operational deployment.

4) Share opportunities that could be open to Pooling & Sharing.

5) Consider the joint use of existing capabilities by Member States to optimise available resources and improve overall effectiveness.



In accordance with national decision-making processes:

6) When a Pooling & Sharing project is agreed, endeavour to accord it a higher degree of protection from potential cuts.

7) Harness efficiencies generated through Pooling & Sharing in order to support further capability development.

8) Endeavour to allocate the necessary investment to support the development of future capabilities, including R&T, taking advantage of synergies with wider European policies, including regulatory frameworks, standards and certification.



9) Pursue coherence between regional clusters of cooperation, including bilateral and ongoing multinational initiatives, to avoid major gaps or possible duplication and to share best practice, using EDA as a platform for information exchange.

10) Increase transparency, share expertise and best practice on cooperative capability development and capability priorities among Member States to enhance the opportunities for cooperation and greater interoperability. Mapping of projects open to cooperation would be supported by EDA tools, such as the Capability Development Plan and the database of collaborative opportunities (CoDaBa).

11) Benefit from information through EDA when conducting national defence reviews, for example on Pooling & Sharing opportunities and the impact of budget cuts (an assessment of possible consequences on the European capability landscape).



 EDA to submit to Defence Ministers an annual state of play of Pooling & Sharing, on the basis inter alia of inputs/reports from Member States and the EUMC, focusing on new Pooling & Sharing opportunities and also comprising: an analysis of the capability situation in Europe; progress achieved; obstacles; the impact of defence cuts and possible solutions.






Directeur de la publication : Pascale JOANNIN


LA FONDATION ROBERT SCHUMAN, créée en 1991 et reconnue d’utilité publique, est le principal centre de recherches français sur l’Europe. Elle développe des études sur l’Union européenne et ses politiques et en promeut le contenu en France, en Europe et à l’étranger. Elle provoque, enrichit et stimule le débat européen par ses recherches, ses publications et l’organisation de conférences. La Fondation est présidée par M. Jean-Dominique GIULIANI.

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26 novembre 2012 1 26 /11 /novembre /2012 13:51
Sunday Interview: BAE boss Nigel Whitehead : relations with EADS have strengthened

25 Nov 2012By Angela Monaghan - telegraph.co.uk


Ahead of the decision on whether to close one of BAE's main British yards, Nigel Whitehead, the defence giant's UK CEO reveals his future plans.


Without any degree of understatement, this has certainly been a pretty significant year for the British defence giant BAE Systems and the drama is not over yet.


As the company tries to draw a line under its failure to merge with the Franco-German civil aviation giant, EADS, there are pressing matters closer to home. And there, as the head of BAE's

UK business, Nigel Whitehead is in charge.


On a cold and blustery day at BAE's training centre in Preston, Lancashire, Mr Whitehead calmly runs off the list of just some of the challenges his business is facing.


These include the Ministry of Defence's shrinking budget as George Osborne presses ahead with austerity measures; attempts to snatch back from France's Dassault Aviation a $10bn (£6bn) contract to provide India with Eurofighter Typhoon jets; and last but definitely not least is BAE's imminent decision on which dockyard it will close as part of a plan to consolidate British shipbuilding.


The latter process is a hugely contentious and emotive subject, putting thousands of jobs at risk. It boils down to a decision about whether to close BAE's Portsmouth shipyard, or one of its two Glasgow shipyards, located in Govan and Scotstoun.


Mr Whitehead says BAE is working closely with the MoD on the matter, with the decision predicated on future workloads once the two Queen Elizabeth class aircraft carriers at present being built are completed. Industry insiders expect the ultimate blow will be dealt to Portsmouth, which has naval roots dating back to the 13th century, and is where the Mary Rose was built between 1509 and 1511. "We will be making decisions this year, so we have a number of weeks in which to do that," says Mr Whitehead.


The challenge facing the MoD and BAE is to be realistic about the flow of work required to sustain Britain's shipyards, as well as preserving crucial defence skills within this country over the long term.


"The issue is how do we consolidate but make sure that we've preserved the capability to design and manufacture complex warships," says Mr Whitehead.


"We all understand that what we're dealing with is industrial capability which has to be maintained if we're going to make the next generation of ship. It's a mature way of looking at it."


He won't be drawn on what the future might hold for Portsmouth, Govan and Scotstoun, nor does he shy away from the reality that ending shipbuilding at one of the sites will almost certainly be part of the story.


"We anticipate that there will be a reduction in footprint and we anticipate that part of that might actually be the cessation of manufacturing at one of the sites."


A few miles down the road from the Preston training centre is BAE's sprawling military air facility at Warton, where around 6,000 staff are engaged on a number of programmes, including the Typhoon, Tornado and the high-security development of unmanned aircraft prototypes for the future of British defence.


The Typhoon programme was one of the driving forces behind BAE's desire to merge with Airbus owner EADS, in what would have created a £30bn European defence and aerospace giant to rival America's Boeing.


After losing out to Dassault's Rafale aircraft in the latest stage of negotiations with India, the Typhoon joint-venture partners decided a more formal partnership would help their cause on future bids.


Mr Whitehead says that although the collapse of talks – which the companies were forced to abandon when Angela Merkel personally intervened to block the deal – would slow BAE's international ambitions, something constructive had been gained for the Typhoon programme.


"The relationship with EADS has been strengthened. The mutual trust has grown as a result of the fact we were very authentic and honest with each other, and there was no sense of trying to outdo each other. So from that perspective there is a warmth between the two companies, and a willingness to focus our attention on jointly working to win export opportunities. It's positive."


As well as trying to snatch back the Indian contract from the jaws of defeat, BAE is also hoping to win a lucrative contract to provide the United Arab Emirates with 60 of its Typhoon fighter jets.


On that project, BAE and its partners have had considerable help from David Cameron, who travelled to the Middle East earlier this month to strengthen relationships with the UAE and other countries, and to smooth the path for future Typhoon orders.


The significance of the Prime Minister's personal intervention is not lost on Mr Whitehead: "It makes a huge, huge difference. First of all, it sends a very strong message to our customers. BAE Systems tends to sell to nation states rather than to individuals, and those nation states look for the nature of the relationships they have with the UK.


"It also sends a message internally within government, that this is something the Government wants to do. It is an active leadership and it is one that has had a big ripple effect through government and through industry.


"The onus is now on me to come up with compelling propositions and proposals within the export market. But I'd rather be in that position than trying to persuade others to help me."


He says the support given by the Government to British manufacturing is "very real", and suggests this is a major change compared with pre-crisis times.


"As recently as six years ago, I gave a public speech where a government official stood up and said: 'Why doesn't your company decide what it wants to be when it grows up? Why don't you just get out of manufacturing and do some high-level intellectual stuff instead?' I would not hear that today.


"Manufacturing is actually on the up in the UK. It still provides 10pc of all the employment in the UK, and we're still the sixth-biggest manufacturer in the world as a nation."


Of course, BAE is also involved in the "high-level intellectual stuff" too, including its cyber security and intelligence business, Detica, which employs around 2,500 people in the UK.


Back at the training centre though, it is building and preserving defence and manufacturing skills in the UK that has brought Mr Whitehead to Preston on a cold Monday morning, and he is clear on the need to catch people at a young age.


"Although we design and produce some of the most complex machines conceived by human beings anywhere on the planet, the reality is that the organisation rests very heavily on those who are employed post their GCSEs, and we grab them at that stage and mould them into the sorts of people that can make a contribution in the type of workplace that we need to create these complex machines.


"It is by no accident that we end up in a position in a meritocracy where our organisation is run by ex-apprentices."


Mr Whitehead is critical of some fellow manufacturers, accusing them of being "lazy" when it comes to training skilled workers. "Only 8pc of companies have apprentice-ships, and only 11pc of manufacturing companies in the UK have apprenticeships and that's a concern. And a number of companies have taken advantage of the downturn and assumed that they can employ people with skills and experience without having to train."


He says it is left to companies such as BAE to try to bridge the gap in the employment market, which has left more than 1m 16- to 24-year-olds out of work in what Mr Whitehead describes as "a national tragedy".


But he recognises that paying for training is not easy for many smaller companies, so he is helping some of BAE's UK suppliers by establishing a scheme to train 50 apprentices.


If BAE and others do not take responsibility for training young people, Britain will miss out in "the global economic race", says Mr Whitehead. The country has been warned.


Nigel Whitehead CV



Age 49

Born Aberdeen

Family Married to Heather, two daughters

Career Joined Rolls-Royce as an engineering apprentice. Aerodynamicist with British Aerospace, later group MD of BAE's military air solutions unit. In 2008, became UK head of BAE Systems

Not a lot of people know... he is passionate about painting and harbours an ambition to be a professional artist

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24 novembre 2012 6 24 /11 /novembre /2012 19:21



November 23, 2012. David Pugliese - Defence Watch


From JSC Irkut:


JSC Irkut Corporation (part of JSC United Aircraft Corporation) handed over the first 2 Su-30SM fighters to the Russian Air Force. The delivery-acceptance act was signed on November 22 at the Irkutsk aviation plant – branch of JSC IRKUT Corporation.


Oleg Demchenko, President of JSC IRKUT Corporation, at the signing ceremony said: “We’ve been working for export for many years, and now started to deliver aircraft to the Motherland. 9 of our new Yak-130s are flying at the Borisoglebsk training center to date, and now we are delivering the first 2 Su-30SM fighters to the Russian Air Force. This is a historic event for our team, for the Sukhoi company and for the whole United Aircraft Corporation”.


Alexander Harchevsky, Chief of the Military research and training center named after N. Zhukovski and Y. Gagarin said at the event: “Su-30SM will improve combat capabilities of the Russian Air Force”. The famous military pilot, who headed the Center of retraining pilots named after V. Chkalov for many years, having experience in piloting the type of fighters mentioned such capabilities of the Su-30SM as simultaneously engage and destroy multiple targets as well as super-maneuverability. “It’s very important that the aircraft is in serial production and will be supplied to the Air Force not by units, but squadrons” – stressed Maj. Gen Harchevsky.


Su-30SM multirole super-maneuverable fighter is the further development of the Su-30MK combat aircraft family. JSC Sukhoi Design Bureau’ specialists designed the fighter in accordance with the requirements of the Russian Air Force in terms of radar system, radio and recognition system, ejection seats and a number of support systems. The weaponry configuration was changed as well.


The contract on 30 multirole fighter delivery by 2015 was signed between the Russian Ministry of Defence and JSC IRKUT Corporation in March 2012.

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23 novembre 2012 5 23 /11 /novembre /2012 12:00

Stryker photo US Army


Nov. 22, 2012 - By PAUL McLEARY Defense News


More than 100 civilian employees at the Anniston Army Depot in Alabama are facing layoffs in January unless the U.S. Army decides before the start of the year to refurbish more than the 47 Stryker vehicles it has already contracted for as part of the upgrade program.


On Nov. 8, General Dynamics Land Systems issued notices under the Worker Adjustment and Retraining Notification Act to 139 employees working on the Stryker exchange program, in which parts from old vehicles are used to complete new-build Strykers.


The move follows recent announcements by vehicle makers Oshkosh Defense and BAE Systems that they are letting go of 450 and 145 employees, respectively, as a result of a slowdown on Army ground combat vehicle programs.


While General Dynamics is waiting until January to begin the layoffs, it does not appear any new Stryker work will come in by then — if it ever does — according to Scott Davis, the head of the Army’s Ground Combat Systems office.


Davis told Defense News the Army “is thinking through and prioritizing whether we want to continue” with its Stryker exchange program, part of a public-private partnership between General Dynamics Land Systems and Anniston.


The Army and General Dynamics will finish producing the 47 Strykers under contract early in 2013, but “I don’t hold an active requirement or the dollars to continue it” after that, Davis said. He added that his shop is preparing to brief Army leadership on the cost and benefit of modernizing Strykers in December, while a decision on which platforms and which capabilities might be upgraded is expected in February.


The Stryker exchange program harvests usable parts from older, flat-bottomed Strykers and uses them to complete builds on new double-V-hull Strykers (DVH) at Anniston. Company officials say the exchange program will not only give the Army more durable combat vehicles but also drive the cost down from $2.4 million for a new DVH to $1.6 million for an exchange vehicle.


Without new DVH contracts, operations at the facility will drop to 13 vehicles a month, well below the minimum requirement of 20 vehicles per month needed to keep the workforce at current levels.


The Army has ordered 789 DVH Strykers, and about 500 new DVH vehicles have been delivered from the Anniston facility.


The Stryker program is not the only one Army leadership is fretting over.


When it comes to overall budget pressure, Davis said, “we cut through the skin and we’re down to the bone” on development activities, and “any additional pressure will make it extremely difficult” to continue to modernize and upgrade all variants of combat vehicles on schedule.


One of Davis’ chief priorities is to identify ways to protect both the manufacturing and the intellectual industrial base in the face of budget cuts, he said. The number of companies that can design and build ground combat vehicles is limited, he added, saying, “the intellectual industrial base is mostly BAE and GD — it’s those engineers and logisticians who provide the design improvement skills” that he is looking to retain.


One of the big points of contention when it comes to the service’s ground vehicle industrial base is the battle over the Abrams tank line in Lima, Ohio. The Army doesn’t want to begin the next major round of Abrams modernization until 2017, and on Sept. 27, it awarded General Dynamics an eight-year, $395 million contract to study what capabilities it can add to the platform when those upgrades begin.


Davis said the Army and General Dynamics are studying the critical skill sets that need to be preserved at Lima and how much workflow will have to go through the line to sustain it at the minimum level of 33 tanks a month. The Army is conducting a four-month industrial base study to flesh out those issues.


One thing Davis said might help is foreign military sales (FMS).


“We’re very, very much in support of putting FMS in Lima,” he said. “We’ve got active cases in Saudi Arabia, Egypt and Morocco [for Abrams tanks], and to a large degree, that will help span that gap of U.S. production.”


The Saudi and Moroccan deals have not been fully approved by the U.S. government, but Davis said “if things go the way we anticipate it with FMS, we feel good about” the Lima Abrams line being able to meet its minimum production rate.


Because the Army and industry face the quandary of Abrams, Stryker and Bradley production ending in 2014, other new programs — such as the Armored Multi-Purpose Vehicle (AMPV), the M113 replacement — have taken on added importance. The service has said it plans to buy up to 3,800 AMPVs, making the program “pretty critical” for the overall health of the industrial base.

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22 novembre 2012 4 22 /11 /novembre /2012 22:01



22/11/2012 Michel Cabirol – LaTribune.fr


Le rapport au Parlement des exportations d'armement sur les exportations de la France en 2011 a été présenté ce jeudi par le ministre de la Défense. En 2011, la France, quatrième exportateur mondial d'armements, a engrangé 6,5 milliards d'euros de prises de commandes et a livré pour 3,7 milliards de matériels militaires.


Le ministre de la Défense a décidé de mettre fin à une anomalie sur la publication du rapport annuel au Parlement des exportations d'armement. Jean-Yves le Drian a convenu jeudi matin à l'Assemblée nationale lors de son audition devant les commissions réunies des affaires étrangères et de la défense de l'assemblée nationale. Pour lui, il est surprenant de présenter ce rapport sur les exportations d'armement de 2011... seulement en novembre 2012. Il a promis que celui de 2012 serait présenté au début de 2013. C'est sûr les chiffres sont connus depuis longtemps. En 2011, la France, qui s'est classée au quatrième rang mondial des pays exportateurs d'armements, a engrangé 6,5 milliards d'euros de prises de commandes (contre 5,1 milliards en 2010) et a livré pour 3,7 milliards de matériels militaires (3,7 milliards en 2010). En revanche, le ministre, qui souhaite aller vers plus de transparence dans ce rapport, a supprimé quelques données statistiques intéressantes, qui étaient jusqu'ici présentées dans les rapports précédents. Notamment la répartition par matériel air, mer, terre achetés par les clients de la France. Dommage.


Un tiercé de tête surprenant


Quels enseignements tirés sur les exportations 2011 ? Que le tiercé de tête de l'an dernier est très surprenant. Outre l'Inde (1,696 milliard d'euros) - un client habituel des industriels français -, qui a notamment signé un contrat de rénovation de 49 Mirage 2000 (1,4 milliard d'euros à partager entre Thales et Dassault Aviation), on retrouve... la Russie (946,9 millions) et les Etats-Unis (926,3 millions), deux pays, qui ont une industrie de la défense performante et une politique en la matière protectionniste. C'est tout à l'honneur des industriels français, qui ont des matériels de qualité. DCNS a notamment vendu à la marine russe deux porte-hélicoptères BPC de la classe Mistral et les Etats-Unis ont acheté, entre autre, 32 hélicoptères UH-72A Lakota à la filiale d'EADS, Eurocopter (52 millions de dollars). L'Arabie saoudite ne vient qu'en quatrième position (854,8 millions) et les Emirats arabes unis, en froid avec la France en cinquième position (275,1 millions). Enfin, à noter que la Malaisie reste un bon client des industriels français avec 268,9 millions d'acquisitions de matériels militaires "Made in France".


180 autorisations d'exportations pour la Chine


Enfin, dernier point, 180 autorisations d'exportation de matériels de guerre (AEMG) ont été octroyées en 2011 à la Chine pour un montant de 283,6 millions d'euros. Principalement pour des matériels duals à destination de l'aéronautique chinoise (150 millions). La direction générale de l'armement précise que cela concerne également des caméras infrarouges et des radars de surveillance aérienne.


Sur ce point, Jean-Yves Le Drian souhaite plus de clarté sur les matériels duals. Veut-il légiférer ? Pas impossible. En tout cas, le ministère va travailler en 2013 sur une "clarification pour les matériels qui relèvent du double usage (civil et militaire, ndlr)". Ce qui a de certain, c'est que Jean-Yves Le Drian veut interdire la vente libre de matériels (notamment de logiciels) liés à la surveillance électronique. C'est l'une des leçons tirés des printemps arabes avec l'affaire de la société française Amesys, une filiale de Bull, qui est mise en cause pour avoir installé un système de surveillance du Web en Libye.

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