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22 juin 2011 3 22 /06 /juin /2011 07:00

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Un hélicoptère NH90 de la marine néerlandaise

crédits : NH INDUSTRIES

 

22/06/2011 MER et MARINE

 

Comme sur d'autres domaines, les marines européennes sont actuellement en train de renouveler leurs moyens aéronautiques, notamment en matière d'hélicoptères. Lutte antinavire et anti-sous-marine, transport opérationnel, lutte contre le terrorisme, les trafics et la piraterie, surveillance maritime, sauvetage en mer... L'hélicoptère demeure, plus que jamais, un outil aussi polyvalent qu'indispensable pour les opérations navales. Partout en Europe, les marines ont lancé des programmes d'acquisition de nouveaux équipements ou de modernisation des parcs existants. Tour d'horizon...


NH90 sur un bâtiment de projection et de commandement (© : MARINE NATIONALE)

NH90 : Le grand programme européen

Programme européen majeur, leNH90 a été jusqu'ici retenu par 14 pays, qui ont commandé plus de 500 machines, dont 111 en version NFH (Nato Frigate Helicopter). Pour la France, l'Italie, l'Allemagne, les Pays-Bas, le Portugal et la Belgique, le contrat est géré par la NAHEMA (Nato Helicopter Management Agency). Industriellement, l'hélicoptère est développé, produit et supporté par le consortium NH Industries, composé d'Eurocopter (62.5%), AgustaWestland (32%) et Fokker Landing Gear (5.5%). Le programme a enregistré plusieurs années de retard en raison de sa complexité, notamment liée au nombre d'acteurs étatiques et industriels impliqués, de la multiplication des versions (23 au total), mais aussi de difficultés techniques inhérentes au développement de nouveaux équipements. Après une réorganisation du programme en 2008, les problèmes semblent aujourd'hui largement surmontés.
En 2010, les marines néerlandaise et française ont touché leurs premiers appareils, suivies de leurs homologues norvégienne et italienne. La Belgique doit, pour sa part, réceptionner ses premiers NH90 en 2012. L'aéronautique navale tricolore, pour laquelle 27 « Caïman Marine » ont été commandés, prévoit, à l'issue d'une campagne d'expérimentation, une mise en service fin 2011 au sein de la flottille 33F. Lutte antinavire et anti-sous-marine, transport d'assaut, logistique, secours en mer, surveillance maritime... Le NH90 va permettre de remplacer par un même appareil nettement plus performant le Lynx, le Super Frelon ou encore le Sea King. Le passage d'une configuration à une autre est facilité par l'usage de kits, avec une reconfiguration automatique des calculateurs de l'hélicoptère en fonction de la configuration choisie.


NH90 (© : EUROCOPTER)


NH90 (© : EUROCOPTER)


NH90et sonar FLASH (© : EUROCOPTER)

Les premiers NFH sont livrés au Step A, qui comprend toutes les fonctions majeures, à l'exception des armes. Le standard final, appelé Step B, doit être livré en 2012 et permettra la mise en oeuvre de missiles et torpilles, d'un sonar trempé FLASH et de bouées acoustiques. Comme les NH90 destinés aux forces terrestres, le NFH dispose de commandes de vol électriques, de capacités anti-crash et de contre-mesures. Son cockpit très ergonomique est équipé d'écrans multifonctions et son fuselage en composite (fibres de carbone) le rend plus léger et plus discret face aux radars. Le NFH se distingue par l'adoption de radios et liaison de données (L11) spécifiques, un radar panoramique, une boule FLIR avec zoom, un train renforcé et un harpon pour les appontages, ainsi qu'un système automatique de repliage des pales et de la poutre de queue pour le stockage dans le hangar des frégates. Doté d'une rampe arrière, le NH90 peut embarquer 14 passagers en version transport. Son autonomie est supérieure à 4 heures, soit 480 nautiques franchissables.


Le Future Lynx (© : AUGUSTAWESTLAND)

 Le Future Lynx devient Wildcat chez les Britanniques

Afin de remplacer les Lynx de la Royal Navy et de l'Army, le ministère britannique de la Défense a commandé à AgustaWestland 62 hélicoptères dans le cadre du programme Future Lynx. Ces appareils, du type Super Lynx 300, ont été baptisés « Wildcat » par les militaires britanniques. Longues de 13.5 mètres pour une masse maximale de 5.79 tonnes, 30 machines doivent être livrées à partir de 2015 à la marine anglaise. Fin 2008, la turbine CTS800-4N, qui équipera à raison de deux exemplaires le nouvel hélicoptère, a été certifiée. Cette motorisation, 36% plus puissante que celle des actuels Lynx, est développée par Rolls-Royce et Honeywell. Les Wildcat de la Royal Navy assureront des missions de surveillance et d'assaut en haute mer ou en zone côtière. Ils interviendront, notamment, en soutien des opérations amphibies. Disposant d'un radar de veille panoramique et d'une boule FLIR, ils pourront mettre en oeuvre des missiles antinavire légers (type Sea Skua ou ANL/ FASGW), des roquettes, une mitrailleuse de 12.7mm ou un canon de 20mm. On notera que le nouvel appareil d'AgustaWestland peut aussi embarquer, pour des missions de lutte anti-sous-marine, des torpilles Mk46 ou Sting Ray.


AW-101 Merlin (© : AUGUSTAWESTLAND)

L'AW-101 Merlin dans la fleur de l'âge

Développé pour les besoins en hélicoptères lourds des marines britannique et italienne, l'AW-101 (ex-EH-101) Merlin est entré en service en 2000. Livré à 44 exemplaires à la Royal Navy et 16 à la Marina militare, AugustaWestland l'a également vendu à l'Algérie, au Canada, au Danemark, au Portugal et au Japon. De la classe 10 tonnes, l'AW-101 existe en différentes versions : lutte anti-sous-marine, transport opérationnel, guerre électronique et sauvetage en mer. Le Merlin italien va, quant à lui, disposer du missile antinavire Marte Mk2/S. Dans sa configuration ASM, utilisée par les marines britannique et italienne, l'hélicoptère met en oeuvre un sonar FLASH et peut embarquer une soixantaine de bouées acoustiques ainsi que quatre torpilles Sting Ray et des grenades. En version transport, il peut emporter 35 hommes. AugustaWestland et Thales travaillent aussi sur une version dédiée au guet aérien dans le cadre du programme de remplacement des ASaC 7 Sea King d'alerte lointaine de la Royal Navy. Une petite dizaine d'AW-101 britanniques pourraient, ainsi, être modifiés pour recevoir un radar Searchwater 2000. Cet équipement serait stocké dans la cabine et déployé via la porte arrière, offrant une détection à 360°.


Panther (© : MARINE NATIONALE)

Modernisation en vue pour le Panther

Version militarisée du Dauphin d'Eurocopter, le Panther a été livré à 16 exemplaires à la marine française entre 1994 et 1998. Depuis 2007, ces appareils embarqués sur frégates bénéficient d'une modernisation à mi-vie, qui s'achèvera en 2014. Il s'agit de rénover l'avionique, mettre en oeuvre un système électro-optique, améliorer le système tactique et développer un système d'autoprotection. Les hélicoptères reçoivent des écrans de pilotage EFIS, un système d'affichage multifonctions MFD-255 et un système de gestion de vol CMA 9000. Le Panther Mk2 aura également une compatibilité OACI pour voler suivant les normes internationales de l'aviation civile. L'ajout d'un système électro-optique EUROFLIR permet d'améliorer les capacités de détection, d'identification, de classification et de poursuite, notamment de nuit. A compter de 2011/2012, le Panther Mk2 disposera, en outre, de son premier système d'autoprotection, avec détecteurs (radar, laser, missile) et lance-leurres ELIPS-HC. L'armement, actuellement constitué d'un affût (7.62mm ou 12.7mm) en sabord, pourra être complété par le futur missile antinavire léger ANL, dont le développement pourrait être mené avec la Grande-Bretagne.


Dauphin N3+ (© : EUROCOPTER)

Le nouveau Dauphin N3+

Utilisatrice depuis 1989 du Dauphin, qui a rencontré un très important succès international, la marine française va mettre en service, cet été, le nouvel AS365 Dauphin N3+. Commandées à deux exemplaires, ces machines seront positionnées sur la base tahitienne de Faa'a, en Polynésie, où ils assureront des missions très variées. Ils seront, en effet, amenés à soutenir les différents volets de l'action de l'Etat en mer, dont le secours maritime, mais aussi des missions de sauvetage et d'évacuation médicale à terre, y compris en montagne. Pouvant être amenés à participer à des opérations humanitaires, ainsi qu'au repérage de feux de forêt, ils pourront aussi servir à la lutte contre les trafics illicites et au transport de forces.
Dernier-né de la famille Dauphin, l'AS365 N3+ se caractérise de ses aînés par une avionique plus moderne, une motorisation optimisée et un pilote automatique numérique de dernière génération. Il dispose notamment de deux nouvelles turbines Turbomeca Ariel 2C de 717 kW chacune et d'un système FADEC (Fully Authority Digital Engine Control). Capable d'atteindre la vitesse de 150 noeuds, le Dauphin N3+ peut franchir quelques 500 nautiques.


EC725 (© : ARMEE DE L'AIR)

L'EC225 et l'EC725 pour le sauvetage et les opérations spéciales

En 2010, la marine française a acquis auprès d'Eurocopter deux EC225, initialement destinés aux services à l'industrie offshore et modifiés pour les missions de secours en mer. Hélicoptère biturbine de la classe 11 tonnes, l'EC225 peut atteindre 325 km/h et embarquer jusqu'à 24 passagers. Son système de pilotage automatique quatre axes lui permet de tenir un vol stationnaire au-dessus de la zone d'intervention dans des conditions météorologiques très dégradées. Equipé de deux réservoirs supplémentaires de 237 kilos, l'EC225 SECMAR peut voler durant 4 heures, ce qui lui permet d'effectuer un sauvetage à 250 nautiques au profit de 15 personnes. Son équipage comprend deux pilotes, un treuilliste, un plongeur ainsi qu'un médecin en cas de besoin. Les EC-225 de l'aéronautique navale participent également à l'entrainement des commandos et offrent un soutien aérien à la FOST. En service notamment dans l'armée de l'Air française, l'EC725 Caracal (ci-contre), version purement militaire de l'EC225, est conçu pour la recherche et le sauvetage au combat, le transport de troupes et les opérations spéciales. Il dispose d'un blindage, d'un système d'autoprotection, d'un FLIR, de canons et d'une perche de ravitaillement en vol. Ces machines peuvent être amenées à se déployer sur des navires, comme c'est actuellement le cas au large de la Libye. Le porte-avions Charles de Gaulle compte, ainsi, deux Caracal chargés, le cas échéant, de secourir en territoire ennemi un pilote qui se serait éjecté. On notera aussi que l'EC725 a été retenu par la marine brésilienne, qui a commandé 16 « Super Cougar » dont le premier exemplaire a été livré en décembre 2010.


EC145 (© : EUROCOPTER)

L'EC145 très prisé des forces de sécurité

La gamme d'hélicoptères moyens d'Eurocopter remporte un beau succès auprès des clients étatiques. Surveillance aérienne, intervention de forces de l'ordre, secours en montagne... Ces machines peuvent aussi officier dans le domaine de la sécurité maritime et du sauvetage en mer. C'est le cas de l'EC145, qui équipe notamment la Sécurité civile française. Doté d'un treuil, cet appareil peut atteindre 246km/h et franchir 370 nautiques. Il peut emporter divers équipements, dont une boule FLIR. En plus du pilote, l'EC145 peut embarquer jusqu'à 7 personnes, dont une équipe médicale. Dans le domaine des hélicoptères légers et de moyen tonnage, on notera qu'Eurocopter et ATE conçoivent et développent un système d'armes autonome. Ce Stand Alone Weapons System (SAWS) permettra aux appareils d'intervenir dans de nombreuses missions, comme la patrouille maritime, la garde-côte ou encore la lutte contre la piraterie. En 2010, les premiers essais de tir ont été réalisés en Afrique du sud à partir d'un EC635 équipé d'une mitrailleuse lourde FN Herstal HMP-400 de 12.7mm et d'un canon Nexter NC-621 de 20mm. L'intégration de capacités de lutte antinavire et anti-sous-marine (légère) est également prévue.

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21 juin 2011 2 21 /06 /juin /2011 07:15
L'aviation navale européenne

21/06/2011 MER et MARINE

 

A l'occasion du salon du Bourget, nous faisons un point sur les principaux programmes d'avions maritimes développés en Europe. De la chasse embarquée à la surveillance et la patrouille maritime, les industriels proposent différents produits destinés à remplacer les appareils anciens et mieux répondre aux besoins des militaires dans un contexte géostratégique nécessitant polyvalence et souplesse d'emploi.


Rafale M emportant un Exocet AM39 (© : DASSAULT AVIATION)

AVIATION EMBARQUEE

Rafale Marine : Fer de lance de l'aéronavale française

Arrivé à partir de 1999 dans l'aéronautique navale française, au sein de la flottille 12F, le Rafale Marine est mis en oeuvre à partir du porte-avions Charles de Gaulle. Engagé depuis plusieurs années sur le théâtre afghan et ayant participé à de nombreux exercices internationaux, l'avion de combat de Dassault Aviation, après une longue montée en puissance, tient ses promesses et démontre ses performances. Son engagement en Libye depuis plus de trois mois, notamment depuis le porte-avions Charles de Gaulle, permet, pour la première fois, de déployer l'ensemble des nouvelles capacités. Ainsi, le Système de Protection et d'Évitement des Conduites de Tir du Rafale (SPECTRA) a été utilisé dans un véritable environnement de guerre, face à des stations radars et des moyens antiaérien, alors que les avions ont tiré leurs premiers missiles de croisière Scalp EG et de nombreux Armement Air Sol Modulaire (AASM) ont fait mouche avec une remarquable précision. Quotidiennement, le Rafale sert également aux missions de reconnaissance, dont les renseignements, précieux, permettent de repérer les cibles et juger de l'efficacité des attaques.


Rafale M emportant un Scalp EG (© : MARINE NATIONALE)

Avec la mise en service du standard F3 fin 2009 et l'ouverture en 2010 de nouvelles capacités opérationnelles, le Rafale présente aujourd'hui une polyvalence impressionnante. Défense aérienne, assaut contre cibles terrestres ou navales, dissuasion nucléaire, reconnaissance, ravitaillement en vol... Le Rafale est devenu un véritable « couteau suisse ».
Doté d'un canon de 30mm, il peut emporter des missiles air-air Mica EM et Mica IR, des bombes à guidage laser GBU, l'Armement Air Sol Modulaire (AASM) et le missile de croisière Scalp EG. Le Rafale M est aussi qualifié pour la mise en oeuvre de l'Exocet AM39 Block2 Mod2, version numérisée du missile antinavire spécialement développée pour lui. En 2010, l'avion a également été déclaré apte au déploiement du nouveau missile nucléaire ASMP-A. Cette même année, les premières nacelles de désignation laser Damoclès, qui permettent des tirs autonomes, ont été livrées. Le Rafale acquière, dans le même temps, un rôle de reconnaissance, avec l'arrivée des premiers pods Reco NG. On notera enfin qu'une capacité « nounou » existe pour le ravitaillement en vol. Dans cette configuration, l'avion emporte des bidons supplémentaires, afin de ravitailler d'autres appareils et augmenter, ainsi, le rayon d'action ou l'autonomie du groupe aérien embarqué.


Rafale doté d'un pod Damoclès (© : DASSAULT AVIATION)


Rafale au catapultage sur le Charles de Gaulle (© : EMA)


Rafale Marine (© : DASSAULT AVIATION)

C'est donc avec des capacités aériennes nettement accrues que le Charles de Gaulle est désormais déployé. Remplaçant les Crusader, aujourd'hui retirés du service, ainsi que les Super Etendard Modernisés (SEM), qui cesseront de voler en 2015 ; les Rafale doivent être livrés à 60 exemplaires à la marine. Mi-2010, le 30ème appareil, sur 58 avions commandés en quatre tranches ; avait été livré. Après la 12F, une seconde flottille, la 11F, passera du SEM au Rafale entre 2011 et 2012. Puis ce sera au tour de la 17F, qui doit effectuer la transformation d'ici 2015. Malgré tout, la jonction avec la fin de vie du SEM reste tendue, l'aéronautique navale ne comptant qu'une vingtaine de Rafale en ligne. En raison des contraintes budgétaires, la cadence de production demeure lente et les marins ont perdu accidentellement, en 2009 et 2010, les M18, M22 et M25. De plus, les 10 premiers Rafale M ne sont pas disponibles. Le M1 sert à l'expérimentation de nouveaux équipements et les M2 à M10, livrés au standard F1, ne reprendront du service qu'entre 2014 et 2017, à l'issue d'un retrofit qui les portera au standard F3. D'ici là, le Rafale aura intégré de nouvelles évolutions. Le nouveau radar RBE-AESA à antenne active de Thales équipera le M34, qui sera livré en 2012 et achèvera le développement des senseurs de nouvelle génération. En plus de ces améliorations, la préparation d'un nouveau standard a débuté. Le Rafale F4 disposera notamment du missile air-air à longue portée Meteor.


ASMP-A sur le Rafale (© : ARMEE DE L'AIR)

ASMP-A La mise en service opérationnelle de la nouvelle arme de dissuasion aéroportée française est intervenue en juillet 2010. Déployée depuis le Rafale, l'ASMP-A emporte une nouvelle tête nucléaire TNA d'une puissance de 300 kilotonnes, sa portée étant donnée à 500 kilomètres en tir à haute altitude. Pesant 850 kilos pour une longueur de 5.25 mètres, ce missile à statoréacteur peut atteindre Mach 3 et voler à très basse altitude. Ses capacités de pénétration et de précisions sont accrues par rapport à celles de son aîné, l'ASMP, qui était mis en oeuvre par le Super Etendard Modernisé. Les soutes du porte-avions Charles de Gaulle ont été adaptées pour recevoir le nouveau missile.


AASM sur le Rafale (© : SAGEM)

AASM L'Armement Air Sol Modulaire de Sagem équipe le Rafale, soit six engins de 250 kg par avion. Pouvant être tiré à basse altitude, avec un fort dépointage de la cible, de jour comme de nuit et par tous les temps, l'AASM offre une précision de l'ordre du mètre et une portée supérieure à 50 km. En juin 2010, le premier tir d'un engin à guidage terminal laser a été réalisé, complétant les versions GPS/inertiel et GPS/inertiel/infrarouge déjà qualifiées. L'AASM permet d'engager des cibles mobiles manoeuvrantes, terrestres ou marines. Il est constitué d'un kit de guidage et d'un kit d'augmentation de portée s'adaptant aux corps de bombe existants de 250 kg et, à terme, de 125, 500 et 1000 kg.


Le Meteor (© : MBDA)

METEOR C'est le nouveau missile air-air à longue portée développé pour équiper le Rafale, l'Eurofighter et le Gripen. Mené par l'Allemagne, l'Espagne, la France, la Grande-Bretagne, l'Italie et la Suède, ce programme est porté industriellement par MBDA UK. Long de 3.65 mètres, le Meteor est propulsé par statoréacteur. Sa vitesse devrait être supérieure à Mach 4 et sa portée sera d'une centaine de kilomètres, avec une zone d'interception assurée dans laquelle la cible ne pourra s'échapper. La mise en oeuvre du Meteor sur Rafale est espérée en 2017. Pour les missions de combat aérien, l'avion français pourra embarquer jusqu'à quatre munitions de ce type, en complément des Mica EM et IR.


Pod Damoclès sur le Rafale (© : DASSAULT AVIATION)

RECO NG Avec le système de reconnaissance de nouvelle génération, dont les premiers exemplaires ont été livrés en 2010 par Thales, le Rafale remplace le SEM pour les missions de reconnaissance. Le pod Reco NG permet d'augmenter les capacités de renseignement et transmettre les images au sol, ou sur navire, via liaison de données (L16). Permettant le recueil d'informations de jour comme de nuit, à toute altitude, à grande distance et forte vitesse, il est interfacé avec le système local de préparation et de restitution de mission (SLPRM) et avec le système d'aide à l'interprétation multi-capteurs (SAIM). Qualifié en octobre 2009, Reco NG a été mis en service cette année dans la marine française.


F-35 B (© : LOCKHEED-MARTIN)

F-35 : Les essais se poursuivent

Porté par le groupe américain Lockheed-Martin et impliquant de nombreux acteurs internationaux, notamment britanniques, Italiens et néerlandais, le programme Joint Strike Fighter (JSF) en est toujours au stade des essais. Marqué par d'importants retards et surcoûts, ce programme fait actuellement l'objet d'une reprise en main, imposée par le Pentagone. Depuis 2006, plusieurs centaines de vols d'essais ont été réalisés et les tests ont redoublé ces derniers mois. La version catapultée, le F-35 C, a décollé pour la première fois en juin 2010, le troisième prototype étant livré en mai 2011. Variante à décollage court et appontage vertical, le F-35 B, doté d'une soufflante intégrée au fuselage et d'une tuyère orientable vers le bas, a réalisé son premier atterrissage vertical en mars 2010. Le 12 mai 2011, le prototype BF-01 réalisait son 100ème décollage vertical, 106 manoeuvres de ce type étant prévues cette année. Quant à la variante conventionnelle, le F-35 A, elle a récemment atteint Mach 1.53, la plus importante vitesse enregistrée jusqu'ici pour l'appareil. Conçu pour être embarqué sur porte-avions, le F-35 C, avec train avant renforcé et crosse d'appontage, doit être livré à partir de 2014 à l'US Navy, où il remplacera les F/A-18 A et F/A-18 D Hornet. Ce modèle a également été retenu par la Royal Navy, qui devait initialement s'équiper de F-35 B pour constituer le groupe aérien de son futur porte-avions et remplacer les Harrier GR9 mis en oeuvre auparavant sur les porte-aéronefs de la classe Invincible. Pour des raisons d'économies et d'interopérabilité avec ses alliés américains et français, la Grande-Bretagne a, néanmoins, décidé fin 2010 de modifier le design de son nouveau porte-avions. Abandonnant le tremplin situé à l'avant, le futur HMS Prince of Wales (qui sera peut être rebaptisé), livrable en 2018, sera doté de deux catapultes et d'une piste oblique avec brins d'arrêt.


F-35 B (© : LOCKHEED-MARTIN)


F-35 B (© : LOCKHEED-MARTIN)


F-35 C (© : LOCKHEED-MARTIN)


Le futur porte-avions britannique (© : BAE SYSTEMS)


Le BPE Juan Carlos I (© : ARMADA ESPANOLA)


Le Cavour (© : MARINA MILITARE)

Malgré ce retrait britannique, le F-35B, dont l'avenir paraissait un temps menacé, doit toujours équiper l'US Marine Corps pour embarquer sur les porte-hélicoptères d'assaut de l'US Navy. Mais cet appareil est aussi vital pour les aéronautiques navales espagnole et italienne. Il n'existe, en effet, aucun autre remplaçant au Harrier, qui équipe le porte-aéronefs Principe de Asturias et le porte-hélicoptères d'assaut Juan Carlos I de l'Armada, ainsi que le nouveau porte-aéronefs Cavour de la Marina militare (le Garibalidi ne peut embarquer le F-35). Pour l'Italie et l'Espagne, qui ont spécialement conçu leurs nouveaux bâtiments dans la perspective d'embarquer le F-35 B, voir le programme mené à son terme est donc une priorité. D'autres marines sont également intéressées par cet appareil embarqué, comme l'Australie, qui a commandé deux sisterships du Juan Carlos I (BPE) et pourrait ainsi recouvrer une aviation embarquée, capacité perdue depuis le désarmement du porte-avions HMAS Melbourne en 1982. Egalement impliquée dans le programme JSF, la Turquie s'est également vue proposer le BPE espagnol.


Le Sea Gripen (© : SAAB)

Gripen : Saab propose une version navalisée

Début 2010, Saab a créé la surprise en présentant une version navalisée du Gripen. Cette nouveauté fait suite à une demande d'informations exprimée par l'Inde, qui va renouveler son parc d'avions embarqués avec l'arrivée de ses nouveaux porte-aéronefs, les Vikramaditya et Vikrant. Même si des MiG-29K ont été commandés pour équiper ces bâtiments, New Delhi a souhaité se renseigner sur d'autres appareils. Et Saab a profité de l'occasion pour ajouter une corde à l'arc du Gripen. L'avionneur suédois propose une version modifiée du Gripen NG. Le Sea Gripen pourrait être soit catapulté, soit utilisé à partir de porte-aéronefs dotés d'un tremplin. Le retour se ferait au moyen de brins d'arrêt. Saab fait valoir la petite taille du Sea Gripen, qui permettrait d'embarquer un groupe aérien plus important sur des plateformes aux dimensions réduites. Outre le MiG-29K, l'avion de Saab pourrait alors concurrencer le F-35 B, avec un prix d'achat moins élevé. Dans cette optique, des marines européennes comme l'Espagne ou l'Italie pourraient s'y intéresser. Certains experts doutent néanmoins qu'une version navalisée du Gripen puisse être développée sans consentir d'importants investissements sur la cellule pour la rendre apte à la mise en oeuvre sur porte-aéronefs. Saab, de son côté, rétorque que la structure de son avion, conçue dès l'origine pour être très résistante, permettrait d'obtenir à moindre frais une variante répondant aux contraintes de la navalisation.


Atlantique 2 (© : MARINE NATIONALE)

PATROUILLE ET SURVEILLANCE MARITIME

Si l'aviation embarquée ne touche en Europe que quelques marines, le marché des avions de patrouille et de surveillance maritime (PATMAR/SURMAR) est, quant à lui, beaucoup plus vastes. Chaque pays a, en effet, besoin d'appareils spécialisés dans le contrôle des espaces maritimes, la lutte anti-sous-marine et antinavire, ainsi que le sauvetage en mer. Si, pour les missions de SURMAR, une offre existe pour doter les marines ou armées de l'Air de moyens performants et peu coûteux, la problématique est beaucoup plus complexe dans le domaine de la PATMAR. En effet, les flottes sont vieillissantes et, faute d'un nouveau programme européen, les marines se contentent, au mieux, de moderniser les avions existants. Même si ces outils sont essentiels, notamment pour les pays disposant d'une dissuasion nucléaire, les crédits nécessaires au développement d'une nouvelle plateforme sont difficiles à obtenir et ces projets, très onéreux, ne sont pas pour le moment érigés en priorité. Même la Grande-Bretagne a renoncé au programme Nimrod MRA-4, au risque de fragiliser la crédibilité de sa dissuasion. Plus réaliste, la France vient de lancer la modernisation de ses Atlantique 2 en attendant un nouvel avion vers 2030.
Dans ce contexte, et alors que certaines marines manquent d'options pour renouveler leur PATMAR (comme l'Allemagne qui a acheté d'occasion des P-3 Orion américains pour remplacer leurs vieux Atlantic et l'Italie qui envisage l'acquisition de P-8A Poseidon), certains industriels, comme Airbus Military, développent de nouvelles solutions. L'avionneur européen a, ainsi, lancé à partir de son avion de surveillance maritime CN235 un petit PATMAR à même de faire de la lutte anti-sous-marine et antinavire.


Atlantique 2 (© : MARINE NATIONALE)

Atlantique 2 : Une nouvelle jeunesse

Livrés à la marine française entre 1989 et 1997, 22 avions de patrouille maritime Atlantique 2 vont bénéficier d'une importante modernisation pour voler jusqu'en 2030. Il s'agit de traiter les obsolescences et redonner du potentiel au calculateur central de contrôle de mission, qui arrive à saturation après l'intégration de nouvelles capacités, comme la liaison 11 en 1998 et la torpille MU90 en 2010. Dans le domaine de la lutte anti-sous-marine, l'ATL2 va voir son sous-système acoustique modernisé. Il sera, vers 2014, capable de déployer et traiter les signaux de bouées acoustiques numériques, tout en s'inscrivant dans une logique de « multi-statisme », dans laquelle capteurs et plateformes travaillent en réseau. Entre 2015 et 2020, une seconde phase de modernisation doit porter sur la mise à niveau du radar, la veille et l'identification (FLIR), les communications (L16 ou L22) et l'autoprotection (leurres). Considéré comme une frégate volante, l'ATL2 peut voler 14 heures et embarquer six torpilles MU90 ou deux missiles antinavire Exocet AM39. Très polyvalent, il assure la protection des sous-marins stratégiques, participe à la surveillance et la protection des approches maritimes, à la lutte contre les trafics illicites et la piraterie, aux missions de sauvetage, ainsi qu'au renseignement et à l'appui des troupes terrestres.


C295 MPA lançant une torpille (© : AIRBUS MILITARY)

C295 & CN235 : Airbus mise sur les PATMAR et SURMAR

Airbus Military, filiale d'EADS, a développé une gamme d'avions de surveillance et de patrouille maritime sur la base des appareils de transport de la famille Casa. A l'été 2010, les autorités espagnoles ont délivré la certification du C295 Maritime Patrol Aircraft dans sa version de lutte anti-sous-marine. Au printemps précédent, l'avion, fabriqué par l'usine de Séville, avait procédé avec succès au largage mer d'une torpille. Capable d'emporter deux munitions de ce type sous les ailes, le C295 MPA est doté du Fully Integrated Tactical System. Développé par Airbus, le FITS est chargé de traiter les données recueillies par les moyens de détection et d'écoute (dont bouées acoustiques) et de mettre en oeuvre les armes. On notera que le FITS peut être, selon la volonté des clients, remplacé par un autre système de mission, comme l'AMASCOS de Thales.


C295 MPA chilien (© : AIRBUS MILITARY)


C295 MPA doté du FITS (© : AIRBUS MILITARY)

Le C295 MPA affiche une autonomie de 11 heures (9 heures de patrouille à 200 nautiques) et peut remplir différentes missions, comme la lutte ASM ou antinavire, la surveillance de ZEE, la détection de pollutions maritimes et le sauvetage. Disposant d'un système de contre-mesures, notamment des leurres, le C295 compte six points d'emport pour torpilles, missiles air-mer, mines, charges de profondeur ou pods de reconnaissance. Cet appareil est présenté par Airbus comme une alternative aux gros avions de patrouille maritime, comme le P-3 C Orion américain. Cela n'empêche toutefois pas l'avionneur européen de travailler sur les programmes de modernisation des actuels avions de PATMAR. Ainsi, Airbus travaille actuellement sur la remise à niveau de 9 P-3 de l'armée de l'air brésilienne, acquis auprès des Etats-Unis entre 2002 et 2004. Ces appareils vont, notamment, mettre en oeuvre le système de mission FITS et de nouveaux moyens de détection et d'écoute.


A319 MPA (© : AIRBUS MILITARY)


A319 MPA (© : AIRBUS MILITARY)

De plus, pour compléter sa gamme de produits, Airbus propose une solution neuve sur le segment des avions de patrouille maritime à long rayon d'action. Ainsi, le groupe a développé l'A319 MPA à partir de son biréacteur civil monocouloir A319. Capable de voler à basse altitude et présentant une vitesse de transit élevé, cet avion est clairement conçu pour le marché de remplacement de l'actuelle flotte de P-3 Orion et d'Atlantique 2. L'A319 MPA serait doté du FITS et de différents senseurs, dont un radar, un système électro-optique, un dispositif de contre-mesures et des moyens de détection sous-marine, comme un système de détection d'anomalie magnétique (MAD). Son système serait à même de gérer différentes liaisons de données (L11, L22, L16, TCDL). Côté armement, l'appareil a été conçu pour mettre en oeuvre, sous voilure, des torpilles et missiles antinavire. La cabine, très vaste, permettrait d'abriter six consoles pour les opérateurs (avec de l'espace pour des unités additionnelles), un espace de restauration, un espace de couchage avec lits superposés, ainsi qu'un poste d'observation sur l'arrière.


CN235 Persuader (© : AIRBUS MILITARY)

Le développement d'une gamme d'avions de patrouille maritime découle de l'expérience acquise par Airbus dans le domaine de la surveillance maritime. Adoptée notamment par l'US Coast Guard, une version dédiée à la surveillance maritime, le CN235 Persuader, est, ainsi, en service depuis 1994. Cet appareil embarque aussi le FITS, la configuration typique incluant deux consoles d'opérateurs, un radar, un système électro-optique FLIR, un AIS et une liaison de données. Grace à sa porte arrière, le CN235 peut aussi mener des opérations logistiques. Mi-2010, Airbus Military avait vendu 47 CN235 et C295 MPA à 9 pays.


Falcon 50M (© : DASSAULT AVIATION)

Falcon : Dassault Aviation renouvelle sa gamme

En France, comme aux Etats-Unis, une distinction très claire est faite entre PATMAR et SURMAR. La première met en oeuvre des appareils à grand rayon d'action et fortes capacités, notamment en emport d'armes et de senseurs. Plus légers, les avions de surveillance maritime sont destinés à veiller sur les Zones Economiques Exclusives (ZEE). Dépourvus d'armement, ils disposent de moyens de détection et de secours en mer (chaînes Search and Rescue - SAR). C'est dans cette catégorie qu'évoluent les Gardian et Falcon 50M de la marine française. Produits par Dassault Aviation, ces appareils doivent être remplacés à partir de 2015 dans le cadre du programme AVSIMAR (Avion de surveillance et d'intervention maritime). Dans cette perspective, Dassault propose de nouveaux appareils issus de sa gamme civile. Biréacteur, le Falcon 2000 MRA, d'une masse maximale de 19 tonnes, peut atteindre Mach 0.8, opérer jusqu'à 47.000 pieds et patrouiller durant 7 heures à 200 nautiques de sa base, ou bien durant 2 heures à 1200 nautiques. Doté d'un radar, d'une boule FLIR rétractable et d'une rampe SAR, le Falcon 2000 MRA dispose de deux postes d'observateurs et deux postes opérateurs.


Falcon 2000 MRA (© : DASSAULT AVIATION)


Falcon 2000 MRA (© : DASSAULT AVIATION)

Plus puissant, le Falcon 900 MPA est un triréacteur de 22 tonnes. Cet appareil, notamment en raison de potentielles opportunités à l'export, est à mi-chemin entre SURMAR et PATMAR. Capable d'atteindre Mach 0.87 et d'opérer à 51.000 pieds, il peut évoluer durant 5 heures à 600 nautiques de la côte. Il compte un 3ème poste opérateur et peut mener des missions de lutte antinavire ou anti-sous-marine. A cet effet, le Falcon 900 MPA dispose d'un système de mission AMASCOS, développé par Thales. Ce système redondé dispose de consoles totalement reconfigurables, capables de gérer tous les senseurs et armes de l'appareil, y compris dans le domaine de la lutte anti-sous-marine. Le Falcon 900 MPA peut être doté d'un radar Ocean Master, d'un FLIR Agile, d'un ESM Vigile et d'une liaison de données. L'appareil est aussi conçu pour emporter sous voilure deux armes de types AM39 et MU90.


Falcon 900 MPA (© : DASSAULT AVIATION)

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21 juin 2011 2 21 /06 /juin /2011 06:40

http://www.maquetland.com/v2/images_articles/l9015.jpg

 

20 juin 2011 lefauteuildecolbert.over-blog.fr

 

La République française et la République Fédérale de Russie ont enfin signé le contrat de vente de deux navires de la classe Mistral à la Russie. La lettre d'information TTU et l'agence de presse russe, RIA Novosti avaient toutes deux annoncées l'intérêt russe en novembre 2008.

 

Le contrat représenterait une somme de 1,12 à 1,2 milliards d'euros, selon les sources, pour deux unités. Par une division simpliste, le coût unitaire serait de 560 millions d'euros, en hypothèse basse (mais il semblerait que le premier chiffre annoncé soit le plus plausible, l'avenir nous le dira). Nous sommes bien loin des 400 à 500 millions d'euros annoncés. Mais, le contrat comprend des des options et des versements bien spécifiques. Des transferts de technologie, cela se monnaye, tout comme les normes arctiques (renforcement de la coque). De même, il a été avancé que les transferts de technologies se chiffreraient à 200 millions d'euros dans le coût de ce contrat. Admettons que ce soit bien le cas : le coût unitaire d'un Mistral russe passerait à 460 millions d'euros.

Rappelons que les Mistral et Tonnerre ont été livrés à la Royale pour 685 millions d'euros TTC (années 2004-2006). Le Dixmude coûterait quand à lui 423 millions d'euros, crédits budgétaires fournis par le plan de relance.

Le premier navire russie devrait être livré en 2013 et le second en 2015. Après la construction de trois BPC pour la France, il ne devrait pas y avoir de grandes difficultés pour que le calendrier soit respecté. Les "inconnues" sont la participation des chantiers russes dans la construction des navires (20% pour le premier, 40 pour le second il paraîtrait) et les normes arctiques. Les chantiers de l'Atlantique ont réalisé les deux premières unités en coopération avec DCNS Brest -ce dernier chantier ayant sous-traité une grande partie de la coque en Pologne. Le risque industriel serait donc mineur.

http://www.corlobe.tk/IMG/jpg/nt-gastao-motta-e-bpc-mistral-5.jpg                    Crédit : Marinha do Brasil. Le Mistral se ravitaille aurpès du pétrolier brésilien Gastão Motta.

 

La Russie cherche à travers ce contrat à disposer rapidement de deux navires qui ont une forte pertinence opérationnelle et à continuer l'oeuvre de relèvement de son outil naval, entreprise par Vladimir Poutine (peut être à la suite au drame du Koursk). La Flotte russe doit se renouveller massivement et son outil industriel n'est toujours pas au niveau. La vente des deux Mistral illustre bien ces difficultés, et quand des responsables russes ont prétendu faire un navire de conception russe au même prix et aux mêmes capacités, personne n'a été dupe... A tel point qu'il a été évoqué à plusieurs reprises que la Russie achète aussi des frégates à l'étranger, voir même que les futurs porte-avions russes soient à l'accent français... Il est affirmé un peu vite qu'un porte-avions serait un élément matériel de la souveraineté. Affirmation bien étonnante alors qu'il y a eu des ventes de porte-avions dans l'Histoire, la France est très bien placée pour le savoir, et que les futurs porte-avions indiens sont de plans italiens, c'est-à-dire dérivés du Cavour -marché que les français avaient remporté, mais qui a dû être cédé, faute d'ingénieurs disponibles pour assurer ce travail et la vraie-fausse commande du PA2. Ce n'est pas une mince hypothèse un porte-avions franco-russe. D'autant que la Russie a perdu le chantier de Nikolaev qui avait construit les porte-aéronefs des classes Minsk et Kiev. Ce même chantier avec lequel souhaite retravailler dans un rapprochement avec Kiev. Il y a une volonté politique russe très forte de relever la puissance maritime de la Russie, il y a une volonté soutenue et c'est ce genre de volonté qui aboutit aux plus grands résultats navals dans l'Histoire : je vous invite à effectuer quelques recherches sur Ice Station Zebra.

 

Si les ventes de matériels de guerre se résument souvent à des accords politiques, elles sont aujourd'hui beaucoup trop analysées sous l'angle économique (comme la vie nationale en générale). Je le déplore car cela conduit souvent à confier ces dossiers aux "professionnels" de l'économie -et ce ne sont pas les personnes les plus qualifiées pour en parler. D'autre part, personne ne s'est intéressé aux noms que pourrait donner la Marine Russe à ces navires, alors que la Marine chinoise envoie des messages politiques par ce moyen.

http://www.armyrecognition.com/images/stories/news/2011/june/Tigre_gazelle_fighting_combat_helicopter_on_French_Navy_Ship_Tonnerre_France_French_Army_001.jpgCrédit : inconnu. Le Tonnerre au large de la Libye à une date inconnue.

 

Justement, il n'y a personne à ma connaissance pour suggérer une mesure pleine de bon sens. Ces deux navires russes vont se construire après notre Dixmude : il y aura donc un effet de série qui va profiter à ces deux commandes de Moscou. A la suite de ces constructions, il y aura un effet de série cumulés sur ces trois navires plus qu'appréciable. Le prix des unités suivantes devraient donc sensiblement baisser. Donc, en toute logique, si l'on offrait une visibilité supplémentaire aux chantiers, il pourrait se calibrer pour amplifier ces économies d'échelles.

La France doit normalement commander un BPC 4 après 2020. Appelons-le Arromanches, il le mérite amplement puisqu'il ressemblera à un véritable porte-aéronefs quand il mettra en oeuvre des hélicoptères et des drones (comme un nEURON testant les manoeuvres d'appontage). L'Arromanche devrait donc être construit en 2020, après le deuxième navire russe qui sera livré en 2015. Pour réduire ce trou, il faudrait une commande export. Elle ne sera certainement pas russe puisque si Moscou signe pour deux nouvelles unités, ce sera pour les construire en Russie (d'où ce rappel très nécessaire sur la volonté de relèvement naval). Il faudrait donc que des commandes viennent d'autres pays, et ils sont nombreux : Algérie, Canada, Brésil, etc... A partir de ce constat, il y a deux attitudes à adopter :

  • avancer la construction du BPC 4 : elle entretiendra une ligne de production qui sera l'une des plus rentable du Monde puisque ce sera le sixième BPC a sortir des cales de St Nazaire (en comptant les deux unités à Brest, choix discrétionnaire) en une décenie. La commande nationale viendrait entretenir les espoirs à l'export en proposant une maîtrise des coûts... dans un contexte de dettes budgétaires : c'est peut être là un argument parlant.
  • Attendre 2020. Le risque est que la Royale ne souhaite pas ce navire et se lancer dans la construction d'un nouveau modèle. Il sera certainement très nécessaire et très bien pensé. Mais peut être que ce ne sera qu'un coûteux prototype. Peut être qu'aucune commande export ne viendra soutenir la chaîne de production. Peut être que la commande de 2020 se fera mais à un prix défiant toute concurrence, dans le mauvais sens du terme. 
  • Petite précision pour bien choisir : actuellement, nous avons les TCD Foudre et Siroco qui sont en milieu de vie et qui peuvent être vendus à un bon prix (Mer et Marine le dit depuis le 13 janvier 2009, et votre serviteur depuis 2010). Cette vente plus l'effet de série dont bénéficiera l'Arromanche nous permettra d'avoir un prix en baisse. De plus, le passage d'un Foudre à un Arromanches nous offrira un gain de 23 marins (200 pour un TCD contre 177 pour un BPC).

Récemment je lisais l'éloge que faisais un de nos ministres dans les années 50 à la mémoire de Georges Leygues. Dans le discours, ce ministre relevait le fait que l'un des grands ministre de la Marine avait repris les méthodes de Colbert et qu'il avait apporté un soin tout particulier au personnel et à la formation des équipages. A cette fin, il travailla à la mise en service d'un navire-école : le croiseur Jeanne d'Arc.

 

http://1.bp.blogspot.com/-YTkf1TzU4qw/TcQn-IUgi5I/AAAAAAAAABc/GRwFIXQuFiw/s1600/m_STX%252520France%252520Esais%252520Mer%252520BPC%252520DIXMUDE%25252028%25252004%2525202011%252520DSC_0114.jpgCrédit : iconnu.Le Dixmude et l'Aquitaine.


Alors oui, je propose un BPC 5 Jeanne d'Arc (Mer et Marine estimait le coût d'un BPC 3 Jeanne d'Arc de 150 à 200 millions d'euros s'il était commandé dans la foulée des Mistral et Tonnerre). L'Arromanches devrait coûter moins de 400 millions d'euros. La Jeanne d'Arc devrait coûter encore moins puisque ce sera un navire-vitrine à la manière de l'Adroit. Si les deux navires sont commandés simultanément, comme pour les Mistral et Tonnerre, alors on peut espérer une facture analogue : 685 millions d'euros pour deux unités.

Ce qui reviendrait à 1793 millions d'euros pour les 5 BPC :

  • Mistral et Tonnerre : 685 millions TTC (Mer et Marine parlait de 580 millions d'euros, études comprises, en 2007).
  • Dixmude : 423 millions d'euros.
  • Arromanches et Jeanne d'Arc : 685 millions d'euros.

Je propose un objectif financier pour disposer de cinq beaux navires qui ne pourront être que très, très utiles à l'avenir. Je pose un chiffre, j'ai expliqué qu'il était possible de l'atteindre. J'espère à ne avoir à regarder tristement ce billet plus tard quand je compterais la facture finale du programme BPC. 1,8 milliards d'euros pour 100 000 tonnes de navires amphibie : je ne suis pas sûr que vous trouviez mieux comme rapport qualité-prix... surtout que le Dixmude coûte beaucoup trop cher !

 

Humblement, je propose une hypothèse : 1793 millions d'euros pour cinq bâtiments de projection et de commandement. 100 000 tonnes armé par 885 marins. Qui dit mieux à capacités égales ?

 

http://www.netmarine.net/bat/porteavi/arromanc/photo11.jpg

Porte-avions Arromanches.

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20 juin 2011 1 20 /06 /juin /2011 20:15

http://www.leparisien.fr/images/2011/06/20/1500590_1_640x280.JPG 

AU LARGE DE LA LIBYE, LE 22 AVRIL. Le porte-avions « Charles de Gaule » entame son huitième moi en mer depuis un an. (AFP/ ALEXANDER KLEIN.)

 

20.06.2011 BRUNO FANUCCHI  Le Parisien

 

Plus de 87 M€ : c’est ce qu’a déjà coûté à la France l’intervention militaire en Libye lancée il y a trois mois. Et les responsables militaires craignent que cette opération « dure plus longtemps que prévu ».

 

Avec 4000 hommes déjà déployés en Afghanistan, où un 62e soldat a été tué samedi, la France a-t-elle les moyens de participer simultanément à plusieurs guerres? Trois mois après le déclenchement, le 19 mars — alors que Kadhafi faisait bombarder son propre peuple — des frappes aériennes en Libye, la question se pose vraiment.

 

Certes, l’armée de l’air française a prouvé qu’elle avait la capacité, avec ses Rafale, d’« entrer en premier », comme s’en félicite son chef d’état-major, le général Paloméros. Mais tous les responsables militaires à Paris s’accordent pour reconnaître que cette opération libyenne « dure plus longtemps qu’initialement prévu ». Le colonel Kadhafi, qui fait le gros dos en appliquant la « stratégie du bunker », n’est pas encore vaincu… même si ses forces ont été très sérieusement endommagées. La France a-t-elle donc les moyens humains, matériels et surtout financiers de faire face à une guerre qui se prolongerait au-delà de l’été? Au risque de compromettre gravement les capacités opérationnelles de l’aviation et de l’aéronavale.

 

Des soldats sur tous les terrains

 

Le coût humain tout d’abord. Si la France a eu — en près de dix ans de guerre en Afghanistan — 62 morts et 476 blessés, elle n’a subi jusqu’à présent aucune victime en trois mois d’engagement militaire en Méditerranée et dans le ciel libyen. Entre le groupe aéronaval constitué autour du porte-avions « Charles de Gaulle » et le BPC (bâtiment de projection et de commandement) « Tonnerre », qui transporte des hélicoptères, et les pilotes de l’armée de l’air mobilisés sur la base de Solenzara (en Corse) ou à La Sude (en Crète), près de 4000 militaires français participent aujourd’hui à l’opération Harmattan. Les chefs d’état-major de l’air comme de la marine tirent cependant la sonnette d’alarme : si la guerre se prolonge encore plus que de raison, ils auront rapidement des problèmes de « ressources humaines » et de « régénération des forces et du matériel ».

 

Un matériel parfois à bout de souffle

 

« La crise libyenne a eu le bon goût d’arriver en début d’année », mais dans cette opération Harmattan « nous sommes en train de bouffer le potentiel » de la Royale, observe ainsi l’amiral Forissier, chef d’état-major de la marine. Exemple, le porte-avions « Charles de Gaulle », à peine rentré d’une mission de plus de quatre mois dans l’océan Indien au large de l’Afghanistan, est reparti au premier coup de sifflet pour la Libye. Le porte-avions, rappelle l’amiral, « entame son huitième mois de mer » depuis un an et ne sera plus du tout opérationnel en 2012 s’il n’est pas rentré à Toulon, son port d’attache, avant la fin de l’été. C’est peu dire que les propos de ce chef militaire ont fait des vagues!

 

Il en va de même des hélicoptères qui sont déjà très largement mis à contribution sur des théâtres d’opérations difficiles comme en Afghanistan (13 machines), en Côte d’Ivoire récemment et, depuis deux semaines désormais, en Libye avec 18 machines sur le « Tonnerre » et une dizaine d’autres sur le groupe aéronaval depuis trois mois.

 

L’armée de terre qui, à l’exception des hélicos de l’Alat (son aviation légère), n’est pas engagée en Libye n’est cependant pas en reste. Elle a actuellement quelque 1800 véhicules en « opex » (opération extérieure) en Afghanistan, au Liban, au Tchad, en Côte d’Ivoire, Somalie et ailleurs. Dont un millier de blindés, parmi lesquels 800 VAB (véhicule de l’avant blindé) sont à bout de souffle et commencent à être remplacés petit à petit par des VBCI (véhicule blindé de combat d’infanterie) faisant leur apparition en Afghanistan.

 

Un surcoût financier considérable

 

L’argent, dit-on couramment, est le nerf de la guerre. Mais c’est justement lui qui risque de faire défaut rapidement car tout nouvel engagement militaire coûte cher à la nation. « Le coût journalier de l’opération Harmattan est estimé à un peu plus d’un million d’euros par jour. Le surcoût de la guerre en Libye, lié à la consommation des munitions et à la solde opex (NDLR : supérieure à la normale) attribuée à tous nos personnels projetés en Méditerranée ou à l’étranger, est déjà de 87 M€ en 80 jours d’opération », explique le général Pontiès, porte-parole adjoint de la Défense. L’officier dispose des dernières évaluations en la matière, arrêtées il y a déjà une dizaine de jours.

 

Un surcoût d’autant plus difficile à assumer que l’Afghanistan coûte lui aussi déjà plus d’un million d’euros par jour aux contribuables français. Et ce surcoût devrait aller en augmentant avec la montée en puissance des forces françaises au large de la Libye. S’il n’y a pas de problèmes de munitions, certaines d’entre elles, qui ont été expérimentées pour la première fois, coûtent très cher. A l’instar du missile air-sol de dernière génération Scalp, dont le coût unitaire est évalué entre 500000 et 800000 € et dont onze exemplaires ont déjà été tirés contre les forces de Kadhafi. Autre indicatif, une heure de vol d’un Rafale est de l’ordre de 13 000 €. Au total, l’addition est plus que salée.

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20 juin 2011 1 20 /06 /juin /2011 06:10

http://www.meretmarine.com/objets/500/19477.jpg

 

20 juin 2011 par Optro & Défense

 

Le premier patrouilleur hauturier (gamme OPV, Offshore Patrol Vessel) de la famille Gowind a été baptisé « L’Adroit » vendredi dernier à Lorient. Réalisé sur fonds propres par DCNS avec un club de partenaires pour l’équiper, ce navire de 87 mètres sera mis à disposition de la Marine Nationale durant trois ans (2012-2015) pour éprouver les nouvelles capacités de l’Adroit et obtenir le certificat « sea proven » afin de convaincre des forces navales de tout pays d’en acquérir.

 

Conçu en fonction de normes civiles afin de diminuer les coûts de construction, L’Adroit a été étudié pour répondre aux menaces dites asymétriques, comme par exemple la piraterie, mais aussi pour effectuer des missions de surveillance maritime, de lutte contre le terrorisme et les trafics ainsi que de police des pêches. Cet OPV aura une autonomie de 8 000 nautiques et pourra atteindre la vitesse de 21 noeuds. Il sera armé par des canons de 20mm et des mitrailleurs de 12,7mm. Il sera également en mesure de mettre en oeuvre un hélicoptère ou bien des drones, ainsi que des embarcations rapides.

 

 


 

 

Intéressons nous ici à l’optronique naval embarquée sur ce navire vitrine.

EOMS NG de SAGEM DS

SAGEM DS a confié à l’Adroit de son nouveau système EOMS NG (Electro-Optical Multifunction System New Generation). Cet équipement multifonctions permet d’assurer une veille infrarouge, l’identification de cible et même le pilotage des armes. Il est particulièrement intéressant pour des bâtiments de la gamme OPV ou même de plus petits navires, dépourvus la plupart du temps de radars sophistiqués et de conduite de tir. Sur Gowind, l’EOMS NG sera intégré au système de combat naval Polaris de DCNS, les informations étant traitées par les opérateurs sur des consoles multifonctions. En mode veille, le système assure une couverture panoramique autour du navire avec une caméra infrarouge. Puis, en cas de détection, le système se focalise sur la piste et utilise alors la caméra infrarouge ou une caméra jour à forte résolution pour identifier l’objet détecté. Enfin, un télémètre laser qui mesure la distance et un écartomètre vidéo permettent au calculateur balistique intégré de calculer une solution de tir, afin de piloter un canon télé-opéré ou pour le guidage d’un missile.

 

La mise en oeuvre de l’EOMS NG sur L’Adroit permettra à Sagem de poursuivre son retour d’expérience à la mer sur ce système et, plus particulièrement, sur un OPV. Car l’équipement a déjà été testé avec succès sur la frégate Cassard, qui l’a utilisé durant deux mois cet hiver en lieu et place de son système Vampir (produit également par SAGEM). Et l’EOMS NG intéresse également la marine française pour des unités de grandes dimensions. Ainsi, le bâtiment de projection et de commandement Mistral, qui va bientôt achever la mission Jeanne d’Arc, a embarqué le système avant de partir de Toulon en février dernier. Aux près de 1000 heures de fonctionnement sur le Cassard se sont déjà ajoutées 5000 heures supplémentaires sur le Mistral.

 

 

Tourelle TALON de FLIR

Le Talon est une tourelle légère gyro-stabilisée qui peut contenir jusqu’à 6 charges utiles simultanément. L’imageur thermique qu’il propose se base sur un détecteur matriciel InSb (Indium Antimonide)  au format VGA. La caméra jour longue portée adopte un zoom continu jusque x25. C’est sur la technologie EMCCD que repose la voie BNL. Un télémètre laser à sécurité oculaire est embarquable ainsi qu’un désignateur et un illuminateur laser.

 

Lance-leurres SYLENA de Lacroix DS

Dans la catégorie contre mesures, Lacroix DS propose ses lance-leurres SYLENA pour propulser ses leurres SEACLAD qui ont dans leur gamme les leurres spectraux SEALIR dans le domaine Infrarouge ou encore leurres à effets masquants SEAMOSC dans le domaine optronique.

Drone aérien Camcopter S-100 de Schiebel

Le Camcopter S-100 est un drone hélicoptère de reconnaissance tactique de surveillance maritime construit par la société autrichienne Schiebel. L’appareil peut être programmé pour effectuer des vols autonomes ou être piloté à distance. Dans les deux modes, il est stabilisé par guidage inertiel et GPS. À masse maximale de 200 kg, son autonomie est de 6 heures. Sa vitesse maximale est de 220 km/h à un plafond maximal d’environ 5 500 mètres. Il est propulsé par un moteur de 55 cv et peut embarquer diverses charges utiles, comme des senseurs électro-optiques et infrarouge qui nous intéressent particulièrement.

 

Pour permettre des conditions d’emploi de jour comme de nuit du S-100, DCNS a conçu le Système d’Appontage et de Décollage Automatique (SADA), doté d’un capteur infrarouge, destiné à guider avec précision le drone dans sa phase d’approche et pendant l’appontage. L’objectif affiché est une précision de 30 centimètres afin que l’engin soit capable d’harponner en toute sécurité la grille de la plate-forme hélicoptère. Le temps de récupération ne serait que de 2 minutes, jusqu’à un état de mer de force 5.

Système d’aide à l’appontage de LINKSrechts

L’entreprise allemande LINKSrechts peut livrer une solution complète d’aides visuelles à l’appontage pour hélicoptère. Cela comprend des diodes indicatrices de pente de descente, des systèmes de DEL références d’horizon, des phares au xénon ainsi qu’un éclairage par DEL du pont. Bien sûr, tous ces équipements sont compatible avec les JVN utilisées par les pilotes d’hélicoptères, comme les jumelles HELIE développées par Thales Angénieux.

 

 

Il s’agit d’un système similaire à ce que propose la CILAS avec SAFECOPTER.

 

Informations techniques :


- familles de patrouilleurs Gowind sur de DNCS
- Fiche technique EOMS NG sur le site de SAGEM DS
- Fiche technique TALON sur le site de FLIR
SEACLAD sur le site de Lacroix DS
- Brochure Camcopter S-100 sur le site de Schiebel
produits navals sur le site de LinkSrechts

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15 juin 2011 3 15 /06 /juin /2011 07:20

http://www.meretmarine.com/objets/500/33987.jpg

 

L'Adroit, premier OPV de la famille Gowind, en achèvement à Lorient

crédits : DCNS

 

15/06/2011 MER et MARINE

 

Sur le site DCNS de Lorient, le premier patrouilleur hauturier (OPV) de la famille Gowind prend forme. Après sa mise à flot, le mois dernier, le bâtiment a reçu, le 9 juin, sa mâture unique. « Cette mâture constitue l'une des innovations technologiques majeures du navire. Installé au-dessus de la passerelle, le dôme en composite conçu et réalisé par DCNS intègre les principaux matériels électroniques : radars, systèmes de liaison avec un drone aérien... L'ensemble de ces senseurs permet à l'équipage d'avoir une visibilité à 360°», explique Marc Maynard, directeur du programme OPV Gowind de DCNS.


Outre l'installation de cette mâture, qui va notamment abriter un radar de veille Scanter (Terma), les équipes de DCNS procèdent à l'embarquement et aux ajustements des locaux techniques supérieurs, à commencer par la passerelle. Au début du mois, les équipes de DCNS ont réalisé la mise sous tension du bâtiment, qui permet de procéder à la mise en route et à la vérification des équipements du navire. L'embarquement des divers équipements va se poursuivre sur toute la durée du mois de juin, les premiers essais en mer étant prévus cet été.




Le patrouilleur L'Adroit (© : DCNS)

Vendredi, le premier OPV de la famille Gowind sera baptisé à Lorient. Propriété de DCNS, qui l'a réalisé sur fonds propres, ce navire, qui s'appellera L'Adroit, sera mis à la disposition de la marine française durant trois ans. « La Marine nationale pourra démontrer en haute mer la pertinence et la valeur opérationnelle de ce patrouilleur hauturier Gowind pour des missions actuelles et émergentes : surveillance de zone, lutte contre la piraterie et le terrorisme, police des pêches, lutte contre les trafics de drogue, préservation de l'environnement, aide humanitaire, recherche et sauvetage en mer, sécurité maritime.L'objectif est d'obtenir pour ce produit une qualification "sea proven" (éprouvé à la mer) qui conférera à DCNS un atout sans équivalent pour la promotion de Gowind à l'international. Cette opération représente une forme innovante de coopération entre l'Etat et un industriel privé », explique DCNS.


Long de 87 mètres pour un déplacement de 1450 tonnes en charge, L'Adroit pourra atteindre la vitesse d 21 noeuds. Armé par un équipage de 30 personnes et pouvant accueillir une trentaine de passagers, il disposera d'une artillerie légère (canons de 20mm et 12.7mm) et de canons à eau. Deux embarcations rapides pourront être mises en oeuvre par le tableau arrière, alors qu'une plateforme et un abri permettront d'embarquer un hélicoptère ou des drones.

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16 mai 2011 1 16 /05 /mai /2011 18:30

http://www.meretmarine.com/objets/500/29965.jpg 

 

Vue de l'OPV Gowind

crédits : DCNS

 

16/05/2011 MER et MARINE

 

Le premier patrouilleur du type Gowind est sorti ce week-end de son hall de construction situé sur le site DCNS de Lorient, où le navire doit être mis à flot mercredi prochain. Réalisé sur fonds propres par DCNS dans le cadre du programme Hermès, cet offshore patrol vessel (OPV) sera remis à la Marine nationale en fin d'année. Au travers d'une convention de partenariat, la flotte française utilisera ce patrouilleur pour ses besoins opérationnels durant trois ans. Baptisé L'Adroit, le navire, qui sera basé à Toulon, sera placé sous le commandement organique du commandant de la force d'action navale (FAN). Un premier noyau d'équipage sera constitué à compter du 1er juin.

Un peu plus d'un an après la découpe de la première tôle (7 mai 2010), la coque du premier OPV du type Gowind est donc terminée. Il reste, désormais, à achever la superstructure et mettre en place la mâture. Et, d'ici l'été, le bâtiment devrait faire sa première sortie en mer.

Long de 87 mètres pour un déplacement d'environ 1500 tonnes en charge, L'Adroit disposera d'une artillerie légère, ainsi que d'un système de mise à l'eau d'embarcations rapides par le tableau arrière. Il pourra également embarquer un hélicoptère ou des drones.

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4 mai 2011 3 04 /05 /mai /2011 12:30

http://lignesdedefense.blogs.ouest-france.fr/media/02/02/383196041.jpg

 

04.05.2011 par P. CHAPLEAU Lignes de Défense

 

Le BPC Dixmude a pris la mer la semaine dernière. Une première sortie sans tambours ni trompettes. Contrairement à la Fremm Aquitaine qui avait eu droit à un papier sur le site internet de la DGA (en date du 19 avril, alors que la sortie datait du 18), le Dixmude n'a eu droit qu'à un silence presque total.

 

La direction des chantiers STX s'est borné à indiquer que les essais s'étaient « déroulés de manière satisfaisante » et dans les temps impartis. Les tests portaient en particulier sur « la propulsion, les manoeuvres habilitées, la vitesse, la navigation ». Autre petite indication, quant au bilan de ces opérations qui constituent une étape importante dans la naissance d'un navire: « Aucune nouvelle sortie n'est prévue. »

 

Pour sa part, DCNS a brièvement révélé, sur son propre site, que le Dixmude et l'Aquitaine s'étaient croisé en mer, le 28 avril, quelque part au large de Belle-Ile-en-Mer (voir la photo ci-dessus). Il aura fallu un papier dans l'édition de Saint-Nazaire d'Ouest-France pour que l'on apprenne que le navire était bien rentré.

 

Le point sur le 3e BPC. Parti mardi dernier en mer pour la toute première fois, le bâtiment de projection et de commandement (BPC) Dixmude a regagné, samedi les chantiers STX de Saint-Nazaire où il est en construction pour le compte de la Marine nationale. Les tests de résistance se sont enchaînés au cours des cinq jours. Une partie de l'équipage ainsi que des équipes STX étaient à bord pour cette campagne d'essais en mer. Le bâtiment de guerre doit quitter Saint-Nazaire en juillet. Il mettra le cap sur Toulon, où les équipes de DCNS installeront son système de combat.

Après le Mistral et le Tonnerre, livrés respectivement en 2006 et 2007, le Dixmude est le troisième BPC réalisés par les chantiers nazairiens et DCNS. La commande a été passée dans le cadre du plan de relance économique gouvernemental. Ce bâtiment de 199 mètres de long, pour un déplacement de 21 000 tonnes, prévu pour une vitesse de dix-neuf noeuds, peut embarquer 450 hommes de troupe, seize hélicoptères lourds et quatre barges de débarquement. Il dispose d'un hôpital embarqué et de 160 hommes d'équipage.

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3 mai 2011 2 03 /05 /mai /2011 17:30
Eurotorp's MU90 LWT Takes a Further Step Towards Breakthrough for Air Platforms

photo Eurotorp

 

03 May 2011 naval-technology.com

 

The MU90 continues its operational progression with the French Navy, following the delivery of the 200th MU90 light weight torpedo in July 2010 by the French Direction Générale de l'Armement (DGA).

 

Since then, the French Navy has started to deploy its first MU90 LWT for operational exercises in parallel with batch acceptance tests. During an advanced anti-submarine exercise in April 2011, the operational crew of one ATLANTIQUE2 (ATL2) maritime patrol aircraft (MPA) successfully performed tracking, classification and long range engagement of a CALAS autonomous target simulating a submarine. Thanks to using the MU90, the French Navy has made a significant step change in ASW capability. Following early operational capability validation in 2008 in partnership with Eurotorp, the French Navy has started to conduct exercises on its own with the MU90, helping the torpedo on its next step towards full operation.

 

Today, almost all the ATL2 have been modified to ensure the launching capability of the MU90. The MU90 airborne solution adopted for this aircraft is a semi-integrated one so as not to interfere with the aircraft data management system while being connected to the platform attitude data, thus granting maximum freedom of manoeuvre to the crew prior to the launch. This intermediate solution has minimised modifications on board the aircraft without degrading any of the MU90’s performance. The MU90 is preset through the very user-friendly 'PCA' semi-integrated airborne presetter, providing the TACCO the full range of MU90 presets through pre-defined scenarios in which every preset can be modified if needed. The success of MU90 air launches demonstrates the full efficiency of MU90 when embarked on board any air platform.

 

Of 324mm diameter, the MU90 can be embarked on board any type of ASW air fixed or rotary wing aircraft. In addition to ATL2, the MU90 is qualified on board NH90, Lynx, EH101 Merlin, SH-2G Sea Sprite with different solutions ranging from stand-alone to fully integrated ones, through specific equipments or aircraft store management system. MU90, offering an unmatchable flight domain up to 900m in altitude and 400kts in speed, is today a candidate to be embarked on board all anti-submarine warfare air platforms, including the helicopters Panther, AW159, S70B, MH-60R and MH92 as well as the maritime patrol aircraft C295, ATR72, Dash8, P3C and P8. Eurotorp is already in advanced talks with the majority of air platform suppliers to achieve this goal.

 

The MU90 is a fire-and-forget weapon designed to counter any type of nuclear or conventional submarine, acoustically coated, deep and fast-evasive, deploying active or passive anti-torpedo effectors. The torpedo features unique system characteristics which allow real operational capability in coastal waters. The MU90 is powered through a closed-loop aluminium–silver oxide sea water battery delivering twice the energy of all the other LWTs as well as total safety. It is equipped with a fully-insensitive directed energy shaped charge warhead, proven to penetrate double-hulled large submarines, advanced acoustic head and last generation mission software. Of extremely long endurance, the engagement distance is beyond 12,000m, whatever the submarine depth. The MU90 operates without any speed degradation and without any limitation of salinity and temperature at depths >1000m or as shallow as 25m, whilst retaining navigation capability up to 3m.

 

The MU90 LWT is in service with the French, Italian, German, Danish, and Polish Navies, and has also been delivered and accepted by the Commonwealth of Australia (CoA). In France, the MU90 is embarked on board F70 and Horizon frigates, ATL2 MPA and Lynx helicopters. It will be also embarked soon, in France and in Italy as well, on board FREMM frigates and NH90 helicopters.

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3 mai 2011 2 03 /05 /mai /2011 08:00

http://www.meretmarine.com/objets/500/32611.jpg

Le BPC Dixmude au retour de ses essais en mer, le 30 avril

 

03/05/2011 MER et MARINE

 

Il n'y aura pas de seconds essais en mer avant livraison, preuve que la campagne menée la semaine dernière au large de Belle-Ile s'est parfaitement déroulée. Du 26 au 30 avril, conformément au planning fixé, le bâtiment de projection et de commandement Dixmude, réalisé par les chantiers STX France, a appareillé pour la première fois de Saint-Nazaire, afin de mener des essais de propulsion, de manoeuvrabilité et de navigabilité. A bord, on comptait quelques 320 personnes, dont une centaine comprenant l'équipage de conduite de la Marine nationale ainsi que les équipes de DCNS et de la Direction Générale de l'Armement (DGA). Quasiment terminé, le nouveau BPC de la flotte française est revenu samedi dernier à Saint-Nazaire, où STX va achever les travaux en vue d'un départ du navire début juillet vers Toulon. Depuis le port varois, DCNS procèdera alors aux essais et à la mise au point du système de combat et du système d'armes, la livraison du Dixmude étant prévue début 2012.

 

Troisième BPC du type Mistral, le navire mesure 199 mètres de long et affichera un déplacement d'environ 21.000 tonnes en charge. Ses installations aéronautiques lui permettront d'accueillir 16 hélicoptères de type NH90 et Tigre (ou autres), le pont d'envol comprenant 6 spots d'appontage. Les capacités amphibies sont également importantes, le radier pouvant abriter quatre chalands de débarquement de type CTM ou deux catamarans rapides de type EDA-R, dont le premier exemplaire, conçu par CNIM, est actuellement en achèvement aux chantiers Socarenam de Boulogne-sur-Mer. Les ponts garages et les logements permettent, quant à eux, l'embarquement de 70 véhicules (dont 13 chars lourds) et 450 hommes de troupe. Comme ses deux aînés, le Mistral et le Tonnerre, livrés en 2006 et 2007, le Dixmude sera également à même de diriger une opération interarmées et interalliée. Pour cela, il abrite un vaste PC de 800m² capable d'accueillir 150 postes d'opérateurs. Enfin, le BPC bénéficiera de vastes installations hospitalières, comprenant notamment des blocs opératoires.

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28 avril 2011 4 28 /04 /avril /2011 06:00
La torpille MU90 sur Atlantique 2

crédits : MARINE NATIONALE

 

28/04/2011 MER et MARINE

 

Le premier tir d'entrainement d'une torpille MU90 depuis un avion de patrouille maritime Atlantique 2 s'est déroulé le 5 avril au centre d'essais de lancement de missiles (CELM) de la Direction Générale de l'Armement (DGA) à Toulon. Ce tir a été réalisé par l'un des appareils de la flottille 23F. Durant cet entrainement, réalisé « dans des conditions proches de la réalité », précise la Marine nationale, l'Atlantique 2 a d'abord pisté et identifié une cible autonome (CALAS) simulant un sous-marin, à l'aide de ses capteurs acoustiques, avant de l'attaquer. « Mission pleinement réussie. La MU 90 franchit ainsi avec succès une ultime mais importante étape depuis sa mise en service opérationnel le 2 juillet 2010 : le premier tir d'essai, effectué par un équipage opérationnel », souligne la marine. Cette dernière précise qu'à ce jour, pratiquement tous les ATL2 ont été modifiés afin de pouvoir tirer la MU90. Remplaçant les anciennes torpilles américaines du type Mk46, la MU90, un engin de nouvelle génération développé par DCNS, Thales et WASS, renforce considérablement les capacités anti-sous-marines des avions de patrouille maritime français. Longue de 2.96 mètres pour un diamètre de 324mm et une masse de 295 kilos, la MU90 aurait une vitesse de 50 noeuds et est efficace en eaux côtières (environ 25 mètres), comme à grande profondeur (plus de 1000 mètres). Sa distance d'engagement est supérieure à 12 kilomètres et elle dispose de capacités de détection et de résistance aux contre-mesures très importantes. En configuration aérolargable, elle peut être lancée à 900 mètres d'altitude et à la vitesse de 400 noeuds. Chaque ATL2 peut mettre en oeuvre jusqu'à 6 torpilles de ce type, les armes étant stockées en soute. On notera que la MU90 est également embarquée sur certaines frégates du type F70 ASM, ainsi que sur les Horizon et le sera sur les futures FREMM, ainsi que sur les hélicoptères Lynx et NH90 de l'aéronautique navale. Commercialisée par le consortium Eurotorp, la torpille MU90 s'adapte à différents types de navires et d'aéronefs (hélicoptères Panther, AW159, S70B, MH-60R et MH92 ; avions ATL2, C295, ATR72, Dash8, P-3C et P-8A). En tout, un millier d'exemplaires a déjà été vendu à l'Allemagne, l'Australie, le Danemark, la France, l'Italie et la Pologne.

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27 avril 2011 3 27 /04 /avril /2011 08:00

http://www.meretmarine.com/objets/500/32399.jpg

Le BPC Dixmude lors de son appareillage, hier, à Saint-Nazaire

crédits : BERNARD PREZELIN

 

27/04/2011 MER et MARINE

 

Construit par les chantiers STX France, le bâtiment de projection et de commandement Dixmude a appareillé hier, de Saint-Nazaire, pour ses premiers essais en mer. Jusqu'à samedi, le navire effectuera différents tests de propulsion et de plateforme. Mis sur cale en janvier 2010, le Dixmude, commandé en avril 2009 au titre du plan de relance de l'économie, devrait rejoindre Toulon au mois de juillet. Depuis la base varoise de la Marine nationale, DCNS travaillera à la mise au point du système d'armes et du système de combat, en vue d'une livraison du navire début 2012. Le Dixmude rejoindra alors les deux premiers BPC de la flotte française, les Mistral et Tonnerre, qui avaient été assemblés à Brest (avec une moitié avant construite à Saint-Nazaire) et furent livrés en 2006 et 2007 par DCNS. En dehors du montage industriel, le Dixmude se distingue de ses aînés par diverses améliorations, notamment l'ajout d'un propulseur d'étrave supplémentaire et une visibilité améliorée au niveau de la passerelle de défense à vue. Longs de 199 mètres pour un déplacement de 21.500 tonnes en charge, les BPC peuvent embarquer16 hélicoptères lourds, deux engins de débarquement du type EDA-R (dérivé du L-CAT de CNIM), 70 véhicules (dont 13 chars Leclerc) et 450 hommes de troupe. Doté d'importantes infrastructures de commandement, avec un PC pouvant accueillir 150 postes d'opérateurs, ils disposent aussi d'un hôpital embarqué. Un quatrième navire de ce type doit être construit pour la marine française. Sa mise en service est prévue en 2019/2020 pour succéder au transport de chalands de débarquement Siroco. Son aîné, le TCD Foudre, sera quant à lui remplacé par le Dixmude. DCNS et STX cherchent, par ailleurs, à vendre le concept de BPC à des marines étrangères. Un accord a, notamment, été signé en janvier dernier avec la Russie, qui souhaite se doter de quatre bâtiments de ce type. Les négociations se poursuivent en vue d'aboutir à un contrat.

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13 avril 2011 3 13 /04 /avril /2011 22:00
Les marins s’approprient la MU90

13/04/2011 MARINE NATIONALE

 

Le 5 avril 2011, l’équipage WALLABY HOTEL  de la flottille 23F a réalisé le premier tir d’entrainement d’une torpille MU90, au centre d’essais de lancement de missiles (CELM) de la DGA à Toulon, dans des conditions proches de la réalité. L’Atlantique 2 (ATL2) a d’abord pisté un sous-marin, représenté par une cible autonome, à l’aide de ses capteurs acoustiques avant de l’attaquer. Mission pleinement réussie. La MU 90 franchit ainsi avec succès une ultime mais importante étape depuis sa mise en service opérationnel le 2 juillet 2010 : le premier tir d’essai, effectué par un équipage opérationnel. A ce jour, pratiquement tous les ATL2 ont été modifiés afin de pouvoir tirer la MU90 qui, avec la maîtrise par les équipages de l'utilisation de cette arme de dernière génération, conforte les capacités anti-sous-marines (ASM) de la Marine, cœur de métier de la composante "patrouille maritime" (PATMAR).

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27 février 2011 7 27 /02 /février /2011 20:32

http://lignesdedefense.blogs.ouest-france.fr/media/02/02/429947297.JPG

 

26.02.2011 par P. CHAPLEAU / Marine Nationale

 

Le BPC Mistral arrive à Brest

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17 janvier 2011 1 17 /01 /janvier /2011 08:55
Le démantèlement des bâtiments à propulsion nucléaire


11/07/2010 DGA

 

Le démantèlement est une étape incontournable de la vie d'un bâtiment à propulsion nucléaire. La maîtrise d'ouvrage de cette opération, conduite dans des conditions de sécurité nucléaire optimisées, a été confiée à la direction générale de l'armement (DGA). Elle a pour objectif de garantir la conservation des six tranches réacteurs des SNLE type Le Redoutable avant d'achever leur démantèlement. Ce vaste programme s'inscrit dans la durée puisque le premier sous-marin nucléaire d'attaque (SNA) devrait être retiré du service actif au milieu de la prochaine décennie.

 

Depuis mai 2002, le SNLE Le Redoutable, premier sous-marin nucléaire français, est ouvert au public de la Cité de la mer à Cherbourg. Cet événement est l'aboutissement d'une série d'opérations conduites dans des conditions de sécurité nucléaire optimales. La coque de l'ex-SNLE Le Redoutable a fait l'objet d'un traitement particulier pour entrer dans le patrimoine public. Les autres SNLE suivront le cycle normal qui conduira à leur élimination totale dont la logique est présentée ci-après.

 

Il convient de distinguer deux démarches parfaitement indépendantes : le démantèlement, qui s'attache aux opérations touchant à la sécurité nucléaire, et la déconstruction, qui traite de la coque après séparation de la tranche réacteur. La DGA assure la maîtrise d'ouvrage du démantèlement et DCNS la maîtrise d'oeuvre. La déconstruction de la coque sera conduite par une maîtrise d'ouvrage restant à définir.

Le démantèlement est une opération sensible au point de vue de la sécurité nucléaire, techniquement délicate à réaliser, mais maîtrisée, notamment sur les plans de la radioprotection et du traitement des déchets. En revanche, la gestion de la coque libérée de son installation nucléaire après contrôle n'entraîne plus de contraintes particulières sur le plan de la sécurité nucléaire. Le sous-marin amputé de sa tranche réacteur est remis à l'eau et remorqué vers un quai en attente de déconstruction. Toutes ces opérations de démantèlement ont lieu dans les sites DGA du port militaire de Cherbourg.

 

La mise à l'arrêt définitif 

Cette opération d'une durée de quelques mois consiste principalement à décharger le coeur du réacteur nucléaire et à débarquer les différentes énergies. Les éléments combustibles irradiés constituant le coeur sont entreposés dans la piscine de l'atelier réacteur du Homet en attendant leur reprise par le Commissariat à l'énergie atomique (CEA) pour stockage et/ou retraitement. Le sous-marin est alors mis en sécurité pour éviter tout risque de naufrage du navire et de pollution.

 

Le démantèlement de niveau I 

Des matériels de la tranche réacteur sont débarqués, des installations de surveillance supplémentaires sont mises en place.

 

Le démantèlement de niveau II  

La partie confinée est réduite au minimum, l'étanchéité et la protection biologique sont renforcées. Une décontamination poussée est opérée, tous les fluides sont vidangés et le circuit primaire réduit aux grandes capacités est asséché. Les traversées de cloison sont soudées par des tapes métalliques et l'étanchéité du compartiment est vérifiée. Cette opération dure de dix à douze mois suivant l'état radiologique du sous-marin. Cette phase se termine sur le dispositif de mise en eau par la découpe de la tranche réacteur alors parfaitement confinée.

N'ayant plus de liaison avec le reste du sous-marin, la tranche réacteur peut être découpée sur le dispositif de mise en eau. Le navire est remonté au niveau du sol. L'opération d'une durée de trois mois consiste à séparer cette tranche de 700 tonnes du reste du navire. La tranche sera transportée sur plate-forme vers son lieu d'entreposage.

L'avant et l'arrière du sous-marin sont alors repositionnés grâce au système de marcheurs puis joints par soudage, l'ensemble est remis à l'eau et la coque entreposée le long d'un quai.

 

L'entreposage de longue durée 

La tranche réacteur est entreposée sous surveillance au Homet sur une dalle sismorésistante. Elle est protégée des intempéries par une structure adaptée. Un système de ventilation permet d'effectuer une pénétration annuelle pour opérer des vérifications de l'évolution des matériels dans le temps et garantir des conditions d'ambiance adéquates.

Cet entreposage est aujourd'hui envisagé pour une durée de l'ordre de quelques dizaines d'années. La décroissance radioactive des matériaux métalliques activés et contaminés au cours du fonctionnement du réacteur permet de réaliser les opérations de niveau III dans les meilleures conditions de radioprotection et de coût. La première tranche réacteur - celle du SNLE Le Redoutable - est entreposée depuis quinze ans.

 

Le démantèlement de niveau III 

Tous les matériaux et équipements nucléaires sont enlevés, l'installation est entièrement découpée et conditionnée en fûts de déchets pour l'ANDRA. Ces travaux devront être effectués sur site dans une infrastructure spécifique permettant de démanteler complètement la tranche réacteur.

Le CEA est chargé des études de faisabilité de cette phase. Un premier examen a déjà permis de décrire les hypothèses sur les états de déclassement et les critères de choix des scénarios envisagés pour les opérations à réaliser sur les chaufferies pour passer du niveau II au niveau III de démantèlement.

La poursuite de ces études permettra de valider la durée d'entreposage de la tranche réacteur ainsi que la compatibilité avec les contraintes de transport et les critères d'acceptabilité de l'ANDRA dans le cadre d'un stockage définitif des colis.

 

La déconstruction 

Après autorisation par les autorités de sûreté, la coque peut être recyclée hors du domaine nucléaire. La déconstruction fait actuellement l'objet d'études qui prennent en compte le traitement des matières dangereuses et le respect de l'environnement. Cette opération techniquement lourde nécessite des outillages spécifiques et des surfaces de travail importantes. Chaque coque d'une longueur de plus de 100 mètres et de 10 mètres de diamètre représente en effet un colis très encombrant de 7 000 tonnes !

 

Vision à long terme 

Le traitement au niveau II de démantèlement des ex-SNLE type Le Redoutable sera achevé dans les dix prochaines années. Les premiers SNA type "Rubis" regagneront Cherbourg au milieu de la prochaine décennie pour subir les mêmes opérations. Une vision très large incluant les SNA type Barracuda montre que ce programme est loin d'être terminé.

Les deux premiers niveaux de démantèlement des SNLE se sont déroulés dans des conditions de sécurité permettant de garantir l'absence de risque pour le public. Cette réussite repose sur les principes adoptés lors de la conception et au cours de la réalisation des sous-marins à propulsion nucléaire sur la reprise et le traitement des éléments combustibles et des déchets, sans oublier le savoir-faire des équipes chargées de ces opérations.

La poursuite de cette démarche confirme la volonté de la France de mener à son terme, dans le respect des règles de protection de l'environnement, l'élimination totale des installations nucléaires de la Défense retirées du service. Ce programme n'en est qu'à ses débuts. L'enchaînement des opérations assurera la pérennité du savoir-faire des intervenants ; la rigueur de l'application des règles en matière de sûreté nucléaire et la prise en compte du retour d'expérience seront le gage de notre sécurité.

 In English : Dismantling of the nuclear-powered ships  

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7 janvier 2011 5 07 /01 /janvier /2011 12:55

http://www.meretmarine.com/objets/500/4612.jpg

 

07.01.2011 Fauteuil de Colbert

 

" La marée noire du golfe du Mexique est due à des erreurs de gestion "systémiques" et pourrait se reproduire si des réformes ne sont pas entreprises, selon les conclusions d'un panel d'experts nommé par la présidence américaine et publiées jeudi. Ces conclusions figurent dans un extrait du rapport de la commission nationale chargée d'enquêter sur l'explosion, le 20 avril 2010, de la plate-forme Deepwater Horizon, exploitée par BP, et du puits Macondo qui se trouvait par 1.500 mètres de fond. La catastrophe a causé la mort de onze personnes et déversé en trois mois plus de quatre millions de barils de pétrole dans le golfe du Mexique. L'explosion est due à "plusieurs erreurs et omissions individuelles de la part de BP, Halliburton et Transocean, et les régulateurs du gouvernement n'avaient pas l'autorité, les ressources et l'expertise technique nécessaires pour les empêcher", selon cet extrait du rapport.

Le groupe de forage Transocean était propriétaire de la plate-forme. Le géant des services pétroliers Halliburton a reconnu en octobre qu'il n'avait pas effectué un test crucial sur le ciment du puits avant son explosion, mais a rejeté la faute sur BP, l'accusant de ne pas avoir effectué les vérifications nécessaires. Les causes fondamentales de l'explosion sont "systémiques et, en l'absence de réformes d'envergure à la fois dans les pratiques du secteur et dans la politique du gouvernement, pourraient bien se reproduire", selon le rapport, qui doit être publié dans son intégralité le 11 janvier. "Qu'elles aient été intentionnelles ou non, beaucoup des décisions prises par BP, Halliburton et Transocean qui ont accru le risque d'explosion (...) ont clairement permis à ces entreprises de gagner beaucoup de temps (et d'argent)", souligne encore le texte. "

 

AFP par le Point


La catastrophe du golf du Mexique n'est "que" la seconde du genre en moins d'un siècle. Une plateforme pétrolière avait déjà sombrée en 1976 entraînant un drame comparable. Nous avons tous assisté à la manière dont les Etats-Unis ont géré la crise et peut être aussi retenu qu'il y avait un manque de navires spécialisés dans la dépollution. Un manque de moyen donc dans un cadre géographique vaste ce qui implique la possibilité que ce genre de crise entraîne des conséquences internationales à l'image de la catastrophe du Prestige en 2002. Si les Antilles avaient été touché comment les européens auraient fait pour dépêcher le matériel sur place en urgence ?

 

Bien entendu la réponse existe, tout du moins, pour un futur plus ou moins lointain ! Il existe trois programmes pour la Marine Nationale visant à renouveller une grande partie des navires oeuvrant dans le cadre de la fonction garde-côtes. Le premier est le programme BATSIMAR qui doit permet de remplacer la majeure partie des patrouilleurs : P400, Floréal et autres. Bien entendu les Lafayette sont des frégates du premier rang dorénavant et elles attendront bien un programme pour les remplacer, pourquoi pas le programme de remplacement des avisos A69 ? Le BSAH est le nom du second programme qui nous intéresse qui doit fournir les remplaçant des BSR, RHM, RR et BSAD. Le troisième et dernier est le programme BIS qui vise à remplacer les BATRAL.

 

Le Fauteuil a un projet de longue date : fusionner les programmes BATSIMAR, BIS et BSAH !  La perle rare ne l'est pas vraiment et un navire existe qui aurait les capacités de remplacer P400 et Floréal (endurance, rusticité et plateforme/hangar pour voilure tournante) ainsi que les navires de remorquages et de dépollutions sans oublier des capacités amphibies sommaires mais salvatrices ! Ce navire c'est l'UT 527 (en illustration) de Rolls-Royce Marine :

 

" Les navires du type UT sont donc très polyvalents. « Ils sont robustes et très marins, pouvant naviguer dans de fortes mer et longtemps, grâce à une importante autonomie », souligne David Bricknell. Rolls-Royce met d'ailleurs en avant ces capacités auprès de la marine française, pour laquelle il propose le UT 527 dans le cadre du projet BSAH. Les réflexions se poursuivent, en effet, pour trouver un successeur aux Bâtiments de Soutien de Région (BSR), Remorqueurs de Haute Mer (RHM), Remorqueurs Ravitailleurs (RR) et renouveler le dispositif de Bâtiment de Soutien, d'Assistance et de Dépollution (BSAD), actuellement assuré sous le régime de l'affrètement."
Mer et Marine

 

" En mars 2006, le Service des Programmes Navals (SPN) lançait une étude technico-opérationnelle (ETO) pour le stade préparatoire du programme du bâtiment d'intervention et de souveraineté (BIS). Ce type de navire doit prendre la relève des Bâtiments de Transport Légers (BATRAL) et du patrouilleur austral Albatros, mis en service entre 1967 et 1987. Rolls-Royce s'est, immédiatement, intéressé au projet, et se positionne avec les UT Design, vendus dans le monde entier pour les services à l'offshore et le remorquage (comme l'Abeille Bourbon - UT 515). Pour assurer la relève des Batral et de l'Albatros, le groupe britannique propose une version « militarisée » de ces navires, le UT 527 : « Le Batral est une barge de débarquement. Or, le UT 527 présente une rampe arrière permettant la mise à l'eau d'embarcations. Ces navires sont, de plus, aptes à remplir des missions de remorquage, de sauvetage, de lutte contre les incendies, de lutte antipollution ou encore de transfert d'équipements », explique Stéphane Downes, directeur de Rolls-Royce Naval Marine pour la France, l'Italie, l'Espagne et l'Afrique. D'une longueur de 92.40 mètres pour une largeur de 18 mètres et un déplacement de 1800 tonnes, le UT 527 dispose d'une autonomie très importante. Le bâtiment peut, en effet, couvrir une distance de 20.000 nautiques à 16 noeuds, sa vitesse maximale étant donné à 20 noeuds (puissance propulsive de 10.600 kW). Le navire est également équipé de propulseurs d'étrave et azimutaux. "

[...]

Le UT 527, qui dispose d'un petit radier à la poupe, présente également une plateforme pour un hélicoptère lourd, mais pas de hangar. Pour le remorquage, sa traction au point fixe est de 130 tonnes, soit une capacité équivalente au Bâtiment de soutien, d'assistance et de dépollution (BSAD) Argonaute (UT 710) et légèrement moins importante que l'Abeille Flandres (160 tonnes). Très automatisé, le navire ne nécessite que 12 hommes d'équipage, dont trois en passerelle, mais dispose de logements importants, permettant d'accueillir 320 personnes. Basés prioritairement outremer, les BIS, qui pourraient être inscrits dans la prochaine loi de programmation militaire (2008 - 2013) devront, selon le ministère de la Défense, fournir « d'une part, les moyens de soutenir des opérations interarmées de logistique, de renseignements et de transport de troupes et de matériels, et d'autre part, les actions de souveraineté et de défense de l'Etat en mer, principalement outre-mer dans les approches maritimes et dans les zones économiques exclusives rattachées aux DOM-TOM. Ils devront également participer aux missions de soutien humanitaire de la France, notamment par le transport de matériels et de personnels ». La marine souhaite que les BIS soient capables d'accueillir, de transporter et de soutenir un sous-groupement tactique interarmées (SGTIA) ou un élément de gendarmerie équivalent à une compagnie de 120 hommes avec armement, munitions et véhicules (20 véhicules dont certains blindés). Les six unités prévues remplaceraient, entre 2013 et 2018, l'Albatros et les quatre Batral encore en service, le Champlain ayant été désarmé en 2004. Le BIS pourrait également être retenu pour remplacer les patrouilleurs du type P 400, dont le désarmement est prévu au début des années 2010.

Mer et Marine

 

 

L'UT527 est LE navire apte à remplir la majeure partie des missions des navires existants et devant être remplacés par les programmes BSAH, BATSIMAR et BIS. Une redéfiniton devra s'opérer pour tenir compte des manquement à l'appel de certaines capacités. Le choix de la polyvalence est heureux si les unités sont nombreuses, le conjoncture permet de l'assurer. La polyvalence c'est aussi être "bon en tout, excellent en rien", il faut en tenir compte.

De plus, une telle commande "massive" de ces navires assureraient une économie d'échelle fabuleuse que, proportionnellement, même le programme FREMM n'aurait pas pu réaliser. Une partie de ce programme unique se financerait avec les gains d'équipage et de maintenance. Cette dernière est un grand sujet puisque l'amiral Forissier a proposé de "décentraliser" la maintenance. Pour ce faire il propose de sélectionner les navires selon leur motorisation afin qu'elle soit en adéquation avec celle du motoriste régnant dans la future zone d'opération du navire ce qui permettrait de profiter des capacités locales de MCO et éviterait ainsi de faire déplacer le navire en métropole.

 

Il faut préciser une chose : une telle commande à des chantiers... britanniques nécessiterait des contreparties ! A moins que l'Etat se contente d'acheter le dessin du navire, bien que Rolls-Royce soit plus indiqué pour une constrution en série. En effet, le chantier anglais en a tout de même l'habitude... Par contre le constructeur de la navale britannique a certainement une qualité que DCNS a développé très vite depuis la privatisation de son statut : inclure des pénalités dans le contrat "au cas où" l'Etat ne remplirait pas ses engagements.

 

Qu'est-ce qui est proposé à la Royale ? Premièrement de respecter les principes colbertistes essentiels : une marine se construit sur des classes de navire standardisées selon les fonctions. Deuxièmement de fournir en quantité nombreuse un "navire couteau-suisse" apte à remplir toutes les missions de l'Etat en mer, ce qui n'est pas rien. Il serait intéressant de voir si ce projet voit juste. Il le sera peut être pour les BIS ce qui nécessiterait de constituer une "sous-classe" plus grande.

Enfin, cette flotte permettrait à la Royale d'avoir avec les navires de la fonction garde-côtes ce qu'elle ne peut avoir avec sa flotte de frégates : une présence mondiale de moyen d'intervention. Le patrouilleurs actuelle est l'équivalent de la "frégate" du XVIIIe siècle : c'est un navire de permenence navale dédié à la sécurisation des communications en vue de protéger les zones économiques exclusives afin d'en assurer le blocus de toutes présences étrangères non-autorisées.
Néanmoins cette possible future flotte nécessitera tout de même un réseau de surveillance adéquat !
La conséquence heureuse serait que les frégates de la Marine Nationale pourraient entièrement se consacrer aux missions d'une Marine de Guerre.

 

Je soumets à votre lecture un numéro de la chronique (Chronique de Stratégie et Tactique navale : fonction garde-côtes, marine côtière et forces de haute-mer) publié sur le Portail des sous-marins et décrivant ce que je considère être la possible intéraction entre la Marine Nationale et la fonction garde-côtes.

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25 octobre 2010 1 25 /10 /octobre /2010 16:55
Daurade, un démonstrateur de drone sous-marin autonome (crédit : DGA/COMM)

Daurade, un démonstrateur de drone sous-marin autonome (crédit : DGA/COMM)

 

25/10/2010 Goulven Hamel – DGA.comm

 

Le programme de système de lutte anti-mines futur (SLaMF) de la direction générale de l’armement prépare le renouvellement de toutes les composantes en guerre des mines de la marine nationale.

 

Depuis le développement des PAP (poissons autopropulsés) dans les années 1960, la France est à la pointe de l’utilisation de la robotique dans la lutte contre les mines sous-marines. Avec le système de lutte anti-mines futur (SLAMF), opération majeure qui vise à renouveler les composantes de guerre des mines de la Marine nationale, la Direction générale de l’armement (DGA) poursuit cette tradition. « Il s’agitdu même concept fondateur :éloigner l’homme de la menace, résume Alain Hetet, manager SLAMF à l’Unité de management opérations d’armement navales (UM NAV). Dans deszones dangereuses, l’utilisationde la robotique nous permetde gagner en allonge touten s’approchant au plus près dela mine. »

 

Depuis juillet 2009, le programme d’étude amont (PEA) Espadon de la DGA permet d’étudier les concepts d’emploi de ces « drones mouillés »*. Il structure économiquement l’excellence française du domaine dans un groupement d’opportunité fédérant DCNS, Thales Underwater Systems (TUS) et ECA. « Depuis un bâtimentmère, nous déployonsvers le champ de mines un ensembled’USV taxi transportantd’autres drones permettant dedétecter et localiser la mine puisde l’identifier et la neutraliser, poursuit Alain Hetet. Mais cevéritable système de systèmesreste pour l’instant une simplearchitecture candidateavec de nombreux conceptsà valider. »

 

Ce concept a été proposé à l’Agence européenne de défense (AED) au sein du programme de « déminage maritime » (MMCM, maritimemine counter measures), une étude capacitaire et d’armement réunissant treize pays. Parallèlement, l’AED a lancé UMS (unmanned maritimesystems), large projet de R&T en robotique navale fédérant des études sur des applications navales multiples comme la chasse aux mines, le dragage de mines, mais aussi la protection portuaire et la lutte anti sous-marine. « Les opérationnels sont très fortement et quotidiennementimpliqués dansle programme SLAMF, qui entreraprogressivement en capacitéopérationnelle à partir de2018 », conclut Alain Hetet.

 

* Les drones mouillés regroupent les drones sous-marins UUV (unmanned underwatervehicle) et les drones navals de surface USV (unmanned surface vehicle).

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13 octobre 2010 3 13 /10 /octobre /2010 11:55
Les bâtiments de soutien et d'assistance hauturiers - BSAH

 

13/10/2010 Sources : DGA

 

Les bâtiments de soutien et d'assistance hauturiers (BSAH) sont destinés à remplacer les bâtiments de soutien de région (BSR), remorqueur de haute mer (RHM) et remorqueur ravitailleur (RR) en fin de vie ainsi que les bâtiments de soutien, d'assistance et de dépollution (BSAD) actuellement affrétés par la marine.

 

Leurs missions seront le soutien des forces, le soutien de régions et la sauvegarde maritime.

 

La flotte de BSAH pourrait être constituée de huit bâtiments : quatre utilisés en permanence par la marine et armés par des équipages militaires et quatre dont l'usage pourrait être partagé avec un tiers et qui pourraient être armés par des équipages civils.

 

Le projet est en phase de préparation et la possibilité de recourir à un contrat de partenariat d'Etat (CPE) est actuellement à l'étude.

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28 juin 2010 1 28 /06 /juin /2010 07:55
14/04/09 - Retour sur la libération du Tanit

Mise à jour 28/06/2010 05:12 Sources : EMA

 

Le voilier de plaisance français le Tanit, avec à son bord 4 adultes et un enfant de 3 ans, avait été piraté le 4 avril dernier. Le 10 avril, une opération militaire a permis la libération de 4 otages dont l'enfant. Le père de l'enfant est décédé. 2 pirates ont été tués et 3 seront remis à la justice française.

 

Rappel des faits

Le Tanit, voilier de tourisme battant pavillon français avait quitté Vannes en juillet 2008 pour Zanzibar. A son bord, un couple et leur enfant, et 2 amis qui les ont rejoints pour la traversée du golfe d'Aden.

Le 17 mars 2009, le Tanit a croisé la route de la frégate de surveillance française Floréal dans le golfe d'Aden. Le bâtiment de la Marine qui, dans le cadre de l'opération Atalante, faisait route vers Al Mukalla, a accompagné pendant quelques heures le voilier Tanit auquel il a transmis toutes les consignes de sécurité et recommandations de navigation.

Les jours suivants, la cellule du control naval d'ALINDIEN, amiral responsable de la zone maritime de l'océan Indien, est entrée en contact avec les plaisanciers, réitérant ses recommandations, déconseillant au voilier de prendre les routes de navigation vers le Kenya et rappelant la vulnérabilité d'un voilier.

 

Le Tanit piraté

Le 4 avril 2009, le Tanit est à 450 nautiques (environ 700 km) des côtes orientales de la Somalie lorsqu'il est piraté.

Le 6 avril, alors que le Tanit ne répond plus depuis 2 jours, un avion de patrouille maritime Atlantique 2, permet de localiser le voilier à 280 nautiques des côtes somaliennes (Ras Hafun) et de confirmer la présence de pirates à son bord.

Une cellule de crise est armée au Centre de planification et de conduite des opérations (CPCO) à l'état-major des armées pour diriger les opérations.

Les moyens navals nationaux déployés dans la région reçoivent l'ordre de rejoindre la zone où se trouve le Tanit. Sont mobilisés : la frégate de surveillance Floréal, déployée dans le cadre de l'opération Atalante, l'aviso Commandant Ducuing et la frégate de type La Fayette Aconit, déployés dans le cadre de la TF 150. L'Atlantique 2 reste en soutien des opérations.

 

Mise en place du dispositif militaire

Le 8 avril, les 3 bâtiments, renforcés par un détachement de commandos marine sont à proximité du Tanit.

Un premier contact radio est pris avec les pirates et les otages. Les pirates disent vouloir rejoindre la côte somalienne, ils sont menaçants et apparaissent très déterminés.

 

Négociations pour la libération des otages

De nombreuses propositions sont faites aux pirates au cours de la négociation. Ils les rejettent.

Le Tanit sous voile se rapproche des côtes somaliennes. Pour donner encore du temps aux négociations, la décision est prise d'immobiliser le Tanit, les militaires français réalisent un tir de précision sur le mât du voilier et font tomber la voilure. Le Tanit stoppé, dérive.

 

Libération du Tanit

Le 10 avril, les contacts avec les pirates se poursuivent.

Les pirates continuent de refuser toute transaction. Le courant rapproche le Tanit des côtes somaliennes desquelles il sera bientôt à moins de 30 kilomètres ouvrant la possibilité pour les pirates de débarquer les otages, en bénéficiant éventuellement de renforts venus de terre. Suivant les instructions du président de la République, l'ordre est donné de reprendre le Tanit avant la nuit.

Vers 15h30 (heure de Paris), l'opération de reprise est lancée. Elle combine l'action de tireurs d'élite et d'un groupe d'assaut. 4 otages sont libérés sains et saufs. Le skipper du Tanit est mortellement touché.

2 pirates sont tués, les 3 autres, dont 2 blessés sont capturés, ils seront remis à la justice française.

Les plaisanciers libérés et l'enfant sont accueillis à bord de l' Aconit avant d'être transférés vers Djibouti puis la France où ils sont arrivés dimanche 12 avril.

L'intervention militaire sur le Tanit est la 3ème intervention de vive force conduite par les forces armées françaises au large de la Somalie. La première, sur le voilier Ponant qui avait été piraté le 4 avril 2008, avait permis la libération de ses 30 membres d'équipages et l'interception de 6 pirates. La deuxième, sur le voilier de plaisance Carré d'As qui avait été piraté le 2 septembre 2008, avait permis la libération de ses propriétaires, un couple français, et l'interception de 6 pirates, un avait été tué durant l'opération.

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7 mai 2008 3 07 /05 /mai /2008 16:55
Un nouveau commando marine nommé Kieffer

Le contre-amiral Marin Gillier, commandant la marine à Lorient et commandant de la force maritime des fusiliers marins et commandos. photo marine nationale

 

07 mai 2008 Jean-Laurent BRAS - Ouest-France

 

La nouvelle unité des forces spéciales dominera les nouvelles technologies du combat. Rencontre avec le contre-amiral Marin Gillier, patron des bérets verts de la Marine.

 

La Marine nationale avait envisagé d'ajouter une sixième unité aux cinq commandos marine qu'elle compte aujourd'hui (Jaubert, de Montfort, de Penfentenyo et Trepel, à Lorient ; Hubert, à Toulon).

 

Une sorte de sas d'aguerrissement des meilleurs fusiliers-marins avant l'incorporation dans les forces spéciales dont « il n'est pas question d'abaisser le niveau d'excellence », rappelle le contre-amiral Marin Gillier, commandant la Force des fusiliers marins et commandos (2 400 hommes au total dont plus de 500 commandos).

 

Basé à Lorient, ce sixième commando marine va bien voir le jour, mais sous une tout autre forme. Celle d'une unité spécialisée dans la mise en oeuvre des nouvelles technologies, capable d'agir en autonomie, d'apporter un soutien à d'autres unités ou d'armer des PC de forces spéciales.

 

Des spécialistes des nouvelles technologies

 

« Avec l'État-major, nous avons analysé des dizaines d'opérations menées sur tous les continents et dans toutes les situations par nos forces. Ce retour d'expérience a montré, y compris par comparaison avec d'autres nations alliées avec lesquelles nous sommes fréquemment engagés, que les forces spéciales françaises font preuve d'une totale maîtrise. Il y a cependant quelques domaines où nous devons encore gravir une marche pour rester au meilleur niveau mondial et prendre de l'avance face à l'évolution des menaces », note le contre-amiral Gillier, tout juste rentré de Somalie où il a dirigé l'opération de libération des otages du Ponant. Une mission pendant laquelle « toutes les techniques et tous les moyens, mis à part les avions de chasse, ont servi ! »

 

Ce sont précisément ces nouvelles techniques et technologies de combat que le sixième commando marine sera chargé de développer au sein des forces spéciales où, jusqu'à présent, « le système d'armes était d'abord l'homme ».

 

Issus pour moitié des rangs commandos marine et pour moitié des autres unités de la Royale, les trente-deux premiers membres du sixième commando seront électroniciens, informaticiens, spécialistes des télécommunications ou de la mise en oeuvre de drones. Ils seront capables de développer, si nécessaire dans un environnement hostile (radiologique, bactériologique ou chimique), leur savoir- faire en guerre électronique, contre-terrorisme, contre-minage... « Avant de prendre d'assaut une maison, il vaut mieux risquer un animal ou un drone que de risquer des hommes », rappelle Marin Gillier.

 

Un officier supérieur doublement heureux de compter, parmi les unités sous ses ordres, un commando au nom du fondateur des bérets verts de la Marine : Philippe Kieffer.

 

Le 6 juin 1944, ses 177 hommes furent les premiers à prendre pied sur la plage d'Ouistreham : « Pour former son groupe, le capitaine de corvette Philippe Kieffer avait aussi recruté dans toutes les spécialités de la Marine et il venait lui-même du Chiffre, les transmissions codées. Un retour aux sources en quelque sorte ! »

 

La remise du fanion aura lieu, jeudi, à Ouistreham, en présence du président de la République. La création officielle du commando Kieffer interviendra le 6 juin.

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23 septembre 2007 7 23 /09 /septembre /2007 16:55
Triomphant. Discrète montée en puissance

A gauche, l'amiral cinq étoiles François Dupont a été le premier commandant du Triomphant. Il était accueilli, hier, par l'un des deux commandants actuels, le capitaine de vaisseau Frédéric Renaudeau, le sous-marin terminant actuellement une période d'entretien programmée entre deux patrouilles. (Photo S. J.

 

23 septembre 2007 Le Télégramme

 

Les débuts de ce sous-marin nucléaire de dernière génération n'avaient pas été si triomphants que cela. Premier de la série, il avait connu des difficultés de mise au point, jusqu'à une retentissante fuite radioactive sur ses têtes nucléaires ! Dix ans après, la pression a eu le temps de retomber.

 

On célébrait hier, à l'île Longue, les dix ans de service actif du Triomphant, en compagnie des marins et des officiers l'ayant porté au niveau opérationnel qu'on lui connaît aujourd'hui. Son premier commandant, François Dupont, aujourd'hui amiral cinq étoiles et inspecteur général des armées, n'a pourtant pas le sentiment d'avoir essuyé les plâtres. « C'était un projet lourd mais bien pensé, avec son lot de soucis techniques propres à tous les prototypes », commente-t-il aujourd'hui pudiquement. Aussi silencieux qu'une voiture Le défi technologique de ce premier d'une série de quatre (*) était un gros morceau, sans doute aussi imposant que l'immense masse d'acier à très haute limite élastique spécialement développé à l'occasion (138 m de long). Le Triomphant a été conçu pour plonger plus profond (au delà de 400 m), gagner en vitesse et en discrétion, en embarquant des moyens de détection encore plus lourds. À l'époque de son lancement, les journalistes avaient usé d'un saisissant raccourci : « Le bruit de ce sous-marin en déplacement sous l'eau (14.000 tonnes) a été ramené à une voiture en marche, contre celui d'un hélicoptère pour la génération précédente ». Côté confort de navigation, de part sa taille et son poids augmenté, le sous-marin avait même gagné en stabilité de surface. Plus gros mais pas plus spacieux À l'intérieur, les marins (à 110 au lieu de 130 dans un sous-marin plus gros) qui s'attendaient à disposer de davantage de place allaient vite déchanter. Les efforts pour gagner en discrétion acoustique étaient aussi consommateurs d'espace, chaque élément du bord étant suspendu à l'aide de complexes et volumineux systèmes hydrauliques. Mais surtout, le navire retrouvait ses vieux démons au cours de son premier gros entretien, prolongé de six longs et dispendieux mois (autour de 200 M€ la révision !). Dans les rangs des sous-mariniers, pourtant connus pour leur discrétion sans faille, critiques et sarcasmes avaient fini par remonter à la surface. Sans tambour ni trompette Le Triomphant a finalement réussi à décoller la poisse qui accompagne la montée en puissance des prototypes les plus complexes. Tranquillement, 19 patrouilles et plus de 1.500 jours de mer plus tard (journées d'entraînement comprises), le Triomphant s'est imposé parmi les sous-marins les plus fiables de sa génération. Privé de toute communication, dans l'ombre de missions toujours aussi confidentielles, au sommet d'une dissuasion française jamais remise en question depuis la fin des années soixante. * Le quatrième, le Terrible, actuellement construit à Cherbourg et livré en 2010, disposera des toutes dernières innovations en matière de détection et sera équipé du nouveau missile M51.

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