Rolls-Royce's MT30 engine powers the aircraft carrier Queen Elizabeth, above, and Type 26 frigate of the British Royal Navy and the US Navy's Freedom-class littoral combat ship and DDG-1000.(Photo: Royal Navy)

March 2, 2015 By Tom Kington – Defense News

ROME — UK-based Rolls-Royce has confirmed it will compete to supply propulsion for Italy's new €5.4 billion (US $6.13 billion) naval shipbuilding program, and has opened the bidding by promising to beat US rival General Electric on life-cycle costs.

In a briefing in Rome, David Kemp, Rolls-Royce vice president for naval sales, said the company was committed to winning contracts on the program, which he called "arguably the most important naval program in the world today."

As a large number of vessels reach obsolescence, the Italian Navy has secured the funding to build a new logistics ship, a landing helicopter dock (LHD) and at least six multifunctional ships, known by their Italian acronym PPA, which have been designed in-house by the Navy to handle civil and naval missions.

GE has offered its LM2500, or a variant thereof, for the PPA vessels, and managers have said they will seek to offer synergies since Italy's FREMM frigates and other vessels use the engine. Choosing GE, the managers have said, will benefit maintenance centers the firm already operates in Italy.

Taking a different approach, Rolls-Royce argues that if Italy selects its MT30, it will need to think a lot less about maintenance.

"The MT30 will need no major overhaul in 30 years," said Rolls-Royce's Italy CEO , Giuseppe Ciongoli. "I don't think anyone else has this capability. GE has facilities and has to defend jobs. We want to introduce a new concept which will diminish the need for maintenance for the benefit of the Navy."

Ciongoli said Rolls would look to offer jobs to Italy on the production of "packaging" for the engines — meaning the connections linking them to the ship. He said Rolls-Royce was forging a partnership with an Italian company to work on packaging for Italian vessels as well as for the British Navy Type 26 frigates that use the MT30.

Rolls will also offer MTU 8000 diesels to power the PPAs at lower speeds. MTU, which Rolls-Royce purchased in 2014, turns over €73 million a year through its activity in Italy.

The firm will offer its mission bay handling system for the PPAs, as used on the Type 26 vessels, to assist in the moving of the ship's containers and ribs. For the logistic ship it will offer a new refueling system, funded in development by the UK Ministry of Defence, which does away with hydraulic fluids, relying on electric power.

The MT30 — which is used by the US Navy's Freedom-class littoral combat ships, the US DDG-1000s, the new UK carriers and Type 26 frigates — is rated up to 40 MW at 38 degrees Celsius, which would qualify it for use on the Italian LHD as well as the PPAs, said Ciongoli.

GE is set to offer its LM6000 for the LHD.

"We are the only supplier that can offer the same solution for the PPA and LHD," Ciongoli said.

If the MT30 offered power in abundance on the PPAs, it would "allow the ship to grow," he said.

Ciongoli said things had changed since Rolls-Royce was beaten in a close race by GE to supply propulsion to the Italo-French FREMM frigates a decade ago.

"Maybe our weak point was that the MT30 was not in service — it was certified but not operational. We were also less present in Italy. Now we order products worth £300 million a year from Italy and have a turnover of €140 million here," he said.

While the Italian program may be the biggest around right now, the number of PPA vessels that will be purchased is still unclear. Members of parliament have talked of the number rising from six to 10, but a naval source said it was likely to stay closer to six.

The reason for the uncertainty is a switch in the way the program is to be funded. Originally, the €5.4 billion funding package was to be released over a number of years and be used to pay back bank loans worth €3.829 billion obtained up front to build the vessels, as well as just under €1.6 billion to cover the interest on the loans.

That changed when parliament decided the funds were available now and loans were unnecessary, meaning the €1.6 billion in interest was suddenly freed up to buy more ships.

But a naval source said that if the money became available, planners were now thinking more about upgrades and stretching logistic support deals to 10 years on existing ships, albeit adding one option for an extra PPA.

Planners originally thought of ordering five "light"-version PPAs and one full combat version. If more funds were available, the source said, the light versions would all get 76mm cannons to accompany their 127mm cannons, just like the full combat version, and some would get a SAAM extended self-defense missile defense system like the full combat version.

The light versions would still lack the full undersea warfare and electronic warfare suites offered by the full combat vessel, but thanks to the modular approach used in the design, all light-version ships could easily be upgraded to full combat version if required, the source said.

All plans for upgrades are still conditional on ministerial funding decrees that have yet to be signed. "For this reason, contracts have not yet been signed," he added.

9 Mars 2015 Source: Marine nationale

Dans la semaine du 2 au 6 mars 2015, le Groupe de plongeurs démineurs (GPD) de la Manche a effectué son stage de remise à niveau opérationnelle (RANO).

Animé par la division entraînement guerre des mines de la force d’action navale (ALFAN), les scénarios étaient fondés sur des actions terroristes de différentes natures. Cette semaine a ainsi été marquée par de multiples actions terroristes fictives : prise d’otage au sémaphore du Cap Levi (désarmé), colis piégés, mise en place de charges explosives par des nageurs sur le patrouilleur de service public (PSP) Pluvier ou encore sur les portes des bassins, des attaques asymétriques à l’encontre des patrouilleurs basés à Cherbourg et même le minage du port militaire pour endommager un sous-marin prévu d’accoster en fin de semaine.

Le GPD Manche a dû faire preuve de réactivité et mettre en œuvre l’ensemble de ses savoir-faire pour gérer ces attaques.

La dernière journée du stage s’est traduite par la projection par un hélicoptère Caïman Marine d’une équipe de démineurs sur le bâtiment base des plongeurs démineurs Vulcain, par la neutralisation d’une voiture piégée au sein de la base navale et par la clarification, par sonars et plongeurs, du chenal d’accès des sous-marins et par la réalisation d’une plaque de soudure en sous-marin pour étanchéifier la coque du Flamant.

Au bilan la RANO du GPD Manche a mobilisé de nombreuses unités cherbourgeoises : le bâtiment base du GPD Manche Vulcain, un hélicoptère Caïman de la flottille 33F (présent à Cherbourg pour pallier un arrêt technique programmé simultané des EC-225 de la 32F), les Patrouilleurs de service public Flamant et Pluvier, la compagnie des fusiliers marins, la gendarmerie maritime, la base navale dont les marins-pompiers, la préfecture maritime et la division entraînement d’ALFAN. Ils ont tous uni leurs forces pour rendre ce stage le plus réaliste possible.

Cette parenthèse organique sous le signe du contre-terrorisme est désormais close et laisse de nouveau place à une activité opérationnelle soutenue de déminage en mer, sur l’estran et sur l’ensemble de la façade maritime Manche – mer du Nord.

March 8, 2015 by Dinakar Peri - thehindu.com

Reiterating that India-U.S. partnership is a “key component” of America’s “rebalance” to the Indo-Asia-Pacific, a top U.S. Admiral last week expressed concern over China’s increased “assertiveness” in enforcing its claims in the South China Sea and supported India’s increased role in the region under the principles of open sea lanes and freedom of navigation.

During the visit of U.S. President Barack Obama to India in January, both sides signed a strategic vision document, “U.S.-India Joint Strategic Vision for the Asia-Pacific and Indian Ocean Region,” which specifically referred to safeguarding maritime security in the South China Sea. It had not gone down well with Beijing.

“The South China seas are international waters and India should be able to operate freely wherever India wants to operate. If that means the South China Sea, then get in there and do that,” said Admiral Harry Harris, Commander US Pacific Fleet while speaking at the National Maritime Foundation.

At the same time, the Admiral described China’s naval presence in the Indian Ocean as “positive” as it was involved in anti-piracy operations in the Gulf of Aden.

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07.03.2015 sputniknews.com

Selon les statistiques, 92% des postes militaires sont accessibles aux femmes en Israël, mais il n'y a jamais eu de femmes capitaines au sein de la Marine.

La Marine israélienne confiera pour la première fois le commandement d'un navire de guerre à une femme, Or Cohen, a annoncé à Tel Aviv un représentant de la Marine.

"Une femme officier suit une formation de commandant d'un navire, pour la première fois de l'histoire de notre flotte. Elle deviendra commandant d'un bâtiment de guerre dans deux ans", a indiqué le responsable.

Selon les statistiques officielles, 92% des postes militaires sont accessibles aux femmes, mais il n'y a jamais eu de femmes capitaines au sein de la Marine. "Les conditions de vie à bord d'un navire ne sont pas toujours confortables pour les femmes. Mais nous essayons de régler le problème et nous aurons bientôt notre première femme capitaine", a noté l'officier.

8 mars 2015 US NAvy

3 mars 2015 par Bastien Duhamel - 45eNord.ca

Initialement prévu en 2012, l’ouverture du port militaire à Nanisivik dans la région Arctique a été repoussée à 2018. D’abord pensée pour être une base permanente, on prévoit finalement de n’utiliser Nanisivik que 4 mois en été à des fins d’accueil et de ravitaillement.

Pour expliquer ce retard, les autorités militaires évoquent le nécessaire travail de nettoyage, de préparation et de décontamination du terrain qui abritait anciennement une mine de zinc et de plomb : «la date prévue a été ajustée à 2018 après que l’enquête du site ait révélé un nécessaire besoin de mise aux normes pour que les exigences que requiert une telle installation soient remplies» a déclaré la porte-parole Dominique Tessier.

À l’entrée du passage Arc tique du Nord-ouest à quelques 3.100 km au nord d’Ottawa, le futur port revêt une importance stratégique de premier ordre.

En effet, à l’heure où le réchauffement climatique et la fonte des glaces du nord qui l’accompagne rendent envisageable l’exploitation commerciale du passage dans un avenir proche, la diplomatie canadienne met un point d’honneur à affirmer et maintenir sa souveraineté dans les zones arctiques frontalières.

Une posture synthétisée par la formule Use it or leave it lancée par le premier ministre Stephen Harper, servant de ligne directrice à la politique étrangère canadienne en arctique notamment face aux velléités russes et américaines dans la région. Ces derniers réclamants que le passage du Nord-Ouest demeure sous le statut d’eaux internationales.

Le retard pris dans la construction de la base de Nanisivik illustre la difficulté qu’éprouve le Canada à faire concorder ses ambitions en Arctique avec ses capacités opérationnelles sur place et ses moyens financiers.

A leur arrivée au pouvoir en 2006, les conservateurs avaient annoncé la construction de trois brises-glaces armés pour être déployés dans la région. Un an plus tard, ils annonçaient les remplacer par entre 6 et 8 navires de patrouille extra-côtier et de l’arctique équipés pour naviguer dans des conditions de glace modérée. Nouveau revirement en janvier dernier avec une nouvelle révision à la baisse du projet où il n’est plus question que de 5 ou 6 vaisseaux.

08.03.2015 Marine Nationale
 

Dans la Marine, 9% des marins embarqués sont des femmes pour 13,7% de la totalité des effectifs. La journée internationale de la Femme est l’occasion de rappeler que les femmes contribuent comme les hommes aux missions de la Marine. Nous vous invitons à découvrir, sous forme de vidéo ou d’interview le parcours d’une douzaine d’entre elles.

Portrait de l’EV Maglia première femme chef de service électricité et sécurité à bord de la frégate européenne multi-mission Aquitaine

Portrait du CC Magali première femme de groupement féminin au bataillon de marins-pompiers de Marseille

Portraits de deux femmes à bord du PSP Pluvier

Portrait du LV Laurence, commandant en second de l’aviso Cdt Bouan

Portrait de l’EV1 Erika, contrôleur de la sécurité aérienne sur la BAN de Lanvéoc-Poulmic

Portrait du PM Valérie, contrôleur aérien sur la BAN de LANDIVISIAU

Portrait du SM Audrey, technicienne avionique

Portrait du SM Joy, spécialiste des systèmes d’information et de télécommunication à bord du BCR Marne

Portrait du LV Lorélie, pilote d’hélicoptère Panther à la 36F

Portrait du QM Pamela, navigateur-timonier à bord du BPC Dixmude

photo Jacques TONARD Marine nationale

27 Février 2015 Mme Isabelle Duvaux-Bechon (ESA), M Christophe Lasseur (ESA), LV Thierry MAGUET (FSM) - Marine Nationale

À l’occasion des Journées Sécurité Sous-Marins (JSSM) qui se sont déroulées à Toulon les 2 et 3 février, et dont le thème était cette année la gestion de l’atmosphère en milieu confiné, Mme Isabelle Duvaux-Bechon et M Christophe Lasseur de l’Agence Spatiale Européenne (ESA), ont présenté les enseignements tirés de la Station Spatiale Internationale, offrant ainsi une occasion d’identifier certaines similitudes entre deux environnements qui peuvent paraître assez dissemblables de prime abord.

Les 2 et 3 février se sont déroulées à Toulon les Journées de réflexion sur la Sécurité des Sous-Marins (JSSM). Les conférences et tables rondes organisées à cette occasion visaient toutes à consolider la démarche « maitrise des risques » dans laquelle les forces sous-marines sont résolument engagées, notamment dans les domaines bien connus (sécurité nucléaire, plongée, générale, nautique), mais également dans le domaine transverse du facteur humain. Cela a aussi été un moment privilégié de partage du retour d’expérience au sein des forces sous-marines mais également avec l’Agence Spatiale Européenne (ESA), invitée de cette édition 2015.

L’une des caractéristiques du marin est de partir loin et longtemps. Ainsi, depuis que l’Homme navigue sur les océans, il a su trouver des solutions pour augmenter  son autonomie, et par voie de conséquence les distances parcourues. Avec la navigation sous-marine, née au tournant du XXème siècle, est apparue une autre notion liée à « l’atmosphère » qui est venue s’ajouter aux aspects nutritifs et énergétiques*. Les premiers vols habités, qui découlèrent de la conquête spatiale entamée, il y a maintenant plus d’un demi-siècle, se sont vus confrontés aux mêmes défis technologiques.

S’il existe des similitudes flagrantes entre la navigation sur sous-marin nucléaire et les voyages dans l’espace, les contraintes absolues et les solutions retenues ne sont pas toujours identiques.  Pour ce qui est des similitudes : missions longues, pour les astronautes (typiquement 6 mois dans la station spatiale en orbite à 400 km  au-dessus de la Terre, beaucoup plus longtemps quand il s’agira d’aller vers Mars) comme pour les sous-mariniers (notamment sur Sous-marin Nucléaire lanceur d’engins).

Dans le cas des sous-marins, l’eau, élément dans lequel évolue le bateau apporte des solutions d’approvisionnement en eau potable grâce aux bouilleurs, comme en régénération de l’air respirable par électrolyse. L’énergie nucléaire qui propulse nos sous-marins, fournit une autonomie énergétique quasi-inépuisable. Les seules limitations apparaissent d’ordres humain (les effets physiologique et psychologiques sur l’équipage) et alimentaires (stock de vivres). Les astronautes quant à eux, ne peuvent rien tirer de leur environnement, sauf une énergie illimitée par leurs panneaux solaires. Tout doit donc être envoyé de la Terre ou obtenu par recyclage. Pour autant, même si elle est contenue dans des bouteilles, la production d’oxygène reste possible à partir de l’électrolyse de l’eau.

L’importance des repas pour le moral est essentielle dans les deux mondes. Favoriser le recyclage et éviter le gaspillage est un leitmotiv des missions spatiales. Les astronautes doivent se contenter de produits lyophilisés, en conserve ou sans préparation. Toutefois, ils peuvent bénéficier de quelques produits de spécialité nationale : les français ont régulièrement eu la chance de se faire livrer des boîtes de conserve (aux normes spatiales) élaborées par des grands chefs. Astronautes et sous-mariniers peuvent faire face à des problèmes de contamination chimiques et microbiologiques qui doivent être détectés et résolus rapidement pour les garder en bonne santé.

Autre point commun, les astronautes comme les sous-mariniers sont des multi-spécialistes qui ne peuvent compter que sur eux-mêmes pour le quotidien, les problèmes ou les urgences (même si les centres de contrôle au sol sont là pour aider les astronautes en temps réel – qui ne sont que 6 à bord de la station internationale). Dans les deux cas, un long entraînement est nécessaire pour permettre d’utiliser au mieux les équipements, remplir la mission (scientifique pour les astronautes, dissuasion et soutien pour les sous-mariniers), être capable de réagir aux situations d’urgence qui pourraient devenir dramatiques, par l’acquisition d’automatismes de mise en sécurité. Il y a la possibilité de rentrer relativement rapidement en cas d’urgence vitale, non immédiate pour la station, plus le temps d’acheminer une équipe de secours à terre ou en mer à l’arrivée.

Différence notable toutefois, les astronautes sont presque en permanence en communication avec le sol (sauf zones non couvertes au-dessus des océans par exemple), que ce soit avec les stations de contrôle, leur famille, les enfants ou le grand public (twitter), voire le chef de leur Etat, et ont un rôle important de relations publiques. On est loin du « famili » hebdomadaire de 40 mots reçus des familles des équipages de SNLE et de l’impossibilité d’émettre pour ces derniers (les SNA peuvent transmettre hors opérations un mot hebdomadaire vers leurs familles).

La mise en place d’un cycle jour-nuit de 24 heures pour pallier l’absence de référence claire extérieure (16 heures de « jour » par 24h sur la station, nuit permanente pour les sous-marins) vise à compenser une partie des effets psychologiques et physiologiques induits. En termes de rythmes de travail, là où les sous-mariniers fonctionnent par « quart », les astronautes suivent un horaire terrestre classique de travail de « jour », (pas de travail la nuit) et ont le dimanche comme jour de congé (et font le ménage de la station le samedi). Le sport qui est très important pour garder la forme chez les sous-mariniers (et ne pas prendre de poids), est utilisé pour contrebalancer les effets de la micro-gravité en permettant d’éviter une trop grande perte musculaire (et aussi trop perdre de poids !) pour les astronautes qui doivent en faire au moins 90 minutes par jour.

Quelques enseignements techniques issus des études menées au profit de la Station Spatiale Internationale pourraient être utilisés au profit des sous-marins. Par exemple, ce qui concerne les paramètres physiologiques ou de confort, les procédures d’urgence, les études ou considérations psychologiques de sélection des équipages ou de gestion des conflits, la détection rapide des contaminations… Et pourquoi pas aussi, étudier la possibilité comme pour les vols d’exploration de longue durée d’utiliser les algues pour produire de l’oxygène (première expérimentation sur la Station spatiale prévue en 2016).

Lorsque l’Homme est confronté à de grands défis technologiques il sait faire preuve d’adaptation s’il s’en donne les moyens. Ainsi dans quelques décennies sera-t-on sûrement capable de lancer une mission habitée vers Mars, très certainement en coopération internationale, et les agences spatiales s’y préparent déjà en étudiant les technologies nécessaires d’où sortiront de nombreux enseignements qui seront également utiles pour les activités terrestres (production, stockage et économie d’énergie, production de nourriture, eau et atmosphère, recyclage, automatisation, robotique…), ce qui permettra d’optimiser les investissements nécessaires.

* En 1624, sous le règne de Jacques 1er d’Angleterre, la première plongée d'un sous-marin dans la Tamise mettait déjà en évidence le problème de la régénération de l'air.

6 Mars 2015 Aspirant Adrien Ansart & Aspirant Claire de Marignan - Centre d’études stratégiques de la Marine

Il a fallu des marées noires pour donner naissance à une sécurité maritime et des pirates pour qu'Atalante voie le jour… L'Europe a beau être un continent bordé par quatre mers et deux océans, elle a souvent eu besoin d'un évènement fort, parfois tragique, pour agir. Cette philosophie de la réaction a abouti à une collection de politiques sectorielles, sans vision d’ensemble. C’est aujourd’hui ce qui pourrait changer avec la mise en place d’outils de gouvernance aptes à relever les défis maritimes.

À l’orée du XXIème siècle, à l'heure où le monde prend   conscience que la mer est l'avenir de la Terre, l’Union européenne (UE) s'est lancée dans la mise en place d’une politique maritime intégrée (PMI). Axée sur la « croissance bleue », elle vise une exploitation durable et maîtrisée des océans en optant pour une approche globale du milieu maritime. Il y avait urgence ! La floraison de politiques sectorielles sur la mer en Europe avait abouti à un manque de coordination préjudiciable pour l’action maritime communautaire.

L’UE est vraiment venue à la mer par la politique commune des pêches en 1983 avec une approche essentiellement économique. Axe fort et volontariste de la Commission, elle concrétise le début du rêve communautaire en mer : chaque pêcheur européen peut exercer sa pratique où bon lui semble mais aussi se faire contrôler sans considération de nationalité. Elle restera longtemps l’unique politique tournée vers le milieu marin avant que des catastrophes et autres préoccupations diverses n’en fassent naître de nouvelles. La problématique environnementale pousse ainsi l’Union européenne à étendre son domaine de compétences par le lancement, en 1992, du réseau Natura 2000, vaste ensemble d’aires marines protégées conciliant préservation de la nature et préoccupations socio-économiques. La Commission vise par ce biais le maintien ou le rétablissement des espèces et habitats les plus menacés. Plus tard, enfin, le naufrage du pétrolier Erika en 1999, conduira à de nouvelles règles sur la sécurité maritime : les paquets Erika I, II et III.

Ces politiques dispersées vont imposer peu à peu de nouveaux outils institutionnels, comme en 2007, la PMI. L’objectif est clair : « concevoir de nouveaux cadres politiques pour l’utilisation durable des mers et des océans embrassant tous les aspects des affaires maritimes et fixant des objectifs clairs, basés sur une stratégie intersectorielle globale ». Volet environnemental de cette PMI, la directive cadre « stratégie pour le milieu marin » du 17 juin 2008, pose une ultime pierre, en visant une action globale sur le milieu marin.

Si l’Union s’est aujourd’hui dotée des outils stratégiques et de gouvernance idoines pour remplacer la politique de la réaction par la planification, il lui reste désormais à exporter son modèle et participer à préserver ce vaste espace de liberté qu’est la grande Bleue. Participent de cette préservation les questions de sécurité maritime où là aussi les choses ont beaucoup évolué.

Les défis récents de l'espace maritime Alors que les frontières terrestres ont longtemps été le point d'entrée principal des migrants clandestins vers l'Europe, la mer en est désormais la voie privilégiée. La lutte contre l'immigration illégale dans cet espace a poussé les États membres à chercher une meilleure coordination via la création d'un outil dédié : l'agence Frontex.  Neuf opérations communes ont déjà été lancées, Triton en novembre 2014 est la dernière en date. L'apport de l'agence peut prendre plusieurs formes : coordination, aide à l'acquisition de matériels (patrouilleurs, avions de surveillance maritime etc. Mais le défis reste de taille pour faire face à des réfugiés dont le nombre ne cesse de croître (un million de Syriens en Turquie par exemple) et des passeurs qui ne reculent devant rien en instrumentalisant le droit international qui impose le sauvetage des naufragés (convention de Hambourg). Ces navires se fondent dans le flux est-ouest à destination des côtes, pour y abandonner les naufragés sur de plus petites embarcations, ou laisser les bateaux à la dérive, dans l’attente d’un recueil par les dispositifs de sauvetage.

La lutte contre la piraterie constitue également un défi maritime majeur pour l'UE. En octobre 2008, le Parlement européen adopte une résolution sur la piraterie, notamment au large des côtes somaliennes. L'objectif est d'accroître la coopération des organisations compétentes en matière de surveillance maritime pour assurer la sécurité dans les eaux internationales et escorter notamment les navires du programme alimentaire mondial à destination de la Somalie. Quelques semaines plus tard, l'opération Atalante voit le jour. Récemment prolongée jusqu'en décembre 2016, cette mission a su réunir les États membres de l'UE autour d'engagements communs pour dissuader et réprimer les actes de piraterie mais aussi assurer et maintenir les flux économiques mondiaux qui transitent dans la région. Et le succès est au rendez-vous : aucun navire du programme alimentaire mondial n'a été capturé et aucun acte de piraterie n'a abouti depuis 2012. La Marine participe depuis 2008 à l’opération Atalante en déployant en quasi-permanence l’un de ses bâtiments.

Tout comme dans le domaine civil, le besoin de coordonner ces politiques créées dans l'urgence s'est vite fait ressentir. Une stratégie de sûreté maritime de l'Union européenne (SSMUE) a ainsi vu le jour en juin 2014. Elle a donné lieu à un plan d'actions sur le long terme qui s'articule autour de différents thèmes : surveillance maritime, échange d'informations, gestion des risques, protection des infrastructures maritimes critiques, recherche et innovation… Thèmes vastes, mais qui ont tous en commun la vocation de protéger les intérêts maritimes européens.

04.03.2015 ASP Omer Aury - Marine nationale
 

Opérations, coopération, rayonnement, formation: 4 missions en 1

Opération, coopération, rayonnement, formation : les futurs officiers de Marine sont chaque année un peu plus d’une centaine à embarquer pour cette mission 4 en 1. Stage d’application pour les officiers-élèves arrivés en fin de scolarité, la mission Jeanne d’Arc est avant tout un déploiement opérationnel. Pendant près de cinq mois, embarqués à bord d’un bâtiment de projection et de commandement (BPC) et d’une frégate d’escorte, les officiers-élèves participent à l’ensemble des missions d’une Marine moderne de premier rang. La mission Jeanne d’Arc, mode d’emploi

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Intervenir
Au cœur des  opérations 

Coopérer
L’interopérabilité inscrite dans l’ADN des marins

Rayonner
Un soutien du statut international de la France

Former
À l’école de la mer

5 Mars 2015 Source : Marine nationale

Une période  d’entraînement qualifiant d’environ un mois vient de s’achever en Méditerranée. Particularité de cette dernière ? Elle aura été conduite simultanément par deux frégates, la frégate antiaérienne Cassard et la frégate anti-sous marine Jean de Vienne.

La MECO permet aux unités d’acquérir leur qualification opérationnelle, couvrant l’intégralité des domaines de lutte, y compris le domaine de prédilection de chaque frégate : lutte anti-aérienne pour le Cassard,  lutte sous la mer pour le Jean de Vienne. «Cette MECO conduite sur deux unités simultanément permet non seulement de mutualiser les moyens mis en œuvre pour les entraîner, mais aussi de créer une certaine émulation entre elles»  affirme le chef de la division entraînement de la force d’action navale.

La première semaine a été traditionnellement consacrée à des entraînements à quai, portant notamment sur la sécurité et la protection-défense du bâtiment. Point d’orgue de cette première période, la préparation physique et mentale du combattant (PPMC) aura permis de souder  chaque équipage en leur donnant l’occasion de faire face ensemble aux épreuves préparées par les entraîneurs de la force d’action navale, dans des conditions météorologiques propres à éprouver l’endurance du marin. Les semaines suivantes ont permis de consolider les savoir-faire collectifs indispensables pour qu’un équipage puisse remplir ses missions.

L’entraînement entre frégates, auquel s’ajoute le concours du sous-marin d’attaque Casabianca, du pétrolier ravitailleur Marne et des flottilles 36Fet 34F ont développé les aptitudes des marins à faire face à une multitude de scénarii. Ravitaillement, transport de charges, appontages, treuillages, détection, tirs, lutte contre des menaces asymétriques, exercices de visite, évacuation de ressortissants, postes de combat, sans oublier les indispensables exercices sécurité : plus d’une centaine d’actions devait être réalisée avec succès par chaque équipage.

Les aussières à peine passées sur les quais, le chef de la division entraînement débriefe à bord les équipages mis à l’épreuve pendant ces quatre semaines particulières, avec les entraîneurs qui ont accompagné les marins tout au long de ce parcours qualifiant : «Vous pouvez être fiers du travail réalisé. Restez exigeants avec vous-même dans chacune de vos actions, pour être parés, être capables, le jour où vous aurez à faire face».

Les marins du Cassard et du Jean de Vienne peuvent goûter à quelques jours de relâche avant de mettre en pratique les aptitudes développées au cours de cette MECO. «La planification de ce stage était en parfaite adéquation avec le programme opérationnel des deux bâtiments. Déployés à court terme en Méditerranée et en océan Indien, ils pourront immédiatement mettre à profit les acquis de cette phase d’entraînement», conclut le chef de la division entraînement.