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16 juillet 2011 6 16 /07 /juillet /2011 05:50

http://www.defencetalk.com/pictures/data/4833/IM000695.JPG

photo defencetalk.com

 

Jul 13 2011 trdefence.com

 

Roketsan is completing development of a trio of guided anti-armour weapons

 

Turkish Land Forces Command is the main customer, but the missiles will be marketed for exports

 

Since the mid-1990s Turkey’s Roketsan has firmly established itself in the design, development and production of unguided surface-to-surface rockets. During the past decade, however, the company has ventured into the more complex and demanding guided-weapons business with the development of three anti-armour systems.

 

All three are being manufactured under contract to the Turkish Land Forces Command (TLFC) with Roketsan as the prime contractor, and will also be offered on the export market. Several other Turkish companies are involved in the programmes, including Aselsan.

 

Cirit

 

In 2004 Roketsan began development of a 2.75-inch semi-active laser-guided missile (SALGM) called Cirit, which was originally the name of a Turkish cavalry-rooted sport played for many centuries. It was also sometimes called Jereed, meaning ‘Javelin’ – also the name of the Raytheon-Lockheed Martin man-portable fire-and-forget anti-tank guided weapon [ATGW] system. Cirit was intended to provide the TLFC’s AH-1P Cobra and AH-1W Super Cobra attack helicopters with a precision attack capability.

 

Rather than upgrading its existing 2.75-inch unguided rocket, Roketsan elected to develop a new missile that could be launched from MIL-STD-810 F- and MIL-STD-464 A-compatible M- and LAU-series launchers, which are widely deployed.

 

Cirit has an overall length of 1.9 m and a launch weight of 15 kg. Minimum range is 1,500 m and maximum range is 8,000 m.

 

The SALGM has a conventional layout, with a passive SAL seeker installed in the nose, surmounting the control unit with four swing-out control surfaces, which is in turn followed by the guidance section and power source.

 

Further back is the multipurpose warhead, which provides a combined anti-armour, anti-personnel and incendiary effect. According to Roketsan, this is optimised to neutralise high-value soft or semi-hardened targets.

 

The rear of the SALGM contains the rocket motor, which is insensitive munition (IM)-compliant and has a reduced smoke signature. It is connected to the rear section by a roll bearing that enables it to rotate in flight.

 

There are four small stabilising surfaces at the very rear of the missile immediately in front of the exhaust nozzle.

 

During deployment, the gunner designates the target prior to launch, after which the rocket relies on a MEMS (micro electromechanical system)-type inertial measurement unit in combination with terminal laser homing.

 

According to Roketsan, Cirit has a high probability of hit on a 3×3 m target at maximum range.

 

First tests of Cirit were carried out in 2006, with development and flight qualification completed in 2008. Low-rate initial production has already commenced and will ramp up to full-rate production in 2012.

 

The company says that nearly 100 Cirit missiles of different configurations were launched during the extensive development and qualification tests. These included ballistic, control and guidance test missiles, plus qualification missiles.

 

As the SALGM is longer than the M- and LAU-series pods, Roketsan has developed a new launch pod and a new canister in which Cirit is delivered as an all-up round. The latter is loaded into either a two- or a four-round launch pod, which is more robust against environmental conditions than a standard launcher and easier to load and unload.

 

Cirit can additionally be fired from a ‘smart’ launcher, which has a MIL-STD-1760 interface. This can hold two or four SALGMs and contains all of the control electronics, enabling it to be rapidly integrated onto a number of helicopters that are required only to have a MIL-STD-1760 interface.

 

Roketsan signed an agreement with Turkish Aerospace Industries (TAI) in May 2011 for the integration of its Cirit Smart Launcher System on the T-129 attack helicopter, to enable data transfer between the missile and the helicopter launch platform.

 

Also in May, Roketsan signed a memorandum of understanding with Eurocopter for integration of Cirit on the EC635 helicopter, tests of which are planned for an unknown date.

 

UMTAS

 

Development of the UMTAS (Uzun Menzilli Tanksavar Fuze Sistemi) long-range air-launched ATGW began in 2005 with the Turkish Undersecretary of National Defence’s award to Roketsan of an initial TRY50 million (USD30.53 million), 26-month Phase I study contract. Phase I covered concept work, including subsystems such as missile propulsion, guidance and warhead.

 

The ATGW will be the main armament of TAI’s T-129 attack helicopter, which is a further development of the AgustaWestland A129 Mangusta. It is expected that 51 T-129s will be built to supplement the currently deployed AH-1P and AH-1W attack helicopters used by the TLFC.

 

The UMTAS missile is 1.8 m long and 16 cm in diameter. Launch weight is 37.5 kg and range is 500-8,000 m.

 

Roketsan received the Phase II contract in mid-2008. First helicopter trial launches have taken place from an AH-1P, which is being used as a testbed for the programme. Safe separation and jettison tests have also been carried out.

 

The launcher has a military-standard interface and weighs 60 kg. The T-129 attack helicopter would typically carry two launchers, each with four UMTAS missiles, and two launch pods with two or four Cirit 2.75-inch missiles each.

 

Aselsan has developed a pedestal-type launcher with four UMTAS missiles in the ready-to-launch position. This could be installed on fast attack craft or patrol boats.

 

In addition to lock-on-before-launch and lock-on-after-launch operational modes, UMTAS can be used against masked targets. The firing envelope enables an off-boresight target engagement.

 

UMTAS has completed ballistic and control test firings and is undergoing guided firing tests.

 

Although the first application of UMTAS will be airborne, it is also suitable for some land- and sea-based platforms.

 

OMTAS

 

A new weapon known as OMTAS (Orta Menzilli Tanksavar Sistemi) portable medium-range ATGW has grown out of UMTAS and shares several of its subsystems. These include: a nose-mounted uncooled imaging infrared (IIR) seeker developed by Aselsan; a tandem HEAT warhead optimised against targets fitted with explosive reactive armour (ERA) – the first warhead neutralises the ERA, thereby clearing a path for the larger main charge; a duplex RF datalink for uplink-downlink between the user and missile command; and other electronic subsystems.

 

Roketsan received an initial Phase I design contract for the OMTAS ATGW in April 2007, which it fulfilled by the end of 2009.

 

The system consists of a missile in its launch tube and a tripod with associated control unit and sighting unit (SU), the latter two systems together weighing about 55 kg.

 

The OMTAS missile has an overall length of 1.68 m and the same 16 cm diameter as UMTAS, but is slightly lighter at 35 kg, including launch tube. It has four flip-out control surfaces at the very rear and six flip-out wings about two thirds of the way down from the nose.

 

It has a minimum range of 200 m and maximum range of more than 4,000 m. Its solid-propellant HTPB (hydroxy terminate polybutadiene) rocket motor – also developed by Roketsan – is IM-compliant.

 

The SU features a thermal camera, TV camera, digital magnetic compass and laser rangefinder. It can be removed and used as a standalone observation device, providing an all-weather target battlefield surveillance capability.

 

OMTAS can be launched from within a confined space. It has fire-and-forget and fire-and-update modes of operation, as well as direct-attack and top-attack options for masked targets.

 

Although the first version of OMTAS will be tripod mounted, the ATGW can also be integrated onto tracked and wheeled platforms. During transportation and field deployment each end of the launch tube is fitted with a protective cover.

 

According to Roketsan, first missiles have already been successfully test fired without the IIR seeker and all-up firings are due in 2012, with design freeze scheduled for late 2012.

 

Ballistic performance trials have also been completed, as well as control and guidance characteristics using control test vehicles.

 

Full-scale development (Phase II) is still in progress in line with the original schedule, with qualification expected to take place in 2013 and production (Phase III) to commence in 2014.

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13 juillet 2011 3 13 /07 /juillet /2011 07:05
DCNS delivers MU90 torpedo simulator to German Navy

MU90 lightweight anti-submarine torpedoes. (Photo: DCNS)

 

July 12, 2011 defpro.com

 

Paris | DCNS has successfully delivered the SIMOPE (SIMulateur OPErationnel) MU90 torpedo simulator to the German Navy. SIMOPE is designed to prepare and simulate operational launch scenarios with the MU90 lightweight anti-submarine torpedo, in an extremely realistic configuration. The German defence procurement agency (BWB*) accepted SIMOPE into service without reserve. The delivery and acceptance process included training for German technical experts in how to use the new system.

 

The MU90 is the result of a partnership between the French and Italian governments and the respective industries of the two countries. Germany was the first export customer to adopt the MU90, followed by Denmark, Poland and Australia.

 

Mr Jan Peifer, Director of the German MU90 programme at the BWB, expressed his satisfaction with the acceptance process, and noted that close analysis of the MU90’s behaviour in a wide range of tactical scenarios will enhance the way operatives are prepared and trained, maximise the weapon’s effectiveness in actual combat as well as support the preparation and refinement of tactical guidelines for weapon deployment.

 

The SIMOPE tool is now in service with the French and German navies and will enable them to share knowledge and information about the MU90 in a more comprehensive and coherent manner. This simulator will also facilitate the work of navy personnel involved in workgroups set up by the various user nations to provide operational feedback and support.

 

This first SIMOPE export contract further consolidates DCNS’s role in the provision of anti-submarine warfare simulation solutions and associated expertise for navies around the world.

 

* Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung, the Federal Office of Defence Technology and Procurement

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13 juillet 2011 3 13 /07 /juillet /2011 05:55
Britain Supports Eurofighter Bid For Indian MMRCA

 Typhoons photo: Geoffrey Lee

 

Jul 11, 2011 By Jay Menon AviationWeek.com

 

NEW DELHI — Britain has outlined its strong support for the Eurofighter Typhoon’s bid for the Indian air force’s $11 billion Medium-Multi-Role Combat Aircraft (MMRCA) program, as the U.K. seeks to advance its defense industrial cooperation with the country.

 

“The Eurofighter Typhoon not only provides India with cutting-edge operational capability, but also unmatched potential for an enduring strategic partnership in developing future defense technology,” said U.K. Defense Secretary Liam Fox after a meeting with Indian Defense Minister A.K. Antony in New Delhi July 8.

 

According to a British High Commission statement, Fox’s visit to India underlines the commitment at the highest levels of the British and Indian defense establishments to ensure that defense cooperation is a fundamental pillar of the enhanced partnership between the U.K. and India as set out by U.K. Prime Minister David Cameron and Indian Prime Minister Manmohan Singh last July.

 

“In today’s world of multi-layered security and economic interdependence, the U.K. and India are looking for relationships that are built on partnership and respect, not one-off transactions,” Fox says.

 

The Tyhpoon is pitted against French company Dassault Aviation’s Rafale for the MMRCA program. Indian authorities are set to open final bids for the 126-aircraft order.

 

The Eurofighter consortium comprises Italy’s Alenia Aeronautica, BAE Systems of the U.K., EADS CASA and EADS Germany. Recently, France and Germany also made last-ditch efforts to boost their companies’ chances to win the fighter program.

 

French Defense Minister Gerard Longuet had pitched the Rafale during his visit to New Delhi in May, and the Eurofighter Typhoon topped the agenda during German Chancellor Angela Merkel’s discussions with Prime Minister Singh on May 31. German Defense Minister Thomas de Maizere also met Antony on May 31.

 

EADS has even invited India to become a partner for the Typhoon program if the aircraft wins the contract. Eurofighter’s offer to establish a production line in India could give it an edge.

 

The Rafale has the advantage of being logistically and operationally similar to the Mirage 2000. The Indian air force has similar fighters, and the Rafale’s inclusion would require fewer changes in existing infrastructure.

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11 juillet 2011 1 11 /07 /juillet /2011 16:55
Rafale au Brésil : la France fixée début 2012

 

11 juillet 2011 par Ana Lutzky – L’USINE NOUVELLE

 

La décision brésilienne sur l'achat éventuel d'avions de combat français Rafale, attendue pour le printemps, est reportée à "début 2012". C'est ce qu'a annoncé samedi le ministre de la Défense brésilien Nelson Azevedo Jobim.

 

Interrogé sur le calendrier de la décision, Nelson Jobim a indiqué qu'elle n'interviendrait qu'en début d'année prochaine. Une déclaration faite en marge des "Rencontres économiques" d'Aix-en-Provence.

 

Il a expliqué ce contre-temps par le changement politique occasionné par l'élection à la présidence de Dilma Rousseff en novembre, qui a succédé au président Luiz Inacio Lula da Silva. "Pour le moment, nous nous concentrons sur des questions de politique intérieure, avec le nouveau gouvernement", a-t-il justifié.

 

Le Rafale de Dassault est en compétition avec le F/A-18 Super Hornet de l'américain Boeing et le Gripen NG du suédois Saab, pour un marché évalué entre quatre et sept milliards de dollars.

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6 juillet 2011 3 06 /07 /juillet /2011 07:20

http://www.defense.gouv.fr/var/dicod/storage/images/base-de-medias/images/ema/sitta/zhuhai-2010/wj-600/1065523-1-fre-FR/wj-600.jpg

source defense.gouv.fr

 

2011-07-05 (China Military News cited from washingtonpost.com and written by William Wan and Peter Finn)

 

At the most recent Zhuhai air show, the premier event for China’s aviation industry, crowds swarmed around a model of an armed, jet-propelled drone and marveled at the accompanying display of its purported martial prowess.

 

In a video and map, the thin, sleek drone locates what appears to be a U.S. aircraft carrier group near an island with a striking resemblance to Taiwan and sends targeting information back to shore, triggering a devastating barrage of cruise missiles toward the formation of ships.

 

Little is known about the actual abilities of the WJ-600 drone or the more than two dozen other Chinese models that were on display at Zhuhai in November. But the speed at which they have been developed highlights how U.S. military successes with drones have changed strategic thinking worldwide and spurred a global rush for unmanned aircraft.

 

More than 50 countries have purchased surveillance drones, and many have started in-country development programs for armed versions because no nation is exporting weaponized drones beyond a handful of sales between the United States and its closest allies.

 

“This is the direction all aviation is going,” said Kenneth Anderson, a professor of law at American University who studies the legal questions surrounding the use of drones in warfare. “Everybody will wind up using this technology because it’s going to become the standard for many, many applications of what are now manned aircraft.”

 

Military planners worldwide see drones as relatively cheap weapons and highly effective reconnaissance tools. Hand-launched ones used by ground troops can cost in the tens of thousands of dollars. Near the top of the line, the Predator B, or MQ9-Reaper, manufactured by General Atomics Aeronautical Systems, costs about $10.5 million. By comparison, a single F-22 fighter jet costs about $150 million.

 

Defense spending on drones has become the most dynamic sector of the world’s aerospace industry, according to a report by the Teal Group in Fairfax. The group’s 2011 market study estimated that in the coming decade global spending on drones will double, reaching $94 billion.

 

But the world’s expanding drone fleets — and the push to weaponize them — have alarmed some academics and peace activists, who argue that robotic warfare raises profound questions about the rules of engagement and the protection of civilians, and could encourage conflicts.

 

“They could reduce the threshold for going to war,” said Noel Sharkey, a professor of artificial intelligence and robotics at the University of Sheffield in England. “One of the great inhibitors of war is the body bag count, but that is undermined by the idea of riskless war.”

 

China on fast track

 

No country has ramped up its research in recent years faster than China. It displayed a drone model for the first time at the Zhuhai air show five years ago, but now every major manufacturer for the Chinese military has a research center devoted to drones, according to Chinese analysts.

 

Much of this work remains secret, but the large number of drones at recent exhibitions underlines not only China’s determination to catch up in that sector — by building equivalents to the leading U.S. combat and surveillance models, the Predator and the Global Hawk — but also its desire to sell this technology abroad.

 

Original Full Article

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24 juin 2011 5 24 /06 /juin /2011 12:05
EDA issues the "Standardization Journal"

Brussels - 23 June 2011 EDA News

 

EDA issued today the third edition of the "Standardization Journal".

This publication relies on contribution from Member States experts, reflecting the engagement of governments, industry and stakeholders in EDA’s Standardization activities.

The Journal offers an overview of current projects, provides background information on standardization best practice management, and a view on the STANAG implementation.

This publication is available in electronic format only and can be downloaded here.

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22 juin 2011 3 22 /06 /juin /2011 12:00

http://www.sldinfo.com/fr/wp-content/uploads/2011/06/palomeros-pic11.jpg

 

Rafale en partance pour pour Harmattan

Crédit photo : JM Tanguy, Solenzara, 28 mars 2011

*** 21/06/2011-  Cet entretien est la continuité de l’article publié sous le même titre dans le dernier numéro de Soutien Logistique Défense paru ce mois-ci, en en développant certains aspects.

 

 

« S’inscrire dans la durée » est la première mission de tout combattant dans sa poursuite de la victoire militaire. C’est ce qu’a rappelé le Général Paloméros, Chef d’Etat-major de l’armée de l’air depuis juillet 2009, à propos des opérations françaises en Libye : une mission qui concerne tous les champs de bataille et passe par une bonne disponibilité des forces – hommes et équipements - .

Le Général Palomeros explique dans l’entretien ci-dessous pourquoi à ses yeux le maintien en condition opérationnelle se situe au cœur de la capacité de l’armée de l’air à assurer son contrat opérationnel et affecte directement le bon moral des hommes. Il décrit ainsi les impératifs et les conditions de réussite d’un maintien en condition opérationnelle efficace de l’armée de l’air à l’heure actuelle face aux multiples défis auxquels cette dernière est confrontée, tels que la modernisation de ses équipements. Quelques heures avant cet entretien, le Général Paloméros avait de fait volé sur l’A400M, futur avion de transport de l’armée de l’air française, dont la maintenance offre d’ores et déjà un terrain de réflexion quant au partenariat MCO aéronautique d’un nouveau type entre acteurs publics et privés que le CEMAA appelle de ses vœux.

 

SLD : Dans le contexte de transformation sans précédent de l’armée de l’air, quelle est  votre vision quant à l’avenir du soutien dans la Troisième Dimension face à la longue liste de contraintes auxquelles vous devez faire face (réduction d’effectifs, restructurations, transition entre équipements anciens et matériels de nouvelle génération, etc) ? Comment envisagez-vous en particulier de minimiser les risques de lacunes capacitaires ?

 

Général Paloméros : Avant d’aborder le problème de façon globale, je souhaiterais souligner qu’il s’agit là d’une question essentielle qui non seulement m’occupe, mais me préoccupe depuis déjà de longues années, lorsque j’étais en poste à l’Etat-major, puis ensuite comme Major Général de l’armée de l’air et maintenant comme Chef d’Etat major de l’armée de l’air.

 

Lorsque l’on fait référence au maintien en condition opérationnelle (MCO),  il convient tout d’abord de rappeler les faits suivants : le MCO a connu un tournant majeur avec la chute de disponibilité brutale constatée au début des années 2000, d’où les travaux de programmation 2003-2008, dont le bien-fondé ne s’est pas démenti depuis, qui ont conduit dès 2000 à la création d’un organisme interarmées de soutien, à savoir la Structure Intégrée de Maintien en Condition Opérationnelle des Matériels Aéronautiques de la Défense (SIMMAD).

 

La SIMMAD a donc été le résultat du constat d’une chute de disponibilité, elle-même engendrée par une réduction drastique des rechanges à la fin des années quatre-vingt dix, période au cours de laquelle il a fallu en conséquence considérablement puiser dans nos stocks et faire face à la difficulté d’entretenir nos matériels.

 

Depuis lors, que s’est-il passé ?

  • – Tout d’abord,  la plupart des matériels de l’armée de l’air ont continué à vieillir : je pense en particulier à nos deux flottes les plus anciennes et dont l’état s’avère le plus préoccupant à l’heure actuelle, à savoir nos avions de transport d’une part – tant nos Transall que les C130 accusent dix ans de plus -, nos ravitailleurs d’autre part. Il est clair qu’il est de plus en plus difficile d’entretenir des avions anciens.

 

  • - Ensuite, nous avons commencé à moderniser nos flottes : le Rafale a ainsi rejoint la flotte de chasseurs de l’armée de l’air en 2006. Il s’agit d’un excellent avion, mais tout  jeune et qu’il a donc fallu, comme tout avion neuf, s’approprier. Si  nous disposons à ce jour d’un peu plus de recul, nous avons vécu depuis 2006 une période d’apprentissage sur le Rafale avec des modifications destinées à l’amener aux meilleurs standards possibles, ce qui est le cas aujourd’hui. Il s’agit d’un avion très polyvalent, dont la qualification au Standard F3 permet une capacité offensive, défensive, nucléaire, de reconnaissance et de  frappe à la mer. Au cours de ces dernières années, nous avons également appris à apprivoiser la maintenance du Rafale, laquelle repose sur un concept nouveau : traditionnellement, les aéronefs étaient entretenus selon une logique préventive sur la base de visites intervenant à intervalles réguliers – soit calendaires, soit en liaison avec le nombre d’heures de vol effectués par l’avion –. L’arrivée du Rafale a conduit à un changement de concept et de doctrine, en introduisant le principe de maintenance selon l’état consistant à surveiller l’état de l’avion et à l’entretenir en fonction de l’usure réelle de certaines pièces. Il s’agit donc là d’un concept  moderne, mais qui demande bien évidemment à prendre de la maturité. Lorsqu’un avion neuf est introduit dans une flotte, l’expérience montre que le coût de possession s’avère au départ très élevé, dans la mesure où peu d’aéronefs sont disponibles et où une phase d’apprentissage est indispensable, puis ce coût baisse pour remonter en fin de vie (c’est la fameuse courbe en baignoire). Avec le Rafale, nous sommes en termes de coût de possession en phase descendante, et il est bien évident que plus la flotte est importante, plus la transition est aisée.
  • - Entre ces deux extrêmes – une gestion de flottes anciennes lourdes à entretenir et l’adoption maintenant effective d’un nouveau concept de maintenance en l’état -, se trouve le maintien d’un niveau de disponibilité satisfaisant pour des flottes intermédiaires tenant bien la route, mais à raison d’une grande vigilance.
  •  

    
    
    Crédit photo : formation Rafales en vol, Richard Nicolas-Nelson,
    Armée de l’air, 24 mars 2011
    

    L’arrivée du Rafale a conduit à un changement de concept et de doctrine, en introduisant le principe de maintenance selon l’état consistant à surveiller l’état de l’avion et à l’entretenir en fonction de l’usure réelle de certaines pièces. Il s’agit donc là d’un concept  moderne, mais qui demande bien évidemment à prendre de la maturité. Lorsqu’un avion neuf est introduit dans une flotte, l’expérience montre que le coût de possession s’avère au départ très élevé, dans la mesure où peu d’aéronefs sont disponibles et où une phase d’apprentissage est indispensable, puis ce coût baisse pour remonter en fin de vie.

     

    La disponibilité technique, et donc le MCO, aéronautiques représentent de mon point de vue une priorité absolue pour deux raisons essentielles : la première raison tient au fait que le MCO a évidemment un impact direct sur la disponibilité opérationnelle de nos flottes et la seconde qu’il influe tout aussi directement sur le moral de nos hommes. Si nos flottes ne sont pas disponibles, non seulement les pilotes ne volent pas assez et ne s’entraînent pas assez, mais les mécaniciens sont obligés de faire de la surmaintenance et d’aller prendre des pièces sur un avion pour les remonter sur un autre. L’efficacité et le moral des troupes en souffrent, alors qu’au contraire l’armée de l’air est dans une dynamique de modernisation. Moderniser notre outil est mon objectif,  de pair avec la recherche de l’efficacité en vue de la meilleure disponibilité possible.

     

    1. En ce qui concerne la disponibilité, j’aimerais tout d’abord ouvrir une parenthèse : on en parle beaucoup et c’est en ces termes que je la caractérise : ce qui m’intéresse dans la disponibilité, ce n’est pas uniquement un chiffre –  chiffre dont j’ai connaissance de fait au quotidien et que je surveille au quotidien pour chacune des flottes  – , mais notre capacité à satisfaire en priorité nos contrats opérationnels. Ce qui est important est que tous les avions assignés en opération extérieure soient disponibles le plus vite possible. Nous y parvenons, puisque le taux de disponibilité des avions que nous  déployons en OPEX avoisine les quatre-vingt dix à quatre-vingt quinze pour cent : c’est le cas pour le théâtre libyen, en Afghanistan, mais aussi aux Emirats, à Djibouti, à N’Djamena, ainsi que dans le cadre d’exercices majeurs – tels que Cruzex V qui s’est tenu au Brésil en novembre 2010 et au cours duquel le Rafale était disponible à plus de quatre-vingt dix pour cent -, et, d’une façon générale, à chaque occasion où  il est nécessaire de compter sur une disponibilité maximale. Un tel objectif est également valide en ce qui concerne nos autres aéronefs, tels que nos avions de transport, mais permettez-moi de souligner une fois encore qu’il est plus difficile d’atteindre une telle disponibilité même en OPEX sur des flottes anciennes de type Transall ou ravitailleurs. Assurer le contrat opérationnel qui nous est assigné s’avère donc la priorité absolue : à noter que celui-ci  inclue aussi bien-sûr la posture permanente de sûreté, c’est-à-dire la sûreté et la souveraineté aériennes du territoire assurées par les avions d’alerte et de dissuasion.

     

    2. Un deuxième élément caractérise la disponibilité, à savoir le nombre d’avions nécessaires à l’entraînement quotidien de nos pilotes : celui-ci découle en fait du premier, puisque tous les efforts effectués dans le sens d’une disponibilité maximale en opération viennent en quelque sorte grever à isopérimètre le potentiel de forces demeurant en métropole. C’est donc sur cette flotte résiduelle que doivent porter à la fois nos efforts et nos évolutions d’organisation, de manière à garantir à nos équipages l’entraînement nécessaire et suffisant pour maintenir les compétences et être prêts en conséquence à satisfaire les contrats opérationnels.

     

    3. Un troisième élément entre également dans l’équation de la disponibilité et du MCO aéronautique : il s’agit du besoin de gérer des flottes sur le très long terme. Cet impératif nous différencie en cela totalement des compagnies civiles, dont la stratégie consiste à ne conserver leurs avions que le temps pendant lequel ils sont pleinement rentables économiquement et efficaces. Une compagnie investit ainsi en permanence et ne va pas hésiter à changer de catégorie ou d’avion, si elle estime que c’est rentable. De notre côté, nous ne pouvons pas entrer dans cette logique pour différentes raisons : en premier lieu, développer un avion militaire prend du temps et s’avère coûteux en l’absence de l’effet de série dont bénéficient les flottes civiles ; en second lieu, les budgets de la défense ne permettent pas un renouvellement aussi fréquent que celui des compagnies ; enfin, il n’existe pas de marché de revente comparable à celui des compagnies civiles. Nous devons donc gérer nos flottes sur le long terme : la meilleure preuve est que nos Boeing C135 atteignent aujourd’hui pratiquement cinquante ans tout comme ceux des Américains. Il  en va de même pour nos Transall, qui ont quarante cinq ans, ou encore les premiers Mirage F1 qui ont près de quarante ans. Cela signifie qu’il faut que nous gérions un parc d’avions en en prévoyant un nombre suffisant afin d’assurer la pérennité d’une flotte sur le long terme.  Et c’est la raison pour laquelle il existe toujours une différence entre la cible des avions que nous visons au départ et  le nombre d’avions que nous allons effectivement utiliser.  Nous avons besoin de conserver cette réserve de manœuvre pour deux raisons majeures : le taux d’attrition d’une part (il nous arrive malheureusement de perdre des avions en vol), le vieillissement des avions d’autre part. L’existence d’un volant de gestion permet donc de gérer et d’assurer  la fin de vie des flottes.

     

    Crédit photo : Départ de Mirage 2000 D de Nancy à partir de la BA 126 de Solenzara, Anthony Jeuland, Sirpa Air, 21 mars 2011

    Crédit photo : Départ de Mirage 2000 D de Nancy à partir de la BA 126 de Solenzara, Anthony Jeuland, Sirpa Air, 21 mars 2011

     

    Ces trois éléments conditionnent ainsi tout le MCO aéronautique : quelle que soit l’armée d’appartenance des avions et des hélicoptères, le problème est strictement le même et soulève la question très délicate des besoins de modernisation de certaines flottes ayant encore du potentiel. C’est par exemple le cas des Mirage 2000D, actuellement à Nancy  et utilisés en Afghanistan, qui ont encore du potentiel et que nous souhaitons moderniser pour utiliser au mieux ce potentiel. C’est vrai également pour certains avions de la Marine, tels que les Atlantique 2. Le problème se pose de toutes façons systématiquement sur chaque flotte à un moment donné : savoir à quel moment il convient de moderniser un avion et quel niveau de ressources y consacrer pour rentabiliser au mieux l’investissement lourd que représente la constitution d’une flotte d’avions de combat constitue un des grands défis de toutes les armées du monde.

    En résumé, de notre organisation et de l’efficacité du MCO des matériels aéronautiques dépendent directement  nos capacités opérationnelles, nos capacités à régénérer et entretenir  les compétences de nos équipages, et a gérer nos flottes sur le long terme,  de manière à ce qu’elles soient sûres, qu’elles volent avec la meilleure sécurité possible, et qu’elles soient efficaces sur le plan opérationnel. Ce n’est en effet pas la peine d’entretenir des flottes qui n’auraient plus leur efficacité d’un point de vue opérationnel. Voici donc l’équation globale que nous avons à gérer, et, lorsque l’on y réfléchit bien, il s’agit en fait tout simplement du cœur de la vie de l’armée de l’air.

     

     

    Le MCO aéronautique rythme en effet la vie de l’armée de l’air, en ce sens qu’il rythme l’activité opérationnelle et l’activité aérienne : si nous ne parvenons pas à générer assez de disponibilité, nous ne serons pas en mesure de réaliser l’activité aérienne dont nous avons besoin pour satisfaire nos contrats opérationnels  et entraîner nos hommes.  Il  rythme également  la logistique qui doit l’accompagner, et il est indispensable de générer suffisamment de rechanges pour que cette disponibilité soit autosuffisante. Il rythme par ailleurs l’activité de nos bases, puisque celle-ci vise à entretenir l’activité aérienne, donc, au bout du compte, cette question est centrale. C’est LA question qui se pose aujourd’hui  à un chef d’état-major : comment fournir la meilleure disponibilité au meilleur coût avec la meilleure efficience, tant en termes de compétences humaines qu’en termes d’investissements.

     

    Lorsque l’on y réfléchit bien, il s’agit en fait tout simplement du cœur de la vie de l’armée de l’air. Le MCO aéronautique rythme en effet la vie de l’armée de l’air, en ce sens qu’il rythme l’activité opérationnelle et l’activité aérienne : si nous ne parvenons pas à générer assez de disponibilité, nous ne serons pas en mesure de réaliser l’activité aérienne dont nous avons besoin pour satisfaire nos contrats opérationnels  et entraîner nos hommes.  Il  rythme également  la logistique qui doit l’accompagner, et il est indispensable de générer suffisamment de rechanges pour que cette disponibilité soit autosuffisante. Il rythme par ailleurs l’activité de nos bases, puisque celle-ci vise à entretenir l’activité aérienne, donc, au bout du compte, cette question est centrale. C’est LA question qui se pose aujourd’hui  à un chef d’état-major : comment fournir la meilleure disponibilité au meilleur coût avec la meilleure efficience, tant en termes de compétences humaines qu’en termes d’investissements.

     

    Le problème n’est  pas simple, ne serait-ce qu’en raison du grand nombre d’acteurs qu’il implique : l’un d’entre eux, absolument essentiel et avec lequel nous devons savoir travailler,  c’est l’industrie. Cette dernière nous fournit des équipements, des avions, des hélicoptères, des avions de transport, etc.,  qui répondent à nos spécifications, telles que nous les définissons initialement de concert -  comme c’est le cas aujourd’hui pour l’avion A400M -,  ainsi que les moyens de soutien qui s’avèrent nécessaires à leur durée de vie. Il s’agit là d’un point essentiel, car si nous sous-estimons les besoins de soutien initiaux, il nous faudra rattraper ce retard en un deuxième temps sur la vie de l’avion, ce qui ce sera d’autant plus difficile qu’il nous faudra retrouver les moyens financiers pour le faire. On se retrouve alors dans une situation où il sera problématique d’assurer une montée en puissance d’une flotte et où des choix difficiles en matière d’investissements consentis devront être faits.

    Tous les acteurs – l’industrie, la délégation générale de l’armement (laquelle a un rôle central en matière de politique d’acquisition) et les Etats-majors – s’essaient à définir le juste besoin en termes de soutien initial, de soutien logistique intégré, pour qu’une flotte nouvelle soit bien prise en compte : c’est notamment l’objet des débats actuels sur le soutien de l’avion de transport futur A400M, lequel arrivera dans l’armée de l’air à partir de 2013, – débats que nous menons d’ailleurs avec les Britanniques, puisqu’ils auront également l’A400M. Il s’agit ainsi d’arriver à trouver la meilleure formule possible pour faire en sorte que dès son entrée en service, cet avion soit opérationnel et pourra être ensuite entretenu dans de bonnes conditions. Il est donc très important que dès la conception et la naissance d’un avion, son soutien logistique soit totalement intégré en s’efforçant de le dimensionner au mieux en fonction de ses caractéristiques. . Cette conception du MCO d’un équipement doit cependant se faire dans la phase de développement des programmes d’armement, d’où l’existence d’équipes de programmes intégrés.  Il faut ensuite parvenir à maintenir au niveau suffisant les stocks et les lots de pièces de rechange pour entretenir cette chaîne de maintien en condition opérationnelle, ce qui doit être, là encore, réalisé de concert avec l’industrie, dans la mesure où c’est cette dernière qui en assure la production.

    Qu’il s’agisse des grands maîtres d’œuvre ou bien de tout le réseau de sous-traitance qui est très important pour nous, l’industrie aéronautique dans son ensemble est un élément essentiel de notre équation MCO. C’est en ce sens que nous poussons et favorisons un dialogue plus concret et le plus clair possible avec l’industrie. Ce dialogue s’améliore de fait au fil du temps et nous nous trouvons incontestablement dans une logique de progrès.

    Parmi les acteurs du MCO et en plus de l’industrie privée, l’industrie étatique est également très présente avec le Service Industriel de l’Aéronautique (SIAé), lequel a été créé sur les bases de son prédécesseur, le Service de Maintenance Aéronautique (SMA). Le SIAé met ainsi en œuvre des Ateliers Industriels de l’Aéronautique (AIA), qui entretiennent des flottes opérationnelles en partenariat avec l’industrie. L’énorme avantage pour nous d’un tel organisme est qu’il confère à l’Etat sa propre expertise et qu’il lui permet d’exprimer ses besoins en termes de maintenance de flottes que l’industrie ne peut ou ne souhaite plus assurer. Le SIAé fournit également une capacité de réactivité aux forces qui est très importante , et c’est pour cette raison que, dans le cadre de la transformation du ministère, nous avons souhaité, en particulier pour l’armée de l’air, mais aussi maintenant pour la Marine et un peu pour l’armée de terre, associer ce service au soutien opérationnel des forces aériennes en y intégrant des militaires de manière à optimiser cette réactivité.  La grande expertise du SIAé lui permet par ailleurs non seulement d’être en mesure de dialoguer avec l’industrie à bon niveau, prévenant ainsi l’écueil d’un risque de monopole industriel, mais aussi d’imaginer des solutions novatrices pour répondre à un besoin spécifique, ce qui se vérifie au quotidien : il est donc très important à mes yeux de conserver cette dimension étatique, à condition bien évidemment de la maîtriser. Dans sa formule la plus large (c’est-à-dire si l’on intègre la dimension Marine mise en œuvre en 2010), le SIAé compte à l’heure actuelle quatre mille neuf cent personnes réparties en cinq établissements : les trois gros AIA de Bordeaux, Clermont et Cuers, et ceux plus petits d’Ambérieu et de Bretagne (lequel se répartit entre Landivisiau et Lorient), ainsi que deux petits détachements localisés sur les bases de Phalsbourg et Touls et dédiés à la maintenance des hélicoptères de l’armée de terre. Il s’agit donc d’un ensemble industriel très important.

    Un autre élément affectant le MCO aéronautique est l’évolution profonde que nous avons souhaité engager voici cinq ans : à la suite d’une analyse assez détaillée de notre processus et de notre organisation au sein de l’armée de l’air, nous avons décidé de passer de trois niveaux de maintenance à seulement deux. Nous avions traditionnellement un premier niveau de maintenance technique très proche des avions (dit NTI1 pour niveau technique d’intervention numéro 1), qui correspondait à la mise en service des appareils, puis un second niveau de maintenance plus approfondi (NTI2) qui se situait sur les bases, et enfin un niveau technique d’intervention numéro 3 (NTI3), qui était effectué soit dans l’industrie privée, soit donc au sein des AIA. On s’est rendu compte que cette stratification était trop lourde et que l’on avait intérêt à tirer parti de la création du SIAé d’un côté, de l’évolution de la maintenance des matériels de l’autre.  Cette double conjonction de facteurs a ainsi permis une simplification des niveaux de maintenance avec un niveau de soutien opérationnel (NSO), très proche des unités, et un niveau de soutien industriel (NSI) pouvant être confié soit à l’industrie privée, soit au SIAé. La distinction est très claire : d’un côté on génère de l’activité, de la disponibilité ; de l’autre on régénère du potentiel. La partie opérationnelle génère la disponibilité et donc l’activité courante ; la partie industrielle régénère le potentiel des avions. Cette répartition nous a amené à déplacer en quelque sorte les curseurs, en confiant à l’industrie privée et étatique un peu plus d’activité et en nous concentrant au niveau des bases sur le soutien opérationnel. Pour ce faire,  nous avons substitué aux nombreuses unités de maintenance qui se trouvaient sur les bases associées à des unités, aux escadrons et intégrées dans les escadrons, des ensembles uniques que l’on appelle les Escadrons de soutien technique aéronautique, les ESTA, lesquels fédèrent sur une base l’ensemble des mécaniciens et des spécialistes qui contribuent à la maintenance aéronautique. Il s’agit là d’un facteur de progrès indéniable destiné à mieux tirer parti des compétences et fournir une meilleure disponibilité.

    Avec l’introduction de matériels modernes, nos mécaniciens doivent de fait devenir de plus en plus polyvalents, car un système comme le Rafale s’entretient d’une manière assez globale, ce qui demande encore plus d’expertise que par le passé. La maintenance moderne est très motivante pour les jeunes qui nous rejoignent aujourd’hui, en ce sens qu’ils disposent d’outils modernes et ont une véritable responsabilité à exercer : ils sont ainsi à la pointe de la technologie et à la pointe de l’opérationnel. Bien-sûr, certains doivent encore travailler sur matériel ancien, mais nous modernisons progressivement nos flottes, notamment avec notre avion de transport et à terme je l’espère rapidement, avec le MRTT.

     

    Crédit photo : mécaniciens de l'armée de l'air, armée de l'air
    

    Avec l’introduction de matériels modernes, nos mécaniciens doivent de fait devenir de plus en plus polyvalents, car un système comme le Rafale s’entretient d’une manière assez globale, ce qui demande encore plus d’expertise que par le passé. La maintenance moderne est très motivante pour les jeunes qui nous rejoignent aujourd’hui, en ce sens qu’ils disposent d’outils modernes et ont une véritable responsabilité à exercer : ils sont ainsi à la pointe de la technologie et à la pointe de l’opérationnel. Bien-sûr, certains doivent encore travailler sur matériel ancien, mais nous modernisons progressivement nos flottes, notamment avec notre avion de transport et à terme je l’espère rapidement, avec le MRTT.

     

    Voila les grandes lignes de la réorganisation profonde de l’armée de l’air pour son MCO,  qui aujourd’hui s’impose plus que jamais pour répondre au défi de la Révision Générale des Politiques Publiques (RGPP) se traduisant par une réduction importante des effectifs : il convient ainsi de rappeler que l’armée de l’air doit en six ans faire abstraction du quart de ses personnels, avec la perte de près de seize mille hommes sur soixante deux mille au départ. Nous avons donc un vrai défi humain à relever et cette réorganisation œuvre également en ce sens.

     

    Quels sont les facteurs structurants pesant sur cette activité de maintien en condition opérationnelle ?

    • - Le niveau de compétence s’avère bien-entendu central : nous devons pouvoir compter sur des hommes efficaces, motivés et solidaires et nous devons optimiser notre activité.
    • - Mais au-delà de la compétence, nous devons faire face à des facteurs structurants, tels que l’augmentation du coût des matières premières, laquelle nous affecte tout particulièrement. Ces augmentations sont largement supérieures au rythme de l’inflation et au rythme d’évolution des budgets de défense.
    • - Autre facteur clé,  le coût de la main d’œuvre dans l’industrie, en ce sens que nous subissons directement les effets de son augmentation. Face à ces deux variables majeures, matières premières et main d’œuvre, l’industrie s’efforce en toute logique d’optimiser son outil : c’est la qu’entrent en jeu les relations contractuelles entre l’Etat et l’industrie, lesquelles passent par la SIMMAD actuellement dirigée par le Général Pinaud. C’est ce service qui doit négocier au mieux les contrats avec l’industrie, qu’elle soit privée ou étatique. Ce faisant, il doit garder à l’esprit la recherche du meilleur équilibre à atteindre en fonction des objectifs qui lui sont fixés en termes de durées et  de nombre d’heures de vol d’une part, en fonction des contraintes techniques et logistiques susceptibles de peser d’autre part. D’où la nécessité de pouvoir se reposer au sein de la SIMMAD sur des compétences adéquates en termes d’acheteurs, lesquelles sont très rares et très précieuses.
    • - Autre facteur structurant lourd : l’introduction de matériels nouveaux, qui, comme je le soulignais précédemment, demande de l’expertise. A chaque fois que l’on introduit un matériel nouveau, intervient une phase d’apprentissage qui n’est pas évidente au départ : il faut apprendre…. Nous avons ainsi beaucoup appris sur le Rafale depuis son entrée en service et  je pense qu’il en sera de même en ce qui concerne l’A400M.

    Le MCO des matériels anciens répond à une autre logique : il faut d’abord s’assurer de notre capacité à conserver les stocks de rechanges nécessaires à leur entretien sur le long terme, ce qui n’est pas toujours évident dans le cas d’équipements particulièrement anciens, parfois en limite d’obsolescence et/ou en rupture de production. Des stocks de sécurité s’avèrent alors nécessaires, dont l’entretien revient forcément un peu cher. Nous sommes donc dans l’impossibilité de fonctionner à « zéro stock », comme cela se fait dans toute bonne industrie et nous sommes contraints de prendre des provisions, d’autant que des défauts techniques peuvent survenir avec le vieillissement des matériels.  A titre d’exemple, qui nous préoccupe un peu aujourd’hui même si ce  n’est pas catastrophique : le nombre croissant de fuites que nous enregistrons sur nos ravitailleurs, et qu’il nous faut colmater. Notre personnel est qualifié et sait le faire, mais cela prend du temps, et nos ravitailleurs sont immobilisés lorsque nous en avons  besoin. Cette surmaintenance contraint par ailleurs nos mécaniciens à travailler encore plus, jour et nuit, afin d’assurer la disponibilité des avions pour le lendemain.

    Voila comment se situe l’équation : j’appelle cela la bataille du MCO, afin de donner un caractère militaire à cette question centrale, parce que je crois qu’il faut réellement prendre ce problème comme un combat –  un combat que nous ne pouvons pas perdre. La défaite signifierait tout simplement une perte de capacités opérationnnelles. Si nous ne parvenons pas à préparer les équipages pour les théâtres d’opération, alors nous perdons notre caractère opérationnel. Nous n’avons donc pas le droit de perdre cette bataille. Aujourd’hui, nous sommes plutôt en voie de la gagner, mais il s’agit d’un combat qui n’est jamais gagné et qu’il nous faut mener au quotidien. Cette question est donc une priorité très élevée dans l’activité de l’armée de l’air et  tous les acteurs sont mobilisés pour relever le défi.

     

    J’appelle cela la bataille du MCO, afin de donner un caractère militaire à cette question centrale, parce que je crois qu’il faut réellement prendre ce problème comme un combat –  un combat que nous ne pouvons pas perdre. La défaite signifierait tout simplement une perte de capacités opérationnnelles. Si nous ne parvenons pas à préparer les équipages pour les théâtres d’opération, alors nous perdons notre caractère opérationnel. Nous n’avons donc pas le droit de perdre cette bataille. Aujourd’hui, nous sommes plutôt en voie de la gagner, mais il s’agit d’un combat qui n’est jamais gagné et qu’il nous faut mener au quotidien. Cette question est donc une priorité très élevée dans l’activité de l’armée de l’air et  tous les acteurs sont mobilisés pour relever le défi.

     

    Un dernier élément important est l’introduction prévue pour dans trois ans  d’une étape supplémentaire dans la réforme de notre organisation. En 2004, l’armée de l’air avait conçu Air2010, un plan global dont l’objectif était de concentrer ses forces en un moins grand nombre de grands commandements que par le passé : on est ainsi passé de treize grandes directions et commandements à cinq commandements – quatre commandements opérationnels et une direction – : le commandement des forces aériennes,  le commandement du soutien des forces aériennes, de la défense aérienne et des opérations aériennes, le commandement des forces aériennes stratégiques et la direction des ressources humaines de l’armée de l’air. Si la structure de l’armée de l’air s’est donc aujourd’hui grandement simplifiée, il restait quand même une piste d’optimisation à poursuivre : on avait en effet d’un côté le commandement du soutien des forces aériennes (CSFA), basé à Bordeaux et en charge en particulier de tout le soutien opérationnel des flottes,  et,  de l’autre, la SIMMAD, située à Brétigny et responsable de la gestion des contrats, mais aussi des flottes et notamment de la logistique des flottes de l’armée de l’air.  Dans la mesure où la RGPP nous demande d’être encore plus efficaces en réduisant sensiblement nos personnels et en fermant des bases, nous nous sommes appuyés sur la fermeture de la base de Brétigny prévue pour 2012 pour envisager une solution consistant à réunir et colocaliser la SIMMAD et le CSFA sur Bordeaux, dans la mesure où les compétences des uns et des autres sont indissociables. En créant un nouvel ensemble, l’idée est de tirer le meilleur parti d’un tel rapprochement et de la synergie qui va exister entre les deux. Ce projet est en cours aujourd’hui : il est très soutenu par les autorités du ministère avec pour objectif d’insuffler un nouvel élan à notre MCO, et,  ce qui est très important, en y associant l’industrie.

     

    Crédit photo : maintenance aéronautique, Jean-Bernard Nadeau, SIAé, AIA de Bordeaux, octobre 1999

     

    L’objectif – et les industriels l’ont bien compris – est de créer une nouvelle dynamique en intégrant tous les acteurs du MCO aéronautique, et pas uniquement d’un côté les acteurs étatiques et de l’autre les acteurs privés. L’idée est de constituer des « plateaux », ce que l’on fait déjà pour nos moteurs : en partant du fait que l’AIA en charge des moteurs est situé à Bordeaux, nous avons en effet créé le plateau CICOMORE, lequel réunit ce dernier, mais aussi un représentant de la SIMMAD et des industriels. Nous avons ainsi déjà enregistré une amélioration sensible de nos résultats sur nos moteurs, en particulier sur le moteur du Rafale et progressons dans des proportions très importantes. En travaillant ainsi ensemble en plateau, nous serons mieux à même d’anticiper sur les problèmes, d’avoir une gestion prévisionnelle, et donc de mieux gérer aussi nos contrats , de mieux gérer notre logistique et de mieux répartir la charge entre l’industrie et les forces. Un nouveau modèle est en quelque sorte en train d’émerger avec une meilleure intégration entre l’industrie et les forces, de façon à ce qu’il n’y ait pas déperdition au niveau formation et que l’on travaille bien ensemble. Ceci n’exclura pas des négociations longues et difficiles sur les contrats, chacun défendant légitimement son point de vue, elles seront menées en toute connaissance de cause et en s’appuyant sur une meilleure expertise. L’idée pour l’Etat est d’être un « client intelligent », c’est-à-dire de posséder l’expertise nécessaire pour évaluer telle proposition et/ou comprendre les enjeux industriels quant à l’existence de marges par exemple. Le but n’est pas de s’opposer les uns les autres, mais de se comprendre et de faire jouer la concurrence auprès des fournisseurs potentiels en évaluant leurs compétences et leur efficacité : ce n’est pas la logique du moins disant qui doit l’emporter, mais bien la logique du mieux disant. Mais pour qu’il y ait un mieux disant, il faut que nous-mêmes soyions assez qualifiés pour déterminer qui est le mieux disant.

    Le moins disant est une politique de court terme pouvant permettre instantanément de réduire les coûts ou de donner cette impression, mais nous en payons le prix sur le long terme et nous nous devons d’être très vigilants à cet égard. Nous devons donc créer un ensemble qui nous permette d’être à la fois plus compétents et  plus attentifs quant à la nature des coûts : nous devons bien comprendre ce que l’industrie entend nous faire supporter comme charges et pourquoi, puis mettre en concurrence et étudier les alternatives possibles. Il n’existe pas de réponse unique et homogène à cette question et nous nous devons de raisonner sans dogme, en ce sens que ce qui peut être bien fait par l’Etat, il faut que l’Etat le fasse, et ce qui peut être mieux fait par l’industrie, il faut que l’industrie le fasse…

    Pratiquement toutes nos flottes qui ont un caractère civil,  telles que nos airbus, ont une maintenance externalisée et cela ne nous pose aucun problème. En revanche, il est impératif que nous conservions la maîtrise de la maintenance de nos flottes de première ligne. Ce qui ne veut pas dire que l’industrie n’intervient pas dans le NSI : nous avons bien évidemment besoin de l’industrie, mais il convient de nouer une autre forme de partenariat. C’est dans la gestion de la maintenance de ces flottes opérationnelles que le SIAé prend également toute sa place, et nous en tirons bénéfice au quotidien.

    Le MCO est donc une question lourde de conséquences, une question passionnante, une question qui met en jeu toute une ramification d’acteurs : il convient ainsi d’insister en particulier sur le rôle et l’importance des sous-traitants, lesquels ont des compétences très rares et dont il est fondamental de préserver le tissu tant cela touche au très profond de notre société et de notre pays.

    Nous avons ainsi un rôle à jouer également en ce sens, car ce tissu de compétences s’avère pour nous essentiel : nous sommes très satisfaits de la qualité de service rendu par les PME et les grands maîtres d’œuvre industriels y sont également attentifs. Il s’agit donc d’une question centrale et le ministre de la Défense s’est clairement prononcé à ce sujet en rappelant tout l’intérêt qu’il portait au réseau de sous-traitants et aux PME.

    Cette activité de MCO est par ailleurs génératrice d’emplois et de compétences, dont beaucoup à très forte plus value. Nombre de petites entreprises ont de fait un domaine d’expertise internationalement reconnu, car elles sont en mesure de fabriquer et d’assurer la maintenance de pièces très spéciales, pour lesquelles elles sont sollicitées en France et à l’étranger. Il existe de surcroît une grande dualité et synergie entre les secteurs militaire et civil, certaines sociétés compétentes dans le domaine civil l’étant également dans le domaine militaire.

    Tous nos choix doivent ainsi être largement éclairés par ce débat et c’est pour cette raison que nous avons besoin d’un modèle d’interaction très intégré où nous arrivons à susciter une discussion non seulement avec les grands maîtres d’œuvre, mais avec tous les acteurs. Nous avons besoin de préserver une base de compétences techniques afin de prévenir les risques de monopole, ou d’arrêt de chaîne de fabrication. Lorsqu’une PME met la clé sous la porte, il faut soit régénérer une capacité de construction de pièces de rechange, ce qui s’avère très difficile, soit les acheter à l’étranger si elles existent, ce qui est coûteux et crée une autre dépendance.

     

    SLD : Quelles sont les solutions possibles pour intégrer davantage les PME à ce « nouveau partenariat MCO aéronautique » que vous appelez de vos vœux ?

     

    Général Paloméros : Il existe une mission PME-PMI au sein du ministère et la Délégation générale de l’armement (DGA) a une responsabilité particulière en la matière. Par ailleurs, même si la SIMMAD s’appuie plutôt sur les grands maîtres d’œuvre industriels, elle doit être en mesure d’appréhender l’organisation des filières afin d’évaluer la robustesse du système et d’évaluer les risques éventuels. Nous ne pouvons avoir cette démarche que si tout le monde travaille en pleine transparence et nous ne pouvons pas le faire seuls : avoir la capacité de déterminer quels sont les points de fragilité et les points de faiblesse des contrats que nous passons est indispensable, car le jour où la chaîne ne fonctionne plus, ce sont nos flottes qui s’arrêtent, ou les coûts qui explosent en raison de la disparition de tel ou tel sous-traitant. Nous sommes donc directement concernés et il est important que nous maîtrisions l’ensemble de ces données.

    Autre élément susceptible de contribuer à l’amélioration de ce processus : le découplage en deux parties de la SIMMAD avec la partie opérationnelle – la plus importante – à Bordeaux, et la partie stratégique détachée à Paris près des donneurs d’ordre.  Elle contribuera ainsi au sein du ministère à l’élaboration de la stratégie du MCO, et ce, en pleine synergie avec les grands programmes, dans la mesure où le MCO prend d’abord naissance dans la constitution et la conception d’un programme.

     

    SLD : Cette volonté d’intégration du MCO dès la conception d’un programme reflète-t-elle une tendance nouvelle ?

     

    Général Paloméros : Cela a toujours été le cas, mais peut-être en avions-nous moins conscience. Cela se faisait heureusement, sinon nous n’aurions pas fait voler des milliers d’avions depuis des décennie. La DGA était par le passé responsable de l’ensemble du problème et traitait aussi bien les programmes d’armement que le MCO. Au début des années 2000, nous avons changé d’organisation, afin que les attributions des uns et des autres soient davantage focalisées. La création de la SIMMAD répondait à cette logique, afin qu’un organisme spécialisé se concentre à part entière sur la gestion du MCO.  Les équipes de programmes intégrés précédemment évoquées incluent des le départ cette dimension du soutien, ce qui est loin d’être aisé, car quand on conçoit un avion et qu’on le développe, on apprend beaucoup et le soutien n’est pas la première dimension qui vient à l’esprit. Le but initial est avant tout de faire voler l’avion et la question très vaste du soutien n’intervient qu’ensuite : comment va t-on faire pour le soutenir dans le temps, quelles sont les échéances, quelles sont les perspectives d’obsolescence de tel ou tel composant. Savoir si les composants électroniques d’aujourd’hui seront encore fabriqués dans cinq, dix ou quinze ans fait partie de cette problématique complexe. L’exemple de l’A400M aujourd’hui illustre parfaitement cet effort d’appliquer les bonnes pratiques, en ce sens qu’il s’agit de notre futur avion de transport.

     

    SLD : Comment intégrez-vous l’évolution de la menace dans l’évaluation de vos besoins en MCO ?

     

    Général Paloméros : C’est effectivement la bonne équation et si elle était simple, nous ne serions pas là !

    Comment ont fait nos prédécesseurs ?

    Nous avons connu la Guerre froide, puis nous sommes passés sans transition aux opérations, à la « guerre chaude », avec la guerre du Golfe voici vingt ans. Le principe qui prévalait alors était simple : il reposait sur la constitution de parcs assez nombreux. Nous disposions à l’époque d’environ six cent à six cent cinquante avions de combat et les avions en stock à Châteaudun  servaient à reconstituer les flottes en cas de pertes ou en cas d’indisponibilité en raison de visites périodiques ou des visites plus lourdes (les GV). Il existait de surcroît des stocks de précaution très importants et de nombreux entrepôts, héritage de la Guerre froide et situés en retrait des premières lignes  au centre et dans le sud-ouest de la France. Nous avions donc là toute une chaîne bien rodée, mais relativement coûteuse. Les budgets de la défense de cette époque s’avéraient également proportionnellement plus élevés qu’à l’heure actuelle. Face d’une part aux contraintes budgétaires et d’autre part à la modernisation de nos appareils, notre politique a progressivement évolué vers une diminution drastique de nos stocks.

    Aujourd’hui, la question que vous me posez n’a pas de réponse simple et définitive : il faut que nous trouvions en permanence ce juste équilibre entre les stocks nécessaires stratégiques et les possibilités financières dont nous disposons pour les générer. Immobiliser un stock est coûteux, mais nous ne pouvons pas adopter un raisonnement purement économique dans la mesure où le « zéro stock » ne correspond pas à nos critères de réactivité opérationnelle. Nous ne pouvons pas non plus mobiliser des stocks importants par sécurité, dans la mesure où nous n’en avons pas les moyens : c’est bien sûr là que réside toute la difficulté…

    C’est une bonne question, car c’est une autre façon de présenter les choses et c’est l’autre partie de l’équation du MCO aéronautique. Dans cette équation, une partie de la réponse vient de l’outil industriel privé et étatique : quelles sont les capacités de ce dernier à générer dans les délais et les coûts impartis ces pièces dont nous avons besoin ? Ici également le SIAé joue un rôle important, pour sa proximité des forces. Comme il s’agit d’un outil étatique à notre disposition, nous pouvons en effet en cas de nécessité et de besoin opérationnel urgent lui demander d’accélérer ses cadences et d’adapter son fonctionnement. Il faut souligner que c’est de plus en plus le cas aussi avec l’industrie, mais moyennant des coûts évidemment élevés. Cela étant, nous pouvons demander au SIAé d’augmenter ses cadences pour produire un peu plus si c’est nécessaire, à condition qu’il ait la ressource et que l’industriel lui fournisse les pièces. C’est là que je reviens sur mon cercle vertueux qui doit intégrer chacun des acteurs. C’est la raison pour laquelle face aux défis du MCO qui sont les enjeux opérationnels futurs, à savoir une satisfaction maximale des contrats opérationnels, la seule solution réside dans une forme de partenariat avec l’industrie, afin d’être certain que le jour où nous aurons besoin de remonter en puissance, l’industrie elle-même pourra augmenter ses cadences : une question évidemment compliquée par les problèmes potentiels d’approvisionnement en matières premières, de main d’œuvre, de ryhthme à soutenir, etc. Il est en effet impossible d’entretenir l’outil industriel en permanence au niveau que l’exigerait une crise majeure. Il faut donc essayer de trouver le juste équilibre en définissant les éléments stratégiques difficiles à régénérer en quelques mois ou en quelques semaines. Il faut dans ces cas précis disposer d’un minimum de stocks, alors que pour les pièces de rechange moins lourdes, une augmentation de cadence serait suffisante.

     

    Face aux défis du MCO qui sont les enjeux opérationnels futurs, à savoir une satisfaction maximale des contrats opérationnels, la seule solution réside dans une forme de partenariat avec l’industrie, afin d’être certain que le jour où nous aurons besoin de remonter en puissance, l’industrie elle-même pourra augmenter ses cadences.

     

    Un effort de diversification de nos sources d’approvisionnement s’avère également une garantie face aux risques de rupture potentiels, ce qui n’est pas sans poser de problème pour certains sous-traitants face à la délocalisation. Une analyse objective est à faire par rapport à nos approvisionnements,  dans la mesure où nous ne pouvons pas nous permettre une rupture de stock : il est clair que l’on se situe dans un domaine stratégique et régalien, en ce sens qu’il concerne des industries beaucoup moins délocalisables que dans d’autres secteurs industriels.

    Voila donc mes problèmes et mes perspectives pour gagner le combat du MCO aéronautique!

     

     

    Crédit photo : Armée de l'air
    

     

    SLD : Vous avez mentionné tout à l’heure le moral des troupes : comment adressez-vous l’inquiétude d’un découplage pilote-mécanicien potentiel qu’a fait naître la réforme ?

     

    Général Paloméros : De mon point de vue, il s’agit là d’une présentation un peu artificielle, dans la mesure où les pilotes et les mécaniciens travaillent toujours sur les mêmes bases, sont toujours en contact, et ont une mission commune qui est la mission opérationnelle : les mécaniciens sont là pour faire voler les pilotes et les pilotes ne volent que parce que les mécaniciens sont là pour les faire voler. Lorsqu’il a fallu choisir une nouvelle organisation dans la réforme, la difficulté a résidé dans la décision de casser un modèle ancien que nous avions connu et où tout était intégré et de réinventer un modèle nouveau destiné à tirer parti de toutes les compétences en les réunissant. Ce type de réformes crée toujours quelque part une fracture, quelle que soit l’organisation ou l’entreprise ;  je pense qu’aujourd’hui cette fracture potentielle est résorbée, en ce sens que nous avons recréé des instances permettant de maintenir le dialogue entre la partie très opérationnelle et la partie du soutien opérationnel technique, mais encore une fois, tous vivent au sein de l’armée de l’air sur une même base aérienne : ils sont très proches et donc continuent à vivre ensemble. Qui plus est, lorsque nous déployons des unités sur des théâtres d’opération, nous reconstituons cette unité car il est essentiel en opération d’avoir une unicité de commandement et une proximité : c’est ce qui se passe en Afghanistan à l’heure actuelle où les escadrons intègrent pilotes et mécaniciens dont le but commun est la mission opérationnelle au quotidien. Sur nos bases en métropole, le problème est de générer une disponibilité : nous avons donc là deux perspectives et deux dimensions différentes : le travail quotidien fourni sur les bases aériennes selon des horaires de travail agrées ne peut se comparer aux activités opérationnelles, pour lesquelles le rythme dépend du besoin, le personnel s’adaptant en permanence aux besoins. C’est ainsi que le taux de quatre-vingt dix pour cent de disponibilité est atteint en OPEX. Nous avons donc deux modes de fonctionnement différents, mais cela ne signifie pas fracture : pour moi, la solidarité et le travail en commun sont un élément essentiel de l’état d’esprit et de l’efficacité opérationnelle de l’armée de l’air.

    Nous mettons donc tout en jeu pour que cette synergie soit pérennisée sous des formes différentes au sein de cette nouvelle organisation, notamment grâce à l’existence de bureaux de coordination permettant aux uns et aux autres de bien travailler ensemble et de bien comprendre leurs contraintes respectives. A l’inverse, si nous n’avions pas entrepris cette évolution, nous aurions conservé des organisations dispersées, dont l’efficacité aurait été bien moindre que celle obtenue aujourd’hui. Nous étions de toutes façons confrontés à la réduction du nombre de personnels et les grands facteurs structurants mentionnés précédemment pesaient sur nous : il nous a fallu réunir nos forces au risque de perdre progressivement pied. Nous n’avons pas mené cette réforme par plaisir, mais par besoin, afin de tirer partie de ressources rares : ce sont en effet des compétences rares que nous assumons aujourd’hui.

    Avec l’introduction de matériels modernes, nos mécaniciens doivent de fait devenir de plus en plus polyvalents, car un système comme le Rafale s’entretient d’une manière assez globale, ce qui demande encore plus d’expertise que par le passé et se révèle aussi très motivant. La maintenance moderne est très motivante pour les jeunes qui nous rejoignent aujourd’hui, en ce sens qu’ils disposent d’outils absolument extraordinaires et ont une véritable responsabilité à exercer : ils sont ainsi à la pointe de la technologie et à la pointe de l’opérationnel.

    Bien-sûr, certains doivent encore travailler sur matériel ancien, mais nous modernisons progressivement nos flottes, notamment avec notre avion de transport.

     

    SLD : ET à terme avec le MRTT ?

     

    Général Paloméros : Avec le MRTT, ce serait parfait : ce serait un gain considérable. L’entretien serait réalisé sur une base de cellule d’industriels tout en conservant bien évidemment une capacité opérationnelle. Le MRTT permettrait de remplacer trois flottes différentes : nos avions de transport stratégiques A340 et A310, mais aussi nos ravitailleurs de cinquante ans. Il s’agit pour moi d’un véritable objectif avec une efficacité n’ayant aucune mesure avec nos avions actuels, et cela sur une plateforme de type A330 que l’on connaît et qui est très efficace et très rentable : c’est un bel objectif de modernisation.

     

    
    
    Avitaillement en carburéacteur F-34 d’un Alphajet de l’Escadron 5/2 Côte d’Or
     par un militaire du DEA (Dépôt d’Essence Air) sur la Base Aérienne 102 de Dijon Longvic
     Crédit photo : Mise bord d’un Alphajet de l’Escadron 5/2 Côte d’Or,
    Sandra Chenu-Godefroy, BA102, Dijon, juin 2011
    
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22 juin 2011 3 22 /06 /juin /2011 07:00

http://www.meretmarine.com/objets/500/30217.jpg

Un hélicoptère NH90 de la marine néerlandaise

crédits : NH INDUSTRIES

 

22/06/2011 MER et MARINE

 

Comme sur d'autres domaines, les marines européennes sont actuellement en train de renouveler leurs moyens aéronautiques, notamment en matière d'hélicoptères. Lutte antinavire et anti-sous-marine, transport opérationnel, lutte contre le terrorisme, les trafics et la piraterie, surveillance maritime, sauvetage en mer... L'hélicoptère demeure, plus que jamais, un outil aussi polyvalent qu'indispensable pour les opérations navales. Partout en Europe, les marines ont lancé des programmes d'acquisition de nouveaux équipements ou de modernisation des parcs existants. Tour d'horizon...


NH90 sur un bâtiment de projection et de commandement (© : MARINE NATIONALE)

NH90 : Le grand programme européen

Programme européen majeur, leNH90 a été jusqu'ici retenu par 14 pays, qui ont commandé plus de 500 machines, dont 111 en version NFH (Nato Frigate Helicopter). Pour la France, l'Italie, l'Allemagne, les Pays-Bas, le Portugal et la Belgique, le contrat est géré par la NAHEMA (Nato Helicopter Management Agency). Industriellement, l'hélicoptère est développé, produit et supporté par le consortium NH Industries, composé d'Eurocopter (62.5%), AgustaWestland (32%) et Fokker Landing Gear (5.5%). Le programme a enregistré plusieurs années de retard en raison de sa complexité, notamment liée au nombre d'acteurs étatiques et industriels impliqués, de la multiplication des versions (23 au total), mais aussi de difficultés techniques inhérentes au développement de nouveaux équipements. Après une réorganisation du programme en 2008, les problèmes semblent aujourd'hui largement surmontés.
En 2010, les marines néerlandaise et française ont touché leurs premiers appareils, suivies de leurs homologues norvégienne et italienne. La Belgique doit, pour sa part, réceptionner ses premiers NH90 en 2012. L'aéronautique navale tricolore, pour laquelle 27 « Caïman Marine » ont été commandés, prévoit, à l'issue d'une campagne d'expérimentation, une mise en service fin 2011 au sein de la flottille 33F. Lutte antinavire et anti-sous-marine, transport d'assaut, logistique, secours en mer, surveillance maritime... Le NH90 va permettre de remplacer par un même appareil nettement plus performant le Lynx, le Super Frelon ou encore le Sea King. Le passage d'une configuration à une autre est facilité par l'usage de kits, avec une reconfiguration automatique des calculateurs de l'hélicoptère en fonction de la configuration choisie.


NH90 (© : EUROCOPTER)


NH90 (© : EUROCOPTER)


NH90et sonar FLASH (© : EUROCOPTER)

Les premiers NFH sont livrés au Step A, qui comprend toutes les fonctions majeures, à l'exception des armes. Le standard final, appelé Step B, doit être livré en 2012 et permettra la mise en oeuvre de missiles et torpilles, d'un sonar trempé FLASH et de bouées acoustiques. Comme les NH90 destinés aux forces terrestres, le NFH dispose de commandes de vol électriques, de capacités anti-crash et de contre-mesures. Son cockpit très ergonomique est équipé d'écrans multifonctions et son fuselage en composite (fibres de carbone) le rend plus léger et plus discret face aux radars. Le NFH se distingue par l'adoption de radios et liaison de données (L11) spécifiques, un radar panoramique, une boule FLIR avec zoom, un train renforcé et un harpon pour les appontages, ainsi qu'un système automatique de repliage des pales et de la poutre de queue pour le stockage dans le hangar des frégates. Doté d'une rampe arrière, le NH90 peut embarquer 14 passagers en version transport. Son autonomie est supérieure à 4 heures, soit 480 nautiques franchissables.


Le Future Lynx (© : AUGUSTAWESTLAND)

 Le Future Lynx devient Wildcat chez les Britanniques

Afin de remplacer les Lynx de la Royal Navy et de l'Army, le ministère britannique de la Défense a commandé à AgustaWestland 62 hélicoptères dans le cadre du programme Future Lynx. Ces appareils, du type Super Lynx 300, ont été baptisés « Wildcat » par les militaires britanniques. Longues de 13.5 mètres pour une masse maximale de 5.79 tonnes, 30 machines doivent être livrées à partir de 2015 à la marine anglaise. Fin 2008, la turbine CTS800-4N, qui équipera à raison de deux exemplaires le nouvel hélicoptère, a été certifiée. Cette motorisation, 36% plus puissante que celle des actuels Lynx, est développée par Rolls-Royce et Honeywell. Les Wildcat de la Royal Navy assureront des missions de surveillance et d'assaut en haute mer ou en zone côtière. Ils interviendront, notamment, en soutien des opérations amphibies. Disposant d'un radar de veille panoramique et d'une boule FLIR, ils pourront mettre en oeuvre des missiles antinavire légers (type Sea Skua ou ANL/ FASGW), des roquettes, une mitrailleuse de 12.7mm ou un canon de 20mm. On notera que le nouvel appareil d'AgustaWestland peut aussi embarquer, pour des missions de lutte anti-sous-marine, des torpilles Mk46 ou Sting Ray.


AW-101 Merlin (© : AUGUSTAWESTLAND)

L'AW-101 Merlin dans la fleur de l'âge

Développé pour les besoins en hélicoptères lourds des marines britannique et italienne, l'AW-101 (ex-EH-101) Merlin est entré en service en 2000. Livré à 44 exemplaires à la Royal Navy et 16 à la Marina militare, AugustaWestland l'a également vendu à l'Algérie, au Canada, au Danemark, au Portugal et au Japon. De la classe 10 tonnes, l'AW-101 existe en différentes versions : lutte anti-sous-marine, transport opérationnel, guerre électronique et sauvetage en mer. Le Merlin italien va, quant à lui, disposer du missile antinavire Marte Mk2/S. Dans sa configuration ASM, utilisée par les marines britannique et italienne, l'hélicoptère met en oeuvre un sonar FLASH et peut embarquer une soixantaine de bouées acoustiques ainsi que quatre torpilles Sting Ray et des grenades. En version transport, il peut emporter 35 hommes. AugustaWestland et Thales travaillent aussi sur une version dédiée au guet aérien dans le cadre du programme de remplacement des ASaC 7 Sea King d'alerte lointaine de la Royal Navy. Une petite dizaine d'AW-101 britanniques pourraient, ainsi, être modifiés pour recevoir un radar Searchwater 2000. Cet équipement serait stocké dans la cabine et déployé via la porte arrière, offrant une détection à 360°.


Panther (© : MARINE NATIONALE)

Modernisation en vue pour le Panther

Version militarisée du Dauphin d'Eurocopter, le Panther a été livré à 16 exemplaires à la marine française entre 1994 et 1998. Depuis 2007, ces appareils embarqués sur frégates bénéficient d'une modernisation à mi-vie, qui s'achèvera en 2014. Il s'agit de rénover l'avionique, mettre en oeuvre un système électro-optique, améliorer le système tactique et développer un système d'autoprotection. Les hélicoptères reçoivent des écrans de pilotage EFIS, un système d'affichage multifonctions MFD-255 et un système de gestion de vol CMA 9000. Le Panther Mk2 aura également une compatibilité OACI pour voler suivant les normes internationales de l'aviation civile. L'ajout d'un système électro-optique EUROFLIR permet d'améliorer les capacités de détection, d'identification, de classification et de poursuite, notamment de nuit. A compter de 2011/2012, le Panther Mk2 disposera, en outre, de son premier système d'autoprotection, avec détecteurs (radar, laser, missile) et lance-leurres ELIPS-HC. L'armement, actuellement constitué d'un affût (7.62mm ou 12.7mm) en sabord, pourra être complété par le futur missile antinavire léger ANL, dont le développement pourrait être mené avec la Grande-Bretagne.


Dauphin N3+ (© : EUROCOPTER)

Le nouveau Dauphin N3+

Utilisatrice depuis 1989 du Dauphin, qui a rencontré un très important succès international, la marine française va mettre en service, cet été, le nouvel AS365 Dauphin N3+. Commandées à deux exemplaires, ces machines seront positionnées sur la base tahitienne de Faa'a, en Polynésie, où ils assureront des missions très variées. Ils seront, en effet, amenés à soutenir les différents volets de l'action de l'Etat en mer, dont le secours maritime, mais aussi des missions de sauvetage et d'évacuation médicale à terre, y compris en montagne. Pouvant être amenés à participer à des opérations humanitaires, ainsi qu'au repérage de feux de forêt, ils pourront aussi servir à la lutte contre les trafics illicites et au transport de forces.
Dernier-né de la famille Dauphin, l'AS365 N3+ se caractérise de ses aînés par une avionique plus moderne, une motorisation optimisée et un pilote automatique numérique de dernière génération. Il dispose notamment de deux nouvelles turbines Turbomeca Ariel 2C de 717 kW chacune et d'un système FADEC (Fully Authority Digital Engine Control). Capable d'atteindre la vitesse de 150 noeuds, le Dauphin N3+ peut franchir quelques 500 nautiques.


EC725 (© : ARMEE DE L'AIR)

L'EC225 et l'EC725 pour le sauvetage et les opérations spéciales

En 2010, la marine française a acquis auprès d'Eurocopter deux EC225, initialement destinés aux services à l'industrie offshore et modifiés pour les missions de secours en mer. Hélicoptère biturbine de la classe 11 tonnes, l'EC225 peut atteindre 325 km/h et embarquer jusqu'à 24 passagers. Son système de pilotage automatique quatre axes lui permet de tenir un vol stationnaire au-dessus de la zone d'intervention dans des conditions météorologiques très dégradées. Equipé de deux réservoirs supplémentaires de 237 kilos, l'EC225 SECMAR peut voler durant 4 heures, ce qui lui permet d'effectuer un sauvetage à 250 nautiques au profit de 15 personnes. Son équipage comprend deux pilotes, un treuilliste, un plongeur ainsi qu'un médecin en cas de besoin. Les EC-225 de l'aéronautique navale participent également à l'entrainement des commandos et offrent un soutien aérien à la FOST. En service notamment dans l'armée de l'Air française, l'EC725 Caracal (ci-contre), version purement militaire de l'EC225, est conçu pour la recherche et le sauvetage au combat, le transport de troupes et les opérations spéciales. Il dispose d'un blindage, d'un système d'autoprotection, d'un FLIR, de canons et d'une perche de ravitaillement en vol. Ces machines peuvent être amenées à se déployer sur des navires, comme c'est actuellement le cas au large de la Libye. Le porte-avions Charles de Gaulle compte, ainsi, deux Caracal chargés, le cas échéant, de secourir en territoire ennemi un pilote qui se serait éjecté. On notera aussi que l'EC725 a été retenu par la marine brésilienne, qui a commandé 16 « Super Cougar » dont le premier exemplaire a été livré en décembre 2010.


EC145 (© : EUROCOPTER)

L'EC145 très prisé des forces de sécurité

La gamme d'hélicoptères moyens d'Eurocopter remporte un beau succès auprès des clients étatiques. Surveillance aérienne, intervention de forces de l'ordre, secours en montagne... Ces machines peuvent aussi officier dans le domaine de la sécurité maritime et du sauvetage en mer. C'est le cas de l'EC145, qui équipe notamment la Sécurité civile française. Doté d'un treuil, cet appareil peut atteindre 246km/h et franchir 370 nautiques. Il peut emporter divers équipements, dont une boule FLIR. En plus du pilote, l'EC145 peut embarquer jusqu'à 7 personnes, dont une équipe médicale. Dans le domaine des hélicoptères légers et de moyen tonnage, on notera qu'Eurocopter et ATE conçoivent et développent un système d'armes autonome. Ce Stand Alone Weapons System (SAWS) permettra aux appareils d'intervenir dans de nombreuses missions, comme la patrouille maritime, la garde-côte ou encore la lutte contre la piraterie. En 2010, les premiers essais de tir ont été réalisés en Afrique du sud à partir d'un EC635 équipé d'une mitrailleuse lourde FN Herstal HMP-400 de 12.7mm et d'un canon Nexter NC-621 de 20mm. L'intégration de capacités de lutte antinavire et anti-sous-marine (légère) est également prévue.

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21 juin 2011 2 21 /06 /juin /2011 20:40
IAI Heron UAS Has Reached Full Operational Capability

 

Jun 21, 2011 ASDNews Source : Israel Aerospace Industries Ltd.

 

The German Air Force recently announced that the "Heron", Israel Aerospace Industries (IAI)' advanced unmanned aerial system (UAS), has achieved full operational capability (FOC) under its activities in Afghanistan.

 

It's a significant milestone for the program, where IAI provided its Heron UAV system, together with its partner Rheinmetall Defence, to the Bundeswehr (German Armed Forces). The program included full in-theatre logistical and maintenance services performed by Rheinmetall.

 

The aerial platforms supplied, are equipped with IAI's stabilized day/night electro-optical, SAR payloads and Satellite Communications (SATCOM). Within five months of the signing of the contract, Heron was already deployed in the Afghan skies.

 

The Heron MALE (Medium Altitude Long Endurance) UAS, is an interim solution, yet decisively enhances the Bundeswehr's important real- time intelligence, reconnaissance and surveillance (ISR) capabilities in their missions in Afghanistan. Heron is the first unmanned aerial system (UAS) ever to operate under the aegis of the GAF.

 

To date, the SAATEG interim solution has flown over 4,000 hours in Afghanistan, representing an average of twenty hours a day. At the end of May, the German Air Force declared the Heron squadron based in Mazar-e-Sharif to be fully operational.

 

Given its positive experience with the system, the Bundeswehr opted to extend the original one-year service contract for a further two years.

 

Furthermore, the German Air Force is reviewing ways of enhancing its performance.

 

In response to the Bundeswehr's requirement for a follow-on solution for SAATEG in the near term IAI and Rheinmetall plan to participate in the tender and offer IAI's Heron TP (turbo prop) strategic UAS. An advanced version of the Heron, the Heron TP is ready to go into operation right away. Heron TP was successfully inducted into the Israeli Air Force in February 2010.

 

To a large extent, the system will be modified and produced in Germany, meaning that it will make a major contribution to national know-how in this field.

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21 juin 2011 2 21 /06 /juin /2011 12:25

http://www.flightglobal.com/assets/getAsset.aspx?ItemID=38192 

Saab Gripen NG @ Aero India, Billypix

 

21/06/11 By Craig Hoyle SOURCE:Flight Daily News

 

Saab's Gripen NG was due to touch down at Le Bourget as the crowds drifted away on Monday evening, with the manufacturer to showcase its new-technology fighter demonstrator to several delegations over the next two days.

 

Arriving from the Swedish manufacturer's Linköping site, the NG will be on static display here with new avionics equipment and Rockwell Collins displays in its rear cockpit. Previously used in the completed Gripen Demo programme, the NG airframe was returned to the air on 19 May after a refit. Still featuring baseline avionics in the front seat, it has since been flown around 20 times.

 

Now being offered to Brazil, the NG is being used to prove technologies for the next-generation version of the Gripen, a type already flown by the Czech Republic, Hungary, South Africa, Sweden and Thailand. Stockholm has said that it would match a Brazilian selection by ordering 10 Gripens in the new production configuration, while its own air force should make a decision next year on its future requirements for the aircraft.

 

"What we're doing now with the avionics is a much bigger step than achieving supercruise with the Demo," said Peter Nilsson, Saab's head of air domain, referring to successful work in which the Gripen gained the ability to sustain supersonic flight without the use of afterburner.

 

Following the completion of avionics testing later this year, the NG will be equipped with Selex Galileo's ES-05 Raven active electronically scanned array radar.

 

"The next aircraft will be coming in October 2013, and is being built from scratch as an NG," said Nilsson. This will bring a new look for the Gripen, with a longer fuselage, increased wingspan and new engine inlets.

 

Saab is also holding out hopes of getting the NG back into an Indian contest for 126 medium multi-role combat aircraft. However, its chances hinge on the nation balking at the cost of acquiring either of its favoured candidates: the Dassault Rafale and Eurofighter Typhoon.

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21 juin 2011 2 21 /06 /juin /2011 06:40

http://www.maquetland.com/v2/images_articles/l9015.jpg

 

20 juin 2011 lefauteuildecolbert.over-blog.fr

 

La République française et la République Fédérale de Russie ont enfin signé le contrat de vente de deux navires de la classe Mistral à la Russie. La lettre d'information TTU et l'agence de presse russe, RIA Novosti avaient toutes deux annoncées l'intérêt russe en novembre 2008.

 

Le contrat représenterait une somme de 1,12 à 1,2 milliards d'euros, selon les sources, pour deux unités. Par une division simpliste, le coût unitaire serait de 560 millions d'euros, en hypothèse basse (mais il semblerait que le premier chiffre annoncé soit le plus plausible, l'avenir nous le dira). Nous sommes bien loin des 400 à 500 millions d'euros annoncés. Mais, le contrat comprend des des options et des versements bien spécifiques. Des transferts de technologie, cela se monnaye, tout comme les normes arctiques (renforcement de la coque). De même, il a été avancé que les transferts de technologies se chiffreraient à 200 millions d'euros dans le coût de ce contrat. Admettons que ce soit bien le cas : le coût unitaire d'un Mistral russe passerait à 460 millions d'euros.

Rappelons que les Mistral et Tonnerre ont été livrés à la Royale pour 685 millions d'euros TTC (années 2004-2006). Le Dixmude coûterait quand à lui 423 millions d'euros, crédits budgétaires fournis par le plan de relance.

Le premier navire russie devrait être livré en 2013 et le second en 2015. Après la construction de trois BPC pour la France, il ne devrait pas y avoir de grandes difficultés pour que le calendrier soit respecté. Les "inconnues" sont la participation des chantiers russes dans la construction des navires (20% pour le premier, 40 pour le second il paraîtrait) et les normes arctiques. Les chantiers de l'Atlantique ont réalisé les deux premières unités en coopération avec DCNS Brest -ce dernier chantier ayant sous-traité une grande partie de la coque en Pologne. Le risque industriel serait donc mineur.

http://www.corlobe.tk/IMG/jpg/nt-gastao-motta-e-bpc-mistral-5.jpg                    Crédit : Marinha do Brasil. Le Mistral se ravitaille aurpès du pétrolier brésilien Gastão Motta.

 

La Russie cherche à travers ce contrat à disposer rapidement de deux navires qui ont une forte pertinence opérationnelle et à continuer l'oeuvre de relèvement de son outil naval, entreprise par Vladimir Poutine (peut être à la suite au drame du Koursk). La Flotte russe doit se renouveller massivement et son outil industriel n'est toujours pas au niveau. La vente des deux Mistral illustre bien ces difficultés, et quand des responsables russes ont prétendu faire un navire de conception russe au même prix et aux mêmes capacités, personne n'a été dupe... A tel point qu'il a été évoqué à plusieurs reprises que la Russie achète aussi des frégates à l'étranger, voir même que les futurs porte-avions russes soient à l'accent français... Il est affirmé un peu vite qu'un porte-avions serait un élément matériel de la souveraineté. Affirmation bien étonnante alors qu'il y a eu des ventes de porte-avions dans l'Histoire, la France est très bien placée pour le savoir, et que les futurs porte-avions indiens sont de plans italiens, c'est-à-dire dérivés du Cavour -marché que les français avaient remporté, mais qui a dû être cédé, faute d'ingénieurs disponibles pour assurer ce travail et la vraie-fausse commande du PA2. Ce n'est pas une mince hypothèse un porte-avions franco-russe. D'autant que la Russie a perdu le chantier de Nikolaev qui avait construit les porte-aéronefs des classes Minsk et Kiev. Ce même chantier avec lequel souhaite retravailler dans un rapprochement avec Kiev. Il y a une volonté politique russe très forte de relever la puissance maritime de la Russie, il y a une volonté soutenue et c'est ce genre de volonté qui aboutit aux plus grands résultats navals dans l'Histoire : je vous invite à effectuer quelques recherches sur Ice Station Zebra.

 

Si les ventes de matériels de guerre se résument souvent à des accords politiques, elles sont aujourd'hui beaucoup trop analysées sous l'angle économique (comme la vie nationale en générale). Je le déplore car cela conduit souvent à confier ces dossiers aux "professionnels" de l'économie -et ce ne sont pas les personnes les plus qualifiées pour en parler. D'autre part, personne ne s'est intéressé aux noms que pourrait donner la Marine Russe à ces navires, alors que la Marine chinoise envoie des messages politiques par ce moyen.

http://www.armyrecognition.com/images/stories/news/2011/june/Tigre_gazelle_fighting_combat_helicopter_on_French_Navy_Ship_Tonnerre_France_French_Army_001.jpgCrédit : inconnu. Le Tonnerre au large de la Libye à une date inconnue.

 

Justement, il n'y a personne à ma connaissance pour suggérer une mesure pleine de bon sens. Ces deux navires russes vont se construire après notre Dixmude : il y aura donc un effet de série qui va profiter à ces deux commandes de Moscou. A la suite de ces constructions, il y aura un effet de série cumulés sur ces trois navires plus qu'appréciable. Le prix des unités suivantes devraient donc sensiblement baisser. Donc, en toute logique, si l'on offrait une visibilité supplémentaire aux chantiers, il pourrait se calibrer pour amplifier ces économies d'échelles.

La France doit normalement commander un BPC 4 après 2020. Appelons-le Arromanches, il le mérite amplement puisqu'il ressemblera à un véritable porte-aéronefs quand il mettra en oeuvre des hélicoptères et des drones (comme un nEURON testant les manoeuvres d'appontage). L'Arromanche devrait donc être construit en 2020, après le deuxième navire russe qui sera livré en 2015. Pour réduire ce trou, il faudrait une commande export. Elle ne sera certainement pas russe puisque si Moscou signe pour deux nouvelles unités, ce sera pour les construire en Russie (d'où ce rappel très nécessaire sur la volonté de relèvement naval). Il faudrait donc que des commandes viennent d'autres pays, et ils sont nombreux : Algérie, Canada, Brésil, etc... A partir de ce constat, il y a deux attitudes à adopter :

  • avancer la construction du BPC 4 : elle entretiendra une ligne de production qui sera l'une des plus rentable du Monde puisque ce sera le sixième BPC a sortir des cales de St Nazaire (en comptant les deux unités à Brest, choix discrétionnaire) en une décenie. La commande nationale viendrait entretenir les espoirs à l'export en proposant une maîtrise des coûts... dans un contexte de dettes budgétaires : c'est peut être là un argument parlant.
  • Attendre 2020. Le risque est que la Royale ne souhaite pas ce navire et se lancer dans la construction d'un nouveau modèle. Il sera certainement très nécessaire et très bien pensé. Mais peut être que ce ne sera qu'un coûteux prototype. Peut être qu'aucune commande export ne viendra soutenir la chaîne de production. Peut être que la commande de 2020 se fera mais à un prix défiant toute concurrence, dans le mauvais sens du terme. 
  • Petite précision pour bien choisir : actuellement, nous avons les TCD Foudre et Siroco qui sont en milieu de vie et qui peuvent être vendus à un bon prix (Mer et Marine le dit depuis le 13 janvier 2009, et votre serviteur depuis 2010). Cette vente plus l'effet de série dont bénéficiera l'Arromanche nous permettra d'avoir un prix en baisse. De plus, le passage d'un Foudre à un Arromanches nous offrira un gain de 23 marins (200 pour un TCD contre 177 pour un BPC).

Récemment je lisais l'éloge que faisais un de nos ministres dans les années 50 à la mémoire de Georges Leygues. Dans le discours, ce ministre relevait le fait que l'un des grands ministre de la Marine avait repris les méthodes de Colbert et qu'il avait apporté un soin tout particulier au personnel et à la formation des équipages. A cette fin, il travailla à la mise en service d'un navire-école : le croiseur Jeanne d'Arc.

 

http://1.bp.blogspot.com/-YTkf1TzU4qw/TcQn-IUgi5I/AAAAAAAAABc/GRwFIXQuFiw/s1600/m_STX%252520France%252520Esais%252520Mer%252520BPC%252520DIXMUDE%25252028%25252004%2525202011%252520DSC_0114.jpgCrédit : iconnu.Le Dixmude et l'Aquitaine.


Alors oui, je propose un BPC 5 Jeanne d'Arc (Mer et Marine estimait le coût d'un BPC 3 Jeanne d'Arc de 150 à 200 millions d'euros s'il était commandé dans la foulée des Mistral et Tonnerre). L'Arromanches devrait coûter moins de 400 millions d'euros. La Jeanne d'Arc devrait coûter encore moins puisque ce sera un navire-vitrine à la manière de l'Adroit. Si les deux navires sont commandés simultanément, comme pour les Mistral et Tonnerre, alors on peut espérer une facture analogue : 685 millions d'euros pour deux unités.

Ce qui reviendrait à 1793 millions d'euros pour les 5 BPC :

  • Mistral et Tonnerre : 685 millions TTC (Mer et Marine parlait de 580 millions d'euros, études comprises, en 2007).
  • Dixmude : 423 millions d'euros.
  • Arromanches et Jeanne d'Arc : 685 millions d'euros.

Je propose un objectif financier pour disposer de cinq beaux navires qui ne pourront être que très, très utiles à l'avenir. Je pose un chiffre, j'ai expliqué qu'il était possible de l'atteindre. J'espère à ne avoir à regarder tristement ce billet plus tard quand je compterais la facture finale du programme BPC. 1,8 milliards d'euros pour 100 000 tonnes de navires amphibie : je ne suis pas sûr que vous trouviez mieux comme rapport qualité-prix... surtout que le Dixmude coûte beaucoup trop cher !

 

Humblement, je propose une hypothèse : 1793 millions d'euros pour cinq bâtiments de projection et de commandement. 100 000 tonnes armé par 885 marins. Qui dit mieux à capacités égales ?

 

http://www.netmarine.net/bat/porteavi/arromanc/photo11.jpg

Porte-avions Arromanches.

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20 juin 2011 1 20 /06 /juin /2011 18:40

 http://img10.hostingpics.net/pics/780462Hellenic_Navy_S_70B_6_Aegean_Hawk__281_29.jpg

 

PARIS, June 20, 2011 /PRNewswire

 

Sikorsky Aircraft Corp. announced today at the Paris Air Show that the Brazilian Navy has signed an agreement with the U.S. Government to acquire two additional Sikorsky S-70B™ maritime helicopters via the Foreign Military Sales (FMS) process. Sikorsky is a subsidiary of United Technologies Corp. (NYSE: UTX).

 

In 2010, the Brazilian Navy contracted for four S-70B aircraft, also through the FMS system, with deliveries starting in December 2011 and continuing through the end of the First Quarter of 2012. Sikorsky expects contract finalization for the additional two aircraft in 2012. The multi-role S-70B SEAHAWK™ helicopter can perform anti-submarine and anti-surface warfare missions, among others.

 

"The Brazilian Navy has relied on Sikorsky aircraft for decades, including the venerable H-3 SEA KING™ helicopters dating to the 1960s. We thank the Navy sincerely for its continuing commitment to our products," said John Pacelli, Vice President, International Military Business, for Sikorsky.

 

Sikorsky Aircraft Corp., based in Stratford, Conn., is a world leader in helicopter design, manufacture, and service. United Technologies Corp., based in Hartford, Conn., provides a broad range of high technology products and support services to the aerospace and building systems industries.

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20 juin 2011 1 20 /06 /juin /2011 18:20
EADS Urges European UAV Program

 

Jun 18, 2011 By Robert Wall AviationWeek.com

 

PARIS - With France and the U.K. looking to pursue a bilateral medium altitude, long-endurance unmanned aircraft program, EADS warns of creating competing European programs by not going for a broader cooperative approach.

 

If the French and British work alone “the risk is all the countries develop their own program,” says EADS CEO Louis Gallois. “We need a European program,” he says, if not “we’ll have two.”

 

EADS has been trying to entice Germany, France and Spain to back its self-funded Talarion MALE UAV program, although so far there has been no government commitment to go ahead with the project. Turkey also has indicated it would join such an effort.

 

“We are not pleased by the development that we have potentially two competing programs in Europe,” says Stefan Zoller, CEO of EADS’s Cassidian defense business. “We need to have one single European program where even more nations participate.”

 

Gallois warns that if the BAE Systems-Dassault partnership moves forward, EADS may have to find its own partnerships, with Italy’s Finmeccanica being one potential.

 

EADS has been self-funding its Talarion work for several years, but now is looking for governments to back a $300 million prototype phase that would last three years and lead to a first flight in 2014.

 

Zoller says he is in talks with the British government to offer Talarion there as well.

 

One of the issues for Talarion is it is largely an EADS program, with little other industrial participation. But Zoller says he’s ready to change that. Thales, for instance, could provide the sensor. Other companies could also eventually be brought onboard, when the program enters a new phase. But Zoller is reluctant to open the industrial participation issue immediately for fear of slowing the program further.

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20 juin 2011 1 20 /06 /juin /2011 12:45
Le Mistral accueillera des hélicoptères russes Ka-52

LE BOURGET, 20 juin - RIA Novosti

 

Des hélicoptères de combat russes Ka-52 seront déployés à bord des porte-hélicoptères de classe Mistral livrés à la Marine russe, a annoncé lundi aux journalistes Anatoli Issaïkine, PDG de l'Agence russe d'exportation d'armements (Rosoboronexport), lors du salon aéronautique du Bourget.

 

"Nous envisageons de déployer des Ka-52 russes à bord des Mistral", a déclaré M. Issaïkine.

 

Le 17 juin, un contrat d'achat de deux porte-hélicoptères de classe Mistral a été signé.

 

Le Kamov Ka-52 Alligator est un hélicoptère polyvalent en mesure d'effectuer des missions de reconnaissance et de coordonner les actions de groupes d'hélicoptères de combat.

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17 juin 2011 5 17 /06 /juin /2011 07:55

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/d3/NATO_flag.svg/800px-NATO_flag.svg.png

 

June 16, 2011 Andrew White, SHEPARD GROUP

 

Brussels –  NATO is threatened with a substantial shortfall in airborne surveillance should the UK retire its Sentinel Airborne Stand-Off Reconnaissance (ASTOR) fleet in 2013, a senior officer in the organisation has warned.

 

Referring to the forthcoming Alliance Ground Surveillance (AGS) programme which is due to come into service in 2015, Col Matt Anderer USAF, Force Command Requirements at Supreme HQ Allied Powers Europe said NATO's airborne surveillance capabilities were currently 'stretched' and 'heavily tasked'.

 

Speaking at the UV Europe conference in Brussels, Anderer warned that such a shortfall would be exacerbated should the UK scrap the Sentinel as outlined in October's Strategic Defence and Security Review. The Royal Air Force (RAF) has already lost its Nimrod MRA4 maritime patrol aircraft programme as part of the same review.

 

The Ministry of Defence said Raytheon’s ASTOR system could be ‘withdrawn once it is no longer required to support operations in Afghanistan’. Two Sentinel R Mk I aircraft are regularly contributing to coalition operations in Afghanistan on a daily basis.

 

'AGS is one of the alliance's most pressing capability needs. Now, we only have this capability from two [UK and US] alliance members. Assets are heavily tasked and very scarce resources and this will be even more if the UK retires the Sentinel fleet in 2013. AGS is critical to NATO and at this point in time, we cannot fail,' Anderer urged.

 

Supported by 14 member nations, NATO's AGS programme comprises the procurement of six Block 40 RQ-4 Global Hawk UAVs from Northrop Grumman as well as two transportable general ground stations (GGS), six mobile GGS, mission operations support installation and remote workstations. Anderer said he expected a contract to be signed by September this year with activation of the AGS main operating base at Sigonella air force base in Italy launched within the following 18 months.

 

It is envisaged that the Global Hawks will work alongside NATO Airborne Early Warning and Control aircraft or AWACS. 'The AGS core will be able to look at what is happening on the Earth’s surface, providing situational awareness before, during and, if necessary, after NATO operations,' according to officials.

 

Referring to current operations in Libya, Anderer said an AGS capability would 'provide a constant watch to help thwart Gaddafi's [military] attacks on civilians as well as supporting human relief efforts on land and at sea'.

 

The AGS programme will carry standard and high resolution SAR, GMTI and maritime moving target indicators for missions ranging from border control and humanitarian operations through to counter-IED and anti-piracy missions.

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15 juin 2011 3 15 /06 /juin /2011 07:20

http://www.meretmarine.com/objets/500/33987.jpg

 

L'Adroit, premier OPV de la famille Gowind, en achèvement à Lorient

crédits : DCNS

 

15/06/2011 MER et MARINE

 

Sur le site DCNS de Lorient, le premier patrouilleur hauturier (OPV) de la famille Gowind prend forme. Après sa mise à flot, le mois dernier, le bâtiment a reçu, le 9 juin, sa mâture unique. « Cette mâture constitue l'une des innovations technologiques majeures du navire. Installé au-dessus de la passerelle, le dôme en composite conçu et réalisé par DCNS intègre les principaux matériels électroniques : radars, systèmes de liaison avec un drone aérien... L'ensemble de ces senseurs permet à l'équipage d'avoir une visibilité à 360°», explique Marc Maynard, directeur du programme OPV Gowind de DCNS.


Outre l'installation de cette mâture, qui va notamment abriter un radar de veille Scanter (Terma), les équipes de DCNS procèdent à l'embarquement et aux ajustements des locaux techniques supérieurs, à commencer par la passerelle. Au début du mois, les équipes de DCNS ont réalisé la mise sous tension du bâtiment, qui permet de procéder à la mise en route et à la vérification des équipements du navire. L'embarquement des divers équipements va se poursuivre sur toute la durée du mois de juin, les premiers essais en mer étant prévus cet été.




Le patrouilleur L'Adroit (© : DCNS)

Vendredi, le premier OPV de la famille Gowind sera baptisé à Lorient. Propriété de DCNS, qui l'a réalisé sur fonds propres, ce navire, qui s'appellera L'Adroit, sera mis à la disposition de la marine française durant trois ans. « La Marine nationale pourra démontrer en haute mer la pertinence et la valeur opérationnelle de ce patrouilleur hauturier Gowind pour des missions actuelles et émergentes : surveillance de zone, lutte contre la piraterie et le terrorisme, police des pêches, lutte contre les trafics de drogue, préservation de l'environnement, aide humanitaire, recherche et sauvetage en mer, sécurité maritime.L'objectif est d'obtenir pour ce produit une qualification "sea proven" (éprouvé à la mer) qui conférera à DCNS un atout sans équivalent pour la promotion de Gowind à l'international. Cette opération représente une forme innovante de coopération entre l'Etat et un industriel privé », explique DCNS.


Long de 87 mètres pour un déplacement de 1450 tonnes en charge, L'Adroit pourra atteindre la vitesse d 21 noeuds. Armé par un équipage de 30 personnes et pouvant accueillir une trentaine de passagers, il disposera d'une artillerie légère (canons de 20mm et 12.7mm) et de canons à eau. Deux embarcations rapides pourront être mises en oeuvre par le tableau arrière, alors qu'une plateforme et un abri permettront d'embarquer un hélicoptère ou des drones.

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15 juin 2011 3 15 /06 /juin /2011 05:55

http://defesaglobal.files.wordpress.com/2011/06/sam_4841b.jpg

 

June 14, 2011 By VMSB DEFESA Global

 

French Air Force owned Service Industriel de l’Aéronautique (SIAé) aeronautics industrial workshop is upgrading undisclosed quantities of Aérospatiale (now EADS Eurocopter) Gazelle light support helicopters in service with the French Army (Armée de Terre) ALAT (Aviation Légère de l’Armée de Terre) light aviation unit.

 

The modernization comprises the integration of IFF transponder (Identification Friend or Foe), SIT-ALAT terminal information system, armoured seats from AgustaWestland, NVG (Night Vision Goggles) compatible avionics lightings and a VHF (Very High Frequency) communications system.

 

The integration of SIT-ALAT system is already completed said a source to Defesa Global.

 

SIT-ALAT developed by Euroavionics Navigationssysteme GmbH & Co. KG integrates navigation, communication, and tactical information on one high-brightness display to improve tactical and situational awareness, and enhance flight safety.

 

ALAT operates several variants of the Gazelle helicopter including the SA 342 L1 AATCP (with MISTRAL fire and forget anti-tank missiles), SA 342 HOT (with HOT air to air missiles), SA 341 CANON (with a 20mm gun pod) and the SA 342 L1 with VIVIANE thermal camera.

 

France uses few SA 342 L1 Gazelle Viviane helicopters in Afghanistan.

 

 

 

 

 

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14 juin 2011 2 14 /06 /juin /2011 19:40

http://www.flightglobal.com/assets/getAsset.aspx?ItemID=40089

A Global Hawk mock-up at the UK's Royal International Air Tattoo in 2009

 

14/06/11 By Stephen Trimble SOURCE:Flight International

 

Despite no lack of interest, acquiring a dedicated platform to detect ground moving targets on radar has eluded NATO for 20 years.

 

Casualties in the quest among NATO's European partners lay strewn across the historical records like the bombed-out tanks of Iraq's III Corps along the highway from Kuwait City to Basra in February 1991. France mothballed the Horizon, a radar-equipped Eurocopter AS532 Cougar, in 2008.

 

Italy developed the CRESO radar for the AgustaBell 412 helicopter, but that project also fizzled. Perhaps the most successful project - the Royal Air Force Sentinel R1 fleet equipped with the airborne stand-off radar - is to exit service post-Afghanistan campaign.

 

Each of these projects was launched in the aftermath of a failed push by the US government in the mid-1990s to persuade NATO to acquire the Northrop Grumman E-8C JSTARS airborne ground surveillance system. JSTARS pioneered the application of ground moving target indicator (GMTI) radar and spotted Iraq's III Corps en route to Basra through a sandstorm.

 

 

NATO is as close today as it has ever been to finally awarding a contract for a GMTI system, now defined as the RQ-4 Block 40 with the Northrop/Raytheon multi-platform radar technology insertion programme sensor.

 

Northrop submitted its proposal in March. A contract for six aircraft is to be awarded in October, to fulfil a vision nearly 20 years old.

 

In the interim between the JSTARS proposal and the Global Hawk-based Alliance Ground Surveillance (AGS) system, NATO's European members have decided that they cannot afford the expense of a national GMTI capability. Instead, NATO has approved a system based exclusively on the RQ-4 Block 40 already in service with the US government.

 

 

RQ-4 Northrop Grumman
 © Northrop Grumman
 An RQ-4 Block 40 in action

 

"The airframe and the sensor are identical to the US Air Force. The only thing we've done is we've added a European wideband datalink to the system to allow unfetterred flow of information," says Matthew Copija, director of Northrop's AGS programme. "There are no [export control] issues associated with getting the data down. We made it cleaner from an export standpoint approach."

 

Allowing the GMTI data to flow among all of NATO's members is critical for preserving its support as defence budgets tighten. The alliance has been making progress on interoperability over the past 15 years.

 

 

Global Hawk shot over Haiti - Northrop Grumman
 © Northrop Grumman
A Global Hawk shot over Haiti 

 

The first step was setting up a NATO command, control and communications agency (NC3A) testbed in 1996. That led to development of coalition aerial surveillance and reconnaissance (Caesar), establishing protocols for exchanging classified data generated from the synthetic aperture radars of member countries. The next step - developing software to facilitate that exchange - brought the advent of the multi-sensor aerospace-ground joint intelligence, surveillance and reconnaissance interoperability coalition (MAJIIC).

 

"NC3A started out as a testbed, it turned into Caesar," Copija says. "Caesar now has MAJIIC. [That system is about] how do they deal with interoperability within NATO on GMTI data and it's becoming a key backbone system for NATO as we go forward."

 

That is not to suggest that NATO has overcome the budget and operational challenges that have delayed the GMTI programme for decades. Even as member countries experimented with individual programmes, NATO tried to launch the transatlantic industrial proposed solution programme, which included the RQ-4 and the Airbus A321 with the Thomson-CSF applications radar (TCAR).

 

 

RQ-4 Global Hawk fact box 

 

"The TCAR became the critical path for deployment of the system," Copija says. "The nations that weren't really benefiting from it, they all came away... [deciding] the return on investment and technology reuse just wasn't there for the risk and cost associated."

 

Instead, NATO has settled for an off-the-shelf system that includes six RQ-4s - down from eight air vehicles - based at Sigonella air base in Sicily. The system also includes an almost entirely off-the-shelf ground system. If NATO members object to GMTI this time, it will not be driven by the budget or schedule of the development phase. "This approach is a turnkey," Copija says. "It is designed to develop it, demonstrate it, qualify it and then produce it and then stand it up, all in one single contract."

 

For the ground station, the proposed offer calls for EADS to be responsible for the mobile system, including a communications truck and a trailer. Selex, meanwhile, is working with Romania and Bulgaria to develop a mobile operating base. "The [NATO] force commander stands up every day and says he needs it," Copija says. "It will save alliance lives and save troops on the ground and protect them. It makes them more efficient and effective at what they do. The reason it survives is operationally it has a need."

 

See the latest in unmanned air vehicles

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14 juin 2011 2 14 /06 /juin /2011 05:55
Artist's impression of the Joint logistic Support Ship (middle)

Artist's impression of the Joint logistic Support Ship (middle)

 

VLISSINGEN, Netherlands, June 13 (UPI)

 

Damen Schelde Naval Shipbuilding reports the keel has been laid for a new joint support ship for the Dutch navy.

 

The JSS, designed to operate both in the lower and higher levels of the force spectrum, will measures 673 feet in length and 98 feet in breadth.

 

The vessel accommodates a crew of 180 sailors as well as 120 non-listed people, such as helicopter crews and medical teams.

 

The company says the vessel features a helicopter deck that can handle two Chinooks simultaneously and a hangar with a storage capacity six helicopters; facilities for loading and unloading operations of materiel and goods in harbors, near the shore or at open or at sea; two Replenishment-At-Sea masts; an elevator and crane for up to 40 tons; a roll on/roll off facility for vehicles; and a steel beach stern construction for accommodating cargo transfer via landing craft.

 

Weaponry includes two Goalkeepers, two 30mm automatic guns, and four automatic medium caliber gun systems.

 

To reduce the vulnerability, the vessel will be outfitted with signature reduction measures, ballistic protection, blast resistant constructions, redundant, shock resistant and decentralized systems, a gas citadel and extensive fire fighting systems.

 

Construction will take place at Damen Shipyard Galatz, while final systems outfitting, commissioning and testing of the vessel will take place at DSNS in Vlissingen.

Schematic representation of the different aspects of the ship

Schematic representation of the different aspects of the ship

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10 juin 2011 5 10 /06 /juin /2011 16:45
ASD at the Paris Air Show

June 9, 2011 defpro.com

 

Once again this year, ASD and GIFAS (Groupement des Industries Françaises Aeronautiques et Spatiales) have put together a VIP programme for European policymakers and key stakeholders willing to visit Le Bourget. Many have accepted our invitation: three European Commissioners (Antonio Tajani, Günther Oettinger and Siim Kallas) and members of their cabinet, a total of thirteen officials from DG MOVE, DG Research and DG Entreprise, as well as four Members of the European Parliament (Arnaud Danjean, Malcolm Harbour, Alain Lamassoure and Vittorio Prodi) and other ASD Stakeholders. The Paris Air Show will be the opportunity for ASD members to introduce policymakers to the latest technological breakthroughs made by our sector, during what is certainly the largest European Air Show.

 

The top 100 companies in the industry worldwide have confirmed their presence at Le Bourget, and more than 2,000 small and medium-sized companies are exhibiting their expertise, mostly in the regional and national pavilions. The economic crisis has left its mark however, and most large companies have reduced their budgets by between 10 and 15%, leaving space for newcomers or components manufacturers wishing to reinforce their presence.

 

With its 2,113 exhibitors from45 countries, 350,000 visitors expected, about 200 international delegations and more than 3,000 journalists, the Paris Air Show remains the aviation and space industry's key event, and intends to continue to hold this leading position over the next decades. As the preferred meeting venue for industrial companies in the aviation and space sector, the Show has a duty to once again meet the expectations of an entire profession. As the industry’s sounding board and showcase, the 2011 show will again play host to a large number of announcements. Innovations which benefit the environment will be an overall theme.

 

The “special guest” of Le Bourget 2011 will be the solar aeroplane Solar Impulse. This will be the first air show appearance made by the revolutionary aeroplane, culmination of a genuine human and technological adventure, which made a historic 26-hour day and night flight without fuel, powered only by solar energy, in July 2010. From 20 to 26 June, visitors to the show will be able look closely at 64 meter wingspan Solar Impulse on the ground, and each morning, so long as weather conditions are favourable, admire its majestic flying displays whilst marvelling at the silence of its electric motors.

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9 juin 2011 4 09 /06 /juin /2011 12:25
Les Bulgares achèteront bien les hélicoptères Panther… sans enthousiasme

Un hélicoptère Panther déployé à bord de la Marine française

(crédit : Ministère français de la Défense / Sirpa Marine)

 

9 juin 2011 par Nicolas Gros-Verheyde(BRUXELLES2)

 

Le ministère de la défense bulgare devrait, finalement, confirmer l’achat de 6 hélicoptères supplémentaires à Europcopter. Un peu à contre-coeur… Il avait passé un contrat de 18 dont 12 Cougars ont déjà été livrés à la Bulgarie et 6 hélicoptères Panther Marine restaient encore à livrer. Il souhaitait renoncer à la commande de trois de ces six hélicoptères restants ; pour cause d’économie budgétaire. Eurocopter a utilisé des arguments … solides, menaçant d’exiger le versement d’un important dédit. Le ministre de la Défense, Aniou Anguélov, s’est donc rangé à la raison, expliquant début juin, comme comme le raporte le quotidien national Sega, « qu’il est important de finaliser les négociations relatives à ce contrat, celles-ci étant toujours en cours ». Dernier point de la négociation entre les Bulgares et le constructeur franco-européen : la demande bulgare de renforcer la protection des Cougars, en installant un système de protection anti-munitions développé par l’Académie des sciences bulgares.

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6 juin 2011 1 06 /06 /juin /2011 18:05
Turkey nears deal for US heavy lift helicopters
A US Army CH- 47D Chinook helicopter

 

June 6, 2011 ÜMİT ENGİNSOY Hürriyet Daily News

 

ANKARA - Turkey has neared a deal with the United States to buy six Boeing-made CH-47 heavy lift military transport helicopters, worth over $300 million, a senior procurement official said at the weekend.

 

The Defense Security Cooperation Agency, or DSCA, the Pentagon's body coordinating weapons sales, notified Congress of a potential sale of a total of 14 CH-47F heavy lift helicopters in December 2009, and Congress' permission came later that month.

 

But because of financial constraints, the Undersecretariat for Defense Industries, or SSM, Turkey's procurement agency, wanted to buy only six CH-47Fs, all for the Army, leaving a decision for the remaining eight platforms to the future. Contract negotiations among the SSM, the U.S. government and Boeing were launched last year.

 

"Now the contract talks almost have come to an end, and are expected to be concluded very soon. The total price is expected to be over $300 million," the procurement official told Hürriyet Daily News. "After the helicopters begin to arrive, we plan to make some modifications on them according to suit our specific needs."

 

The six CH-47F Chinooks will be the first heavy lift helicopters in the Turkish Army's inventory. Their deliveries are expected to begin in 2013.

 

Developed in the late 1960s, the Chinooks have been exported to many countries, including Australia, Britain, Canada, Egypt, Greece, Italy, Japan, Morocco, the Netherlands, Singapore, South Korea, Taiwan, Thailand and the United Arab Emirates.

 

The Chinooks have been successfully operated in combat conditions in several wars and armed conflicts.

 

Other helicopter programs

 

Heavy lift platforms are only one of the several major helicopter deals Turkey has concluded or was still seeking.

In 2008 and 2010, Turkey signed two contracts worth billions of dollars with the Italian AgustaWestland for joint manufacture of 60 T-129 attack helicopters for the Army, Turkish versions of the company's AW-129 chopper.

 

Earlier this year, Turkey chose the U.S. Sikorsky Aircraft for joint production of a first batch of 109 T-70 utility helicopters, Turkish versions of the firm's S-70i Black Hawk International.

 

Next year, Turkey is expected to choose a foreign partner for joint manufacture and marketing of hundreds of light utility helicopters, weighing between 4,500 kilograms and 5,500 kilograms.

 

Heavy lift military transport helicopters are much larger versions of utility helicopters. The Chinook is a twin-engine, twin-rotor helicopter. The counter-rotating rotors eliminate the need for an anti-torque vertical rotor, allowing all power to be used for lift and thrust.

 

The CH-47F is the upgraded version of the CH-47D, and is the latest model in this helicopter family. It can carry up to 60 troops and personnel.

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6 juin 2011 1 06 /06 /juin /2011 12:05
Le contrat des BPC Mistral russes sera signé dans une forme incomplète

 

6 juin 2011 Par Rédacteur en chef. PORTAIL DES SOUS-MARINS

 

Le contrat franco-russe prévoyant la livraison de 4 BPC Mistral sera signé avant le 21 juin, mais dans une forme incomplète, indique une source industrielle russe.

 

Le document fera référence à des protocoles additionnels pour les points toujours en discution.

 

Le contrat prévoira la livraison à la Russie de 2 BPC Mistral, construits en France, et la construction en Russie en 2 autres porte-hélicoptères du même type.

 

Les bâtiments seront vendus avec le système de données tactiques Senit-9, que la France ne voulait au départ pour installer sur les Mistral exportés. Cependant, la version installée sur les BPC russes ne sera qu’une version de base, incomplète par rapport à la version installée sur les bâtiments français.

 

Les parties ne sont toujours pas tombées d’accord sur les paramètres du prix du contrat et sur l’étendue des transferts de technologies.

 

Le cout global de 4 BPC type Mistral est évalué à environ 2 milliards €.

 

Référence : RusNavy (Russie)

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6 juin 2011 1 06 /06 /juin /2011 06:00

http://www.trdefence.com/wp-content/uploads/2011/06/gaza-underground-tunnel-300x200.jpg

 

Jun 5 2011 DefenseNews TRDEFENCE

 

The Israeli Army has developed a new tool in its seemingly Sisyphean struggle against the hundreds of underground tunnels used for smuggling weapons from Sinai into Gaza, or as subterranean staging grounds for cross-border strikes into Israel.

 

A collaborative effort between the Army’s special technology division and EMI, a local explosive materials manufacturer, the system – known here as Emulsion – injects into the ground a blend of commercial-grade liquid explosives, each of which remains nonsensitive to mishandling or even improvised bomb attack until blended and deployed.

 

“It’s all automatic, carries minimal risk to troops and creates maximum, irreparable damage to the tunnels,” said Maj. Isam Abu Tarif, director of the special technology division of Israel’s Ground Forces Command.

 

Abu Tarif said the recently completed prototype is actually a second-generation system, following less efficient versions deployed in Gaza in the last seven or eight years. The newest Emulsion-2 prototype is self-navigating and programmed for precision deployment of explosive materials and optimum penetration of the destructive mixture.

 

“Earlier versions didn’t provide optimum destruction, allowing the enemy to dig around the destroyed section,” Abu Tarif said. “With this second-generation system, they’re better off digging a new tunnel.”

 

First reported in the latest editions of B’yabasha (On the Ground), the official Hebrew-language journal of Israel’s Ground Forces Command, the latest Emulsion prototype is mounted on eight-wheeled armored trucks. Future versions will be smaller, tailored for more challenging operational conditions and designed to be towed into high-threat areas by tank.

 

Deployment of the latest prototype has allowed the Army to amend its doctrine for more effective, force-protective anti-tunnel combat, Abu Tarif said.

 

“Under our old doctrine, our forces had to endanger themselves while transporting the explosive materials to the target,” he said. “Then they had to physically get into the tunnel to perform the mission. … And there were cases where soldiers died en route or inside the tunnels.

 

“But now, the two substances are housed separately and are impervious to accidental or enemy-initiated detonation,” he said. “Emulsion-2 is designed to withstand [a rocket-propelled grenade] attack. And once we neutralize the threat on approach, automation takes over with the injection of materials for optimum effect.”

 

Finally, Abu Tarif said the Emulsion-2 carries “a huge quantity” of two-component explosive material, allowing specialty units to destroy multiple tunnels in a single deployment to high-threat areas.

 

“Before, we were limited to the amount of explosives carried in an [armored personnel carrier], but now the carrying capacity is safe and unlimited … and the effect of the liquid explosive blend creates a chain reaction that extends well beyond the target penetration area,” he said.

Overwhelming Threat

 

Security sources here estimate a network of many hundreds of tunnels of varying levels of sophistication have been built between Gaza and Egypt. While most tunnels are built to sustain Egypt’s thriving smuggling industry for appliances, vehicles, livestock and other commercial goods into Gaza, an alarming number are used to deliver primarily Iranian-supplied missiles, anti-tank rockets, other weaponry and even military instructors into the strip via Sinai.

 

Another category of tunnels – some nearly a kilometer in length – are built for commando strikes and kidnapping attempts on Israel’s side of the Gaza border. Security sources here peg the number of so-called terror tunnels built to support subterranean combat operations against Israel in the dozens.

 

In Israel’s Cast Lead incursion into Gaza in late December 2008, the Air Force destroyed 40 smuggling tunnels in the first two days of the 22-day campaign. Since then, the Israeli military claims to have destroyed or heavily damaged 190 tunnels, 150 of them smuggling routes along the Gaza-Egyptian corridor.

 

Military sources here said another 40 tunnels destroyed in recent years were built to support infiltration operations similar to Hamas’ successful June 2006 attack on an Israeli tank. Two Israeli soldiers were killed in that strategically important strike, while one – Pvt. Gilad Shalit – remains in captivity. Shalit’s plight has traumatized the Israeli public and taunted a string of successive political and military leaders who have failed to secure his release.

 

“Combating terror tunnels is a top priority,” said Capt. Barak Raz, an Israeli military spokesman. “The orders are maximum readiness to defend our citizens and soldiers from kidnapping attempts and deny the enemy any opportunity for another strategic achievement.”

 

Avi Dichter, an Israeli lawmaker and former director of the Shin Bet security service, said Egypt’s decision to open its Rafah border crossing with Gaza will not erode the need for persistent and coordinated military and intelligence anti-tunnel operations.

 

The late May opening of Egypt’s border crossing with Gaza and its 1.5 million residents is a reversal of deposed President Hosni Mubarak’s policy of isolating and neutralizing the militant, Islamist Hamas authority in the Strip. And while Israel must remain watchful of those exiting and re-entering Gaza via Egypt, Dichter said more than 90 percent of illicit smuggling will continue to be conducted via underground tunnels.

 

“As much as we lament the passing of the Mubarak era, we have to admit that he could have done a hell of a lot more to blunt the arms smuggling industry,” Dichter told a seminar of Israeli military officers May 26.

 

“For that matter, when we had control of Philadelphi [the corridor linking Sinai to the southern part of Gaza], we, too, missed a lot of activity,” he said. “Bottom line, the tunnel threat is an eternal mission requiring very close cooperation between security forces and all branches of the Israel Defense Forces.”

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2 juin 2011 4 02 /06 /juin /2011 17:00

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/3/3e/DRDO-logo.png

 

June 02, 2011 by Shiv Aroor  LIVEFIST – Source DRDO

 

India's DRDO holds its annual awards ceremony tomorrow for technology excellence. The organisation released the following feature today, listing its achievements. Here it is in full:

DRDO has made many significant achievements during the recent past, including the last year. Many important systems were inducted/accepted by the services. The production value of systems based on technologies developed by DRDO (inducted/accepted/orders placed) during the past one decade is well over Rs.1,10,000 crores.

Agni-III, the 3500 km range ballistic missile was successfully launched with user’s participation. Training flights were held by the users for various missiles that are already inducted. These included two flight tests each of Agni–I, Agni–II and Dhanush (from naval ships) and five flights of Prithvi II (P– II). Orders worth over Rs. 25,000 crores for surface-to-air missile AKASH have been placed by the users. These include 8 squadron for IAF and 2 regiments for the Army. Successful flight tests of endo-atmospheric interceptor for 2,000-km class target were carried out. Each flight led to a direct target hit and disintegration of the target. Capabilities of NAG, the third generation anti-tank missile, which is a vehicle mounted system was demonstrated in a series of user trials. Advanced versions of BrahMos supersonic cruise missile, the only one of its kind in the world, were developed and flight-tested. Thus, BrahMos block II with target discrimination precision strike capabilities was test-fired. Similarly, BrahMos block III with capability for steep diving from high altitudes and high maneuvers at multiple points during supersonic flight. Development of advanced missile systems is a continuous effort and requires systematic development of more and more advanced technologies. RLG based Inertial Navigation System was developed, qualified and tested. Active Radar Seeker for advanced missions was developed. A fibre optics gyro was successfully developed and tested on board.

In the area of aeronautics, Tejas, the Light Combat Aircraft (LCA) concluded its extensive flight tests including weapon trials, dropping of bombs, jettisoning drop tanks and night flights; leading to its Initial Operational Clearance (IOC) on 10th January, 2011. Over 1,640 flights covering a period of over 969 hours have been completed by Tejas Mk.1. The first prototype of LCA Navy was rolled out and its induction tests were concluded. In tune with changing war of scenario, major thrust has been given to develop unmanned aerial vehicles (UAV). Successful flight trials of RUSTOM-1, a UAV with endurance of 14 hours and altitude ceiling of 8,000 meters demonstrated the capabilities for automated/remotely piloted landing/ take-off and associated technologies. NISHANT, another UAV developed by DRDO was ready for induction by the Army. A medium sized aerostat based platform was developed for surveillance applications. A novel method was developed and flight-tested for an in-flight structural monitoring of the manned as well as unmanned aircraft structures. The scheme was flight tested on a NISHANT UAV. Besides, over 100 test flights of a 3,000 gram Micro Aerial Vehicle (MAV) designed and developed by DRDO were carried out. A laser seeker kit SUDARSHAN for 1,000-pound bombs was developed and initial demand for significant number of seekers kits has been received from the users. Major milestones in the indigenous development of fighter aircraft engine was achieved with the completion of “Official Altitude Testing” (OAT) of Kaveri Gas Turbine Engine for simulated operating conditions. Subsequently, the flights of Kaveri engine were successfully carried out on a Flying Test Bed (FTB) proving the technological capability and maturity of the indigenous efforts. This is the first time that an indigenously developed gas turbine engine for fighter aircraft has been flown on a FTB board. DRDO has developed expertise in the field of testing and certification for various components sub-systems and systems as well as complete airborne platforms. Thus, Initial Operational Clearance of LCA and Advanced Light Helicopter Mk.3 were major activities in this area.

Advanced Active-cum-Passive integrated sonar system HUMSA NG was designed, developed and installed on various ships of Indian Navy. Autonomous Underwater Vehicle (AUV) capable of navigation was demonstrated at sea. A carbon dioxide curtailment System for submarines was designed and developed. The system has been accepted by the user. SANJEEVANI Mk.2, a device designed and developed to locate victims trapped under the debris was handed over to National Disaster Management Authority (NDMA) and Kerala Govt. Fire Services.

An advanced facility was created to undertake full scale processing of large rocket motors. The facility was commissioned and the casting of various motors commenced. Development of PINAKA – multi barrel rocket launcher system was achieved with the successful transfer of technology to production agencies, two regiments of PINAKA (worth Rs 1300 crores) have been raised by Army which is likely to place orders for another two regiments. The transfer of Technology (ToT) for multimode grenade was completed, for which Army has placed an order for 10 lakh grenades. Under Barrel Grenade Launcher (UBGL) for INSAS and AK-47 rifle was introduced into service with order for 10,000 Launchers. The state-of-the-art microcontroller based system Instant Fire Detection & Suppression System (IFDSS) BMP-2/2K developed for providing protection against fire to the troops & engine compartment, was accepted by the Army. Production order worth Rs. 168 crores has been received.

MBT Arjun Mk.1 was successfully inducted in the Army and two regiments of Arjun Main Battle Tank have been raised. A Carrier Command Post Tracked (CCPT) vehicle was accepted by the Army for induction. A modified Armoured Amphibious Dozer (AAD) completed its user trials. User trials of remotely operated vehicle (ROV DAKSH) were successfully carried out and LSP order for 20 numbers is being executed. Design of Snow Gallery for protection of personnel and equipment from avalanches and design of Instrumented Composite Tower for studies on avalanches were completed.

In the field of electronics and electro-optics, many systems were inducted/accepted by the services. 3D medium range surveillance radar - ROHINI and its naval variant REVATHI were inducted. 3D low-level light weight radar - Aslesha (for IAF) as well as Bharani (for Army) was accepted by the user. The engineered version of upgraded Weapon Locating Radar (WLR – Swathi) developed by DRDO was realized by the production agency. The electronic warfare system SAMYUKTA (naval variant) and SUJAV were inducted. Orders have been received for the Combat Net Radio (CNR) with anti-jamming features. A holographic sight for rifles/carbines was developed for aiming in closed quarter battle role and was accepted by the users.

Even with the most advanced weapon systems, the man behind machine is the most crucial factor in winning the war. The Life Sciences laboratories of DRDO continued to develop technology to maximize the operational efficiency of our soldiers and provide them with adequate support and protection. Some of the major achievements are highlighted. Three mobile laboratories for nuclear, biological and chemical defence were handed over to the user and rigorous training was imparted to them. An upgraded first-aid kit for protection against chemical and biological agents as well as the nuclear radiation were accepted by the services. Technology for producing DRDO developed kits for detection of swine flu was transferred to the production agency. The Combat Free Fall (CFF) protection system to meet the requirements of high altitude paratrooper’s mission requirements was designed developed and is under limited series production. A Submarine Escape Set (SES) for escape from an abandoned submarine from depths of 100m was designed and developed. Navy has projected a requirement of over 400 suits. Greenhouses were established at power plant locations such as Siachen Base camp, Chushul, Battalik etc and an average of 1400 kg vegetables of high nutritive values were produced in each greenhouse by standardizing the practices and procedures. About 5000 MT of vegetables are locally grown for meeting Army’s requirements A Computerized Pilot Selection System (CPSS) was designed, developed and accepted by the Air Force. Series production of systems for deployment at all the Air Force Selection Boards of the IAF is underway. Yoga Training Modules have been developed for toning up cardio-respiratory, respiratory, endocrine and nervous systems to maintain optimum physical fitness and mental health of troops deployed at high altitude extreme climates. Yoga training was provided to over 2000 personnel who were to be deployed at Siachen Glacier. MoU has been signed with Indian Railways for joint development of Biotoilets to be installed in rail coaches. Biotoilets have been installed in Lakshadweep Islands and NE region of India for safe disposal of human waste and MoUs signed with Indian Railways & Min. of Urban Development for installation in rail coaches & homes. MoU with Ministry of Urban Development is under process for joint development of biotoilets and their installation under mass civilian program.

Advanced materials have been always at the core of weapon systems and military hardware. Significant milestones were achieved in this critical area. A low-alloy steel “DMR-1700” with ultrahigh strength and high fracture toughness was developed as a cost effective replacement of 250 grade maraging steel. The alloy was successfully proven by successful demonstration in the intended application. A 500 ton per annum capacity titanium sponge plant based on DRDO technology was set up at Kerala Minerals and Metals Limited (KMML). The Plant was inaugurated by the Defence Minister on 27 Feb 2011. Light-weight composite armour for Mi-17-IV helicopter of IAF has successfully undergone integration and flight-trials. Technology developed for vacuum investment casting of gas turbine blades for Kaveri engine was extended for making high pressure turbine blades for land-based gas turbine for power generation. The runways at strategic locations often require rapid repairs. Many of these locations are in extreme

cold regions where the normal concrete does not set in easily. Technology for rapid repair of runways in cold regions was developed and successfully demonstrated at sub zero temperature.

A dedicated team of DRDO engineers executed highly specialized nature of Civil works at some of the most difficult and hazardous area within the stipulated time frame. Agreements for co-operation / co-development in frontline areas of science, technology and engineering were signed with several countries.

LIST OF AWARDS:

1. Silicon Trophy 2010:
Research Centre Imarat (Programme AD), Hyderabad in recognition of the outstanding achievements of the laboratory in developing a Ballistic Missile Defence System.

2. Titanium Trophy 2010: DL, Jodhpur in recognition of its contribution in the area of camouflage and low observable technologies for the Armed Forces and critical defence equipment.

3. Life Time Achievement award for 2010 has been conferred on Air Cmde R Gopalaswami (Retd), Defence Research & Development Laboratory (DRDL) Hyderabad for the development of liquid rocket engines for missiles and multi-fold array of technology and management initiatives.

4. Technology Leadership Awards for:

Dr. V Bhujanga Rao, Distinguished Scientist & Director, Naval Science and Technology Laboratory (NSTL), Vishakhapatnam for outstanding contributions in the design, development and induction of indigenous underwater weapons, naval stealth products, underwater mines, fire control systems and autonomous underwater vehicles.

S Sundaresh, Distinguished Scientist and Chief Controller Research & Development. Shri S Sundaresh pioneered the development of complex, multi-disciplinary, technology intensive Integrated Fire Control System (IFCS) for the MBT Arjun through successful system integration, weapon system trials and user acceptance.

Dr G Malakondaiah, Distinguished Scientist and Director, Defence Metallurgical Research Laboratory (DMRL), Hyderabad. Dr. G Malakondaiah has made valuable contributions in the development of speciality low-alloy steel DMR-1700 as a cost-effective replacement of maraging steels. AB class naval steels were indigenized under the leadership of Dr G Malakondaiah and are being used in the construction of the very first indigenously built aircraft carrier at the Cochin Shipyard.

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