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9 mars 2015 1 09 /03 /mars /2015 17:35
INS Sindhuratna - photo Indian Navy

INS Sindhuratna - photo Indian Navy

 

9 mars 2015. Portail des Sous-Marins

 

Le gouvernement indien a retenu 2 chantiers navals — Larsen & Toubro (L&T) et Pipavav Defence & Offshore Engineering Company — pour l’attribution d’un contrat de construction de 6 sous-marins classiques dans le cadre de son projet 75i.

 

Selon des sources haut-placées, un comité de haut-niveau présidé par le vice-amiral Subhedar, a inspecté à la fois des chantiers navals privés et publics en vue de sélectionner les chantiers pouvant postuler à l’attribution du contrat. Dans sa présentation au ministère de la défense la semaine dernière, le comité a retenu les 2 chantiers navals du secteur privé : le chantier Katupalli de L&T et Pipavav.

 

Le contrat sera du type “achat et construction en Inde”. Cela implique que le ou les chantiers devront conclure des accords avec des sociétés étrangères.

 

Le chantier Pipavav a déjà conclu de tels accords, avec DCNS par exemple. L’objectif du chantier est de se diversifier sur le marché des sous-marins. Il a aussi la capacité de construire plusieurs sous-marins en même temps.

 

Le Projet 75i prévoit la construction de 6 sous-marins classiques à propulsion anaérobie. La livraison doit intervenir en 2022.

 

Référence : Financial Express (Inde)

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9 mars 2015 1 09 /03 /mars /2015 17:35
INS Viramaditya (foreground) and INS Viraat – photo Indian Navy

INS Viramaditya (foreground) and INS Viraat – photo Indian Navy

 

March 8, 2015 by Dinakar Peri - thehindu.com

 

Reiterating that India-U.S. partnership is a “key component” of America’s “rebalance” to the Indo-Asia-Pacific, a top U.S. Admiral last week expressed concern over China’s increased “assertiveness” in enforcing its claims in the South China Sea and supported India’s increased role in the region under the principles of open sea lanes and freedom of navigation.

 

During the visit of U.S. President Barack Obama to India in January, both sides signed a strategic vision document, “U.S.-India Joint Strategic Vision for the Asia-Pacific and Indian Ocean Region,” which specifically referred to safeguarding maritime security in the South China Sea. It had not gone down well with Beijing.

 

“The South China seas are international waters and India should be able to operate freely wherever India wants to operate. If that means the South China Sea, then get in there and do that,” said Admiral Harry Harris, Commander US Pacific Fleet while speaking at the National Maritime Foundation.

 

At the same time, the Admiral described China’s naval presence in the Indian Ocean as “positive” as it was involved in anti-piracy operations in the Gulf of Aden.

 

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9 mars 2015 1 09 /03 /mars /2015 13:55
BPC Sébastopol (photo F. Dubray)

BPC Sébastopol (photo F. Dubray)

 

09.03.2015 sputniknews.com

 

Les essais en mer du second navire de classe Mistral (baptisé Sébastopol, ndlr) construit par la France pour la Russie débuteront la semaine prochaine en l’absence de marins russes, a annoncé un porte-parole des chantiers navals DCNS.

 

"Les premiers essais en mer sont prévus pour la semaine prochaine entre le 16 et le 20 mars. La date exacte de départ du navire des docks dépend des conditions météo", a indiqué le porte-parole cité par les médias.

 

Selon lui, aucun représentant du ministère russe de la Défense ne prendra part aux essais en mer.

 

Le premier des deux porte-hélicoptères commandés par la Russie devait être livré en novembre 2014. Cependant, les autorités françaises ont reporté sa livraison pour une durée indéterminée en réponse à la position de Moscou sur les hostilités dans le sud-est de l'Ukraine.

 

Début octobre 2014, le premier navire de classe Mistral, baptisé Vladivostok a terminé ses essais en mer avec un équipage russe à bord.

 

Près de 400 marins russes étaient arrivés à Saint-Nazaire fin juin 2014 à bord du navire russe Smolny. Pendant deux mois, ils ont suivi des cours de formation. Les marins étaient logés à bord de leur navire et étaient autorisés, s'ils n'étaient pas de service, à visiter la ville et à prendre part à des visites organisées.

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9 mars 2015 1 09 /03 /mars /2015 12:30
Captain Or Cohen - photo IDF Navy

Captain Or Cohen - photo IDF Navy

 

07.03.2015 sputniknews.com

 

Selon les statistiques, 92% des postes militaires sont accessibles aux femmes en Israël, mais il n'y a jamais eu de femmes capitaines au sein de la Marine.

 

La Marine israélienne confiera pour la première fois le commandement d'un navire de guerre à une femme, Or Cohen, a annoncé à Tel Aviv un représentant de la Marine.

 

"Une femme officier suit une formation de commandant d'un navire, pour la première fois de l'histoire de notre flotte. Elle deviendra commandant d'un bâtiment de guerre dans deux ans", a indiqué le responsable.

 

Selon les statistiques officielles, 92% des postes militaires sont accessibles aux femmes, mais il n'y a jamais eu de femmes capitaines au sein de la Marine. "Les conditions de vie à bord d'un navire ne sont pas toujours confortables pour les femmes. Mais nous essayons de régler le problème et nous aurons bientôt notre première femme capitaine", a noté l'officier.

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9 mars 2015 1 09 /03 /mars /2015 08:35
Mission « Jeanne d’Arc 2015 » : Cap vers l’Extrême Orient

 

06.03.2015 Marine Nationale

Jeudi 5 mars 2015, le Bâtiment de Projection et de Commandement (BPC) Dixmude et la Frégate Légère Furtive (FLF) Aconit ainsi qu’un détachement aéromobile ont quitté la base navale de Toulon en direction de l’océan indien et la mer de Chine pour la mission « Jeanne d’Arc 2015 ».

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8 mars 2015 7 08 /03 /mars /2015 22:20
USS Carl Vinson & FS Charles de Gaulle in the Northern Arabian Gulf


8 mars 2015 US NAvy

 

ARABIAN GULF (March 8, 2015) The U.S. Navy aircraft carrier USS Carl Vinson (CVN 70) and French aircraft carrier FS Charles de Gaulle (R 91) transit together in the Northern Arabian Gulf. Carl Vinson and its embarked air wing, Carrier Air Wing (CVW) 17, are deployed in support of maritime security operations and strike operations in Iraq and Syria as direction for theater security cooperation efforts in the U.S. 5th Fleet area of operation. (U.S. Navy video by Mass Communication Specialist 2nd Class Samuel LeCain/Released)

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8 mars 2015 7 08 /03 /mars /2015 17:50
NATO Maritime Group visits Varna, Bulgaria, during Black Sea deployment

 

07 Mar. 2015 by NATO

 

VARNA, Bulgaria – Ships assigned to Standing NATO Maritime Group Two (SNMG2) arrived in Varna today for a scheduled port visit during the Group’s deployment to the Black Sea.

 

Led by Rear Admiral Brad Williamson (USA N), SNMG2 is currently comprised of the flagship USS Vicksburg (CG 69), HMCS Fredericton (FFH 337), TCG Turgutreis (F 241), FGS Spessart (A 1442), ITS Aliseo (F 574), and ROS Regina Maria (F 222).

 

SNMG2 is in the Black Sea as part of a regularly scheduled deployment to the region to assure NATO Allies of the Alliance’s commitment to collective defense.  During the deployment, SNMG2 ships are training with ships from the Bulgarian, Romanian and Turkish Navies.

 

“Our Sailors are excited to visit Varna and to interact with the people who represent this city and nation,” said Rear Admiral Williamson. “More importantly, we are looking forward to getting back underway and training with the professional mariners of the Bulgarian Navy.”

 

During the port visit, SNMG2 leadership will meet with local Bulgarian authorities and Navy officials to discuss numerous issues of shared importance, to include exercises in the Black Sea.

 

SNMG2 Sailors will also have the opportunity to experience the rich culture and history of the surrounding area and participate in volunteer opportunities before returning to the Black Sea to train with the Bulgarian Navy and maintain maritime situational awareness in the region.

 

Bulgaria became a member of NATO on March 29, 2004, along with Estonia, Latvia, Lithuania, Romania, Slovakia and Slovenia.

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8 mars 2015 7 08 /03 /mars /2015 17:20
NCSM Goose Bay moored at the future site of the Nanisivik Naval Facility, during Operation Nanook 20 August 2010 – photo Goosepolish

NCSM Goose Bay moored at the future site of the Nanisivik Naval Facility, during Operation Nanook 20 August 2010 – photo Goosepolish

 

3 mars 2015 par Bastien Duhamel - 45eNord.ca

 

Initialement prévu en 2012, l’ouverture du port militaire à Nanisivik dans la région Arctique a été repoussée à 2018. D’abord pensée pour être une base permanente, on prévoit finalement de n’utiliser Nanisivik que 4 mois en été à des fins d’accueil et de ravitaillement.

 

Pour expliquer ce retard, les autorités militaires évoquent le nécessaire travail de nettoyage, de préparation et de décontamination du terrain qui abritait anciennement une mine de zinc et de plomb : «la date prévue a été ajustée à 2018 après que l’enquête du site ait révélé un nécessaire besoin de mise aux normes pour que les exigences que requiert une telle installation soient remplies» a déclaré la porte-parole Dominique Tessier.

À l’entrée du passage Arc tique du Nord-ouest à quelques 3.100 km au nord d’Ottawa, le futur port revêt une importance stratégique de premier ordre.

En effet, à l’heure où le réchauffement climatique et la fonte des glaces du nord qui l’accompagne rendent envisageable l’exploitation commerciale du passage dans un avenir proche, la diplomatie canadienne met un point d’honneur à affirmer et maintenir sa souveraineté dans les zones arctiques frontalières.

Une posture synthétisée par la formule Use it or leave it lancée par le premier ministre Stephen Harper, servant de ligne directrice à la politique étrangère canadienne en arctique notamment face aux velléités russes et américaines dans la région. Ces derniers réclamants que le passage du Nord-Ouest demeure sous le statut d’eaux internationales.

Le retard pris dans la construction de la base de Nanisivik illustre la difficulté qu’éprouve le Canada à faire concorder ses ambitions en Arctique avec ses capacités opérationnelles sur place et ses moyens financiers.

A leur arrivée au pouvoir en 2006, les conservateurs avaient annoncé la construction de trois brises-glaces armés pour être déployés dans la région. Un an plus tard, ils annonçaient les remplacer par entre 6 et 8 navires de patrouille extra-côtier et de l’arctique équipés pour naviguer dans des conditions de glace modérée. Nouveau revirement en janvier dernier avec une nouvelle révision à la baisse du projet où il n’est plus question que de 5 ou 6 vaisseaux.

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8 mars 2015 7 08 /03 /mars /2015 16:30
photo Marine Nationale

photo Marine Nationale

 

04/03/2015 Par Denis Masliah - ledauphine.com

 

Quatre ans après son engagement au sein de l’opération Harmattan contre les forces gouvernementales de Kadhafi, le porte-avions Charles-de-Gaulle est donc de nouveau entré en guerre la semaine dernière dans le Golfe arabo-persique. Placé sous commandement américain, le « Charles » et son groupe aéronaval vont participer pendant environ deux mois aux frappes aériennes de la coalition contre le groupe État Islamique en Irak. En avril 2011, le Dauphiné Libéré avait pu embarquer sur le porte-avions et assister aux opérations en mer de Libye. Retour sur le quotidien à bord du bâtiment amiral de la Marine nationale.

 

D’abord, il y a ce vacarme permanent. Quel qu’il soit et d’où qu’il vienne, le terrien embarqué sur le porte-avions Charles-de-Gaulle en opération de guerre ne peut y échapper. Catapultages et appontages incessants des Super Etendard et des Rafale diffusant leur onde de choc dans tout le navire, rotations des hélicoptères, mise en route du brasseur de carburant, beuglement sourd de l’ascenseur à aéronefs -qui hisse avions et hélicos depuis le hangar jusqu’au pont d’envol-… Et lorsqu’une trêve survient miraculeusement dans ce déferlement de décibels, ce sont les haut-parleurs qui l’interrompent en diffusant les messages de bord à toute heure du jour et de la nuit.

 

Suite de l’article

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8 mars 2015 7 08 /03 /mars /2015 13:55
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8 mars 2015 7 08 /03 /mars /2015 12:50
photo ambassade de France à Belgrade

photo ambassade de France à Belgrade

 

27 Février 2015 Source : ambassade de France à Belgrade

 

Le 24 février s’est tenue dans le port de Bar au Monténégro une cérémonie organisée par l’ambassade de France au Monténégro et en présence des autorités locales en souvenir des 38 marins décédés lors du naufrage du contre-torpilleur Dague, le 24 février 1915. Le navire avait été touché par une mine ennemie alors qu’il accomplissait sa mission de protection d’un convoi de ravitaillement au profit du gouvernement monténégrin d’alors.

 

Le Dague était l’un des navires les plus rapides de son époque. Au début de la première guerre mondiale, il fut engagé en appui des convois maritimes d’approvisionnement de la ville de Bar (qui s’appelait alors Antivari). Le naufrage du contre-torpilleur Dague fut la première perte française en Adriatique et l’évènement eut un grand retentissement en France.

 

Dans la soirée du 24 février 1915, par temps couvert, le Dague, accompagné de son sister ship le Faulx, escortait le cargo britannique Whitebread, chargé de ravitailler en matériel le gouvernement monténégrin. Il venait de traverser les champs de mines à l’approche du port. En raison du vent qui soufflait ce soir-là, mais également pour parer à une éventuelle attaque aérienne, le Dague mouilla au large une fois le Whitebread amarré.

 

À 21h40, une explosion se fit entendre, suivie de soubresauts violents, puis de la dislocation du navire en deux parties. La proue disparut assez rapidement dans les flots, et la poupe se redressa presque à la verticale, ce qui empêcha de larguer les canots de sauvetage. Alors que certains membres de l’équipage nageaient vers la côte, d’autres attendirent, accrochés à l’accastillage, que le Faulx, qui s’était d’abord écarté pour prévenir l’attaque d’un sous-marin, revienne pour les évacuer. Vers 22h20, tout était terminé.

 

Selon le lieutenant de vaisseau Ernest Bouquet, commandant du navire, l’explosion a été causée par une mine dérivante. Trente-huit marins perdirent la vie dans le naufrage : des mécaniciens et des chauffeurs de quart, ainsi que les hommes qui se sont retrouvés coincés dans les postes d’équipage où ils étaient au repos et quelques marins qui se sont noyés, vaincus par la fatigue et le froid.

Cérémonie en hommage au contre-torpilleur Dague au Monténégro
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8 mars 2015 7 08 /03 /mars /2015 12:35
INS Sindhuvijay (S62)

INS Sindhuvijay (S62)

 

February 27, 2015 By Franz-Stefan Gady – The Diplomat

 

Is New Delhi’s submarine fleet in a state of crisis?

 

This week, Indian Defense Minister Manohar Parrikar announced that the induction of the first of six Scorpene-class submarines will have to be delayed to an unspecified future date. Back in November 2014, the Indian Defense Ministry still maintained that the first vessel would be delivered in September 2016. This new delay, however, makes the on-schedule delivery highly unlikely.

The 1,750-ton, 67-meter Scorpene-class — capable of diving up to a depth of 300 meters —will be equipped with SM-39 Exocet anti-ship missiles. The class is supposed to fulfill a wide range of missions sets for the Indian Navy including anti-surface  and anti-submarine warfare, special operations, intelligence gathering, minelaying, area surveillance, and strikes against land-based targets, according to naval-technology.com.

New Delhi assigns particular importance to building up a modern fleet of submarines. One reason is that the South Asian nation wants to be able to project power deep into the Indian Ocean and dissuade the presence of Chinese military vessels. Another rationale is Pakistan’s effort to upgrade its submarine fleet.

Chietigj Bajpaee, an expert on the Indian military at King’s College in London summarizes New Delhi’s efforts to date:

“The Indian Navy also has a particular focus on enhancing the country’s submarine fleet with the construction of Scorpenes from France, the leasing of submarines from Russia, and upgrades to India’s Russian and German-made submarines. The development of Arihant-class nuclear-powered submarines has also completed the development of India’s nuclear triad.”

In October 2005, a $4.16 billion contract (known as Project 75) was awarded to the French industrial group DCNS  to build six Franco-Spanish Scorpene-class diesel attack submarines (with an option to build six more) at the Mazagon Docks in Mumbai, India. The deal involved extensive technology transfer agreements. However, so far, not a single submarine has been delivered. According to India’s defense minister, this week’s delay is caused by Mazagon Docks Limited (MDL) facing difficulties procuring certain materials from foreign vendors.

India’s submarine fleet is in a state of crisis. Readiness rates are below 40 percent and some vessels (especially the SSK U209 class) need urgent upgrades. On paper, the fleet currently consists of 16 boats: ten Russian SSK Kilo (Sindhugosh) Class, four locally built SSK U209 (Shishumar) Class, a leased nuclear-powered SSN from Russia (INS Chakra), and the INS Arihant ballistic missile submarine (which only began sea trials in December) . However, according to local media reports, the number of active duty subs is now down to 13 diesel-electric submarines and the nuclear-powered INS Chakra.

Nevertheless, the Indian Navy is rated as NATO-quality, according to U.S. naval officers who conducted joint drills with Indian squadrons.

The Indian government has allocated approximately $16 billion for the expansion of its naval forces. India is already the world’s largest weapon’s importer (in 2013, New Delhi spent $6 billion on buying equipment), largely due to a moribund domestic defense industry. India is expected to spend $100 billion over the next decade on a defense upgrade program.

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7 mars 2015 6 07 /03 /mars /2015 17:40
The guided missile cruiser Varyag (L) and the Varshavyanka class diesel submarine (photo Vitaliy Ankov RIA Novosti)

The guided missile cruiser Varyag (L) and the Varshavyanka class diesel submarine (photo Vitaliy Ankov RIA Novosti)

 

March 03, 2015 RT.com

 

Russia and Egypt have agreed to hold a joint naval drill in the Mediterranean and to carry out joint anti-terrorist exercises, Russia’s Defense Ministry said in a statement following talks between ministers of the two countries.

On Tuesday, Russia’s Defense Minister Sergey Shoigu and his Egyptian counterpart Sedki Sobhi agreed to sign a deal on military cooperation between the two countries. The agreement will “determine the vector of our military cooperation for years to come,” said Shoigu following the talks.

“The parties agreed to continue the practice of inviting Egyptian military to Russian exercises in the capacity of observers, and also to hold a naval exercise in the Mediterranean this year and an anti-terrorist exercise of rapid reaction forces,” Russia’s Defense ministry said in a statement.

 

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7 mars 2015 6 07 /03 /mars /2015 12:50
Les défis de la conquête des milieux extrêmes : l’espace et le monde sous-marin.

photo Jacques TONARD Marine nationale

 

27 Février 2015 Mme Isabelle Duvaux-Bechon (ESA), M Christophe Lasseur (ESA), LV Thierry MAGUET (FSM) - Marine Nationale

 

À l’occasion des Journées Sécurité Sous-Marins (JSSM) qui se sont déroulées à Toulon les 2 et 3 février, et dont le thème était cette année la gestion de l’atmosphère en milieu confiné, Mme Isabelle Duvaux-Bechon et M Christophe Lasseur de l’Agence Spatiale Européenne (ESA), ont présenté les enseignements tirés de la Station Spatiale Internationale, offrant ainsi une occasion d’identifier certaines similitudes entre deux environnements qui peuvent paraître assez dissemblables de prime abord.

 

Les défis de la conquête des milieux extrêmes : l’espace et le monde sous-marin.

Les 2 et 3 février se sont déroulées à Toulon les Journées de réflexion sur la Sécurité des Sous-Marins (JSSM). Les conférences et tables rondes organisées à cette occasion visaient toutes à consolider la démarche « maitrise des risques » dans laquelle les forces sous-marines sont résolument engagées, notamment dans les domaines bien connus (sécurité nucléaire, plongée, générale, nautique), mais également dans le domaine transverse du facteur humain. Cela a aussi été un moment privilégié de partage du retour d’expérience au sein des forces sous-marines mais également avec l’Agence Spatiale Européenne (ESA), invitée de cette édition 2015.

 

L’une des caractéristiques du marin est de partir loin et longtemps. Ainsi, depuis que l’Homme navigue sur les océans, il a su trouver des solutions pour augmenter  son autonomie, et par voie de conséquence les distances parcourues. Avec la navigation sous-marine, née au tournant du XXème siècle, est apparue une autre notion liée à « l’atmosphère » qui est venue s’ajouter aux aspects nutritifs et énergétiques*. Les premiers vols habités, qui découlèrent de la conquête spatiale entamée, il y a maintenant plus d’un demi-siècle, se sont vus confrontés aux mêmes défis technologiques.

 

S’il existe des similitudes flagrantes entre la navigation sur sous-marin nucléaire et les voyages dans l’espace, les contraintes absolues et les solutions retenues ne sont pas toujours identiques.  Pour ce qui est des similitudes : missions longues, pour les astronautes (typiquement 6 mois dans la station spatiale en orbite à 400 km  au-dessus de la Terre, beaucoup plus longtemps quand il s’agira d’aller vers Mars) comme pour les sous-mariniers (notamment sur Sous-marin Nucléaire lanceur d’engins).

 

Les défis de la conquête des milieux extrêmes : l’espace et le monde sous-marin.

Dans le cas des sous-marins, l’eau, élément dans lequel évolue le bateau apporte des solutions d’approvisionnement en eau potable grâce aux bouilleurs, comme en régénération de l’air respirable par électrolyse. L’énergie nucléaire qui propulse nos sous-marins, fournit une autonomie énergétique quasi-inépuisable. Les seules limitations apparaissent d’ordres humain (les effets physiologique et psychologiques sur l’équipage) et alimentaires (stock de vivres). Les astronautes quant à eux, ne peuvent rien tirer de leur environnement, sauf une énergie illimitée par leurs panneaux solaires. Tout doit donc être envoyé de la Terre ou obtenu par recyclage. Pour autant, même si elle est contenue dans des bouteilles, la production d’oxygène reste possible à partir de l’électrolyse de l’eau.

 

L’importance des repas pour le moral est essentielle dans les deux mondes. Favoriser le recyclage et éviter le gaspillage est un leitmotiv des missions spatiales. Les astronautes doivent se contenter de produits lyophilisés, en conserve ou sans préparation. Toutefois, ils peuvent bénéficier de quelques produits de spécialité nationale : les français ont régulièrement eu la chance de se faire livrer des boîtes de conserve (aux normes spatiales) élaborées par des grands chefs. Astronautes et sous-mariniers peuvent faire face à des problèmes de contamination chimiques et microbiologiques qui doivent être détectés et résolus rapidement pour les garder en bonne santé.

 

Les défis de la conquête des milieux extrêmes : l’espace et le monde sous-marin.

Autre point commun, les astronautes comme les sous-mariniers sont des multi-spécialistes qui ne peuvent compter que sur eux-mêmes pour le quotidien, les problèmes ou les urgences (même si les centres de contrôle au sol sont là pour aider les astronautes en temps réel – qui ne sont que 6 à bord de la station internationale). Dans les deux cas, un long entraînement est nécessaire pour permettre d’utiliser au mieux les équipements, remplir la mission (scientifique pour les astronautes, dissuasion et soutien pour les sous-mariniers), être capable de réagir aux situations d’urgence qui pourraient devenir dramatiques, par l’acquisition d’automatismes de mise en sécurité. Il y a la possibilité de rentrer relativement rapidement en cas d’urgence vitale, non immédiate pour la station, plus le temps d’acheminer une équipe de secours à terre ou en mer à l’arrivée.

 

Différence notable toutefois, les astronautes sont presque en permanence en communication avec le sol (sauf zones non couvertes au-dessus des océans par exemple), que ce soit avec les stations de contrôle, leur famille, les enfants ou le grand public (twitter), voire le chef de leur Etat, et ont un rôle important de relations publiques. On est loin du « famili » hebdomadaire de 40 mots reçus des familles des équipages de SNLE et de l’impossibilité d’émettre pour ces derniers (les SNA peuvent transmettre hors opérations un mot hebdomadaire vers leurs familles).

 

Les défis de la conquête des milieux extrêmes : l’espace et le monde sous-marin.

La mise en place d’un cycle jour-nuit de 24 heures pour pallier l’absence de référence claire extérieure (16 heures de « jour » par 24h sur la station, nuit permanente pour les sous-marins) vise à compenser une partie des effets psychologiques et physiologiques induits. En termes de rythmes de travail, là où les sous-mariniers fonctionnent par « quart », les astronautes suivent un horaire terrestre classique de travail de « jour », (pas de travail la nuit) et ont le dimanche comme jour de congé (et font le ménage de la station le samedi). Le sport qui est très important pour garder la forme chez les sous-mariniers (et ne pas prendre de poids), est utilisé pour contrebalancer les effets de la micro-gravité en permettant d’éviter une trop grande perte musculaire (et aussi trop perdre de poids !) pour les astronautes qui doivent en faire au moins 90 minutes par jour.

 

Quelques enseignements techniques issus des études menées au profit de la Station Spatiale Internationale pourraient être utilisés au profit des sous-marins. Par exemple, ce qui concerne les paramètres physiologiques ou de confort, les procédures d’urgence, les études ou considérations psychologiques de sélection des équipages ou de gestion des conflits, la détection rapide des contaminations… Et pourquoi pas aussi, étudier la possibilité comme pour les vols d’exploration de longue durée d’utiliser les algues pour produire de l’oxygène (première expérimentation sur la Station spatiale prévue en 2016).

 

Les défis de la conquête des milieux extrêmes : l’espace et le monde sous-marin.

Lorsque l’Homme est confronté à de grands défis technologiques il sait faire preuve d’adaptation s’il s’en donne les moyens. Ainsi dans quelques décennies sera-t-on sûrement capable de lancer une mission habitée vers Mars, très certainement en coopération internationale, et les agences spatiales s’y préparent déjà en étudiant les technologies nécessaires d’où sortiront de nombreux enseignements qui seront également utiles pour les activités terrestres (production, stockage et économie d’énergie, production de nourriture, eau et atmosphère, recyclage, automatisation, robotique…), ce qui permettra d’optimiser les investissements nécessaires.

 

* En 1624, sous le règne de Jacques 1er d’Angleterre, la première plongée d'un sous-marin dans la Tamise mettait déjà en évidence le problème de la régénération de l'air.

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7 mars 2015 6 07 /03 /mars /2015 08:45
photo R. Veron - FFDj

photo R. Veron - FFDj

 

06/03/2015 Sources : Etat-major des armées

 

Le 1e rmars 2015, l’Etat français et les Forces Françaises stationnées à Djibouti (FFDj) ont rétrocédé à la République de Djibouti et aux Forces Armées Djiboutiennes (FAD) le quartier Bernez-Cambot, plus communément appelé par les membres des FFDj « centre d’Arta estivage ».

 

La remise officielle des clefs du centre d’Arta estivage, situé près de Djibouti-ville, s’est déroulée sous la présidence du général Montocchio, commandant les FFDj, et du général Zakaria, chef d’état-major général des armées djiboutiennes. Le chef d’état-major de la Marine djiboutienne, le Préfet d’Arta et le Président du Conseil Régional étaient également présents. Une section du 5e régiment interarmes d’outre-mer (RIAOM), une section des FAD et des représentants du groupement de soutien de la base de défense de Djibouti constituaient les troupes sur les rangs.

 

Le centre d’Arta estivage formait une infrastructure composée de chambres et de salles de restauration utilisées temporairement par les militaires des FFDj selon la convention du 3 août 2003 qui autorisait la jouissance aux forces françaises. Comme prévu dans cette convention, l’Etat français, par le biais des FFDj, a rétrocédé le site intégralement équipé et dans un parfait état de marche à l’Etat djiboutien. Quant aux militaires français, ils sont toujours logés sur Djibouti-ville de façon permanente.

 

A l’occasion de cet événement, le général Zakaria a remercié les FFDj pour leurs actions au profit de la sécurité de Djibouti, en insistant sur la dernière mission d’envergure au profit des FAD, à savoir l’aide au déploiement du bataillon djiboutien Hiil 2 en Somalie dans le cadre de la mission de l’Union africaine en Somalie (AMISOM), à l’image du lien d’amitié existant entre la France et Djibouti.

 

photo R. Veron - FFDj

photo R. Veron - FFDj

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6 mars 2015 5 06 /03 /mars /2015 22:50
Vers une stratégie européenne de sureté maritime

 

6 Mars 2015 Aspirant Adrien Ansart & Aspirant Claire de Marignan - Centre d’études stratégiques de la Marine

 

Il a fallu des marées noires pour donner naissance à une sécurité maritime et des pirates pour qu'Atalante voie le jour… L'Europe a beau être un continent bordé par quatre mers et deux océans, elle a souvent eu besoin d'un évènement fort, parfois tragique, pour agir. Cette philosophie de la réaction a abouti à une collection de politiques sectorielles, sans vision d’ensemble. C’est aujourd’hui ce qui pourrait changer avec la mise en place d’outils de gouvernance aptes à relever les défis maritimes.

 

À l’orée du XXIème siècle, à l'heure où le monde prend   conscience que la mer est l'avenir de la Terre, l’Union européenne (UE) s'est lancée dans la mise en place d’une politique maritime intégrée (PMI). Axée sur la « croissance bleue », elle vise une exploitation durable et maîtrisée des océans en optant pour une approche globale du milieu maritime. Il y avait urgence ! La floraison de politiques sectorielles sur la mer en Europe avait abouti à un manque de coordination préjudiciable pour l’action maritime communautaire.

 

Vers une stratégie européenne de sureté maritime

 

L’UE est vraiment venue à la mer par la politique commune des pêches en 1983 avec une approche essentiellement économique. Axe fort et volontariste de la Commission, elle concrétise le début du rêve communautaire en mer : chaque pêcheur européen peut exercer sa pratique où bon lui semble mais aussi se faire contrôler sans considération de nationalité. Elle restera longtemps l’unique politique tournée vers le milieu marin avant que des catastrophes et autres préoccupations diverses n’en fassent naître de nouvelles. La problématique environnementale pousse ainsi l’Union européenne à étendre son domaine de compétences par le lancement, en 1992, du réseau Natura 2000, vaste ensemble d’aires marines protégées conciliant préservation de la nature et préoccupations socio-économiques. La Commission vise par ce biais le maintien ou le rétablissement des espèces et habitats les plus menacés. Plus tard, enfin, le naufrage du pétrolier Erika en 1999, conduira à de nouvelles règles sur la sécurité maritime : les paquets Erika I, II et III.

 

Ces politiques dispersées vont imposer peu à peu de nouveaux outils institutionnels, comme en 2007, la PMI. L’objectif est clair : « concevoir de nouveaux cadres politiques pour l’utilisation durable des mers et des océans embrassant tous les aspects des affaires maritimes et fixant des objectifs clairs, basés sur une stratégie intersectorielle globale ». Volet environnemental de cette PMI, la directive cadre « stratégie pour le milieu marin » du 17 juin 2008, pose une ultime pierre, en visant une action globale sur le milieu marin.

 

Si l’Union s’est aujourd’hui dotée des outils stratégiques et de gouvernance idoines pour remplacer la politique de la réaction par la planification, il lui reste désormais à exporter son modèle et participer à préserver ce vaste espace de liberté qu’est la grande Bleue. Participent de cette préservation les questions de sécurité maritime où là aussi les choses ont beaucoup évolué.

 

Les défis récents de l'espace maritime Alors que les frontières terrestres ont longtemps été le point d'entrée principal des migrants clandestins vers l'Europe, la mer en est désormais la voie privilégiée. La lutte contre l'immigration illégale dans cet espace a poussé les États membres à chercher une meilleure coordination via la création d'un outil dédié : l'agence Frontex.  Neuf opérations communes ont déjà été lancées, Triton en novembre 2014 est la dernière en date. L'apport de l'agence peut prendre plusieurs formes : coordination, aide à l'acquisition de matériels (patrouilleurs, avions de surveillance maritime etc. Mais le défis reste de taille pour faire face à des réfugiés dont le nombre ne cesse de croître (un million de Syriens en Turquie par exemple) et des passeurs qui ne reculent devant rien en instrumentalisant le droit international qui impose le sauvetage des naufragés (convention de Hambourg). Ces navires se fondent dans le flux est-ouest à destination des côtes, pour y abandonner les naufragés sur de plus petites embarcations, ou laisser les bateaux à la dérive, dans l’attente d’un recueil par les dispositifs de sauvetage.

 

La lutte contre la piraterie constitue également un défi maritime majeur pour l'UE. En octobre 2008, le Parlement européen adopte une résolution sur la piraterie, notamment au large des côtes somaliennes. L'objectif est d'accroître la coopération des organisations compétentes en matière de surveillance maritime pour assurer la sécurité dans les eaux internationales et escorter notamment les navires du programme alimentaire mondial à destination de la Somalie. Quelques semaines plus tard, l'opération Atalante voit le jour. Récemment prolongée jusqu'en décembre 2016, cette mission a su réunir les États membres de l'UE autour d'engagements communs pour dissuader et réprimer les actes de piraterie mais aussi assurer et maintenir les flux économiques mondiaux qui transitent dans la région. Et le succès est au rendez-vous : aucun navire du programme alimentaire mondial n'a été capturé et aucun acte de piraterie n'a abouti depuis 2012. La Marine participe depuis 2008 à l’opération Atalante en déployant en quasi-permanence l’un de ses bâtiments.

 

Tout comme dans le domaine civil, le besoin de coordonner ces politiques créées dans l'urgence s'est vite fait ressentir. Une stratégie de sûreté maritime de l'Union européenne (SSMUE) a ainsi vu le jour en juin 2014. Elle a donné lieu à un plan d'actions sur le long terme qui s'articule autour de différents thèmes : surveillance maritime, échange d'informations, gestion des risques, protection des infrastructures maritimes critiques, recherche et innovation… Thèmes vastes, mais qui ont tous en commun la vocation de protéger les intérêts maritimes européens.

Vers une stratégie européenne de sureté maritime
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6 mars 2015 5 06 /03 /mars /2015 22:50
Le numéro d’Études marine « Union européenne : le défi maritime » est sorti !

 

4 Mars 2015 CESM – Marine Nationale

 

Le centre d’études stratégiques de la Marine présente le numéro 7 d’Études marines : « Union européenne : le défi maritime ». Pour la première fois, sont traitées en un seul ouvrage toutes les grandes questions liées à la vocation maritime de l’Europe. Porté par des experts en économie maritime, en environnement ou géopolitique, ce numéro est ouvert par Pascal Lamy, ancien conseiller de Jacques Delors, ancien commissaire européen et aujourd’hui membre de la Commission globale des océans.

 

L'Europe a beau être un continent bordé par quatre mers et deux océans, elle a souvent eu besoin d'évènements forts, parfois tragiques, pour agir en mer. Il a fallu des marées noires pour donner naissance à une sécurité maritime, des pirates pour qu'Atalante voie le jour et les multiples naufrages de migrants en Méditerranée pour voir surgir Frontex…. Nous sommes aujourd’hui à un tournant : l’Europe se dote d’une politique globale pour relever les défis maritimes.

 

D’une politique commune de la pêche, première approche communautaire tournée vers le milieu marin, à une politique maritime intégrée, axée sur la « croissance bleue », l’UE a fait un grand pas vers la mer. Elle vise aujourd’hui une exploitation durable et maîtrisée des océans en optant pour une approche globale du milieu maritime : économie et environnement sont liés et non plus opposés.

 

La dimension sécuritaire n’est pas négligée… Lampedusa et ses drames sont sous les feux de l’actualité mais ne doivent pas faire oublier la création d’une stratégie de sûreté maritime beaucoup plus vaste : surveillance maritime, échange d'informations, gestion des risques, protection des infrastructures maritimes, recherche et innovation… Autant de sujets qui ont tous pour but de protéger les intérêts maritimes européens. Reste à trouver le dernier échelon de cette Union européenne maritime : une ambition commune.

 

  Retrouvez les réponses à ces enjeux dans la version en ligne d’Études marines, sur le site Internet du CESM ou recevez un exemplaire papier sur demande.

 

Le numéro d’Études marine « Union européenne : le défi maritime » est sorti !

 

La Marine nationale est capable de mettre en œuvre toute la gamme de ses moyens sous-marins, navals et aéronavals afin d’opérer loin, dans la profondeur et la durée, le plus souvent en coopération, dans un cadre interarmées, multinational ou encore interministériel.

 

Afin de remplir ces missions, la Marine nationale mobilise 40 000 hommes et femmes, dont 3000 civils, qui composent les équipages de 10 sous-marins, de 72 bâtiments de combat et de soutien, de 94 avions de chasse, de patrouille et de surveillance maritime, de 82 hélicoptères, 15 unités de fusiliers marins et commandos marine.

 

365 jours par an, 24h sur 24, sur tous les océans et mers du globe, la Marine nationale dispose de 35 bâtiments, d’au moins 1 sous-marin nucléaire lanceur d’engins à la mer, de 5 aéronefs en vol, soit près de 5 000 marins sur, sous et au-dessus de la mer au service de la France et des Français. Chaque année, ce sont près de 200 personnes sauvées en mer et depuis 2013, plus de 20 tonnes de drogues saisies.

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6 mars 2015 5 06 /03 /mars /2015 21:55
Mission Jeanne d'Arc 2015

 

04.03.2015 ASP Omer Aury - Marine nationale
 

Opérations, coopération, rayonnement, formation: 4 missions en 1

 

Opération, coopération, rayonnement, formation : les futurs officiers de Marine sont chaque année un peu plus d’une centaine à embarquer pour cette mission 4 en 1. Stage d’application pour les officiers-élèves arrivés en fin de scolarité, la mission Jeanne d’Arc est avant tout un déploiement opérationnel. Pendant près de cinq mois, embarqués à bord d’un bâtiment de projection et de commandement (BPC) et d’une frégate d’escorte, les officiers-élèves participent à l’ensemble des missions d’une Marine moderne de premier rang. La mission Jeanne d’Arc, mode d’emploi

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Intervenir
Au cœur des  opérations 

 

Coopérer
L’interopérabilité inscrite dans l’ADN des marins

 

Rayonner
Un soutien du statut international de la France

 

Former
À l’école de la mer

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5 mars 2015 4 05 /03 /mars /2015 17:40
Des navires OTAN déployés en mer Noire pour des activités d’entraînement

 

05 Mar. 2015 OTAN

 

Des navires du 2e Groupe maritime permanent OTAN (SNMG2) sont arrivés en mer Noire mercredi 4 mars 2015 pour s’entraîner avec des bâtiments des marines bulgare, roumaine et turque. Sont prévus au programme des exercices de défense aérienne et de guerre anti-sous-marine ainsi que des exercices mettant en jeu des attaques par de petites embarcations et des manœuvres maritimes simples.

 

Les activités d’entraînement et les exercices auxquels nous allons nous livrer en mer Noire avec nos Alliés sont destinés à nous préparer à toute mission que l’OTAN serait amenée à lancer pour s’acquitter de ses obligations en matière de défense collective, a indiqué le vice-amiral américain Brad Williamson, actuellement aux commandes du SNMG2. La flotte se compose du USS Vicksburg (États-Unis), qui en est le navire amiral, du NCSM Fredericton (Canada), du TCG Turgutreis (Turquie), du FGS Spessart (Allemagne) et l’ITS Aliseo (Italie) et du ROS Regina Maria (Roumanie). Cette puissante force navale OTAN se distingue par ses capacités de contrôle de l’espace maritime, de lutte anti-sous-marine et de défense aérienne.

 

Le déploiement du SNMG2 en mer Noire s’effectue dans le plein respect des conventions internationales et s’inscrit dans le cadre d’une visite programmée pour l’entraînement et en tant que mesure d’assurance à l’intention des pays de l’Alliance riverains de la mer Noire. Le Groupe remettra le cap sur la Méditerranée dans le courant du mois et reprendra ses missions de patrouille pour contribuer à la connaissance de la situation maritime dans la région.

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5 mars 2015 4 05 /03 /mars /2015 13:55
photo Marine Nationale

photo Marine Nationale

 

5 Mars 2015 Source : Marine nationale

 

Une période  d’entraînement qualifiant d’environ un mois vient de s’achever en Méditerranée. Particularité de cette dernière ? Elle aura été conduite simultanément par deux frégates, la frégate antiaérienne Cassard et la frégate anti-sous marine Jean de Vienne.

 

La MECO permet aux unités d’acquérir leur qualification opérationnelle, couvrant l’intégralité des domaines de lutte, y compris le domaine de prédilection de chaque frégate : lutte anti-aérienne pour le Cassard,  lutte sous la mer pour le Jean de Vienne. «Cette MECO conduite sur deux unités simultanément permet non seulement de mutualiser les moyens mis en œuvre pour les entraîner, mais aussi de créer une certaine émulation entre elles»  affirme le chef de la division entraînement de la force d’action navale.

 

La première semaine a été traditionnellement consacrée à des entraînements à quai, portant notamment sur la sécurité et la protection-défense du bâtiment. Point d’orgue de cette première période, la préparation physique et mentale du combattant (PPMC) aura permis de souder  chaque équipage en leur donnant l’occasion de faire face ensemble aux épreuves préparées par les entraîneurs de la force d’action navale, dans des conditions météorologiques propres à éprouver l’endurance du marin. Les semaines suivantes ont permis de consolider les savoir-faire collectifs indispensables pour qu’un équipage puisse remplir ses missions.

 

L’entraînement entre frégates, auquel s’ajoute le concours du sous-marin d’attaque Casabianca, du pétrolier ravitailleur Marne et des flottilles 36Fet 34F ont développé les aptitudes des marins à faire face à une multitude de scénarii. Ravitaillement, transport de charges, appontages, treuillages, détection, tirs, lutte contre des menaces asymétriques, exercices de visite, évacuation de ressortissants, postes de combat, sans oublier les indispensables exercices sécurité : plus d’une centaine d’actions devait être réalisée avec succès par chaque équipage.

 

Les aussières à peine passées sur les quais, le chef de la division entraînement débriefe à bord les équipages mis à l’épreuve pendant ces quatre semaines particulières, avec les entraîneurs qui ont accompagné les marins tout au long de ce parcours qualifiant : «Vous pouvez être fiers du travail réalisé. Restez exigeants avec vous-même dans chacune de vos actions, pour être parés, être capables, le jour où vous aurez à faire face».

 

Les marins du Cassard et du Jean de Vienne peuvent goûter à quelques jours de relâche avant de mettre en pratique les aptitudes développées au cours de cette MECO. «La planification de ce stage était en parfaite adéquation avec le programme opérationnel des deux bâtiments. Déployés à court terme en Méditerranée et en océan Indien, ils pourront immédiatement mettre à profit les acquis de cette phase d’entraînement», conclut le chef de la division entraînement.

photo Marine Nationalephoto Marine Nationale

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5 mars 2015 4 05 /03 /mars /2015 12:35
China‬ builds scale model aircraft carrier on land to test future chinese navy‬ equipment - Google Earth

China‬ builds scale model aircraft carrier on land to test future chinese navy‬ equipment - Google Earth

 

March 4, 2015: Strategy page

 

Satellite photos show China making rapid progress in building new islands in the Spratly islands. Some of these new islands are large enough for airstrips long enough to support warplanes, but most are suitable only for light transports and helicopters. This, however, makes these new islands suitable as staging areas for helicopter raids on nearby small islands claimed, or even occupied, by another nation. In effect, these new islands have become permanent aircraft carriers dotting the disputed islands of the South China Sea.

 

In the last year or so China has rapidly gone from building platforms to bringing in dredging ships and piling up sand into new islands. Thus Hughes reef, which has had a 380 square meter (4,100 square feet) raised platform since 2004 has in the last six months had that expanded by dredging to a 75,000 square meter (18 acre) island with an airstrip and buildings now under construction. Similar platform building and island creation is under way at other reefs (Johnson South, Gaven Reefs and Fiery Cross Reef) in the Spratlys.

 

China is particularly concerned about gaining control of the Spratlys, a group of some 100 islets, atolls, and reefs that total only about 5 square kilometers (1,200 acres) of land, but sprawl across some 410,000 square kilometers of the South China Sea. Set amid some of the world's most productive fishing grounds, the islands are believed to have enormous oil and gas reserves. Several nations have overlapping claims on the group. About 45 of the islands are currently occupied by small numbers of military personnel. China claims them all, but long occupied only 8 while Vietnam has occupied or marked 25, the Philippines 8, Malaysia 6, and Taiwan one. Now China is building platforms and new islands all over the Spratly chain giving it a legal (at least according to China) claim to all of the Spratly Islands.

 

All these new islands have to be supplied with food, water, fuel and other necessities from the mainland. Most of this is by ship but the addition of airstrips provides the ability to make emergency deliveries by air. The platforms are kept because during major storms these low lying artificial islands are often flooded. The platforms provide an emergency refuge for the small garrisons on these islands. Other nations believe all this platform and island building can mean only one things, an eventual Chinese attack on the claims (and island garrisons) of other claimants.

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5 mars 2015 4 05 /03 /mars /2015 08:55
Le bagad de Lann-Bihoué


04/03/2015  DICoD

 

Le saviez-vous ? Derrière beaucoup de coutumes, usages, traditions et expressions militaires se cachent bien souvent des anecdotes insolites, amusantes ou historiques. Alors pour étoffer votre culture générale et briller le matin devant vos collègues à la machine à café, plongez-vous dans notre rubrique du mercredi. Aujourd’hui, la rédaction propose de vous parler de l’ensemble musical militaire le plus connu de France : le bagad de Lann-Bihoué.

 

Bienvenue en Bretagne ! L’air marin, les vagues, le vent, la pluie, les menhirs, les fest-noz, le chouchen, le kouign amann, les bigoudènes et le fameux bagad de Lann-Bihoué…

La plupart d’entre vous connait le bagad (groupe en breton) de Lann-Bihoué de nom. Que ce soit parce qu’ils sont passés près de chez vous, ou parce que vous avez suivi le festival interceltique de Lorient à la télé, leurs cornemuses et leurs bombardes ne vous sont pas totalement inconnues. Et comme vous l’avez certainement remarqué, ces musiciens sont militaires.

C’est le penn-soner qui est aux commandes du bagad. Il s’agit d’une sorte de chef d’orchestre, mais qui aurait troqué sa baguette contre un instrument. Il définit l’orientation musicale du bagad et peut même composer certains morceaux. Et pour l’aider à diriger tout ce petit monde, le "sonneur en chef" est secondé par des chefs de pupitres comme le penn-talabarder pour les bombardes, le penn-biniaouer pour les cornemuses et le penn-tabouliner pour les percussions.

Pour ce qui est de son nom, le bagad le doit à sa base de ralliement, la base d’aéronautique navale (BAN) de Lann-Bihoué, située à 8 km de Lorient. Et c’est sur cette BAN, qu’un beau jour, le fameux bagad a vu le jour. Plus exactement en d’août 1952. Ce jour-là, le maître-principal Pierre Roumegou aperçoit une bombarde qui dépasse de la poche d’un visiteur. Après 28 ans sans en jouer, il la porte à ses lèvres et en sort quelques morceaux, pour le bonheur des gens présents. Quelques jours plus tard, une dizaine de sonneurs de cornemuses et de bombardes, pour la plupart des matelots qui évoluent dans des formations civiles, le rejoignent : le bagad est né !

Après avoir échappé de justesse à la dissolution à plusieurs reprises, le bagad de Lann-Bihoué devient professionnel en 2001. Il est aujourd’hui composé de jeunes militaires, hommes et femmes, recrutés pour un à quatre ans. Leur compétence musicale, mais aussi leur qualité de présentation et de leur comportement, font partie intégrante du recrutement. Armés de leurs pompons rouges et de leurs instruments, ils sillonnent les quatre mers depuis maintenant plus de 60 ans. Connue et reconnue dans le monde entier, la formation a enregistré pas moins d’une quinzaine d’albums.

Et pour en savoir encore plus sur le bagad, cliquez ici...

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5 mars 2015 4 05 /03 /mars /2015 08:50
Meet the Royal Marine -Turned Viking

 

4 mars 2015 British Forces News

 

Meet the Royal Marine-turned Viking...

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5 mars 2015 4 05 /03 /mars /2015 08:40
ASW ship (BOD) of the Northern Fleet Vice-Admiral Kulakov in the port of Limassol Republic of Cyprus (Oct 2014)

ASW ship (BOD) of the Northern Fleet Vice-Admiral Kulakov in the port of Limassol Republic of Cyprus (Oct 2014)

 

27 Février 2015 rusnavyintelligence.com

 

Le président russe Vladimir Poutine et son homologue chypriote Nicos Anastsasiades se sont rencontrés à Moscou le 25 février. A l'occasion de la visite du chef d'Etat chypriote, une série d'accords bilatéraux ont été signés, dont un portant sur la coopération navale entre la Russie et Chypre.

 

A l'occasion de la visite de Nicos Anastasiades, la Russie et Chypre ont signé 9 accords de coopération, dont l'un portant sur le domaine militaire. Autant l'affirmer tout de suite : il n'y avait pas, il n'y a pas, et en vertu de cet accord, il n'y aura pas de base navale russe à Chypre.

 

L'accord russo-chypriote signé le 25 février dernier à Moscou vient formaliser une pratique qui a lieu depuis quelques années - le séjour de navires de guerres russes dans le port chypriote de Limassol - en lui fournissant un cadre légal bilatéral. La consolidation du volet naval de la coopération militaire entre la Russie et Chypre vient compléter les facilités aériennes déjà obtenues par Moscou en janvier 2014. L'armée de l'air russe avait en effet reçu l'année dernière le droit d'utiliser la base aérienne Andreas Papandreou, située près de Paphos, en cas de situation de crise et d'urgence humanitaire. Toutefois, les discussions portant sur des facilités d'accès au port de Limassol pour les navires russes opérant en Méditerranée sont à l'oeuvres depuis le début des années 2010, et ont pris une tournure particulière depuis le début de la crise syrienne en 2011. Le sujet avait notamment fait l'objet de discussions entre les autorités chypriotes et le ministre russe de la Défense Sergei Shoigu en mai 2013, puis encore avec le ministre russe des Affaires étrangères, Sergei Lavrov, en juin 2013.

 

En vertu de l'accord signé à Moscou le 25 février dernier, les navires russes menant des opérations de lutte anti-terroriste et de lutte contre la piraterie disposeront d'un accès facilité aux infrastructures de Limassol, notamment en matière de ravitaillement (eau, carburant). La partie chypriote a pour sa part obtenue des contreparties : Moscou a accepté de restructurer un prêt de €2,5 milliards octroyés en 2011. Chypre a vu le taux d'intérêt annuel passé de 4,5% à 2,5% avec un rééchelonnement du remboursement pour la période 2018-2021.

 

Il ne s'agit donc en aucun cas d'une base navale au sens où la Russie n'a pas obtenu dans le cadre de cet accord la jouissance d'une emprise terrestre et maritime, avec des quais, des entrepôts, des infrastructures de maintenance pour les navires, des voies ferrées et un aérodromes. Les installations de la marine russe à Tartous, pourtant déjà modestes, sont pourtant bien plus significatives que cette facilité navale accordée par Nicosie. Enfin, la présence militaire russe à Chypre devrait rester sporadique et très limitée en comparaison des 4 500 militaires britanniques stationnées sur la base aérienne de Akrotiri, et des 43 000 soldats turcs déployés sur la partie nord de l'île. D'ailleurs, plus que les Européens et les Américains, se sont probablement les Turcs qui observent avec méfiance la consolidation de l'empreinte stratégique russe en Méditerranée orientale et à Chypre. Nicosie cherche en effet à sécuriser un appui supplémentaire dans son bras de fer avec Ankara autour de la question de l'exploitation des ressources gazières offshore situées au large de l'île. Jusqu'à présent, Moscou a joué de la diplomatie de la canonnière dans cette partie de la Méditerranée afin de dissuader son partenaire turc d'aller trop loin dans les intimidations vis-à-vis de Nicosie.

 

Quelle est la portée de cet accord ?

 

L'accord russo-chypriote du 25 février fournit un cadre légal à la coopération entre les deux pays en matière navale. Il permet en outre à la Russie de ne pas mettre 'tous les oeufs dans le même panier' dans la mesure où l'avenir de son point d'appui logistique à Tartous reste incertain compte tenu de la situation en Syrie (même si le rapport de force sur le terrain semble évoluer en faveur de Damas, ce qui ne semblait pas être le cas il y a quelques mois). Les travaux visant à mettre les installations russes de Tartous à niveau afin d'y créer une base navale à l'horizon 2020 sont d'ailleurs gelés depuis le début de la crise syrienne. Par ailleurs, cet accord est signé alors que cette année, la Russie devrait officialiser la création d'un détachement naval méditerranéen. Là aussi, la réactivation d'une task force méditerranéenne russe vient fournir un cadre formel à une présence navale grandissante et continue de la Russie en Méditerranée orientale depuis le début des années 2010. Chypre se trouve à mi chemin entre les Détroits turcs et la canal de Suez, sur la route qui mène de la mer Noire à l'océan Indien, via la mer Rouge. Il s'agit également d'un point d'appui intéressant pour les navires russes en provenance de la Baltique ou de la flotte du Nord et qui ont fait route depuis leur port d'attache vers le bassin Méditerranéen via l'Atlantique.

 

La signature de cet accord s'inscrit toutefois dans un double contexte : celui de la recherche par la Russie de points d'appui militaires en Méditerranée orientale, et celui de la crise ukrainienne. Moscou aurait cherché à disposer de facilités aériennes et navales dans les Balkans, notamment au Monténégro, où le port de Bar aurait fait l'objet de discussions plus ou moins formelles entre Russes et Monténégrins. En revanche, Moscou a obtenu dès 2011 le droit d'utiliser la base serbe de Nis où elle a ouvert un 'centre humanitaire'. Nicosie appartient par ailleurs aux groupes de pays européens qui, dans le contexte des évènements en Ukraine, sont hostiles à un accroissement des sanctions contre Moscou et plaident au contraire pour leur rapide levée. Dans ce contexte, cet accord représente un point marqué par le Kremlin dans son opposition à Bruxelles et un coup supplémentaire porté au consensus européen vis-à-vis de la crise ukrainienne. Chypre, comme la Grèce, la Hongrie, l'Autriche, la république Tchèque, entre autres, seront en effet amener à se prononcer dès le mois de mars sur la reconduction ou non des sanctions de l'Union européenne pesant portant sur des personnalités russes et pro-russes, avant de voter en juillet sur la reconduction des sanctions économiques.

 

Au-delà des avantages pratiques conférés aux navires russes opérant en Méditerranée, cet accord prépare le terrain à la formalisation prévue cette année du détachement naval russe dans le bassin méditerranée, et représente par ailleurs un gain diplomatique pour Moscou dans le contexte de la crise ukrainienne.

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4 mars 2015 3 04 /03 /mars /2015 19:40
Les BPC russes à Saint Nazaire - photo F. Dubray - Ouest-France

Les BPC russes à Saint Nazaire - photo F. Dubray - Ouest-France

 

3 Mars 2015 rusnavyintelligence.com

 

Tandis que la livraison du premier BPC russe, le Vladivostok, reste suspendue à une amélioration sensible de la situation en Ukraine orientale, le second BPC en cours de construction au chantier naval STX de Saint-Nazaire, le Sébastopol, se prépare pour ses premiers essais en mer.

 

Le BPC Sébastopol devrait réaliser son premier cycle d'essais en mer entre le 16 et le 22 mars prochain, avec un objectif de livraison fixé à octobre 2015. Le 12 février dernier - jour de la signature de l'accord de Minsk 2 par les chefs d'Etat et Premiers ministre du "format Normandie" - le Sébastopol, qui est achevé à 96%, a été immatriculé pour la première fois sur le système d'identification automatique AIS comme un navire battant pavillon français.

 

L'équipage russe du Vladivostok est, pour sa part, revenu à Cronstadt le 2 mars après des congés. Les marins russes avaient en effet été formés à manœuvrer le BPC en France, entre juin et décembre 2014, avant de rentrer à Saint-Pétersbourg à bord du navire école Smolny. Le second équipage, celui du Sébastopol, reste pour le moment à la base navale de Vladivostok.

 

Rappelons que la construction des infrastructures destinées à accueillir les BPC se poursuit à Bolchoï Kamen, près de Vladivostok. Selon différentes sources, l'immobilisation du premier BPC coûterait entre €2,5 millions est €5 millions par mois en frais de port, de gardiennage, de maintenance et de carburant, une somme déboursée par DCNS ou par l'Etat. Enfin, il convient de rappeler que dans l'hypothèse d'une livraison des Mistrals, ces derniers passeraient entre un an et un an et demi à Saint-Pétersbourg où ils devraient recevoir leur armement, puis effectuer de nouveaux essais, avant d'entrer dans le cycle opérationnel.

 

Sources : flotprom, lenta, flot.com.

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