03.05.2012 par P. CHAPLEAU Lignes de défense - source Ouest France

Des éléments de la Provence, la quatrième frégate multimissions du programme FREMM, ont quitté Brest hier. Il s'agit d'éléments du demi-flotteur de la partie avant, réalisés et équipés par DCNS à Brest. Ils vont rejoindre à Lorient, le principal site DCNS de production des FREMM, où cinq navires sont en cours de construction. Les cinq blocs réalisés à Brest, pesant environ 1 000 tonnes, ont été chargés sur la barge Dino II de DCNS. Remorquée par le Médoc, affrété par DCNS à la société bordelaise Sormar (Louis-Thomas), la barge devrait arriver à Lorient sous 24 heures. De son côté, l'association Mor Glaz estime que « ce remorqueur d'une puissance de 42 tonnes de traction est insuffisant pour ce genre de barge et ne respecte pas l'appel d'offres. » Pour sa part, DCNS assure que le Médoc a bien une capacité de 50 tonnes.

Brussels - 24 April 2012 by Raquel EDA News

As part of its continuous effort to interact with the Defence community, EDA has just issued three new publications, available at the publications webpage:

• EDA corporate brochure (also available in pdf downloadable version here).

• Annual Report 2011 (also available in pdf downloadable version here).

• Annual Conference Report "Refocusing Defence" (also available in pdf downloadable version here).

These new publications reflect EDA’s commitment in stimulating the Defence debate in Europe, while giving concrete and factual information about its own activities.

April 18, 2012 by Arie Egozi - FG

Tel Aviv - Germany is expected to re-evaluate the Israel Aerospace Industries (IAI) Heron TP unmanned air system following Cassidian's decision to halt development work on its Talarion programme.

The German military already uses a version of IAI's Heron 1 UAS in Afghanistan and its army has previously been briefed on the capabilities of the turboprop-engined Heron TP.

Sources say Berlin's expected competition for a medium-altitude, long-endurance UAS will be fierce, with the General Atomics Aeronautical Systems Predator B another candidate.

EADS company Cassidian stopped work on the Talarion after failing to secure the required state funding from target nations France, Germany, Italy, Spain and Turkey to advance the programme towards building a flying prototype.

April 17, 2012. By David Pugliese - Defence Watch

The Canadian Forces hope to save at least $90-million a year by pulling out of NATO programs operating unmanned aerial vehicles as well as airborne early warning planes.

Defence Minister Peter MacKay gave U.S. officials a heads-up last year about the withdrawal, pointing out that it will free up 142 Canadians assigned to NATO for new jobs.

The shutdown of Canada’s contribution to NATO’s airborne warning aircraft, known as AWACS, will save about $50-million a year, according to DND records. Another $40-million a year will be saved as a result of Canada’s withdrawal from NATO’s Alliance Ground Surveillance Program, which would see the purchase of advanced unmanned aerial vehicles (latest generation Global Hawks) to conduct surveillance and intelligence gathering. Other DND documents Defence Watch has obtained indicate the savings could be higher than the $90 million. The move was conducted as part of the department’s contribution to the government’s Strategic Review.

Canada has been involved in NATO’s AWACS program for more than 25 years and the aircraft were seen as key to the alliance’s success during the recent war in Libya.

NATO also wants to ease the strain on the U.S. UAVs by having a pool of Global Hawks  at the alliance’s disposal.

Canada’s pull out from the UAV program will be done by the end of this month, the Defence Department told Defence Watch.

Do you think the pullout from AWACS and withdraw from AGS makes sense? There has been so much emphasis put on the importance of ISR collection in recent military operations, particularly during the Libyan war, that some officers have suggested to Defence Watch that this is a step in the wrong direction.

04/12/2012  Richard de Silva - defenceiq.com

This month, the full independent report on the sustainment of Australia’s Collins-class submarines, otherwise known as project SEA 1000, will be released. The plan for Australia’s Royal Navy is to replace its six Collins-class boats with 12 new vessels to begin entering the waves by 2025.

Rumours abound that the nation’s Federal Cabinet will settle on what is in essence an advanced Collins-class, a locally built sub with more firepower, stealth and overall speed. The capability outline includes recovery of covert ops forces while submerged and land-attack cruise missiles.

The multi-billion contract to replace the existing 30 year lifespan boats are staying in the drawer until 2015, but assurances have reportedly been made to keep production within Australia. Ministers will undoubtedly be keen to avoid the controversy and accusations of bias that stained the acquisition of the last submarine fleet.

Necessary arsenal

The widely held belief is that Australia requires advanced systems that match the type of platforms being deployed and cooked up by more powerful allied nations. Considering the immediate threats to Australia’s interests, as well as potential socio-political problems facing the decades ahead, and of course the nation’s tremendous coastal border, there seems enough of a case for solid investment into a muscular and highly capable fleet.

The most necessary of capabilities includes longevity and speed, as response to situations within Asian waters could call for Australia to be first-responders to the scene, and then to patrol for lengthy periods to enforce its presence as a deterrent.

Current Collins-class vessels boast a sustained submerged speed of 21 knots at 32.6 nautical miles and a surface speed of 10.5 knots at 11,000 nautical miles. In other words, a surfaced journey between HMAS Stirling and the centre of the Indian Ocean would take just under twelve days. The jury is still out on whether Air Independent Propulsion (AIP) will be needed to reduce snouting, or indeed even possible within the allocated timeframe.

The Collins-class can also endure for 70 days and has the capacity of 22 torpedoes, along with an upgrade to the modified Raytheon CCS Mk2 (AN/BYG-1) combat system as also favoured by the US Virginia-class submarines. Obviously however, the full specs of the current Australian fleet will no longer be enough for the emerging battlespace.

So what’s the threat?

In the immediate ocean landscape, China is arguably the biggest concern to Australia, considering its geographical position. There remains the ongoing risk of potential unrest being stirred in Taiwan if the pro-independence Democratic Progressive Party, the current opposition, manages to take office and naturally begins pushing harder for a removal of Chinese governance. Australia would be expected to respond to the defence of the island if China ever took action on its threat of sending troops to quell any movement against its interests.

Australia also stands at the doorstep of the South China Sea, the waters of which are disputed by a great many nations, including the 30,000-plus Spratly Islands occupied by various militaries today.

North Korea is also a concern with the recent shuffle at the top of the leadership deck, and potential for spats and naval demonstrations between the Koreas is again in the red. On a positive note, Burma is showing signs that it is re-joining the discussion table, human rights record considered, so may no longer prove to be as tight a noose as it has been in recent years.

What will Australia have learnt?

Australia will be paying acute attention to the decisions being made elsewhere in the world and, more importantly, the ramifications and problems with those agreed projects. The well-documented suffering of Canada’s submarine fleet since its purchase of retired UK diesel-electric Cold War era boats, will have no doubt sent a cold shiver down the spine of defence minister Stephen Smith.

It can also learn just as much from the UK’s spending on Vanguard and Astute class vessels, proving that higher investment does not by any means equate to a smooth road ahead, as demonstrated through a series of mechanical failures.

Most importantly, attention will be paid to the recent developments in the surrounding area. As reported, India is also campaigning to complete its home-based submarine programme, but has wisely opted to work on the frame of French Scorpene vessels while also augmenting its capabilities through its leasing of a nuclear-powered sub from Russia. Australia ruled out acquisition of the Scorpene in 2009 based on its list of broader operational requirements.

Further out, other Asian-Pacific nations are leaning towards small diesel-electric solutions, offering little in the way of immediate protection for larger-scale engagements – a gap Australia is looking to fill.

What move should it make?

While hardly a decision to be made lightly, the biggest factor will always be the dollar, but at the risk of playing Armchair Admiral, buying cheap may not be the wise move.

If Australia is seduced by its low-cost options, it could end up plugging a leak with one hand while drilling a hole with the other, effectively wasting the entire expense on a capability that is outdated within 10 years.

Based on the threat already outlined, most experts are confident that this will not be the route taken. However, the fact that the country’s current Collins-class vessels are the most expensive subs on Earth to keep in shape – over £70 million each per annum – any decision to spend more rather than less will not be seen as popular among the taxpaying public, particularly as cost overruns and project delays are almost inevitable on such a complex undertaking (it is worth noting that all of Australia’s active submarines were delayed by at least a year and half). Defence ministers will need the fortitude of a steel hull to announce any ruling.

As with its armoured vehicle decisions, Australia has recently faced internal debate over defence programmes hinging themselves on indigenous industry, with the public keen to keep its own economy alive on the drip of manufacturing. Despite this, if considering the long-term benefit, now is not the time for any nation to be thinking of having its own, unsupported platform, if such a thing can be helped.

Interoperable technology, external suppliers, and the knowledge well of allied forces could lengthen the life-span of new assets at a time when joint force training and joint systems management are seen as a progressive approach. British aircraft carriers providing a platform for US and French jets is just one example of how international navies are finding ways to press and sweeten their lemons.

The American Way?

Sticking with the subject of international partnerships, one option mooted is to buy the aforementioned Virginia-class boats from the US Navy, ensuring that Australia’s underwater capabilities match or exceed anything that other global powers have to offer.

Outright purchase of the American vessels – with bells and whistles – would equate to £1.6bn per unit, but the security of MRO, as well as reaffirmed bonds between the two allies could be worth the high figure.

Whatever the decision, Australia will not only have to do its best in predicting the technology required to fight tomorrow’s battles, but also in maintaining the balance within its own ranks to ensure any new platforms, homegrown or otherwise, are fully equipped with a dedicated crew and an ability to repair and replenish its systems throughout the coming years.

On its side is the fact that, unlike some of her partners, Australia has not allowed its submarine shipbuilding knowledge to decay, and instead possesses a strong team of project managers, analysts and engineers ready to take this challenge into deep waters.

It is this pedigree that increases the likelihood of Sea 1000 becoming a future success story.

X6,

Super Puma - Eurocopter

11/04/2012 Michel Cabirol – La Tribune.fr

En plein renouvellement de sa gamme, la filiale hélicoptériste d'EADS travaille sur deux nouveaux projets, le X6, un programme appelé à succéder à la famille Super Puma, et le X9, un projet qui sera développé à partir de l'Allemagne.

C’est dans le plus grand secret que Eurocopter, en plein renouvellement de sa gamme, a commencé à travailler sur le remplacement de la famille des Super Puma, selon des sources concordantes. Nom de code, X6. Après le X2 (successeur du l’Ecureuil), le X3 (démonstrateur d’un hélicoptère hybride) et le X4 (successeur du Dauphin), des programmes ou des projets qui ont été dévoilés ces derniers mois par la filiale hélicoptériste d’EADS, voici donc le X6, appelé à succéder à l’horizon 2020 aux Super Puma, dont le premier exemplaire des AS332 a été livré en 1981.

"Il n’y a pas de financement et le projet reste encore à évaluer, explique-t-on à "latribune.fr". Nous devrons décider dans les deux ans qui viennent le lancement de ce projet". Pour autant, le PDG d’Eurocopter, Lutz Bertling, a déjà assuré en début d’année aux salariés français que le développement de ce programme se ferait sur le site de Marignane, près de Marseille, selon la CFE-CGE d’Eurocopter. Il l’a confirmé à nouveau lors d'un comité central d'entreprise (CCE) en mars aux organisations syndicales.

Pour la filiale d’EADS, ce programme est très important. Car la famille des Super Puma (des hélicoptères de la classe de 11 tonnes) est un véritable best-seller. Notamment les EC225 (civil) et les EC725 (militaire).

Le X9, un programme civil développé en Allemagne

Parallèlement Lutz Bertling a révélé début mars l’existence du projet X9, un programme civil dont le développement sera piloté à partir du site allemand de Donauwörth, dont l’avenir en terme de charge serait compliqué. En quoi consistera ce programme ? « Il est apparemment destiné à combler des « trous dans la raquette » de notre gamme », selon la CFE-CGC, qui s’appuie sur les propos de Lutz Bertling. Pour autant, les syndicats s’inquiètent de savoir si le X9 ne va pas empiéter sur le périmètre du programme X6.

Ce dernier a rappelé qu’il « est primordial pour Eurocopter que le savoir-faire en termes de R&D soit pérennisé des deux côtés du Rhin ». Des discussions sont aujourd’hui en cours pour le développement de cet hélicoptère civil avec Berlin et la Bavière. Notamment pour obtenir des financements publics allemands, à l’image du Grand emprunt français. La décision de mettre en œuvre ce projet doit être prise courant 2012 pour un lancement en 2013. Ainsi, ce nouveau programme viendrait assurer le savoir-faire et la charge de Donauwörht, en complément de l’EC135 et l’EC145 ainsi que la fin des livraisons Tigre et NH90 prévues en 2020.

April 11, 2012: STRATEGY PAGE

The Russian Air Force has ordered thirty Su-30SM fighters, to be delivered by 2015. This is the first Su-30 model for the Russian Air Force that uses thrust vectoring (the ability of the engine to direct its exhaust a bit and enhance maneuverability). The Su-30SM is a variant of the 38 ton Su-30MKI, which is exported to India.

Both aircraft are most similar to the two seat American F-15E fighter-bomber. The Su-30MKI, even though equipped with Western electronics, costs less than $40 million each, about half what an equivalent F-15 costs. The Su-30MKI can carry more than eight tons of bombs and hit targets over 1,500 kilometers away. The Su-30SM is believed to be very similar in capabilities and price. Apparently the Russians were so impressed with the Indian experience with the Su-30MKI that they decided to get something similar for themselves.

02.04.2012 MER et MARINE

On en sait désormais plus sur la version « RWS30 » de l'intercepteur DV15 des Constructions Mécaniques de Normandie, dont nous avions diffusé les premières images l'été dernier. Fort du succès des essais réalisés ces derniers mois, les CMN ont décidé de dévoiler ce bateau très innovant. Par rapport à ses aînés du type DV15, déjà livrés à plusieurs pays (Yémen, Qatar, Emirats Arabes Unis), le RWS30 présente une innovation majeure : l'intégration d'un canon télé-opéré de 30mm. « Plusieurs facteurs nous ont amené à développer cette version RWS30 de l'intercepteur DV15. Tout d'abord, il s'agissait d'une évolution naturelle de notre intercepteur en service dans plusieurs pays et jusqu'à présent armé uniquement d'affûts manuels de 12.7mm. Notre plateforme avait été conçue dès son origine pour un usage militaire et intégrait depuis longtemps des standards de conception et de design militaires. Elle offrait donc d'une base cohérente pour développer un tel produit », explique-t-on aux CMN. Pour mener à bien l'évolution du DV15, le constructeur français a noué différents partenariats. « Tout d'abord, les Suédois de BAE Systems Bofors, au savoir faire reconnu depuis plus de 120 ans en matière de canons, et avec qui nous entretenons des relations constructives sur d'autres projets. Bofors nous proposait une tourelle de calibre 30mm stabilisée parfaitement cohérente en taille et dimensions avec notre plateforme. Ensuite, Thales Communications, avec qui nous travaillons également souvent et dont les solutions avancées de communications et de commandement correspondaient parfaitement à nos objectifs ».
 

Le DV15 RWS30 (© : CMN)

Le challenge de l'intégration

Pour les CMN et leurs partenaires, la mise en oeuvre d'un canon de 30mm sur l'intercepteur fut un challenge, intégrer une telle arme sur une plateforme d'à peine 16 mètres de long relevant en effet de la prouesse technique. L'arme en question est un canon de type ATK M230LF. Cette version modifiée de l'affût équipant les hélicoptères d'attaque américains Apache dispose d'une alimentation par bande, d'une cadence de tir de 200 coups par minute et d'un recul atténué. Il est intégré par Bofors sur sa tourelle gyro-stabilisée Lemur, un système navalisé muni d'un bloc senseurs avec des caméras jour/nuit et une télémétrie laser, d'un module balistique et poursuite. La tourelle est intégrée à bord au système de navigation et/ou à un mini système de combat fourni par Thales afin de désigner les objectifs et recevoir les données de navigation nécessaires à la balistique. « L'intégration à bord de la tourelle Lemur a constitué pour nos équipes, en collaboration avec celles de Bofors, un réel tour de force technologique dans de nombreux domaines. En matière de structure, bien évidemment, car placer un canon de 30mm d'environ 340 kilos sur le toit d'un roof d'un navire d'environ 16 mètres filant à plus de 50 noeuds (avec des chocs au niveau du roof pouvant aller jusqu'à 7 g) ne constitue pas une mince affaire ! »


Le DV15 RWS30 (© : CMN)

« En matière d'aménagement et de propulsion ensuite, de façon à conserver la stabilité et les performances du navire tout en compensant l'adjonction de poids dans les hauts. En matière de compatibilité électromagnétique également, notamment vis-à-vis de la sécurité des munitions à amorce électrique et des interférences mutuelles inter-équipements. Enfin, dans un certain nombre de domaine connexes comme l'ergonomie, l'optimisation du champ de tir, le stockage et le cheminement des munitions, la signature radar... », explique-t-on aux CMN. Pour parvenir à relever le défi, l'industriel normand, basé à Cherbourg, s'est appuyé sur les compétences de ses équipes en matière de design, d'intégration et de recours à des matériaux adaptés : « Vu la taille limitée de la plateforme (et donc la proximité des équipements) et les contraintes fortes d'architecture navale liées aux performances visées, nous avons été amenés à aborder l'ensemble des travaux d'intégration de façon globale. L'expérience et le savoir-faire du chantier en matière d'intégration de systèmes de combat mais également celui de notre filiale JMV Industries, dans le domaine des matériaux composites haute performance, ont été les garants de notre succès ».


Le DV15 RWS30 (© : CMN)


Le DV15 RWS30 (© : CMN)

Campagnes d'essais et de tirs concluantes

Selon les CMN, les performances de base du DV15, comme la vitesse, la maniabilité, l'habitabilité (équipage de 3 à 4 personnes) ou encore l'autonomie (350 nautiques à 40 noeuds) sont préservées sur la version RWS30. Et, avec ce programme, l'intercepteur gagne grandement en capacité, grâce à son canon de 30mm, le bateau pouvant emporter plus de 300 munitions (3 x 110 coups), ainsi que des systèmes de communication et de commandement fournis par Thales. Et c'est avec succès, fin 2011, que le DV15 RWS30 a démontré ses performances lors de campagnes d'essais et de tirs menées au large de Cherbourg. « Nous avons franchi allégrement la barre des 50 noeuds et travaillons encore aujourd'hui à améliorer sensiblement cette performance. Nous avons validé les portées de communications, notamment dans la gamme VHF, lors d'essais en septembre denier en collaboration avec Thales. En octobre, une campagne de tir nous a permis de valider l'ensemble de l'intégration à bord : intégration physique, interfaçage avec le système de navigation et performances de tir. Concernant ces dernières, le comportement de la tourelle est excellent, et les résultats de tir à des vitesses jusqu'à 50 noeuds se rapprochent des performances intrinsèques de la tourelle ! »


Le DV15 RWS30 (© : CMN)

Un large spectre de missions

L'une des raisons qui a conduit les CMN à développer ce nouveau produit est une évolution des besoins des marines. « La demande sur le marché des intercepteurs a évolué ces dernières années vers de nouvelles missions, de nouveaux concepts d'emplois, qui requièrent des systèmes de combat évolués et efficaces ainsi que des capacités d'intégration au sein de dispositif de surveillance et de protection globaux ». Concernant les missions envisageables avec ce nouveau modèle d'intercepteur, le spectre s'est largement étoffé avec la version RWS30. « Elles incluent bien évidemment l'interception, la protection d'infrastructures maritimes critiques, la protection de zone, la lutte contre les trafics, la piraterie, le terrorisme, les missions de police et de souveraineté, d'escorte ... Le champs est large et certainement non exhaustif. Nul doute que les opérationnels sauront imaginer d'autres emplois pour une telle capacité, au vu de leurs missions et organisations propres. Le cas échéant, nous saurons tout naturellement adapter le DV15 à des demandes spécifiques ».


Essais d'un Gunshot Detection System - GDS (© : CMN)

Système modulaire et équipements complémentaires

On notera d'ailleurs que la tourelle Lemur est modulaire et permet d'emporter des armes de calibres différents, comme des mitrailleuses de 12.7mm. La coopération des CMN avec Thales garantit aussi un large choix de solutions dans le domaine des communications. En ce qui concerne la détection, l'intercepteur peut, également, être doté de systèmes électro-optiques. Sur ce point, le constructeur français a collaboré avec Alfaphotonics et validé en mer l'emport d'une boule optronique de type SeaFlir 230 de FLIR Systems. Enfin, CMN a validé l'intégration d'un système de détection de tirs (Gunshot Detection System) d'Acoem (ex-01dB-Metravib) qui pourrait être utile pour des missions en zones côtières, dans des deltas ou des chapelets d'îles par exemple. « Comme vous le voyez, à travers les développements du DV15RWS30, c'est tout une gamme de charges utiles que nous pouvons donc maintenant proposer à nos clients. Enfin, nous pouvons proposer une version classifié BV ou encore une version intégrant une mature démontable permettant un transport par voie routière ou par avion cargo, comme un A400M, pour un déploiement rapide, des missions de protection d'évacuation de ressortissants par la mer par exemple ».


Le DV15 RWS30 (© : CMN)


Le DV15 RWS30 (© : CMN)

Nouveaux essais et premiers clients attendus

Les CMN espèrent bientôt conclure un premier contrat pour cette nouvelle génération d'intercepteurs, sur laquelle le groupe français fonde de grands espoirs. Mais au chantier cherbourgeois, on se veut encore discret : « Nous garderons nécessairement secret le détail de nos prospections. Tout ce qu'on peut dire est qu'elles avancent dans le bon sens. Concernant le futur à court terme, une nouvelle campagne d'essais et de tirs est programmée au printemps. Nous testerons notamment une nouvelle version de la tourelle Lemur incluant un dispositif de visée indépendant (independent line of sight) ».
On notera que les CMN présenteront le DV15 RWS30 à Euronaval, qui se déroulera en octobre prochain au Bourget, près de Paris. Ce salon professionnel, le plus grand dans le monde consacré au naval de défense, sera également l'occasion, pour l'industriel, de dévoiler de nouveaux designs sur sa gamme de bâtiments de moyen tonnage. On parle notamment de nouveautés dans les gammes de patrouilleurs et corvettes des types Vigilante et Combattante...

March 29, 2012 by Dave Majumdar – FG

Washington DC - Lockheed Martin promoted its reduced-cost C-130XJ variant of the venerable Hercules tactical transport at FIDAE.

The US company's move might be seen as a direct challenge to Embraer. The Brazilian manufacturer has said previously that it is negotiating with Chile to sell the nation's air force six KC-390 jet-powered airlifters that it is developing.

In August 2010, the two South American states signed a declaration of intent that would see Chile's Enaer participate in the development of the KC-390.

Lockheed however, while not overtly stating it is targeting Chile's business, says that it has had numerous inquires from South American nations for the C-130XJ. The aircraft is anywhere from 10% to 15% cheaper than the standard C-130J produced for the US Air Force.

"We've tried to tailor the XJ so that it can have a lower price point and still give them the capabilities that they need," says Lockheed's Jim Grant, who oversees the C-130XJ effort.

LONG BEACH, Calif., March 28 (UPI)

An eighth C-17 Globemaster III will be delivered to the British air force this year under a new contract to Boeing from the country's Ministry of Defense.

The British C-17s are used primarily to support Operation Herrick, the transport of equipment and troops to Afghanistan but also participate in humanitarian missions around the world, such as the delivery of relief supplies following natural disasters.

"The tremendous teamwork of Boeing and U.S. government officials has made it possible to announce this acquisition so quickly after we determined the need for this additional C-17," said Ministry of Defense Head of Commercial for Air Support Robin Philip. "This C-17 will be a welcome addition to the (air force) fleet."

The British air force was Boeing's first international customer for the heavy lift aircraft, and its fleet has logged more than 74,000 flight hours – about 15 percent more than had been anticipated.

The last C-17 purchased was delivered in November 2010.

"We understand the need to move quickly to bring this contract to completion," said Liz Pace, Boeing C-17 UK program manager. "This additional order is a testament to our strong relationship with the U.K. as well as to the aircraft's advanced capability, flexibility and reliability."

Colombia has set about upgrading its Kfir fighters

20 Mar 2012 by Stephen Trimble - FG

Washington DC - For many years, military spending in South America was a footnote in forecasts of the global arms trade. While that was once a healthy sign of a continent largely at peace among member states, the stakes have changed. South America still does not compare with the giants of the global arms trade, but military spending is growing rapidly.

The Stockholm International Peace Research Institute (SIPRI), the world's independent arms trade watchdog, felt compelled to issue a report earlier this year on Latin American spending. As budgets have "risen considerably", SIPRI's analysts sought to focus attention on the continent's woeful record of disclosure on military budget accounts.

The institute may have some grounds for raising the alarm. South American countries are poised for a new round of major arms purchases. From Brazil to Chile to Venezuela, air forces are priming to re-arm their front-line fighter fleets. Everywhere, countries are prioritising the growth of local aerospace companies, leveraging the biggest weapons deals to transfer key skills and technologies to local industry. The continent's traditional Western suppliers are not the only ones to notice. Russian and Chinese manufacturers have poured into the region, striking deals for fighters, helicopters, trainers, transports and unmanned air vehicles (UAVs).

CHILE

A seemingly never-ending fighter modernisation process in Chile is gearing up for a fourth competition in less than 20 years. The Chilean Air Force (FACh) has 16 Northrop F-5 Tiger IIs that are due to be retired after 2015. Contractors are already preparing for the biggest procurement prize in South America, after Brazil's F-X2 acquisition programme for at least 36 fighters.

Lockheed Martin was Chile's preferred supplier in the previous three rounds. The FACh selected the F-16 Block 50 in 2000 for a 10-aircraft order. That was followed in 2004 by a first batch of 18 second-hand F-16A/B mid-life update Block 20s from the Netherlands, and in 2008 by a second batch of another 18 F-16A/Bs. In addition, the FACh ordered 12 Embraer EMB-314 Super Tucanos.

Lockheed has been eager to campaign for the F-5 replacement order for at least five years. In 2007, a Lockheed executive even touted the F-35 as a possible option for the FACh. Three years later, a US Air Force F-22 made a debut appearance at the FIDAE air show. The F-35 programme delays and cost increases may lead Chile to look elsewhere, but Lockheed may still offer new or used F-16s. On the other hand, Chile's political and military leadership may prefer to diversify its sources of combat aircraft. Prior to the F-16 selection, the FACh inventory included a mix of US-made F-5s and French-made Mirage 50s.

FACh officials have reportedly visited Eurofighter manufacturing sites in Spain. A batch of new or used EF-2000s ordered by Chile would introduce the type in Latin America. Chile has been among the most active military spenders in recent years as a 10% tax on surging copper revenues has kept procurement active. In addition to the new fighters, Chile will introduce the most advanced UAV in South America. In June, Chile was disclosed as the buyer of an Elbit Systems Hermes 900.

ARGENTINA

Sustained economic growth has yielded some benefits to Argentina's air force, but perhaps not in the way service leaders had envisioned. Despite sustained growth as Latin America's third-largest economy, Argentina still operates one of the most ancient fleets of combat aircraft.

Its "youngest" fighters, measured in terms of Argentine service, are ex-US Navy A-4s, delivered in the late 1990s with upgraded radars and avionics by the former Lockheed Martin Aircraft Argentina (LMAASA). The air force fleet also includes 13 Dassault Mirage IIIs, seven Mirage 5s and 13 Israel Aerospace Industries Daggers. The navy, meanwhile, operates 11 Dassault-Breguet Super Etendards.

Although Argentina's defence budget has doubled since 2007, there are still no active replacement programmes. The inaction may be partly explained by market analysis from Forecast International, which estimates personnel salaries consumed 70% of the $4 billion defence budget in 2011. The $4 billion budget, while a 100% improvement on 2007, still represents only about 0.6% of Argentina's GDP.

However, there are encouraging signs for the resurgence of Argentina's air force. The rise in military spending has allowed a once highly skilled aerospace industry to rebound from decades of neglect. In 2009, the nation's Kirchner administration reclaimed LMAASA from Lockheed's management.

The Argentine-owned FAdeA reopened its factory in Cordoba on 17 December, and the company has hummed with activity ever since. Although it has yet to work on Argentina's front-line fighters, it has reset its skills set by modernising the country's proudest aviation achievements - the IA-58 Pucara light attack aircraft and the IA-63 advanced jet trainer.

On 8 July 2011, FAdeA delivered the first upgraded IA-58 to the air force. The upgrades start with maintenance improvements, with the eventual replacement of the avionics and navigation systems. Finally, FAdeA will replace the ageing Turbomeca Astazou engines with Pratt & Whitney PT6A-62s, allowing the seminal counter-insurgency aircraft to remain in service until 2045.

Meanwhile, the air force has also funded FAdeA to manufacture 40 IA-63s designed to the Series II standard, which includes the 4,250lb (1,900kg) Honeywell TF731-40-N2 turbofan. The first flight of a re-engined IA-63 on 8 June 2011 spurred FAdeA's marketing division to poetically describe the "sublime moment that justifies the hours and hours of dedication, effort, ingenuity and creativity".

FAdeA is already pursuing larger ambitions, while the country's aeronautic pride has been rekindled. The air force's aeronautical university has developed an all-new cruise missile - the FAS-850 Dardo 2C. Another local company has joined forces with Israel's Innocon to develop the indigenously built Yarara, a 30kg-class unmanned air vehicle.

FAdeA wants to design a new military trainer to replace the air force's retired Beechcraft T-34 Mentors. A prototype of the IA-73 is notionally scheduled to achieve first flight in 2013. If it succeeds, the IA-73 will be the first Argentine-built aircraft to enter service since the IA-63 in 1988.

Other opportunities are being pursued. In November, FAdeA hosted a delegation from the China National Aero-Technology Import & Export Corporation (CATIC) to discuss the possibility of license-building the Changhe Z-11 helicopter. The Argentine army evaluated the Harbin Z-9 in 2008, and selected the aircraft.

BRAZIL

In January 2011, Embraer had the misfortune to launch a defence and security business around the same time Brazil made a 26% cut in military procurement. Luiz Carlos Aguiar, president of Embraer's defence business, shrugs when recalling the episode. "As a matter of fact, by the end of the year we had a very good recovery," he says. "They didn't cut one single programme from their plan."

The momentary pause in Brazilian defence spending has passed. With Brazil hosting the football World Cup in 2014 and the Olympic Games two years later, few countries in Latin America have more incentive to invest in Latin America during the next two years.

Aguiar notes that the 2012 defence budget largely recovers any reductions in the procurement accounts from last year. In fact, the procurement budget has increased in 2012 by 18% to R8 billion ($4.5 billion).

The largest allocation - $500 million - is for Brazil's joint helicopter programme, which is acquiring 50 Eurocopter EC-725s. The budget also invests a further $302 million in the Embraer KC-390 tanker-transport, which is scheduled to fly in 2014 with deliveries two years later. However, the FX-2 fighter contract - Brazil's 16-year-old competition to replace a fleet of Dassault Mirage IIIs - is not in the 2012 budget. The competition has dragged on so long the Mirage IIIs have been replaced by Mirage 2000s, which also need to be retired.

But the lack of a 2012 line item for FX-2 is no cause for concern. Brazil's air force is expected to continue negotiating with the winning bidder for up to a year after contract selection before making the award.

Brazil's president Dilma Rousseff is reportedly set to make a decision in the first half of this year. The Boeing F/A-18E/F Super Hornet, Dassault Rafale and the Saab Gripen remain in the bidding, almost four years after the air force selected them as finalists. For its part, Boeing confirms the pricing it originally submitted in 2009 remains valid.

For Embraer, the decision is of no great consequence. In contrast with the aborted F-XBR competition, Embraer has forged no formal links with a particular bidder as it once did with Dassault. Meanwhile, the company can continue reaping the benefits of the continued delays.

In addition to the arrival of the Mirage 2000s in 2005, the delays have forced Brazil's air force to fund a new round of avionics and structural upgrades for the existing fleet. Embraer has received deals to upgrade 41 A-1 Alenia/Embraer AMX fighters, 53 Northrop F-5s, and 12 McDonnell Douglas A-4s. The upgrades are part of an overall $397 million line item in the 2012 budget to pay for the modernisation of the legacy fleet. "We have received all of our money related to all of our programmes," Aguiar says.

VENEZUELA

The Venezuelan military's acquisition arm has never been busier - or more creative. Banned by the USA from receiving most Western sources of supply since 2006, Venezuela has looked to Russia, China and Iran for arms during the past five years. US sanctions have failed to slow Venezuela's modernisation strategy, and in some ways have forced Caracas to aim even higher. Take the example of Venezuela's campaign to replace its ageing ­F-16As. The USA first blocked Brazil and Italy from exporting the AMX fighter, then stopped Israel from bidding to upgrade the F-16As with new avionics and weapons.

In response, Venezuela turned to Russia in 2006 to supply 24 Sukhoi Su-30s, a far more potent threat than upgraded F-16As. China also received orders for two batches totalling 24 to 36 Hongdu K-8Ws - more challenging to slip past the US export ban as the K-8 is powered by the Honeywell TFE731-2A turbofan engine. Hongdu has reportedly re-engined the K-8s with the Ukrainian Ivchenko Al-25TLK, and deliveries are already under way.

These procurements only seem to be the beginning for Venezuela. According to the Civil Association of Citizen Control (CACC), a Venezuela-based security watchdog, during the past two years Venezuela has announced a long list of future acquisitions.

Since April 2010, President Hugo Chavez has announced the acquisitions of two Beriev Be-200s for firefighting missions, 24 Su-35 fighters, up to 20 Antonov An-74 maritime patrol aircraft and 10 to 12 Shaanxi Y-8 transports, the association says. Venezuela has also been linked to the acquisition of the Chengdu J-10 or the less-capable JF-17, the CACC adds.

It is not always clear how real Venezuela's acquisition announcements are, but its rapid re-arming after 2006 lends some credibility. If all come to fruition, Venezuela could boast the most powerful air force in South America.

While it is importing weapons from Russia and China, Venezuela appears to be asking Iran for technology transfer, particularly in the crucial area of UAVs. Iran is widely reported to have exported 12 Ghods Mohajer UAVs to Venezuela, a tier-two aircraft by Western standards. Apparently some transfer of engineering skills accompany the sale. In November, Venezuela's state-owned armoury CAVIM unveiled a UAV called the ANT-1X.

COLOMBIA

Despite being one of the most prolific military spenders in South America, the Colombian air force boasts a modest combat fleet. Rather than replace ageing Kfir fighters, Colombia upgraded them to carry Israeli Python and Derby missiles, as well as Griffin III laser guided bombs. So it would come as no surprise if the Colombian air force decides used aircraft will suit its needs for the next big requirement: replacing eight Cessna A-37 Dragonflys.

Colombia's latest strategic plan seeks to acquire a jet-powered light attack fighter. There is no shortage of options available, including the Korea Aerospace Industries/Lockheed Martin T-50, Italy's Alenia Aermacchi M-346 and the UK's BAE Systems Hawk. However, expect Colombia to seek used aircraft from sources that include the Czech Republic's Aero Vodochody L159 and Italy and Brazil's AMX.

Meanwhile, Colombia's military is investing heavily to improve its aerospace industry. The military has ordered 25 Lancair Legacies, requiring local assembly. As of 8 March, state-owned CAMAN has assembled eight of the re-designated T-90 basic trainers.

In the meantime, Embraer has started to work with the Corporation de la Industria Aeronautica Colombiana (CIAC) to help the air force extend the life of 14 EMB-312 Tucanos by about 15 years. Embraer is also still seeking to convert a letter of intent with Colombia into an order for two KC-390 tanker transports, says Aguiar.

Colombia's goal is to allow CIAC to gain experience on the Tucano contract, then take on a bigger role in the KC-390 work.

"Depending on their performance they are going to be able to transfer some very simple aerospace components for the KC-390," Aguiar says. "They are trying to develop their industry step by step.

PERU

Peru has always been content to acquire its military aircraft from abroad, but there are recent signs that it, too, wants to develop more industrial capability.

The most significant step in this process came in late 2011, when Minister of Defence Daniel Mora confirmed the acquisition of a surprise new trainer and light attack fighter to replace its fleet of Cessna A-37 Dragonflys - the Korea Aerospace Industries KT-1 Woong-Bee.

It had once seemed inevitable that Peru would eventually buy the Embraer EMB-314 Super Tucano - to the point that Brazil's ministry of defence announced in February 2011 that Peru was in talks to buy 10 EMB-314s in a deal valued at $150 million.

However, something changed in Peru's decision-making process, and now the country's air force expects to take delivery of 24 KT-1s from South Korea.

Peru's decision clearly had nothing to do with comparative combat performance. The KT-1 is widely considered a robust trainer, but it is powered by an engine slightly more than half the size of the Super Tucano's powerplant.

The key to the deal may well have been cost, as the KT-1 is valued at less than half the price of the Super Tucano.

South Korea also agreed to allow Peru's local industry to participate in the acquisition. Peru's SEMAN repair station is reportedly assembling all 24 KT-1s for the air force, and is also producing between 500 and 600 parts of the aircraft.

Peru's air force has quietly, but steadily, re-equipped or modernised its combat aircraft fleet in recent years. Government policy has focused on eradicating coca farms, which has stirred the opposition of local farmers and created a minor security threat. In addition to the KT-1s, Peru also has a contract with Canada's Viking Air to deliver 12 DHC-6 Twin Otters for remote transport operations.

Helicopter modernisation has also been a recent priority. Russian Helicopters has begun deliveries of Mi-35P gunships and Mi-171Sh transports to Peru.

Meanwhile, Peru has also moved to prevent its ageing fighter fleet from drifting into decay. Last year, RSK completed deliveries of Peru's 12 MiG-29SMPs upgraded with new avionics. The MiG upgrades followed a $140 million project, which was launched at the 2009 Paris air show, to "recover" the air force's 12 Mirage 2000s, with Dassault, Thales and Snecma contracted to restore the airframes, avionics and engines.

ECUADOR

Among Latin American air forces, Ecuador's has probably progressed the most since 2008. In March of that year, the sorry state of the Ecuadorian air force (FAE) was exposed when Colombia's air force attacked a suspected rebel hideout about 3km south of its border. Ecuador's air force was unable to even dispatch helicopters to the scene of the bombardment, much less defend the sovereignty of its airspace against what the government considered an illegal attack.

Three years later, the FAE has new fleets of HAL Dhruv helicopters from India; IAI Heron and Searcher UAVs from Israel; EMB-314s from Brazil; and, most recently, second-hand HAL Cheetah fighters from South Africa. It has also installed air surveillance radars along its border. The acquisitions follow a $680 million, three-year investment in the armed forces.

"We understood there is no security without development, but also no development without security," said President Rafael Correa, speaking on 14 February at the delivery ceremony of the Cheetah fleet.

There have been minor incidents along the way. One Dhruv helicopter crashed in October 2009 during a public ceremony. The pilot, who was killed, was blamed. Last August, an ejection seat malfunctioned in the Cheetah, which Correa attributed to an assembly error.

Ecuador's military modernisation is still ongoing. The country is reportedly in discussions with China to buy the Xian MA-600 transport. The US military has notified Congress that Ecuador's navy has requested a possible sale of second-hand Kaman SH-2 Seasprite helicopters.

25 mars 2012 Par le Commandant (Air) Philippe LABOURDETTE, 19ème promotion de l’Ecole de guerre – Groupe D3- sldinfo

Le CDT LABOURDETTE, officier systèmes aéronautiques dans l’armée de l’Air, diplômé de SUPAERO et d’un master en administration des entreprises, a travaillé 8 ans sur le programme A400M dont plus de 5 ans au sein de l’OCCAR.

L’OCCAR a aujourd’hui acquis un savoir-faire reconnu au niveau européen en matière de gestion de programmes d’armement grâce à une structure novatrice et des partenariats solides. Pour autant, elle ne bénéficiera du contexte actuel qui lui est propice qu’à condition de savoir évoluer pour répondre aux enjeux que sont la gestion du cycle complet de vie d’un matériel et une capacité décisionnelle renforcée, enjeux vis-à-vis desquels l’organisation a montré des limites sur le programme A400M.

Bien que l’acronyme soit français, l’OCCAR (Organisation Conjointe de Coopération en matière d’Armement) est une agence intergouvernementale dont le but est la gestion de programmes d’équipement de défense[1] en coopération. Mise involontairement sur le devant de la scène du fait de déboires du programme A400M, elle reste relativement méconnue. A l’heure des contractions des budgets européens de la défense et des coopérations nécessaires qui devraient en découler, il convient de se pencher sur cette structure, qui a fêté en 2011 ses dix années d’existence, et de réfléchir à son futur.

L’OCCAR a aujourd’hui acquis un savoir-faire reconnu, au niveau européen, en matière de gestion de programmes d’armement grâce à une structure novatrice et des partenariats solides. Pour autant, elle ne bénéficiera du contexte actuel qui lui est propice qu’à condition de savoir évoluer pour répondre aux enjeux que sont la gestion du cycle complet de vie d’un matériel et une capacité décisionnelle renforcée, enjeux vis-à-vis desquels l’organisation a montré des limites sur le programme A400M.

Après avoir rappelé son origine et ses caractéristiques, il sera étudié son positionnement par rapport aux autres acteurs, ses résultats pour finalement dessiner quelles sont ses perspectives et les défis qui y sont associés.

La montée en puissance d’une structure originale

L’OCCAR s’est imposée progressivement en Europe comme un acteur de référence pour la conduite des programmes d’armement en coopération tout en proposant un cadre souple, novateur et évolutif.

Issus d’une initiative franco-allemande, les principes fondateurs de l’OCCAR sont résumés dans la déclaration commune du sommet de Baden-Baden de 1995. Fondée sur la globalisation du juste retour sur plusieurs programmes et plusieurs années, sur la volonté de soutenir la BITD (Base Industrielle Technologique et de Défense) européenne plutôt que nationale, ainsi que sur une gestion au meilleur coût, l’agence est prévue pour conduire en coopération des programmes d’armement et mettre fin aux insuffisances des coopérations traditionnelles. L’OCCAR prend forme, tout d’abord, au travers d’un arrangement administratif entre les quatre ministres de la Défense allemand, britannique, français et italien en 1996. La ratification et l’entrée en vigueur de la convention définissant l’OCCAR par les quatre parlements lui donne son existence juridique et marque sa véritable création en 2001. L’OCCAR compte aujourd’hui six membres à part entière, avec l’adhésion de la Belgique et de l’Espagne, respectivement en 2003 et 2005.

L’agence est composée d’un conseil de surveillance et d’une administration d’exécution. Le conseil de surveillance, de niveau politico-stratégique, est composé des ministres de la Défense qui délèguent leur représentation aux DNAs[2]. Ce conseil est décideur sur les sujets relatifs à la mise en œuvre et à l’évolution de la convention. De plus, il supervise l’administration d’exécution, elle-même responsable de faire appliquer les décisions du conseil. Cette administration est composée d’une section centrale située à Bonn en charge des fonctions transverses et de divisions de programme, véritables unités opérationnelles en charge du management de chacun des programmes de responsabilité OCCAR. Dans une approche décentralisatrice, les divisions de programme se repartissent entre Bonn, Paris, Rome et Toulouse (au plus près du maître d’œuvre AIRBUS MILITARY dans le cas de l’A400M).

photo Thomas Goisque

A ce jour, l’OCCAR gère huit programmes dont l’A400M, le TIGRE, les frégates FREMM et, dernier en date, une partie du programme satellitaire MUSIS[3]. L’ensemble[4] représente un portefeuille de près de 45 milliards d’euros pour un budget opérationnel annuel en 2011 d’un peu moins de 4 milliards d’euros et un effectif d’environ 220 personnes.

Certains pays, qui ne sont pas membres de l’OCCAR, y sont impliqués. L’OCCAR est ainsi ouvert à des participations par programme que ce soit des pays de l’UE (Pays-Bas pour le véhicule blindé BOXER, Pologne et Suède pour ESSOR[5]) ou non (Turquie pour l’A400M). La représentation de ses pays est ouverte au sein des divisions programmes concernées et elle est assurée jusqu’au niveau du conseil de programme, niveau décisionnel le plus élevé et équivalent du conseil de surveillance pour un programme donné.

Enfin, certains pays ont le statut d’observateur au titre de clients export. Ce fut le cas de l’Afrique du Sud avant d’annuler sa commande d’A400M, cela devrait être bientôt le cas de la Malaisie là encore pour l’A400M et l’Australie est observateur sur le TIGRE depuis mi-2009. Bien que ne donnant pas le droit de vote, le statut d’observateur donne à un pays la possibilité de participer à l’ensemble des groupes de travail Nations-OCCAR-Industriel pour le programme considéré. Ce statut fait l’objet d’un accord au cas par cas, il peut prévoir la mise en place de personnel d’un pays participant dédié à ces relations. A ce jour c’est un total de treize pays dont trois non-membres de l’UE qui ont été ou sont impliqués dans les activités de l’OCCAR.

Un positionnement institutionnel bien établi à partir de partenariats

A l’échelle européenne, l’OCCAR s’est aujourd’hui positionnée de manière formelle avec la volonté d’éviter les doublons autant que se peut et de travailler en complémentarité avec les autres acteurs majeurs internationaux de la défense que sont l’AED (Agence Européenne de la Défense) et l’OTAN.

Il convient tout d’abord de bien comprendre que, pour les programmes dont elle a la charge, l’OCCAR reprend certaines prérogatives normalement dévolues aux organismes nationaux comme la DGA en France, le BWB[6] en Allemagne ou le DE&S[7] au Royaume-Uni en se substituant partiellement à eux. Si les experts nationaux, des EDPIs[8] pour prendre le cas de la France, participent aux groupes de travail mis en place et coordonnés par l’OCCAR, ils ont un rôle limité en théorie au soutien de la division de programme.

Au niveau européen, il convient de bien distinguer l’OCCAR de l’AED, les deux structures étant partenaires et travaillant de manière complémentaire. L’AED est une création postérieure (2004) à l’OCCAR. Située à Bruxelles elle regroupe l’ensemble des 27 membres de l’UE excepté le Danemark. Elle est armée par une centaine de personnes, et son budget pour 2011 est de l’ordre de 30 millions d’euros[9]. L’AED travaille à identifier les besoins capacitaires européens de défense, à faire progresser les possibilités de coopérations en cherchant à harmoniser les demandes et les politiques nationales d’armement, à mettre en valeur des complémentarités étatiques et industrielles et enfin à améliorer la standardisation des forces européennes.

Sous l’impulsion de la présidence française de l’UE durant le second semestre 2008, les ministres européens de la Défense ont rédigé une déclaration qui confirme l’OCCAR dans son rôle de bras exécutif de l’AED pour la conduite des projets de la conception à la production. Cette déclaration est le préalable à un arrangement administratif complet, toujours en cours de validation, entre les deux structures.

Le travail de l’AED peut également couvrir des phases de R&T et des études de réduction de risques mais elle n’a pas vocation à conduire des programmes. Elle passe pour cela la main à l’OCCAR comme ce fut le cas sur les programmes ESSOR et MUSIS. Ces deux programmes illustrent la complémentarité des deux structures: l’AED se positionne en amont de l’OCCAR.

En aval, on trouve l’agence otanienne NAMSA (NATO Maintenance and Supply Agency) basé au Luxembourg. En effet, pour la phase de soutien en service des matériels après les phases de développement et de production, cette dernière propose une large gamme de services logistiques comme par exemple la gestion des rechanges et des données associées. Des contrats spécifiques ont ainsi été passés par l’OCCAR à la NAMSA pour les programmes COBRA et TIGRE sur la base générale du MoU (Memorendum of Understanding) existant entre les deux organismes.

Cependant, l’OCCAR, par sa vocation à être capable d’assurer la responsabilité d’un programme sur l’ensemble de son cycle de vie, développe en interne certaines compétences pour répondre aux besoins du soutien commun en service.

Toujours au niveau de l’OTAN, un accord de sécurité signé en 2009 entre les deux organisations définit le cadre pour le partage des documents et des données classifiés mettant fin à un problème pratique pénalisant jusqu’à alors.

Le rôle de l’OCCAR est enfin comparable à celui d’autres agences de l’OTAN comme la NAHEMA (NATO Helicopter Management Agency) responsable du programme NH90 ou la NETMA (NATO EUROFIGHTER and TORNADO Management Agency).

Se pose maintenant la question de l’évaluation de l’OCCAR par rapport aux autres agences de programme.

« Les programmes OCCAR comme FSAF (Famille de missiles Sol-Air Futurs) et FREMM progressent sans souci majeur » (crédit photo : DCNS, 2011)

Des résultats encourageants certains mais ternis par l’A400M

Avec des matériels acquis sous sa responsabilité donnant satisfaction en opération, l’OCCAR a prouvé son aptitude à jouer son rôle. Cependant, les dérives du programme A400M ont mis à jour certaines limites dans le domaine de son management en termes de capacité et de réactivité décisionnelle.

La finalité de produire un système d’armes étant de l’utiliser dans les forces, le fait que le TIGRE (pour la France), le radar COBRA (pour le Royaume-Uni) et le BOXER (pour l’Allemagne) soient aujourd’hui déployés en opérations[10] représente autant de réussites opérationnelles pour l’OCCAR.

Les autres programmes OCCAR comme FSAF (Famille de missiles Sol-Air Futurs) et FREMM progressent sans souci majeur et, quant à l’A400M, 2011 a vu la conclusion d’un accord[11] entre l’ensemble des parties après deux ans de renégociation du contrat commercial initial de 2003.

Concernant ce programme, il est vrai qu’il doit faire face à des dérives significatives financières (de l’ordre de 40% dont 20% à la charge des états) et calendaires (4 ans), néanmoins il faut rappeler que c’est un programme particulièrement ambitieux et structurant, le plus important jamais lancé dans le cadre de l’Europe de la défense avec sept pays et un budget initial supérieur à 20 milliards d’euros (HT). Comme souvent, les fautes sont partagées à commencer par une sous-estimation des défis inhérents au projet par le maître d’œuvre Airbus, le consortium motoriste EPI[12] et par Thalès (en charge entre autre du FMS[13]). Cela a aussi mis à jour certaines limites plutôt que des déficiences dans le management du programme par l’OCCAR. Aujourd’hui, les essais en vol se déroulent de manière très satisfaisante et, bien que la question du périmètre et du coût du contrat de soutien initial devienne très délicate, on peut penser qu’au final ce programme sera considéré comme une grande réussite opérationnelle et industrielle pour l’Europe.

Chaque division programme de l’OCCAR possède des ingénieurs, des opérationnels mais aussi en général des financiers et des commerciaux donnant ainsi au manager de programme qui est à sa tête, grâce au soutien de la section centrale à Bonn, l’ensemble des expertises nécessaires à la conduite de celui-ci. De plus, à l’inverse de certaines agences de l’OTAN, un poste n’est pas réservé à un pays mais il est honoré à l’issue d’un processus de sélection où sont mis en concurrence les candidats des pays participants. Ceci assure un recrutement adéquat et répondant immédiatement au besoin. La France est bien représentée par le nombre et l’importance de postes occupés par ses ingénieurs DGA mais aussi ses officiers des forces qui apportent une vraie plus value grâce à leur expérience opérationnelle.

L’OCCAR au travers de ses divisions programmes agit en tant maître d’ouvrage délégué pour les Etats. Les pays participants gardent un contrôle particulièrement strict des décisions modifiant contractuellement les paramètres financiers, calendaires ou techniques. Autant ce principe se comprend à la création d’une nouvelle organisation, compte-tenu des réticences naturelles face à un certain abandon de souveraineté, autant il peut devenir une faiblesse pour la conduite des programmes. Et c’est ce qui s’est passé sur l’A400M comme l’a relevé le rapport du sénat[14] français sur le sujet. Cela ralentit, voire bloque, les processus décisionnels et engendre de manière exagérée des discussions entre les nations au détriment de celles qui doivent être menées avec les industriels.

Les règles de l’OCCAR prévoient pourtant la possibilité d’agir avec une marge relative d’autonomie vis à vis des nations. Certaines décisions peuvent être prises directement par le manager de programme ou le directeur de l’agence et, pour les sujets majeurs, hormis les questions de coûts, le recours à l’unanimité n’est pas obligatoire car une majorité qualifiée peut suffire. Cependant, cette marge de manœuvre n’est pas suffisante et elle est rarement utilisée pour éviter de crisper les relations.

En se tournant vers l’avenir, l’amélioration de ces aspects de management constitue un des vrais enjeux pour l’OCCAR.

Une mue à effectuer pour profiter d’un contexte favorable

Les programmes menés en coopération devraient continuer à croître et bénéficier à l’OCCAR. De son côté, l’organisation devra absolument savoir s’adapter pour arriver à maturité en améliorant son efficacité décisionnelle et en élargissant son périmètre.

Il est indéniable que les divisions programmes de l’OCCAR doivent être plus efficaces dans leur management. Pour cela elles doivent utiliser pleinement leur capacité à faire avancer les projets et les « points ouverts »[15] en prenant des décisions en interne grâce à un mandat plus large et en utilisant au besoin la majorité qualifiée. Ceci au bénéfice de tous même si de cela peut entraîner des réactions nationales négatives de prime abord. Il faut aussi accroître le pouvoir décisionnel du groupe de travail dit programme (du niveau manager de programme OCCAR – directeur/officier programme national) pour éviter un engorgement à un niveau supérieur dû au traitement de micros-sujets. Le tempo décisionnel de la maîtrise d’ouvrage doit pouvoir suivre sinon devancer celui de la maîtrise d’œuvre.

Avec l’entrée en service des matériels gérés par l’OCCAR comme le TIGRE, la gestion des programmes sur l’ensemble du cycle de vie, y compris la phase soutien en service, est stratégique. L’agence va devoir développer des capacités de gestion et de services dans cette phase qui, faut-il le rappeler ?, est la plus coûteuse sur la durée de vie des matériels d’armement. Elle devra convaincre les Etats de s’entendre sur la création de services de soutien communs (gestion des informations techniques, gestion de configuration, gestion de rechanges…) afin d’obtenir des synergies et des gains de coûts potentiels, au-delà de ceux attendus sur les coûts de développement et de production.

L’OCCAR va aussi continuer à modifier ses interfaces, que ce soit avec la NAMSA mais aussi avec l’AED. Cette dernière a des intérêts communs avec l’OCCAR dans des groupes de travail et de réflexion comme pour l’établissement d’une autorité et de règles européennes militaires en matière de certification et navigabilité des aéronefs. Il en est de même en matière de sécurité au sens système d’information. Pour faciliter un travail plus intégré et une participation croisée plus active, il semble souhaitable, à cet égard, que le service central de l’OCCAR se déplace de Bonn à Bruxelles.

La géométrie de l’OCCAR est amenée à changer avec l’entrée de nouveaux pays membres comme les Pays-Bas, mais il faut l’espérer aussi la Suède[16], et avec la prise en charge de nouveaux programmes. Parmi les prochains programmes identifiés ont peut citer l’AEJPT (Advanced European Jet Pilot Training system) pour la formation future des pilotes de chasse ou encore un démonstrateur technologique de lutte contre les mines maritimes. Ce dernier, dont le projet est porté par le Royaume-Uni et la France, illustre que le récent traité de coopération franco-britannique de Lancaster House[17] ne remet pas en cause l’organisation par sa capacité, telle une boîte à outils, à gérer des projets uniquement bilatéraux. L’implication de l’agence dans les projets puis les programmes européens de drones d’observation et/ou de combat semble enfin un objectif prioritaire si l’on considère les aspects industriels et opérationnels structurants associés.

Dans le cadre de la restructuration de ses agences de programmes, l’OTAN devrait étudier le transfert à l’OCCAR de certains programmes en cours comme le NH90.

photo Gamstat

Représentant 9 milliards d’euros sur 50 d’investissements annuels dans le domaine de la défense en Europe[18], les programmes menés en coopération ne sont pas la panacée. Cependant, la tendance à voir leur part s’accroître semble inexorable compte-tenu des problèmes budgétaires que rencontrent les pays européens. En effet, individuellement, les Etats n’ont plus les moyens de lancer les programmes de renouvellement de leurs équipements. Des programmes en commun permettent de partager les coûts, de faire des économies d’échelles. C’est, par ailleurs, un levier d’harmonisation des matériels au niveau de l’Europe, de rationalisation des moyens d’essais et de la BITD européenne en général.

Dans cette optique et dans un souci d’égalité, l’OCCAR devra prévoir un mécanisme de sanctions contre un pays participant à un programme qui réduit sa commande après que le partage industriel ait eu lieu[19]. Une telle conduite d’un pays est doublement « désagréable » pour les autres participants car elle complique aussi l’atteinte de la cible de production globale (clients de lancement et ventes export) déclenchant les mesures éventuelles de prélèvement export, c’est-à-dire de récupération partielle de mise.

L’OCCAR a une place centrale au côté de l’AED dans le difficile processus de développement de capacités de défense européenne. Il lui faut cependant continuer à s’adapter pour pouvoir démontrer pleinement la pertinence et la pérennité de son modèle. Pour cela, cette organisation doit conserver un cadre ouvert et innovant mais dans une approche plus intégrée et globale, couvrant le mandant du soutien en service. De leur côté, les nations participantes devront accepter et assumer un transfert décisionnel à son profit plus poussé.

Cette évolution requiert une réelle volonté politique commune qui tarde à émerger. Il faut espérer que de manière pragmatique, à l’instar du domaine monétaire, les pays européens acceptent d’aller plus loin dans l’engagement mutuel pour éviter de se retrouver équipés, dans le futur, de manière quasi-exclusive par matériels étrangers (américains voire chinois par la suite).

Notes de bas de page :

[1] Y compris les démonstrateurs technologiques

[2] Directeur National de l’Armement, DGA en France

[3] MUSIS : MUltinational Space-based Imaging System for surveillance, reconnaissance and observation

[4] Réf. :OCCAR Business Plan 2011

[5] ESSOR: European Secure SOftware defined Radio, programme de démonstrateur technologique de radio logicielle

[6] BWB : Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung

[7] DE&S : Defence Equipment and Support, regroupe les responsabilités d’acquisition et de soutien des matériels

[8] EDPI : Equipe De Programme Intégrée, au sens de l’Instruction Ministérielle 1516

[9] Réf. : http://www.eda.europa.eu

[10] Afghanistan pour les 3, Lybie en plus pour le TIGRE

[11] Signature de l’amendement au contrat le 7 Avril 2011

[12] EPI : EuroProp International, regroupe SNECMA, Rolls-Royce,MTU et ITP

[13] FMS : Flight Management System, véritable « cerveau » de l’appareil

[14] Rapport d’information n°205 de MM. J. Gautier et J-P. Masseret daté du 10 Février 2009 : L’A400M sur le « chemin critique » de l’Europe de la défense

[15] Point ouvert : terme technico-contractuel pour qualifier un élément d’un contrat restant à être finalisé après sa signature pour des raisons de maturité de développement par exemple ou sujet à un processus d’accord spécifique.

[16] La Suède est actuellement le seul pays européen majeur en matière d’armement, signataire de la LoI (Letter of Intend) pour la coopération, non encore membre de l’OCCAR

[17] Traité de coopération en matière de défense et de sécurité, dit de Lancaster House, signé lors du sommet franco-britannique de Londres le 2 Novembre 2010

[18] Réf. : Interview de Patrick Bellouard, directeur de l’OCCAR, pour la tribune.fr datée du 6 Juin 2011

[19] L’Allemagne a ainsi réduit de 60 à 40 sa commande d’A400M (en comptabilisant 13 appareils qui restent achetés mais qui doivent être revendus à la charge de l’industriel)

Mar 22, 2012 By Robert Wall - aerospace daily and defense report

LONDON — Continued delays in fielding the Watchkeeper unmanned aircraft are linked to clearing the system for use in military and civil airspace, the U.K. Defense Ministry says.

After several delays, the military was hoping to field Watchkeeper in Afghanistan last year, but that milestone was only the latest of several missed for one of the U.K.’s flagship unmanned aircraft efforts. Now, Peter Luff, defense minister for equipment, tells Parliament that obtaining the airworthiness certification to fly in both civil and military environments “is taking longer than anticipated.”

Luff will not provide a new fielding timeline for the Thales-led program, which is essentially a major upgrade of the Elbit Hermes 450. “Work continues and, until this is complete, it would be speculative to provide a forecast as to when Watchkeeper will achieve release to service or its in-service date,” he says in response to a parliamentary question. Earlier this year, the Defense Ministry was still saying the system would deploy to Afghanistan in 2012.

Once Watchkeeper is fielded, it is supposed to allow the Defense Ministry to start reducing the number of Hermes 450 unmanned aircraft being used on a fee-for-service basis in Afghanistan.