The U.S. military's shift to a more extensive Pacific presence includes the continued purchase by the Navy of P-8A maritime patrol aircraft.

Oct. 24, 2012 - By MARCUS WEISGERBER Defense News

The U.S. Defense Department plans to purchase weapons and equipment geared to combat in the Asia-Pacific, a maritime-heavy region that will require long-range, stealthy systems that were rarely used over the past decade of combat.

Even as it prepares to downsize, the Pentagon plans to purchase fighters, unmanned aircraft and intelligence aircraft in the coming years, while beginning development of systems, such as a long-range bomber.

“With the war in Iraq now over, and as we transition security responsibilities to the government of Afghanistan, we will release much of our military capacity that has been tied up there for other missions, like fostering peace and strengthening partnerships in the Asia-Pacific,” Deputy Defense Secretary Ashton Carter said during an Oct. 3 speech at the Woodrow Wilson Center in Washington.

“Naval assets that will be released from Afghanistan and the Middle East include surface combatants, amphibious ships and, eventually, aircraft carriers,” he said.

The Air Force will transition its unmanned systems, bomber and space forces to the Pacific, Carter said. The Air Force is also investing in a new aerial refueling tanker, the Boeing KC-46.

At the same time, the Army and Marine Corps will be freed up “for new missions in other regions.”

The Navy will install larger launch tubes in new Virginia-class submarines that will allow the vessels to carry cruise missiles, other weapons and small underwater vehicles. The service will also continue its purchase of Sikorsky

MH-60 helicopters, Boeing P-8A maritime patrol aircraft and the unmanned Broad Area Maritime Surveillance aircraft.

DoD also plans to invest in cyber, space and electronic warfare capabilities.

The Air Force, Navy and Marine Corps all plan to purchase the F-35 Joint Strike Fighter in the coming years.

U.S. spending priorities are in line with a new military strategy DoD released in January. One of the key tenets of the new strategy is being able to fight in a contested or denied battle space. The wars of the past decade in Iraq and Afghanistan have been fought in benign airspace, which have allowed all types of aircraft to fly with little threat of being shot down.

But budget cuts remain a major concern. The Pentagon already is cutting $487 billion from planned spending over the next decade. But the larger issue is the possibility of an additional $500 billion in cuts to planned spending over the next 10 years. Those reductions were mandated by the Budget Control Act of 2011 as a way to lower the U.S. deficit. These cuts, known as sequestration, are scheduled to go into effect in January.

Defense Secretary Leon Panetta and other top defense officials have argued that the magnitude of these reductions would hurt the military’s ability to rapidly respond. They have also said DoD would need to create a new military strategy if the additional cuts are enacted.

Industry has said the spending cuts would lead to mass layoffs, although other defense analysts and observers have said the reductions would not be felt for several years and would not be as devastating as depicted.

While many in Congress have voiced opposition to sequestration-level spending cuts, a comprehensive deal to lower the U.S. debt is not likely anytime soon. Congress has been out of session since September so members can campaign for the November elections. The U.S. presidential election is also looming and could reshape U.S. spending.

Advisers for Republican presidential candidate Mitt Romney have said the former Massachusetts governor would restore all planned DoD spending cuts immediately.

A Romney administration would allot 4 percent of the U.S. gross domestic product to the defense base budget, said Roger Zakheim, one of Romney’s senior defense advisers, at an Oct. 11 breakfast with reporters in Washington. Zakheim is on leave from his job as deputy staff director and general counsel of the House Armed Services Committee.

The fiscal 2012 Pentagon budget proposal, the last budget before the first round of spending cuts were announced, called for $2.99 trillion in defense spending from 2013 to 2017. That projection was cut by $259 billion after Congress passed the Budget Control Act in 2011.

If Romney is elected, his administration would likely not release a budget until next spring, as opposed to early February.

October 15, 2012 China Military News

2012-10-15 — On the afternoon of Oct. 4, 2012, seven Chinese naval warships passed through the international waters between Okinawa and Miyako and headed for the Pacific for an ocean-going exercise, which caused vigilance of Japanese side. Hong Kong media outlets speculated that the activity of Chinese submarines on the First Island Chain and even Pacific Ocean is about to open to the public. In this regard, Rear Admiral Yin Zhuo, director with the Chinese Navy Advisory Committee for Informatization, said in an interview with the People’s Daily online that it is very common that Chinese submarines departed from the First Island Chain to carry out exercises and the ocean-going exercise was determined by the depth of water. Meanwhile, Yin warned Japanese side to treat the routine training of Chinese navy rationally.

Depth of water determined the training of Chinese navy in ocean-going regions

According to news released by Japanese Defense Ministry, seven Chinese warships passed through the water channel between Okinawa and Miyako on Oct. 4, which include guided missile destroyers, frigates, submarine rescue ships and depot ships. The foreign media paid close attention to the participation of submarine rescue ships in the training, speculating that there might be submarines in Chinese naval warships. “The Sun,” a Hong Kong-based newspaper, also said on Oct. 8 that the public debut of Chinese submarine rescue ships might imply Chinese submarines’ coming out into the open on the First Island Chain and even Pacific Ocean.

To these speculations, Yin said that the water in the continental shelf of the East China Sea is shallow, which is about 100 meters deep in average, and it is unable to meet the training needs of nuclear submarines and large conventional submarines, therefore the Chinese submarines must head for the First Island Chain for exercises in recent years.

The best anti-submarine training place is the sea area in the east of the First Island Chain and behind the Miyako Strait, in which the depth of water reaches 2 to 3 kilometers. It is common that the navy of a country goes to such waters to carry out combat drills and anti-submarine drills on water surface. Yin stressed, “I think any country having naval forces will understand it.”

Japan should treat regular blue water training of China rationally

For a long time, Japan has been tracking and monitoring China’s military exercises on the Pacific Ocean and more than once dispatched surface ships to close to Chinese naval vessels during regular blue water trainings, which seriously interfered with China’s normal exercises.

Japan’s P-3C anti-submarine patrol aircraft almost scouts about Chinese naval vessels’ sailing on the open seas for one to two times every day. In addition, Japan also monitors and supervises the guided missile tests and target practices of guided missiles, recording the emission frequency of guided missiles and other data. All of these acts show unfriendly attitude. Therefore, Chinese side hopes that Japan can take into consideration the overall situation of China-Japan relations and treat China’s blue water trainings rationally and friendly.

NEW DELHI, October 9 (RIA Novosti)

India may seek more than $100 million in penalty payments from Russia for delays in handing over the refitted aircraft carrier Vikramaditya, India's Economic Times reported on Tuesday.

The carrier - already years past its original 2008 delivery date - was supposed to have been handed over on December 4, 2012, but sea trials in September revealed the ship's boilers were not fully functional. Repairs to the ship's boilers could mean the handover is delayed until fall 2013, a United Shipbuilding Corporation commission investigation said last month.

“We may impose penalties for the delay,” an unidentified Indian defense ministry source told the paper. India may demand up to 6 billion rupees (about $115 million) which is around 5 percent of the total coast of the refitted ship.

Another source close to the Indian military industrial complex said New Delhi would be unlikely impose sanctions, as “it will negatively impact relations between the two countries in military-technical cooperation.” France has delayed delivery of six Scorpio submarines for more than three years, but India has not raised the issue of penalties over that contract, he said.

India and Russia signed the original $947 million dollar deal in 2005 for the purchase of the carrier, but delivery has already been delayed twice, pushing up the cost of refurbishing the ship to $2.3 billion.

Sevmash shipyard director Vladimir Pastukhov was fired in 2007 over his poor management of the project.

The Vikramaditya was originally built as the Soviet Project 1143.4 class aircraft carrier Admiral Gorshkov. The Project 1143.4 carriers and a class of destroyers with the same engines suffered a history of boiler failures during their lives.

The ship was laid down in 1978 at the Nikolayev South shipyard in Ukraine, launched in 1982, and commissioned with the Soviet Navy in 1987. It was renamed after the Soviet Union collapsed in 1991. In 1994, the Gorshkov sat in dock for a year for repairs after a boiler room explosion. In 1995, it briefly returned to service but was finally withdrawn and put up for sale in 1996.

The ship has a displacement of 45,000 tons, and an endurance of 13,500 nautical miles (25,000 km) at a cruising speed of 18 knots. It will have an air wing consisting of Russian-made MiG-29K jet fighter planes and Kamov Ka-31 early warning radar helicopters.

octobre 7, 2012 by Marquis Seignelay - alliancegeostrategique.org

La nouvelle a fait le tour du monde : le « porte-avions » de la Marine populaire de libération a été mis en service le 26 septembre 2012 ! Cette entrée du navire en service actif est l’occasion de proposer quelques petites choses pour tenter d’apprécier la portée de l’événement. Ce qui est surprenant, c’est que l’attention des médias a été focalisée sur l’entrée au service actif d’un navire qui n’est capable de rien, ou presque, sur le plan opérationnel : le poids de la puissance aéronavale chinoise embarquée sur pont plat n’est donc pas actuel. Bien au contraire, la période allant des années 2015 à 2025 semble constituer un tournant aéronaval dans le monde et c’est bel et bien cela qu’il faut préparer. D’autre part, rien n’a été dit sur le nom du navire alors que la Chine ne baptise pas ses unités les plus importantes à la légère. Bien souvent, ces noms sur la mer valent au moins un discours adressé au monde, si ce n’est plus.

La Chine vers la puissance aéronavale embarquée : des années 80 vers 2011

Hervé Coutau-Bégarie, dans l’un de ses ouvrages phares, « Le problème du porte-avions » (1991), abordait la question dans le chapitre II consacrait aux porte-aéronefs sous le sous-titre « les velléités chinoises » :

« On parle depuis le début des années 80 de l’acquisition de porte-avions par la marine chinoise : les premières rumeurs fai­saient état de l’achat de 5 porte-aéronefs du type Invincible qui auraient été construits sous licence. L’intention chinoise d’acheter des Harrier a évidemment donné crédit à ces rumeurs. Mais cette évaluation des possibilités chinoises s’est révélée beaucoup trop ambitieuse et ce programme n’a reçu aucun commencement d’exécution en dehors de l’acquisition de la coque du Melbourne ferraillé par les Australiens : les ingénieurs chinois l’ont minutieu­sement examiné avant de commencer la démolition : ils en ont cer­tainement tiré d’utiles enseignements, mais la technologie du Melbourne datait des années 50.

La marine chinoise n’a pas pour autant abandonné tout espoir d’acquérir des porte-aéronefs : le débat continue dans les re­vues navales, un auteur demandant la construction de porte-avions légers dans la première décennie du XXIe siècle, d’autres suggérant d’acheter aux États-unis l’un des deux Essex moderni­sés encore en réserve [27]. La conjoncture budgétaire et internatio­nale semble rendre de tels projets chimériques, mais le besoin subsiste, notamment sur le flanc sud, face au Vietnam : les avions basés à Haïnan peuvent couvrir les îles Paracels, mais pas l’archipel des Spratley, situé beaucoup plus au sud, où Pékin a récemment entrepris de renforcer sa présence. D’après des rap­ports américains, dont les conclusions ont récemment été rendues publiques, l’état-Major de la marine chinoise aurait poursuivi des études dans deux directions : à long terme, un porte-avions classi­que de 48 000 tonnes, avec des avions conventionnels : l’amiral Zheng Mingh, directeur du matériel de la marine chinoise, aurait étudié de très près les rapports sur les essais du Tbilissi soviéti­que ; à court terme, la conversion d’un roulier en porte-aéronefs de fortune, sur le modèle de ce que la Royal Navy a réalisé avec l’Argus. Un navire actuellement armé par le ministère des com­munications, le Huayuankou, pourrait faire l’objet d’une telle transformation. Des entretiens sur ce thème ont eu lieu en avril 90 à Pékin [28]. Mais même un porte-avions modeste risque d’être hors de portée de la Chine au moment où l’économie connaît une dé­pression qui risque d’être durable et où le maintien de l’ordre passe au premier rang des missions des forces armées. La marine chinoise ne disposera pas de porte-avions avant le XXIe siècle ».

Le long périple de l’ancien Varyag

Un petit retour en arrière s’impose : « Racheté en [1998] au chantier ukrainien par l’intermédiaire d’un homme d’affaires chinois, la coque, à environ 70% d’achèvement, a été remorquée en 2002 à Dalian ». Il s’agit du Varyag qui est la seconde unité de la classe Kuznetsov et celle-ci ne compte pas d’autres navires. Il est question que la coque vendue à la Chine devienne un casino-flottant (un croiseur porte-aéronefs, le Kiev, tête de série de sa classe, a connu un tel destin en Chine. Un navire de la même classe, le Minsk, est devenu un musée).

Il y eu des chancelleries qui ne furent pas dupes de la finalité du projet puisque la Turquie bloqua le passage de ses détroits (des Dardanelles et du Bosphore). C’est à se demander si l’initiative d’Ankara n’avait pas été influencée. La coque eu alors quelques difficultés à quitter la mer Noire. Les détroits turcs ont la particularité d’être sous la juridiction de traités internationaux (comme, par exemple, la convention de Montreux, c’est une des formes de désarmement naval) qui prohibent le passage de navire porte-avions. Le pont plat quitte donc finalement l’Ukraine en 2001 et arrive en Chine, à Dailan, en 2002. Mais, le navire qui est livré n’est doté d’aucun engin de propulsion.

© Inconnu. Le porte-aéronefs Kuznetsov.

 

Porte-aéronefs et non pas porte-avions

Le Kuznetsov et l’ex-Varyag sont plus des porte-aéronefs que des porte-avions -et la différence est fondamentale. Première chose, les soviétiques les ont conçu comme des « croiseurs porte-aéronefs ». Il s’agissait de pouvoir s’affranchir de la convention de Montreux par un artifice juridique. Hors, Coutau-Bégarie le relevait, avec une certaine malice, dans le café stratégique numéro 4 consacré à la géostratégie maritime, quand il posait cette question : « avez-vous déjà vu un croiseur de 40 000 tonnes ? » L’auteur évoquait le cas des croiseurs porte-aéronefs de classe Kiev. A titre d’exemple, les croiseurs lance-missiles à propulsion nucléaire de la même classe que le Pierre le Grand déplacent 26 000 tonnes à pleine charge. Et pourtant, ce sont les derniers croiseurs de bataille du monde.

De plus, la stratégie navale soviétique s’appuyait sur des bastions. Ces zones, au nombre de deux, étaient sous la responsabilité des flottes du Nord et du Pacifique. Il s’agissait pour la marine russe de construire, par diverses actions opérationnelles, des zones interdites à toutes les menaces dans l’optique de sécuriser les vecteurs nucléaires (SNLE principalement) qui pouvaient y patrouiller.

Une parenthèse doit être ouverte car il est régulièrement évoqué la création d’une sorte de bastion en Chine autour de l’île de Hainan. Une base souterraine pour sous-marin y a été aménagée. Qui plus, le porte-aéronefs chinois pourrait être amené à y patrouilleur selon l’analyse de quelques personnes afin de protéger cette zone, le flanc sud de la Chine, qui est assez vulnérable. Coutau-Bégarie relevait déjà cet état de fait au début des années 90. Parenthèse refermée.

Donc, il y avait nécessité de navires de défense aérienne car l’attaque anti-navires se faisait par avions à long rayon d’action (Tu-95 et 142, par exemple) et croiseurs sous-marins lance-missiles à propulsion nucléaire (les fameux Oscar I et II dont le Koursk était l’un des représentants). En outre, il n’y avait pas de projection de puissance dans la doctrine navale russe car elle était essentiellement défensive.. Mais pas seulement, soit dit en passant puisque la doctrine navale soviétique des années 70 et 80 prévoyait de mener une guerre des communications contre les routes alliés à partir des différentes bases avancées de l’URSS dans le monde. Alors, ces deux navires (ainsi qu’une classe de quatre autres croiseurs porte-aéronefs : les Kiev) sont des croiseurs lance-missiles en tout premier lieu. Le navire tête de série, le Kuznetsov qui est en service dans la Marine russe, permet d’appréhender la chose. Ils (exemple de la classe Kuznetsov) ont donc :

• une batterie principale composée de missiles : « 12 missiles anti-navires SS-N-19 Shipwreck (« Granit » de 555 km de portée) situés sous le pont d’envol au milieu de la piste (la phase de tir interromprait donc les opérations aériennes). La défense anti-aérienne du bâtiment est assurée par 4 groupements de 6 silos à 8 missiles surface-air SA-N-9 (15 km de portée), 4 systèmes anti-aériens CADS-N-1 (2 canons de 30mm et 8 missiles SA-N-11 -8 km de portée- chacun) et 6 canons anti-aériens multitubes de 30mm. Deux lance-roquettes anti sous-marins complètent le tout » ;
• et d’une batterie secondaire qui repose sur un groupe aérien embarqué : « Le groupe aérien du Kouznetsov se compose généralement de trente aéronefs dont des chasseurs embarqués Su-33, des avions d’entraînement Su-25UTG et des hélicoptères anti sous-marins Ka-27, de guet aérien Ka-31 et de transport d’assaut Ka-29. A l’origine, il était également prévu d’embarquer des chasseurs à décollage vertical Yak-141 Freestyle avant abandon du programme à la chute de l’URSS. Le Mig-29K a quant à lui été testé mais n’a pas été retenu face au Su-33« .

Le problème pour la Chine, c’est que le navire a été livré sans sa batterie principale. Cette dernière prend une place considérable à bord, ce qui fait que le groupe aérien est plutôt limité (30 machines, officiellement) par rapport au tonnage du navire (60 000 tonnes, contre 32 aéronefs et 40 000 tonnes pour le Charles de Gaulle). Le vaisseau n’est pas non plus optimisé, à l’origine, pour les opérations aériennes puisqu’il fallait composer avec un navire hybride (croiseur/porte-aéronefs) avec deux batteries aux solutions architecturales presque contradictoires.

CATOBAR versus STOBAR

De plus, les deux navires russes (et six avec les quatre Kiev) relèvent de la filière aéronavale des STOBAR (Short take-off but arrested recovery). C’est-à-dire que les aéronefs à voilure fixe décollent à la seule force de leur réacteur et avec l’aide d’un tremplin et ils reviennent apponter sur le navire avec l’aide de brins d’arrêt. Il n’y a pas de catapultes et c’est une différence vraiment fondamentale d’avec la filière CATOBAR (Catapult Assisted Take Off Barrier Arrested Recovery) qui compte comme seuls membres les Etats-Unis, la France et le Brésil. Si la filière STOBAR simplifie l’architecture des navires, elle implique que l’avion embarqué soit inférieur en performances à son homologue terrestre. La chose est simple à constater : un Su-33 qui décolle du Kuznetsov ne le fait pas avec son plein chargement de munitions et de carburant, comme il aurait pu le faire depuis une base terrestre. La masse maximale de l’appareil est de 33 tonnes. A contrario, et avec la filière CATOBAR, un Rafale qui est catapulté du Charles de Gaulle a les mêmes performances que celui de l’Armée de l’Air qui décolle d’une base terrestre : ils sont tout les deux aussi chargés. Sauf que le Rafale M est catapulté, à l’heure actuelle, avec une masse maximale de 21 tonnes. Cette symétrie des performances entre l’avion catapulté et son homologue terrestre est vraie dans l’US Navy depuis les années 50. Dans la pratique, cela aboutit à ce que le groupe aéronaval CATOBAR ait une portée très supérieure au groupe aéronaval STOBAR.

Une refonte modeste pour l’entrée en service

Si l’ex-Varyag arrive finalement en Chine en 2002, il n’entre en cale sèche qu’au cours de l’année 2005. Ce long retard reste à expliquer : était-ce pour cacher la finalité de l’opération ? Les deux porte-aéronefs musée et casino ne suffisaient-ils pas pour faire illusion ?. Finalement, le navire ne quitte sa cale que pendant l’année 2011.

6 années de travaux, c’est à la fois beaucoup et à la fois très peu. Il fallait, au moins, motoriser le navire. Par la suite, les chinois l’ont un peu adapté à leurs besoins, comme c’est expliqué par Mer et Marine :

« Doté de matériels chinois en plus de ses équipements d’origine russe, l’ex-Varyag, qui devrait porter le nom de Shi Lang, mesure 304 mètres de long et affiche un déplacement lège de 46.000 tonnes, son déplacement à pleine charge étant estimé à environ 60.000 tonnes. Doté à l’avant d’un tremplin incliné à 12 degrés, il disposera comme le Kuznetsov d’une piste oblique avec brins d’arrêt. Par rapport à son aîné, divers aménagements ont été réalisés. Ainsi, la capacité du hangar aurait été augmentée, pour permettre à cet espace d’accueillir 22 avions, contre 18 suivant les plans originaux. Le groupe aérien embarqué du Shi Lang devrait comprendre des avions multi-rôles J10 et des intercepteurs J15, version chinoise du Su-33 russe. On rappellera d’ailleurs que Moscou a suspendu la livraison de 50 Su-33 après avoir découvert que le chasseur avait été copié par les Chinois. Il conviendra également de voir comment sera traitée la problématique de l’alerte lointaine, indispensable pour tout déploiement aéronaval lointain, alors que la marine ne dispose d’aucun avion de guet aérien embarqué ».

Il semblerait que la batterie principale n’ait pas été renouvelée. Mais les chinois n’auraient pas mené les travaux nécessaires pour optimiser les opérations aériennes à bord du navire. Ainsi, la Russie refond actuellement l’ancien Gorshkov, navire de la classe Kiev, pour l’Inde. Donc, à titre de contre-exemple par rapport aux travaux menés sur le frère jumeau du Kuznetsov, le Liaoning de la marine chinoise, voici l’ampleur de la refonte Gorshkov : « Long de 283 mètres pour un déplacement de 45.000 tonnes en charge, le porte-avions, qui sera rebaptisé Vikramaditya, mettra en œuvre 20 avions MiG-29 K et 12 hélicoptères ». Le Su-33 a beau être légèrement plus grand que le Mig-29K, il y a 12 aéronefs d’écart entre les deux navires. Tout est relatif puisque la place à bord des BPC français pour les hélicoptères le montre, mais c’est à relever.

© Inconnu. L'INS Vikramaditya, porte-aéronefs refondu par la Russie et qui doit être livré en 2013 à l'Inde.

Un navire d’essais, d’expérimentations et d’apprentissage des arts aéronavals

Le navire sert donc à pratiquer de nombreux essais à la mer depuis 2011, et il a surtout fait l’objet d’une mise en service, plutôt que d’une refonte aussi ambitieuse que celle choisie par l’Inde pour un autre croiseur porte-aéronefs.

Pékin présente son porte-aéronefs (puisque ce n’est pas un porte-avions) comme un navire-école. Il y a un décalage entre ce qui se passe en Asie et ce qui est perçu dans divers endroits de l’Occident. Ce décalage en sera que plus dommageable pour ceux qui perçoivent très mal la montée en puissance des capacités aéronavales chinoises.

Dans un premier temps, l’apprentissage de l’outil aéronaval fondé sur un porte-aéronefs sera très long pour la Chine. Comme le faisait remarquer Coutau-Bégarie, il est nécessaire de distinguer deux notions différentes :

• le groupe aérien embarqué, qui va de paire avec le navire porte-aéronefs ou porte-avions,
• le groupe aéronaval.

Groupe aérien embarqué incomplet

Le groupe aérien embarqué n’est pas une notion qui va de soi. Par exemple, dans le colloque du CESM consacré au centenaire de l’aéronautique navale française, Coutau-Bégarie notait qu’il avait fallu attendre les porte-avions Foch et Clemenceau pour que la notion s’impose en France. Entre temps, bien des compétences qui avaient été acquises depuis le début de la guerre d’Indochine jusqu’à la Crise de Suez avaient été perdues. Les chinois peuvent difficilement passer à côté d’une telle unité organique qui permet de générer, diffuser et de régénérer les compétences opérationnelles.

Pékin a pris les devants. D’une part, la Chine a conclu un accord aéronaval avec le Brésil, en 2010, relatif à la formation des futurs pilotes embarqués chinois. D’autre part, il y a de nombreuses installations terrestres en Chine qui permettent le début de la formation du groupe aérien embarqué et des personnels méconnus mais ô combien indispensables pour sa mise en œuvre (rien que la gestion du pont d’envol est tout un art).

La marine chinoise bénéficierait d’une très bonne préparation avant de percevoir son navire-amiral : mais la pratique sur le porte-aéronefs demeure indispensable…

De plus, si la Chine prépare la constitution d’un groupe aérien embarqué et sa mise en œuvre à la mer sur son pont plat, il est à noter que ce groupe est incomplet. Par exemple, il n’y a pas d’aéronefs dédié à l’éclairage de l’escadre ou à la coordination et au soutien des activités aériennes (comme le relevait Mer et Marine dès 2011). Ce groupe est donc sans aéronef de guet aérien (AEW dans la terminologie anglo-américaine) et c’est un manque crucial car c’est l’absence de ce genre d’appareils qui a coûté bien des pertes aux anglais lors de la guerre des Malouines (sans compter qu’il semblerait que la Royal Navy ait été incapable de débusquer et suivre le 25 de Mayo, le porte-avions Argentin -il rentrera au port de lui-même après le torpillage du croiseur argentin Belgrano). Pékin préparerait diverses solutions pour palier au problème : des hélicoptères d’alerte lointaine auraient été développés pour le ou les porte-aéronefs et un avion de guet aérien serait également en développement… Par ailleurs, à quoi peut bien servir un tel appareil, si ce n’est pour équiper un porte-avions dotés de catapultes ?…

C’est sans oublier les hélicoptères de sauvetage qui sont, eux aussi, indispensables pour parer à toutes les éventualités. De même que les hélicoptères logistiques sont nécessaires pour faire durer le navire à la mer grâce aux liaisons qu’ils permettent de faire rapidement entre navires et entre l’escadre et la terre.

© Wendell Royce McLaughlin Jr. Planes of Carrier Air Wing 7 (CVW-7) fly by USS George Washington (CVN-73) during the ship's maiden deployment to the Mediterranean and Persian Gulf, May 20–November 17, 1994. Official US Navy photograph. Le CVN 73 George Washington est aujourd'hui prépositionné au Japon. Sur cette photographie, le groupe aérien embarqué était au grand complet : intercepteurs (F-14C Tomcat), chasseurs-bombardiers (F/A-18 Hornet), bombardiers (A-6 Intruder), avions de guerre électronique (EA-6B Prowler) et de guet aérien (E-2C Hawkeye).

 

Absence de groupe aéronaval chinois

Outre le couple porte-aéronefs/groupe aérien embarqué, il faut pouvoir l’escorter. Ce n’est pas une mince affaire que d’articuler une base aérienne flottante (tout comme il faut protéger une base aérienne déployée à l’étranger… ou en France !) avec, au moins, un escorteur dédié à la lutte anti-sous-marine et un autre à la lutte anti-aérienne. Ainsi, il est impensable de nos jours de déployer un porte-aéronefs ou un porte-avions sans sous-marin nucléaire d’attaque pour assurer sa protection (sauf quand la nation détentrice du pont plat ne possède pas de SNA, mais alors elle déploie rarement son porte-aéronefs de manière indépendante). C’est l’escorte minimale pour protéger le porte-aéronefs. En la matière, il est difficile de dire que la SNA regorge de SNA (une demi-douzaine) par rapport au nombre de sous-marins classiques qu’elle met en œuvre. Mais le « hic » est que, historiquement, le sous-marin diesel-électrique est inapte à escorter une escadre.

Et c’est sans compter sur le nécessaire train logistique pour faire durer le navire à la mer : il faut autant ravitailler le pont plat que ses aéronefs que son escorte. Tout comme l’escorte doit pouvoir être relevé si besoin est par de nouveaux navires. Cela implique d’avoir une flotte de surface bien dimensionnée par rapport au besoin -même si le navire n’est pas destiné à être projeté loin de sa base. Par exemple, quand le Charles de Gaulle œuvrait au Sud du port de Toulon, l’escorte de SNA était insuffisante.

Le porte-aéronefs chinois se prépare à entrer en service depuis l’année 2011 : c’est-à-dire que son équipage prend en main le navire et le porte vers l’état opérationnel en qualifiant les systèmes les uns après les autres. Si le navire est livré en fin d’année 2012 (le 23 ou le 25 septembre, peu importe), c’est qu’il aura fallu au moins une année pour le prendre en main depuis ses premiers essais à la mer.

Dans le même temps, le navire a commencé les essais aéronautiques dont les objectifs sont autant de qualifier les hommes que les machines et l’intégration des deux aussi bien sur le pont d’envol que dans les airs. Il faudra probablement une bonne année pour prendre en main tout cela.

Mais il faudra encore une bonne année, si ce n’est plus, pour adjoindre au pilier du groupe aéronaval son escorte et un train logistique efficace. La Chine s’est essayé à la projection de forces à l’occasion des opérations de lutte contre la piraterie au large de l’Afrique. Si le fait de déployer quelques frégates dans le temps au large de la Corne de l’Afrique peut passer pour un effort « modeste » et « non-alarmant » sur la puissance navale chinoise, il faut bien comprendre que Pékin fait dans ce cadre ses armes pour projeter loin de ses côtes des unités navales…

Enfin, il sera intéressant d’observer comment la Chine couplera sa force aéronaval terrestre constitué d’appareils d’attaque à long rayon d’action avec son groupe aéronaval : complémentarité ou rivalité ?

Groupe Aéronaval Chinois (GAC) : vers 2022 ?

Bernard Prézelin, l’auteur actuel de « Fottes de combat », estimait en 2011, que cinq année, au minimum, serait nécessaire à la Chine pour construire un groupe aéronaval crédible (par rapport à ce qui se faisait pendant l’opération Harmattan). Il faudra certainement quelques années de plus car il sera nécessaire à la marine chinoise d’apprendre de nombreux exercices, voire d’interventions militaires. Par ailleurs, il est bon de noter que la Chine semble développer une coopération aéronavale avec le Brésil : est-ce que ce sera la seule ?

Dire que le groupe aéronaval chinois ne sera crédible que vers l’an 2022, ce n’est ni exagéré, ni une sous-estimation. La Chine se donne les moyens de préparer l’aventure avant la perception du navire afin de gagner du temps sur les enseignements à tirer de la mer. Elle parviendra à construire l’outil qu’elle ambitionne de se doter, à n’en pas douter. Donc, il serait surfait de craindre que le navire puisse actuellement, et dès sa livraison (comme s’il pouvait être livré « prêt à l’emploi en guerre »), être la pièce maîtresse d’un dispositif naval offensif.

Un outil pour la guerre des archipels ?

Coutau-Bégarie proposait une utilité au futur navire porte-aéronefs ou porte-avions chinois en 1991 : « La conjoncture budgétaire et internatio­nale semble rendre de tels projets chimériques, mais le besoin subsiste, notamment sur le flanc sud, face au Vietnam : les avions basés à Haïnan peuvent couvrir les îles Paracels, mais pas l’archipel des Spratley, situé beaucoup plus au sud, où Pékin a récemment entrepris de renforcer sa présence ». C’est une possible utilisation du navire, qu’il serve d’école ou non, qui a encore été avancé cette année. Si les tensions qui règnent entre le Japon et la Chine autour de l’archipel des Senkaku focalisent aujourd’hui l’attention, elles ne doivent pas faire oublier les conflits territoriaux qui perdurent sur le flanc sud de la façade maritime chinoise.

Un navire bien encombrant pour la diplomatie navale chinoise ?

C’est sur le plan de la diplomatie navale que le navire produit ses premiers effets car il est l’objet du fantasme d’une « Chine impéraliste ». Tout du moins, il montre que la Chine entend aussi projeter sa puissance aérienne par la voie des mers, au moins au large de ses côtes.

Mais en attendant le nécessaire apprentissage, il n’est pas un instrument de combat, ce qui va compliquer les bénéfices politiques à retirer de ses croisières. Cela pourrait même fragiliser sa position : un navire inapte au combat ne va pas dans un théâtre d’opérations où pourrait se dérouler des actions offensives de moyenne ou haute intensité. Et donc, le moral chinois pourrait recevoir un coup terrible en cas de crise régionale puisque le fleuron de la flotte resterait au port ou loin des combats, dans une sorte de « fleet in being« . La diplomatie navale peut être à double tranchant.

© Inconnu. Maquette de porte-avions nucléaire soviétique, l'Ulyanovsk, qui était construit à 20% lors de la chute du mur de Berlin. Il a été déconstruit sur cale par la suite. Il pourrait inspirer le projet 085 chinois.

Deux porte-aéronefs et un porte-avions supplémentaires à percevoir pour la Marine chinoise ?

Le décalage entre la situation opérationnelle du porte-aéronefs chinois d’aujourd’hui et la montée en puissance des capacités aéronavales chinoises dissimulent ce qui pourrait se passer en 2022. Ce navire demeurera très certainement un navire-école (tout comme il sera le centre d’un groupe aéronaval école, à vrai dire) car tant qu’il flottera, il sera une inappréciable source d’enseignements opérationnels pour la Chine. Si jamais il devait ne plus naviguer pour bien des raisons, alors ce serait autant de temps perdu.

Mais si Pékin tient son calendrier, alors la marine chinoise pourrait sereinement faire entrer en service d’autres porte-avions à partir de 2022. Deux projets seraient actuellement menés en Chine :

• le projet 085 : « Les autorités chinoises envisageraient la réalisation d’un porte-avions à propulsion nucléaire. Ce grand bâtiment de 93.000 tonnes pourrait être mis en service à l’horizon 2020 [...]. En ce qui concerne le porte-avions nucléaire, sa conception et sa réalisation pourrait être confiées aux chantiers Jiangnan, près de Shanghai. Ses dimensions seraient très proches de celles de l’ex-porte-avions nucléaire russe Ul’yanovsk, soit plus de 300 mètres de long. Mis sur cale à Nikolaev en fin 1988, ce navire avait été finalement démoli en 1992, alors que sa coque était à 20% d’achèvement ».
• Le projet 089 qui compterait deux navires : « Les autorités chinoises envisageraient la réalisation d’un porte-avions à propulsion nucléaire [...] viendrait compléter le dossier « 089 », portant sur la construction dans les 5 à 8 ans [à partir de 2007] de deux porte-avions classiques de 64.000 tonnes. Dotés de deux catapultes, ils pourraient mettre en oeuvre 30 à 40 avions J-10. Ces bâtiments seraient dérivés du Varyag, le sistership non achevé du porte-avions russe Kuznetzov ».

Les équipages du premier groupe aéronaval auront constitué le noyau dur de la puissance aéronavale chinoise. C’est à partir de ce noyau qu’elle grandira. Les actuelles agitations autour de la livraison du navire font oublier le fait que bien des échos annoncent la construction de porte-avions en Chine. S’ils étaient livrés en 2022, alors la Chine ferait un pas de géant dans le club des puissances aéronavales.

C’est cet accroissement soudain de la puissance aéronavale chinoise à l’horizon des années 2020 que peuvent craindre les nations asiatiques.

Le temps long de la construction hauturière de la marine chinoise est bien adapté à celui de la mer qui est, aussi, un temps long, Pékin pourrait prendre de vitesse bien des rivaux. Il doit être clair pour tout le monde que l’acquisition d’un porte-avions et sa préparation pour qu’il devienne la pièce centrale d’un outil stratégique relève du long terme puisque :

• quelques années sont nécessaires pour concevoir le navire dans un bureau d’études.
• La durée de construction généralement constatée d’un tel navire et pour l’armer de tout ses systèmes est de 5 à 7 ans.
• Enfin, 5 à 10 ans années sont nécessaires pour le transformer en un outil opérationnel (à force d’entraînements et d’échanges avec les marines alliés) capable d’opérer avec un groupe aéronaval.

Nous sommes en 2012, et autant dire que si, effectivement, la Chine construit une escadre école pour accueillir deux porte-aéronefs de plus, et avec, peut être, le premier porte-avions (à propulsion nucléaire) sur la tranche des années 2020-2025, alors elle prendra bel et bien toute l’Asie du Sud-Est de court.

Développement horizontal de la puissance aéronavale en Asie

Ce n’est pas vraiment une projection saugrenue puisque :

• les programmes indiens d’acquisition de porte-aéronefs accumulent les retards : les navires (un, voire deux Air Defense Ship/Indigenous Aircrafts Carrier et l’INS Vikramaditya (ex-Gorshkov soviétique) n’arriveraient en flotte en 2013 (Vikramaditya) et les deux autres vers 2017-2020. Actuellement la marine indienne ne met en œuvre que l’INS Vikrant, navire qui accuse son âge.
• La Russie maintient le Kuznetsov en service, mais elle n’a pas encore retrouvé les capacités nécessaires pour le remplacer, voire augmenter sa flotte de ponts plats. La démonstration la plus flagrante de cet état de fait est que la Chine aura réussi l’exploit de refondre et mettre au service un ancien porte-aéronefs soviétique (classe Kuznetsov) avant que Moscou réussisse à en faire de même pour honorer le contrat d’acquisition passé par l’Inde pour un autre ancien porte-aéronefs soviétique (le Gorshkov, donc, de classe Kiev). Mais Moscou devrait percevoir un second porte-avions (en plus de ses deux premiers BPC et de son Kuznetsov qui serait alors toujours en service) vers 2020 et ils seront complétés par les modernisations et réactivations des croiseurs lance-missiles classe Pierre le Grand.
• la Corée du Sud aura toujours ses trois Dokdo (et pourquoi pas des F-35B à mettre dessus?).
• Le Japon aura alors au moins quatre porte-aéronefs (avec, peut être, des F-35B, même si Tokyo dit ne pas s’y intéresser à l’heure actuelle) : les deux destroyers porte-hélicoptères 16DDH et deux autres navires de ce type, mais plus volumineux et grands : les deux 22DDH.
• Les Etats-Unis auront toujours un porte-avions basé au Japon, en sus des autres naviguant de la mer d’Arabie jusqu’au Pacifique en passant par l’océan Indien (soit trois navires autour du Rimland, en plus du navire basé au Japon).

Dans une telle mêlée, deux ou trois porte-aéronefs et porte-avions chinois en plus de l’actuel, ce n’est pas difficile à justifier.

Le problème naval américain ?

Il demeure donc essentiellement les Etats-Unis dans la région pour contre-balancer la puissance navale chinoise en devenir, et dans une moindre mesure, l’Inde. Ils sont directement impactés par le potentiel défi et cela ne fait qu’accentuer leur problème naval : avec un navire stationné au Japon, un ou deux patrouillant dans le Golfe Persique et un autre faisant la jonction entre l’océan Indien et l’Asie du Sud-Est, il n’y a pas tellement de navires américains face à un, deux ou trois, voire quatre ! (à l’orée 2020) navires chinois jouant à domicile. Les navires de la marine de l’armée populaire de libération ont cet avantage d’être directement sur zone quand les navires américains passent un bon tiers de leur temps en transit.

Si Pékin armait deux, trois ou quatre porte-aéronefs et porte-avions entre 2020-2025, que feront les Etats-Unis qui disposent, en moyenne, d’autant de porte-avions dans la zone ? Les valeurs respectives des groupes aéronavals de chacun ne seront pas les mêmes, certes. Mais comment se posera le problème naval américain si Pékin allait jusqu’à lancer un porte-aéronefs ou porte-avions de plus que ce que peuvent aligner les Etats-Unis dans la zone ? C’est une chose que l’URSS n’avait pas osé faire : dépasser quantitativement l’US Navy dans la projection de puissance via les ponts plats. D’un autre côté, et à moins d’un affrontement de haute intensité, la Chine pourrait rapidement se convertir à la « diplomatie du porte-avions » et donc envoyer ses porte-avions faire sentir l’influence de Pékin dans toutes les zones jugées stratégiques par la capitale chinoise.

© Inconnu. Repris sur le site de DSI : "Une vue d’artiste tirée d’internet et montrant le 22DDH, nouveau type de « destroyer porte-hélicoptères » aux côtés d’un Hyuga. La JMSDF japonaise, qui devait recevoir 4 Hyuga, a décidé que les deux derniers bâtiments seraient substantiellement plus gros (plus de 24 000 tonnes contre 18 000 pour les Hyuga) et plus long (248 m, largeur de 39 m). Tokyo n'a toutefois pas encore montré d’intérêt pour le F-35B".

Des noms de navires pour l’ambition

C’est justement la volonté des Etats-Unis qui est mesurée par Pékin.

Sur le plan naval, il faut bien comprendre que la Chine ne donne pas, par hasard, des noms à ses navires. Par exemple, le navire-école chinois qui sert à former les officiers d’une marine océanique en construction porte un nom bien particulier : le Zheng He. C’était aussi le nom d’un amiral chinois du XIVe siècle. La particularité de ce marin est qu’il est soupçonné d’être l’un des premiers à avoir découvert l’Amérique du Nord dès le XIVe siècle (mais d’autres pistes portent à croire que ce serait une découverte viking qui daterait du Xe siècle -l’Europe est sauvée). Mais plus encore, du temps de cet amiral, la marine chinoise était une force océanique capable de croiser depuis la Chine jusqu’au Golfe Persique et de soumettre ces côtes à l’influence chinoise.

Dans un premier temps, donc, ce premier porte-aéronefs chinois etait baptisé « Shi Lang« . C’est le nom d’un amiral chinois qui servit sous les dynasties des Ming et des Qing, soit au XVIIe siècle. Une des réussites militaires de cet amiral a une résonance toute particulière, encore aujourd’hui : il réussi à soumettre l’archipel de Taiwan. Donc, et alors que Pékin niait toujours, pour la forme, que l’ancien Varyag soviétique allait devenir un navire militaire, il était attribué d’un nom à la symbolique très forte. Il semblait bien trouvé puisqu’il permettait à Pékin de matérialiser une volonté politique très forte de faire entendre raison à cet archipel pour qu’il rejoigne « une seule Chine, deux systèmes » -ou trois systèmes pour l’occasion. C’était une réaffirmation politique qui aurait fait écho à bien des discours. Mais c’était aussi un risque calculé car si la Chine montait progressivement d’un cran dans le cadre de cette crise larvée, elle le faisait très progressivement sans déstabiliser la région. Les Etats-Unis auraient alors reçu très clairement le message puisque l’archipel de la Chine nationaliste est sous leur protection (bien que Washington évite de franchir des lignes jaunes en accordant une trop grande protection aux yeux de Pékin – autre chose à noter, les Etats-Unis se méfient, peut être trop tard, de la réussite chinoise à espionner les matériels américains vendus à Taiwan, ce qui pourrait expliquer quelques lenteurs à la livraison de matériels).

Mais ce n’était qu’un nom de baptême officieux : rien de rien n’était officiel.

C’est bien dommage, dans un sens. Il a été dit que bien des esprits se focalisent (trop ?) sur les capacités supposées du navire. Sans paraphraser ce qui a été dit plus haut, ce porte-aéronefs n’est pas la pièce d’un groupe aéronaval opérationnel. C’est la pièce maîtresse de la montée en puissance de la Chine dans le club fermé des marines dotées d’une aéronavale embarquée sur porte-aéronefs ou porte-avions. Ce qui aurait dû retenir l’attention, c’est le nom du navire. Première observation, c’est le nom de la province il a été refondu et mis en service : Liaoning. Et alors ? Il y a bien un porte-avions Charles de Gaulle qui était baptisé Bretagne au début de son programme en France et la première frégate du programme FREMM qui est nommée Aquitaine. Deuxième remarque : la Chine ne semble jamais donner un nom à un navire de premier plan à la légère…

La troisième remarque n’est que le fruit de la supposition de l’auteur : Liaoning, ce nom n’est pas inconnu dans nos manuels d’Histoire. Liaoning est donc le nom d’une province chinoise. Cette entité administrative abrite une ville, Dailan, où a été refondu et mis en service le navire. La capitale de cette entité territoriale est Shenyang. Le nom mandchou de cette ville est « assez intéressant » : Moukden. En 1931, l’empire du soleil levant organise un faux attentat sur une ligne de chemin de fer appartenant à une société japonaise. Cet « attentat » (il est avéré aujourd’hui que c’est bien le Japon qui l’avait monté de toutes pièces) a été le prétexte pour Tokyo pour occuper la Mandchourie. La suite de l’Histoire est connue : la Chine côtière fut en grande partie soumise par les armes japonaises, et ce fut un massacre parmi les chinois. Aujourd’hui encore, Pékin exige des excuses du Japon et la fureur populaire chinoise explose à chaque fois que cette période est minimisée au Japon, comme quand un manuel scolaire japonais restait bien « modeste » sur cette période.

Il faudrait donc admettre que le nom du premier porte-aéronefs chinois ait été effectivement choisi en liaison avec cet événement historique qui inaugurait une période noire pour la Chine. Les gouvernements successifs de Pékin, depuis la proclamation de la République Populaire de Chine, s’acharnent à démonter, les uns après les autres, les traités « inégaux » que la Chine aurait eu à signer au XIXe siècle (essentiellement). Cette fois-ci, la Chine pourrait (ce n’est qu’une supposition) adresser un message très fort au Japon : il y a des contentieux à régler, et cela ne peut plus se faire sur des bases que les gouvernants chinois jugent ou jugeraient inéquitables. Pékin afficherait alors une ligne géopolitique constante, mais renouvellerait également sa volonté par cet acte fort.

Dans le cadre de cette supposition, ce n’est plus seulement l’archipel nationaliste et rebelle qui est visé, mais c’est bien le Japon. Le protecteur stratégique est le même dans les deux cas. Ce ne serait pas du tout la même chose entre la réintégration de Taiwan dans le giron chinois et le lâchage du Japon par les Etats-Unis :

• d’un côté, il y a un archipel qui est divisé entre indépendantistes et un autre camp plutôt désireux de se rapprocher de la Chine (ce qui ne veut pas dire rattachement pur et simple). Si la pression des armes chinoises se fait sentir, la porte n’est pas non plus fermée à une solution politique.
• De l’autre côté, il y a le Japon. L’archipel dépositaire de l’empire du soleil levant est sous protectorat américain depuis 1945.

La sécurité nationale japonaise repose sur la volonté des Etats-Unis à rester suffisamment engagé en Asie pour défendre et leurs intérêts, et l’archipel. Si donc le message de la Chine passe par ce navire, dont le nom ferait référence à l’incident de 1931, alors un défi est lancé au Japon et aux Etats-Unis.

La Chine fait sentir sa présence navale, via ses agences paramilitaires, le long de ses côtes à travers tout les archipels et îlots qui font l’objet d’une crise larvée depuis plusieurs années, voire plusieurs décennies (Taïwan donc, mais aussi les Senkaku, Paracels et les Spratleys). Ces confrontations navales qui se font via des forces civiles ou paramilitaires font craindre l’engagement des marines de guerre des pays concernés. Par son porte-aéronefs, Pékin pourrait (conditionnel, toujours) faire savoir que, à l’avenir, la volonté de la Chine est suffisamment forte pour engager un ou deux autres porte-aéronefs supplémentaires, voire un porte-avions nucléaire. Il y a donc un défi militaire qui est lancé. Le Japon a d’ores et déjà lancé deux destroyers porte-hélicoptères (16DDH) et devrait percevoir dans les prochaines années deux autres navires porte-hélicoptères (les deux destroyers 22DDH, notoirement plus grands). La question qui est posée aux Etats-Unis est celle de la volonté :

• est-ce que Washington relève le défi chinois et reste partie prenante dans les différentes crises qui secouent le Sud-Est asiatique, notamment et surtout les crises territoriales ?
• Ou bien est-ce que la stratégie d’engagement prioritaire en Asie décrétée par les derniers gouvernements américains (dont celui d’Obama) n’est pas subordonnée à une volonté politique suffisamment solide ?

Pékin fait sentir sa détermination, notamment, et pas seulement, par le poids de son engagement naval. Alors soit les Etats-Unis répondent présent et l’US Navy s’engage encore plus en Asie, soit le Japon et les autres nations asiatiques se retrouvent en tête-à-tête avec la Chine. A ce moment là, les modalités d’un équilibre des puissances entre elles seront tout autre avec une présence américaine en reflux.

Cette supposition sur le choix du nom du porte-aéronefs chinois demeure une supposition. Il est certain que la Chine ne choisit pas au hasard le nom de ses plus importantes unités navales qui constituent le fondement de sa puissance de demain. Si c’est une manière de tester la volonté politique américaine, alors la réponse façonnera pour beaucoup les équilibres géopolitiques des 20 ou 30 prochaines années. Dans ce cadre, l’Europe ne peut que s’attendre à un seul cas de figure : un désengagement américain encore plus grand du Vieux continent. Effectivement, il faut noter que :

• si les Etats-Unis relèvent le défi asiatique jusqu’au bout en continuant à construire un front d’opposition à Pékin, alors les américains auront besoin de la majorité de leurs forces disponibles dans le Pacifique, et cela se fera certainement au détriment de l’Europe (qui investit beaucoup moins sur le plan militaire que le reste du monde).
• Mais si les Etats-Unis abdiquaient face à Pékin et abandonnaient la stratégie de containment de la Chine dans le Pacifique, alors pourquoi est-ce que les Etats-Unis s’investiraient-ils en Europe ?!

L’arrivée du Liaoning au service actif peut signifier un outil supplémentaire dans les mains de Pékin pour intervenir dans les crises territoriales qui secouent la façade chinoise. Mais c’est un outil à double tranchant dans le cadre de la diplomatie navale car ce navire pourrait être un poids bien encombrant pour Pékin puisqu’il n’a pas de valeur opérationnelle. Par contre, la Chine lance deux défis à l’Asie, aux Etats-Unis et à ceux qui ambitionnent de compter dans les affaires du monde : d’une part, le nom du navire pourrait indiquer que Pékin entend disputer, à travers le Japon, le statut des Etats-Unis comme première puissance asiatique, mais exogène. D’autre part, que ce défi supposé réussisse ou non, la Chine pourrait être amené à faire rapidement, sur la période allant de 2015 à 2025, un saut quantitatif et qualitatif dans sa puissance aéronavale. Et ce défi là, il sera très difficile à contourner.

Pendant ce temps là, en France, le second porte-avions et le remplaçant du Charles de Gaulle se font attendre… Que sera la puissance aéronavale française dans le contexte des années 2020 et du défi chinois ?

01/10/2012 Mer et Marine

© Inconnu. Les navires de l'opération Myrrhe : le porte-avions Foch, bâtiment de commandement et de ravitaillement Somme, la frégate (ou croiseur léger) Duquesne et le navire-atelier Jules Verne. Un SNA pourrait certainement être partie intégrante de cette escadre.

23.09.2012 Le Fauteuil de Colbert

La logistique navale n'est que trop rarement mise en avant alors qu'elle est parfaitement essentielle. Par exemple, pendant la seconde guerre mondiale, les allemands s'appuyaient intelligemment sur des pétroliers pour allonger le rayon d'action des raiders (les cuirassés de poche par exemple), des croiseurs auxiliaires et des sous-marins. Les alliés eurent bien des difficultés à enlever à l'Allemagne ce bras logistique qui démultipliait le rayon d'action de ses navires. Autre exemple, et plus près de nous, pendant la guerre des Malouines, la capacité de la Royal Navy à durer à la mer ne tenait qu'en sa capacité à ravitailler son escadre combattant en Atlantique Sud depuis la métropole. Si les Argentins avaient visé en priorité les navires logistiques anglais, la fin de cette guerre aurait pu être tout autre (comme dans le cas où les Argentins auraient réussi à se procurer quelques missiles Exocet de plus).

Globalement, il est impossible d'envisager l'action lointaine et durable d'une force navale sans qu'elle puisse s'appuyer sur un train logistique hauturier apte à ravitailler les navires en munitions, combustibles, nourritures et pièces de rechanges. Pour peser sur une crise, les outils militaires adéquats sont appelés à durer. En mer, il est donc nécessaire que le groupe naval puisse durer en face des côtes de la crise. Toutes les fois où la puissance aéronavale française a été engagée, les porte-avions durèrent à la mer, sans s'éloigner de l'épicentre de la crise -ce qui revient à dire que le lien doit être fait entre la base avancée et l'escadre. Mais cette nécessité de durer à la mer concerne aussi le groupe amphibie (voir la présence du Tonnerre pendant la crise présidentielle ivoirienne) et le groupe de la guerre des mines (voir son action durable (un peu plus de 4 mois) et bénéfique dans la dépollution des eaux koweïtiennes (quand l'Irak avait interdit l'accès de cet Etat à l'US Marines Corps).

Pour satisfaire aux besoins de la logistique navale, il faut, généralement, des pétrolier-ravitailleurs et des navires-ateliers. Ainsi, la Flotte des porte-avions Clemenceau et Foch étaient, à ses débuts, accompagnée par des pétroliers-ravitailleurs, des transports-ravitailleurs et des bâtiments de soutien logistique. Les derniers servaient plutôt au soutien de différentes divisions navales, grâce à leurs ateliers, dans des lieux éloignés des arsenaux ou directement à la mer. Cette flotte logistique était alors constituée d'unités très spécialisées. Par la suite, au cours des années qui suivirent (de 1970 vers 2000), la flotte logistique se resserra autour d'unités de plus fort tonnage et plus polyvalentes. Il faut dire aussi que, après la mise à la retraite des unités logistiques des années 60, il n'y eu pas vraiment de nouvelles entrées en service de navires logistiques. Outre le pétrolier-ravitailleur Durance et les Bâtiments de Commandement et de Ravitaillement (BCR) Meuse, Var, Marne et Somme (ils sont issus de la même classe, sauf que la tête de série n'a pas de moyens de commandement), il n'y a pas eu d'autres constructions de navires logistiques. Par ailleurs, passé l'an 2010, il ne reste plus que les quatre BCR. Le dernier bâtiment se soutien logistique affecté à la guerre des mines, le Loire, a quitté le service en 2009. Le dernier navire-atelier affecté au reste de la Flotte, le Jules Verne, a été désarmé, lui aussi, en 2009.

Les buts de la guerre navale française ont changé et l'évolution du visage de la flotte logistique l'atteste.

Par exemple, la flotte logistique qui existe en 1960 semble très bien adaptée à la flotte issue de la IVe République qui était très équilibrée et très pyramidale. Les trois types d'unités logistiques navales d'alors -pétroliers, transporteurs et navires-ateliers- devaient, manifestement, permettre de soutenir en de nombreux points de la planète bleue les escorteurs et les sous-marins classiques. Il s'agissait de diffuser la flotte en différentes escadres légère pour combattre là où les adversaires se concentreraient, certainement près des points vitaux du trafic maritime. Les porte-avions ne constituent pas encore le centre névralgique du ravitaillement.

Mais la montée en puissance de la force aéronavale française semble bouleverser la flotte logistique toute entière. Les buts de la guerre navale changèrent aussi. La permanence aéronavale française, matérialisée par la navigation quasi-permanente d'un porte-avions, devient la finalité de la flotte logistique. Qui plus est, la guerre navale change car la puissance navale française, tout du moins, se fait au soutien d'opérations de moins en moins hauturières et de plus en plus côtières. Si les Clemenceau et Foch quittent Toulon et la Méditerranée en 1966, sur décision du général De Gaulle, après le retrait de la France du commandement intégré de l'OTAN, c'est pour la retrouver le 18 décembre 1974 par la décision présidentielle de Giscard d'Estaing. Dès lors, nos deux porte-avions ne cessèrent de projeter la puissance aérienne française de la mer vers la terre afin de peser sur les différentes crises qui apparaîtront.

Il y eu des années 60 à 1974 un passage de témoins entre une guerre navale qui se concevait dans l'optique d'une guerre des communications et de batailles de rencontre dans l'Atlantique entre les deux blocs à des missions d'intervention dans le cadre des conflits périphériques et au plus près des côtes. Dès lors, il ne s'agissait plus de soutenir des escadres et des divisions qui combattraient à travers le monde. Mais il s'agit bien désormais d'appuyer l'action d'un groupe aéronaval qui doit durer face à des côtes pour peser politiquement sur le règlement d'une crise. Il y a eu concentration de la logistique navale sur une escadre en particulier. A cette formation, il est possible d'adjoindre deux autres groupes tout aussi essentiel : le groupe amphibie et celui de la guerre des mines. La Marine doit pouvoir escorter le groupe amphibie, indépendamment du groupe aéronaval, nous dit le livre blanc de 2008. D'un autre côté, il est bien difficile d'imaginer l'engagement dissocié des trois groupes navals -et donc un soutien logistique naval à assurer en trois points différents du globe. Mais cela est encore arrivé, récemment : le Tonnerre participait donc à la résolution de la crise ivoirienne alors que le porte-avions était en mission Agapanthe.

La physionomie des escorteurs a également été bouleversé. Premièrement, l'Amiral Nomy expliquait que l'introduction des engins (premier nom des missiles) dans la Marine était l'occasion de concevoir de grands escorteurs : il n'était plus question dans son esprit d'escorteurs spécialisés (anti-aérien et anti-sous-marin) mais bien de frégates polyvalentes car il valait mieux "les construire plus gros et plus cher". L'aboutissement de ce processus là, sous l'influence américaine, était le croiseur à propulsion nucléaire. De l'autre côté, c'est bien l'évolution de la guerre navale française qui réduit les objets à protéger et concentre les missions de protection sur la FOST (Force Océanique Stratégique) et sur le GAn (Groupe Aéronaval). Le passage d'une guerre navale à l'autre entraîne aussi des besoins différents : s'il n'est plus tellement question de lutter contre une marine mondiale comme la flotte rouge, alors il s'agit de réussir à peser sur une succession de crises régionales. Le besoin en escorteurs est moins grands (même s'il y a des paliers à ne pas franchir pour pouvoir continuer à avoir une présence mondiale) mais l'endurance qui leur est demandée l'est beaucoup plus, d'où une croiseurisation des frégates, ce qui amène à disposer de FREMM de 6000 tonnes en charge.

Il y a encore une chose qui a poussé la logistique navale vers la concentration : la propulsion nucléaire. Quid de l'intérêt de posséder un train naval dédié au soutien des sous-marins quand ceux-ci sont devenus les navires les plus libres de la planète grâce à leurs réacteurs nucléaires ? L'adoption de cette propulsion par le porte-avions n'a fait que pousser le processus à son paroxysme.

La Royale dispose donc d'un train de logistique navale très concentré, ce qui a entraîné une croissance en tonnage des plateformes et une réduction du nombre de navires. L'expression des besoins de la Marine a conduit DCNS a proposé les BRAVE pour le programme de remplacement des BCR. Ce programme de renouvellement devrait être notifié dans le cadre de la prochaine loi de programmation militaire (et serait même nécessaire pour sauvegarder l'avenir des Chantiers de l'Atlantique, arsenal devenu indispensable pour la Marine). Il y a une confirmation, par cette matérialisation de la pensée actuelle de l'état-major, du processus entamé depuis les années 70 : quatre unités sont espérées. Il y a donc confirmation d'une flotte (logistique) avec de grandes unités polyvalentes. Le processus de concentration s'accompagnerait, tout de même, d'une certaine croissance car le tonnage unitaire grimperait de 18 000 tonnes (BCR) à 30 000 tonnes (BRAVE). Ce surplus consisterait en la prise en compte qu'il manque quelques capacités opérationnelles depuis le retrait du service des navires-ateliers (Loire (guerre des mines) et Jules Verne). Tout aussi intéressant, il faut noter que les volumes supplémentaires des BRAVE serviront pour transporter hommes et matériels au soutien d'une opération amphibie.

Le problème d'une logique qui est portée à son paroxysme, c'est qu'elle crée des déséquilibres propres à déstabiliser tout le système. Cela a été vu avec l' US Navy qui souffre d'une logique mahanienne qui réduit son nombre de navires et donc sa présence mondiale. Dans le cas de la logistique navale française, la concentration observée, constatée, permet, effectivement, de soutenir le groupe aéronaval et ses branches que sont le groupe amphibie et celui de la guerre des mines. Mais c'est un mouvement qui ampute la Marine nationale des capacités nécessaires pour intervenir dans d'autres endroits de la planète quand la nécessité se fait impérieuse. Il y a des choses qui corrigent naturellement les déséquilibres :

• l'une des premières choses qui redonne de la souplesse au système c'est la plus grande endurance des plateformes actuelles : les sous-marins nucléaires ont très peu besoin de logistique navale dans le cas français (différent dans le cas américain avec des missions de 7 à 9 mois contre 3 à 4 en France) et les frégates sont désormais conçues pour durer plusieurs mois à la mer, avec comme seuls arrêts logistiques les bases avancées.
• C'est par ailleurs ces bases avancées qui permettent aux unités de la Marine de prendre appui sur des relais terrestres tout autour de l'arc de crises, et même plus grâce aux territoires français d'Outre-mer. 
• Enfin, il y a donc cette concentration du soutien logistique navale sur un groupe et ses ramifications qui permettent de supporter un si petit nombre de navires logistiques.

Néanmoins, les hypothèses actuelles d'emploi dissocié du groupe aéronaval et de l'un des deux autres groupes ne sont pas si minces. Dans le cadre de la crise syro-iranienne, il ne serait pas étonnant que le porte-avions soit employé dans le bassin oriental de la Méditerranée quand au large de l'Arabie Saoudite Washington demandera l'aide du groupe de guerre des mines français (car la marine américaine n'a presque plus de capacités dans ce domaine et que le groupe de guerre des mines de l'OTAN, s'il a le mérite d'exister, est relativement restreint).

Corriger les déséquilibres constatés ne serait pas simple quand le budget (éternellement, il faut le dire) est contraint. Néanmoins, c'est peut être possible.

Première possibilité, c'est le BPC. Le navire est constitué de grands volumes, vides, pour permettre l'embarquement d'un groupe aéromobile (constitué de voilures tournantes) et et d'un SGTIA (Sous-Groupement Tactique InterArmes) de l'Armée de Terre pouvant être à dominante blindée (il est peut être imaginable qu'un BPC embarque deux SGTIA pour de "courte durée", mais c'est une autre affaire). La proposition se retrouve en bas des billets de blog : pourquoi ne pas utiliser, ponctuellement, un BPC comme navire-atelier ? Cela supposerait que les ateliers soient modulaires et déplaçable pour ne pas faire d'un BPC un navire définitivement spécialisé après installation de tels équipements. Le monde est bien fait puisque à bord des BRAVE "sur l'arrière, une zone modulable peut servir au stockage de matériel, abriter des ateliers de réparation ou accueillir des troupes et des véhicules". Les hangars à véhicules et hélicoptères des BPC devraient bien pouvoir embarquer de telles installations. La plateforme aurait même de belles qualités nautiques puisque ses grandes dimensions et son fort tonnage lui assure une grande stabilité, caractéristique essentielle pour un navire-atelier où peut se dérouler de la micro-électronique (par exemple). 

De cette première possibilité, il découle deux directions différentes, mais complémentaires :

• un BPC au soutien du groupe aéronaval,
• un autre, BPC, au soutien du groupe de guerre des mines ou de missions aéroamphibies devant durer dans le temps (comme la mission Corymbe en cas de crise).

Dans le cas d'un BPC navire-atelier, il pourrait soutenir le porte-avions, ses frégates, son SNA et de ses aéronefs. Il pourrait s'approcher de chacune des unités pendant une opération pour livrer des pièces de rechange, des équipements réparés et faire des ravitaillements complémentaires à ceux opérés par les BCR et les futurs BRAVE. Par la suite, le navire s'éloigne rapidement de l'escadre pour se protéger et se ravitailler lui-même au près d'un port amical ou d'une base avancée.

Dans ce cadre là, l'hélicoptère est le moyen incontournable pour faire rapidement le lien pour opérer les échanges entre les navires logistiques et les unités soutenues. Mais est-ce le seul moyen ? Un BPC logistique pourrait se servir de deux EDA-R pour ravitailler plus rapidement les navires de l'escadre et donc écourté une manœuvre qui demeure risqué dans une zone de guerre.

© Inconnu.

De là, il faudrait peut être proposer un échange de services entre le porte-avions et l'unité logistique. Clément Ader disait que les aéronefs devaient être entretenus et réparés à bord. Mais dans le cadre d'un BPC-atelier qui ferait le lien entre le porte-avions et la terre, il pourrait fluidifier l'entretien des voilures fixes et tournantes. A quoi bon garder à bord un chasseur qui serait bon pour plusieurs semaines de réparations ? Pourquoi ne pas permettre à un BPC qui ferait la rotation entre une base avancée et le porte-avions d'en apporter un directement depuis la France qui serait entièrement disponible et d'enlever la machine indisponible et qui ne pourrait plus quitter le bord par elle-même ? Le porte-avions pourrait délocaliser les opérations lourdes d'entretien vers le BPC et la terre. Ce nouveau partage des tâches allégerait le bateau porte-avions (et peut être son coût - est-ce que le déplacement des moyens de commandement vers un BPC serait de nature à en faire de même pour le PA2 ?). Mais cela permettrait, aussi, de maintenir un groupe aérien embarqué avec des machines en permanence disponible. Mais un tel changement suppose de disposer d'un hélicoptère lourd apte à réaliser de tels mouvements...

Imaginez une autre hypothèse : le soutien d'un BPC-atelier aux opérations offensives du porte-avions. Grâce à l'aide d'hélicoptères lourds, il serait donc possible de transporter des Rafale du pont d'un BPC vers le porte-avions. Ce dernier envoie tout ses Rafale. A ce moment là, pourquoi ne pas concevoir que les Rafale stockés à bord du BPC soient déplacés sur le porte-avions. La suite de l'idée consisterait à les conditionnés pour constituer la seconde vague de l'attaque et donc, à être catapultés. La première vague, à son retour, pourrait être transvasée du porte-avions au BPC et y serait reconditionnée quand la seconde le serait à bord du porte-avions. Dans cette optique, le BPC devient un considérable multiplicateur de forces. L'idée peut être séduisante car elle offre la possibilité de ne plus se laisser limiter aux 32 aéronefs du Charles de Gaulle (dont 24 Rafale) : le poids opérationnel du GAn face à un groupe aéronaval américain serait beaucoup plus relatif.

© Marine nationale. BCR Var entouré de l'Andromède et du Croix du Sud.

Si le BPC pouvait devenir navire-atelier, ponctuellement, alors il pourrait servir de navire-base au groupe de guerre des mines. Bien que les futurs chasseurs de mines seront plus hauturiers que les actuels, il n'en demeure pas moins qu'ils auront besoin d'un soutien logistique pour renouveler "leurs munitions" nécessaires à la chasse aux mines (constatations de l'opération menée dans le Golfe Persique en 1991). Le BCR Var a d'ores et déjà expérimenté une telle formule lors d'un exercice en 2011. Est-ce qu'un BPC pourrait servir dans une telle mission ? Cela permettrait, en tout cas, de délester les futurs BRAVE de missions qui n'emploieraient pas l'intégralité de leur potentiel et où un BPC démultiplierait la force d'une opération de guerre des mines. La protection du groupe pourrait passer, par exemple, par l'embarquement d'hélicoptères Tigre à bord du porte-hélicoptères. Il serait envisageable, à nombre de chasseurs de mines égale, d'embarquer plusieurs équipages afin de travailler presque nuit et jour (grâce aussi aux ateliers et à l'embarquement de consommables). Surtout que, un BPC, avec son radier, pourra emporter deux drones porte-drones (du programme SLAMF) en plus de ceux des futurs chasseurs de mines. Ce ne serait pas un mince avantage quand l'économie mondiale peut être menacé par le minage d'un détroit.

Enfin, il y a le cas où BRAVE et BPC pourraient être au soutien d'une mission aéroamphibie. Il y a clairement la volonté d'utiliser les BRAVE pour renouveler les équipages lors d'une opération qui dure, mais, et peut être aussi, pour soutenir une opération amphibie. Ce serait une option prise sur le  Sea basing : le BPC servirait de porte d'entrée sur un théâtre et le BRAVE transporterait les troupes à injecter sur ce théâtre.

Dans une autre mesure, il y aurait le cas où le BPC dépasse le cas du navire-atelier pour devenir presque un navire-usine. Il est alors engagé dans une mission qui dure et il a besoin de se faire durer, mais aussi de soutenir des moyens qui lui sont rattachés (comme des aéronefs) ou adjoints (d'autres navires qui ne pourraient pas durer aussi longtemps). Ce serait tout l'avantage de coupler les capacités aéroamphibies d'un BPC avec celles d'un navire-atelier. Une telle utilisation du BPC en Somalie permettrait de se passer de quelques frégates dans un contexte où il est difficile d'obtenir les précieuses frégates de la part des Etats engagés dans l'opération Atalante.

Il y a une toute dernière option. La guerre navale à la française permet de se concentrer avec de grands moyens sur chaque crise internationale qui se présente. Cette manière de faire empêcherait d'être ponctuellement présent en d'autres endroits du globe, avec, certes, des moyens moins important. Mais être présent, c'est le minimum pour pouvoir pesé, et c'est le propre d'une marine à vocation mondiale. Les Russes reconstruisent leur puissance hauturière avec des remorqueurs comme navire logistique. Ces auxiliaires de haute mer font rarement partie intégrante d'une escadre. Et pourtant, ils servent très souvent dans la marine russe à appuyer un déploiement de deux ou trois frégates ou destroyers, notamment au large de la Corne de l'Afrique ou dans le bassin oriental de la Méditerranée.

Le cas du groupe de guerre des mines de l'OTAN a été évoqué : lors de son dernier passage à Brest, le SNMCMG1, était composé de quatre chasseurs de mines et d'un navire de soutien polonais, le Kontradm. Z. Czernick. Ce dernier jauge à peine plus qu'un chasseur de mines (6 ou 700 tonnes). Sa présence demeure un puissant moyen pour faire durer la formation à la mer.

Ce ne serait peut être pas une solution à négliger en France que de constituer une seconde ceinture logistique autour de petites unités, comme des remorqueurs de haute mer polyvalent. Dans cette optique, il y a les programmes BSAH et BMM qui pourraient fournir les unités nécessaires. Les BSAH semblent étudiés pour. Mais pourquoi donc ne pas saisir l'opportunité de fusionner, au moins, ces deux programmes pour avoir ce second rideau logistique ? A l'heure où les relations en Asie se tendent, il faudrait peut être plutôt miser sur le déploiement d'une FREMM (avec commandos, MdCN et Exocet block III (donc MdCN aussi) avec l'appui d'un navire de soutien en Asie du Sud-Est pour faire sentir la présence de la France, sans se couper de la présence du GAn en Méditerranée.

En tout dernier lieu, il y a le cas des EDA-R (Engin de Débarquement Amphibie Rapide). Ils pourraient constituer le troisième niveau du soutien logistique naval. Ils sont de faible tonnage, ce qui fait leur force le jour où il sera possible de remonter des fleuves dans le cadre d'une opération terrestre. Une version agrandie de ces chalands -soit la taille d'un EDIC- avec une plus puissante motorisation pourrait servir de navire logistique et amphibie rapide. Prépositionné, il pourrait faire le lien entre BRAVE, BPC et la base avancée la plus proche. Hors opération, il pourrait bien servir de patrouilleur hauturier : l'EDA-R demeure un catamaran -ce qui est une formule architecturale assez économique- et il n'est pas impératif qu'il navigue à sa vitesse maximale, mais bien à sa vitesse de croisière économique.

Ce ne sont là que quelques pistes qui sont jetées comme sur un brouillon. Le format se réduira à quatre unités logistiques : les futurs BRAVE. Ceux-ci devraient permettre de remplacer une partie des capacités qui étaient offertes par les navires-ateliers et de soutien. C'est le premier rang du soutien logistique naval. Il n'en demeure pas moins que 4 navires est un format bien léger : il faut considérer que le format en SNA à six unités est insuffisant pour protéger la FOST et soutenir le GAn en Libye, face à Toulon. Donc, il y a ces pistes pour combattre les déséquilibres créés par le système : se servir des BPC comme navire logistique auxiliaire, voire comme navire-atelier. La logique pourrait même être poussé pour en faire des porte-aéronefs auxiliaires afin de participer au soutien des aéronefs du GAn, et pourquoi pas d'augmenter le nombre d'avions pouvant être catapultés par le porte-avions. C'est le deuxième rang du soutien logistique naval. En outre, il ne faudrait pas négliger les "nouvelles" capacités de projections (celles des années 60, aujourd'hui perdues, en réalité) qui pourraient être offertes par l'utilisation de navires dédiés initialement à l'Action de l'Etat en Mer comme d'une flotte logistique. C'est le troisième rang. Parfois, il suffit d'une frégate multi-missions et d'un navire de soutien pour participer à une crise à l'autre bout du monde. Enfin, les nouveaux chalands de débarquement, les EDA-R, et une éventuelle version agrandie, les EDA-R XL, pourraient servir d'unités logistiques de bases pour accélérer la manœuvre logistique lors du ravitaillement d'une escadre ou faire la liaison entre la terre et l'escadre. La version agrandie du nouveau chaland de la Marine servirait de moyen prépositionné pour des transports entre théâtres et de patrouilleur en dehors du service aux escadres. C'est le quatrième rang.

Qu'est-ce que ces propositions représentent sur le plan budgétaire ? Les quatre unités logistiques (BRAVE) sont d'ores et déjà programmé : ne pas les commander, c'est une économie comptable et la perte du statut de marine à vocation mondiale. Il y a d'ores et déjà trois BPC, et dans le cadre des propositions, ce ne serait pas un luxe que de monter à 5 unités, sachant qu'une telle commande en lot offrirait des navires moins coûteux (300 millions l'unité) qu'une commande isolée (400 millions l'unité) -soit dit en passant qu'une commande en série et en lot de 5 BPC aurait coûté autant que la méthode actuelle pour en acquérir quatre unités. En attendant, le quatrième BPC est programmé pour la prochaine loi de programmation militaire. Tout comme les programmes BSAH et BMM qui concerneront des unités de 2 à 3000 tonnes. Enfin, il est prévu de percevoir deux EDA-R par BPC. Et la version agrandie n'a pas quitté le brouillon. Donc, au final, il n'est question que d'un BPC de plus et d'EDA-R XL.

07 September 2012 by Dean Wingrin/defenceWeb

The French offshore patrol vessel FNS L’Adroit has arrived in Cape Town, where it will be showcased to the South African Navy, which is seeking new offshore patrol vessels under Project Biro.

The DCNS built and funded Gowind class offshore patrol vessel (OPV) was made available to the French Navy as part of DCNS's ambition to win a larger share of the markets for small- and medium-displacement surface ships. L’Adroit arrived in Cape Town on Wednesday.

L’Adroit was handed over to the French Navy in October 2011 for a three-year trial period. Commissioned on March 19 this year, she is carrying out a wide variety of naval missions such as anti-piracy patrols, fisheries inspection and protection, anti-drugs operations, environmental protection, humanitarian assistance and search and rescue at sea.

By demonstrating L’Adroit’s qualities, DCNS said the French Navy would help it win the coveted ‘sea proven’ seal of approval that international customers seek when reviewing a new design’s innovations and efficiency.

The importance to DCNS of the visit to Cape Town is highlighted by the South African Navy’s ambition to acquire several offshore and inshore patrol vessels under Project Biro. These are to be built locally to replace the remaining strike craft and mine hunters.

DCNS said its presence in South Africa is part of an ongoing partnership with local shipbuilder Nautic Africa (formerly KND) covering promotion, construction and sales of the Gowind class. “This type of arrangement is key to DCNS’s ability to compete in export markets, and an operational presence in South Africa helps the Group understand the needs of the South African Navy and meet its local shipbuilding requirements,” DCNS said. The company earlier signed a memorandum of understanding cementing the cooperation with Nautic Africa. The two companies are promoting the vessel in South Africa and seven other African countries.

“The Gowind is the most technologically advanced of all the vessels proposed for the South African OPV programme,” said James Fisher, CEO of Nautic Africa. “We’re convinced that DCNS is the Navy’s ideal partner in this highly competitive marketplace and that the DCNS OPV is the best platform for naval missions in Africa.”

Having completed a general and anti-piracy patrol in the Gulf of Guinea, L’Adroit arrived in Cape Town after completing a 19 day, 4 500 nautical mile patrol from Dakar, Senegal, down the west coast of Africa to the Cape.

The oceans around the southern tip of Africa are renowned for their rough conditions and high seas. Any vessel purchased under Project Biro will have to take routinely operate in such conditions and the French saw the opportunity to test the ship during the Cape winter.

“We have been at sea for three weeks,” Captain Loïc Guyot, commander of FNS L’Adroit, told defenceWeb, “We had calm seas at first, then very rough ones for two days.”

These rough seas included a Sea State of 7 that included waves over six meters in height.

“The ship handled very well,” was how Guyot described the conditions. Other members of the crew agreed that the ship fared much better in the conditions to what they expected.

Innovations of the new patrol ship include a panoramic bridge offering 360° visibility, a single enclosed mast offering 360° sensor visibility, covert deployment of fast commando boats in less than five minutes, a hangar capable of accommodating a helicopter up to the size of a South African Oryx and full provision for unmanned aerial and surface vehicles (UAVs and USVs).

The modular construction of the vessel allows for the adaptation of the ship to various missions, from patrol and anti-piracy to mine warfare and the transportation of freight. The ship can carry two 20 ft containers and still accommodate a helicopter such as the Super Lynx. Should no helicopter capability be required for a particular mission, a maximum of 20 containers can be carried on the aft deck.

Apart from showcasing the ship to the South African Navy and strengthening the partnership between DCNS and Nautic Africa, the visit will also maintain the South African Navy’s international contact with the French Navy and provide the opportunity for France and South Africa to share lessons learnt about piracy operations and related Offshore Patrol Vessel missions on a Navy to Navy basis.

“During previous stopovers, navies around the world have been impressed by L’Adroit and recognised the operational benefits of the Gowind range,” said Marc Maynard, head of Gowind program department. “We’re looking forward to working with South Africa to meet its requirements for offshore patrol vessels.”

With a crew of only 32 officers and ratings, the ship is highly automated. The L’Adroit has been at sea for 80% of the time since October last year and this has required two French Navy crews to be rotated every four months. Thus, the crew are looking forward to some rest and relaxation whilst enhance contact between the French Navy and the local South African community.

L’Adroit will be in Cape Town’s Table Bay Harbour from September 5 to 9 before docking at Simon’s Town from September 9 to 11.

When she departs Simon’s Town for her return to the Gulf of Guinea, the L’Adroit will undertake exercises with members of the SA Navy onboard.

The ship will be open to the public on Saturday morning, 8 September 2012 (09:30 to 11:30) in Cape Town harbour where the public will be afforded the opportunity to go onboard and interact with the crew of FNS L’Adroit.

DCNS will also exhibit at Africa Aerospace & Defence from 19 to 23 September at Air Force Base Waterkloof outside Pretoria. The DCNS exhibit will feature the L’Adroit, Gowind Combat, Mistral 140, Polaris mission system and F21 torpedo.

6 septembre 2012 Par Rédacteur en chef. PORTAIL DES SOUS-MARINS

Le sous-marin nucléaire lanceur de missiles de croisière (SSGN) russe Severodvinsk (projet 885, classe Yasen) commencera ses essais officiels à la mer à la mi-novembre. Selon les résultats, le sous-marin sera admis au service actif en décembre 2012, a indiqué le 4 septembre une source de l’industrie militaire russe.

« Après les essais à la mer de l’industriel, le Severodvinsk est retourné au chantier Sevmash et effectue actuellement les essais des tubes lance-torpilles. »

A la mi-septembre, le sous-marin prendra la mer pour la 4è fois cette année pour mener une autre série d’essais. Les essais officiels à la mer sont prévus en novembre, puis la commission d’acceptation admettra le sous-marin au service actif, a ajouté la source.

« C’est un sous-marin à une seule hélice propulsé par un réacteur nucléaire refroidi et modéré par de l’eau et une turbine, » a-t-il expliqué.

« Trois missiles de croisière supersoniques de série Caliber, d’une portée dépassant 2.500 km, ont déjà été fabriqués pour le Severodvinsk, » a précisé la source. « En vol, le missile Caliber change de trajectoire (altitude et cap). De plus, la vitesse de la tête après la séparation du missile, augmente et approche la vitesse supersonique, » a-t-il ajouté.

« C’est une arme de haute précision et haute vitesse, qui vise principalement les porte-avions, » a-t-il indiqué.

Référence : RusNavy (Russie)

TEL AVIV, Israel, July 13 (UPI)

The Israeli navy is looking for new long- and short-range missiles systems to support major ground offensives, senior officers say, a strong indication amphibious operations are being planned for Lebanon, Syria or the Gaza Strip if a new war erupts.

Planners are currently in talks with Israel's defense industry and the Jerusalem Post reports they're looking closely at Israel Military Industries' 160mm Accular GPS-guided system that has a range of 25 miles.

The navy also wants longer range missile systems that will allow it to provide fire support for large ground offensives, and to hammer enemy bases or radar stations.

"These missiles will give us the ability to play a more influential role," a senior navy commander said.

The navy has not conducted a major amphibious operation since landing troops on the coast of south Lebanon during the initial phase of the June 1982 invasion of Israel's northern neighbor.

But it's currently undergoing a transformation from a largely coast patrol force to a full-blown deep-water navy with strategic capabilities.

This is largely due to the 1998-2000 purchase of three German-built Dolphin-class submarines that are reputedly capable of launching nuclear-armed missiles. Iran is considered their primary target.

Three more Dolphins, more advanced than the three currently in service, are being built and scheduled for delivery between 2013 and 2016.

The entire fleet of the 1,925-ton subs, built by Howaldtswerke-Deutsche Weft of Kiel, should be operational by 2017.

As Israeli naval operations expand into the Arabian Sea and the Red Sea, as well in the eastern Mediterranean where Syria has given the Russian Navy's Black Sea Fleet a base at Tartus, navy chiefs are pressing for at least two new major missile-armed surface combatants to protect Israel's vital shipping lanes.

These vessels would reinforce the current surface fleet of three Sa'ar-5 and eight Sa'ar-4.5 class corvettes.

An estimated 90 percent of all goods arriving in Israel come by sea, as do 90 percent of military hardware and security-relayed imports.

Plans to purchase new warships have fallen through because of funding problem, which have been exacerbated by the introduction of severe defense cutbacks for 2012-13.

One proposal has been to buy designs from Germany's Blohm + Voss shipbuilders and construct the vessels at the Israel Shipyards in Haifa, the navy's main base north of Tel Aviv on Israel's Mediterranean coast.

Israel Shipyards, a private concern, already builds the navy's Shaldag-class patrol boats. Another option is to build the new vessels in South Korea.

The navy also wants new patrol craft to protect the natural gas fields recently discovered offshore, and which would be tempting targets for Iran, Syria or Hezbollah.

According to Israel's Globes business daily, the navy is after "fast, long endurance patrol boats ... with large crews, a range of weaponry, state-of-the-art search and warning systems, and helicopter landing pads."

These vessels would have to patrol a wide area of sea, about the size of Israel itself, as the gas infrastructure expands.

Syria and Hezbollah are known to have anti-ship missiles, many provided by Iran and Russia, that are capable of hitting fixed offshore target inside Israel's exclusive economic zone in the Mediterranean.

Hezbollah hit an Israel corvette off Lebanon in the opening days of the 2006 war with the Jewish state using a Chinese-designed C-802 missile.

The vessel was severely damaged. Another of the radar-guided missiles sank a passing Moroccan freighter

Israel is currently conducting a major upgrading of its armed forces amid growing concerns it will be involved in a new war with Iran and Hezbollah, and possibly Syria and even Egypt as well.

It's anticipating seaborne infiltration from Lebanon and Egypt's Sinai Peninsula in the Mediterranean and in the Red Sea, as well as attacks on its emerging gas infrastructure.

"Israel is concerned ... that Hezbollah will try to blockade it by attacking civilian cargo ships," observed the Post's defense editor, Yaacov Katz.

"Stopping ships sailing here would have economic and security ramifications and is therefore the first and primary challenge we will need to confront," a senior naval officer said.

The navy's concerns were heightened earlier this year when Russia delivered supersonic Yakhont anti-ship missiles to Syria. These have a range of some 20 miles and are capable of sinking large vessels.

29 juin Par Edouard Pflimlin, chercheur associé à l’IRIS - affaires-strategiques.info

A partir du 29 juin et jusqu’au 3 août, se tient au large d’Hawaï le plus grand exercice aéronaval de la planète. L’exercice multinational appelé « Rim of the Pacific » (RIMPAC, « ceinture du Pacifique ») vise à préparer les forces militaires des Etats-Unis et de leurs alliés à collaborer dans le cadre de toute une gamme de missions allant de l’aide humanitaire aux opérations de combat. S’il réunit de plus en plus d’acteurs, y compris, cette année, la Russie, l’UE y est malheureusement peu visible. La Chine, elle, se sent directement visée.

Commencé en 1971, le RIMPAC était initialement un exercice annuel, mais devient biannuel à partir de 1974. Il n’a cessé de monter en puissance depuis. Pour l’édition 2004, 40 navires, 100 aéronefs et 18 000 personnels issus de 7 nations étaient mobilisés. Huit ans plus tard, 42 navires, six sous-marins, plus de 200 avions et 25 000 hommes de 22 nations sont prévus !
 

L’exercice se déroule en trois étapes(2). La première consiste en des réunions de planification opérationnelle. Elle vise à établir des liens professionnels et personnels entre les individus et les pays participants ainsi qu’à permettre la tenue des derniers préparatifs avant les étapes en mer de l’exercice. L’étape véritablement opérationnelle s’organise autour d’une série d’activités variées, y compris des tirs de canons et missiles réels, des opérations d’interdiction maritime et des arraisonnements, des exercices de guerre de surface et de guerre sous-marine, des manœuvres maritimes, des exercices de défense aérienne, la neutralisation d’explosifs et de munitions, des opérations de plongée et de récupération, des opérations de déminage et un débarquement amphibie. Cette phase contribue à accroître la capacité de chaque unité à travailler dans un contexte multinational. Et donc de renforcer l’interopérabilité entre pays participants. La dernière étape est un exercice intensif permettant aux pays participants de renforcer leurs compétences et capacités maritimes tout en améliorant leur capacité de communiquer et de fonctionner dans des scénarios simulés hostiles. À la fin de l’exercice, les unités maritimes, aériennes et terrestres retournent à Pearl Harbor où les pays participants se rassemblent pour évaluer l’exercice et discuter de ce que chacun d’entre eux a accompli.

Cette année des objectifs spécifiques sont assignés(3). C’est la première fois que les navires américains seront alimentés en bio-carburants. La US Defence Logistics Agency a acheté 450 000 gallons de biocarburants, pour un coût de 12 millions de dollars. La finalité est de réaliser à terme des économies de fuel et de montrer que l’US Navy est plus respectueuse de l’environnement. Mais hormis cette « Grande flotte verte », telle qu’on l’a surnommée cette année, d’autres objectifs sont encore plus opérationnels. Il s’agit en 2012 de tester les capacités de communication des sous-marins déployés grâce aux technologies de communication du laser-bleu. Cette technologie permet d’améliorer sensiblement les échanges entre les sous-marins et la surface grâce aux qualités de pénétration en eau profonde du laser. Un troisième objectif particulier est d’effectuer une démonstration de force aéronavale à l’encontre de la Corée du Nord, où la disparition de Kim Jong-Il, remplacé par son fils Kim Jong-Un, et l’échec au printemps d’un tir de missile balistique, créent une situation de tensions aigües. La Corée du Sud, qui participe à RIMPAC depuis 1971, déploie cette année un peloton de fusiliers-marins afin d’améliorer ses capacités amphibies.

De façon plus générale, il s’agit d’assurer la stabilité de la région du Pacifique et d’adresser un message fort vis-à-vis des puissances déstabilisatrices. Il est clair que la Chine, même si ce n’est pas énoncé explicitement, est l’une des menaces sous-jacentes, notamment par l’intermédiaire de ses sous-marins(4). D’ailleurs la République populaire était invitée mais n’a pas répondu favorablement.
 

Assurer la paix se fait en développant la coopération multilatérale, selon la logique de RIMPAC. Ainsi, cette année est la première où des officiers non-américains commanderont des forces composantes de l’exercice. Le commodore Stuart Mayer de la marine australienne dirigera par exemple la composante maritime.
 

De plus en plus d’Etats participent, qu’ils soient acteurs directs, associés ou simplement observateurs. Pour l’édition 2012, la Russie prend part pour la première fois aux opérations avec 3 navires, dont un destroyer, le Bystry. Des Etats sont observateurs comme le Vietnam ou encore Brunei. Or ces pays, notamment le Vietnam, ont de lourds différends territoriaux maritimes avec Pékin et développent dans le même temps leur coopération militaire avec les Etats-Unis(5). On peut donc penser qu’ils pourraient participer directement aux prochains RIMPAC. Par ailleurs, RIMPAC renforce et complète la coopération militaire entre Etats-Unis, Corée du Sud et Japon, puisque quelques jours avant RIMPAC 2012 ont eu lieu des exercices navals communs entre les 3 nations(6).
 

Reste un point regrettable, l’intérêt pour le moins limité manifesté par l’Union européenne (UE) pour RIMPAC, malgré l’importance des enjeux maritimes pour l’Europe en Asie. Une attitude qui s’explique mal, si ce n’est par les fortes contraintes pesant sur les budgets de défense des pays membres. La France, qui a un vaste domaine maritime dans le Pacifique, a toutefois envoyé un navire, le seul d’Europe de l’Ouest. Il s’agit du Prairial, une frégate de la classe Floréal(7), qui embarque quelque 100 marins et officiers. Le Royaume-Uni et les Pays-Bas se contentent, eux, d’envoyer quelques unités mais pas de vaisseaux.
 

Il serait souhaitable qu’à l’avenir, l’Europe s’associe davantage à RIMPAC, peut-être dans le cadre d’une mission navale au titre de la Politique de sécurité et de défense commune (PSDC), ce qui marquerait plus fortement une UE dont le rôle et la visibilité à l’échelle mondiale tardent à s’affirmer.
 

(1) Il s’agit de l’Australie, du Canada, du Chili, de la Colombie, des États-Unis, de la France, de l’Inde, de l’Indonésie, du Japon, de la Malaisie, du Mexique, des Pays-Bas, de la Nouvelle-Zélande, de la Norvège, du Pérou, des Philippines, de la République de Corée, du Royaume-Uni, de la Russie, de Singapour, de la Thaïlande et des Tonga.

(2) « L’exercie Rimpac 2012 », RP Defense, 3 juin 2012, http://rpdefense.over-blog.com/arti... (3) Liam Stoker, « RIMPAC 2012 : Great Green Fleet, communications and Yellow Sea security », http://www.naval-technology.com/fea..., Naval Technology.com, http://www.naval-technology.com/fea...

(4) Kerry Lynn Nankivell, « The View from the West : RIMPAC, an Exercise in Politics », volume 4, Number 1 (Spring 2008), Canadian Naval Review, http://naval.review.cfps.dal.ca/arc...

(5) Aymeric Janier, « Etats-Unis-Vietnam : d’ennemis intimes à alliés utiles » Le Monde.fr, 27 avril 2012, http://www.lemonde.fr/asie-pacifiqu...

(6) « Japan, South Korea, U.S. must consolidate security cooperation », The Yomiuri Shimbun, 24 juin 2012 http://www.yomiuri.co.jp/dy/editori...
(7) http://www.naval-technology.com/pro...

03 July 2012 by defenceWeb

Nigeria’s Federal Executive Council has allocated more than 3 billion Naira (US$18 million/R150 million) for the purchase of six security vessels in an ongoing effort to improve security along the nation’s waterways.

On June 27 the Federal Executive Council (FEC), presided over by President Goodluck Jonathan, approved N3.238 billion (US$19.7 million/R161 million) for the purchase of the six vessels, which, according to information minister Labaran Maku, include three Manta ASD littoral interceptors. The origin of the other three boats was not specified.

Minister of Transport, Idris Umar, told reporters that a contract was approved for the acquisition of three boats for the security of vessels and ships, while the other three boats for the patrol of inland waterways would be procured for N233.6 million (US$1.4 million/R11 million).

Maku said three of the vessels would be used to secure ships within ports jurisdiction and would be operated by the Nigerian Ports Authority (NPA) in conjunction with the Nigerian Navy.

The other three boats would be used for the security of inland waterways and would be operated by the Marine Police in conjunction with the National Inland Waterways Authority.

“The purchase of these boats will empower the Navy and the Nigerian Ports Authority to guarantee safety of vessels that come into our waterways, particularly in the Lagos area,” Maku said.

“The ministry also brought proposal to buy additional boats for inner waterways security. Looking at the memorandum that were submitted and the importance of these boats to secure both inner water ways and coastal areas, the Federal Executive Council gave the go ahead to the Ministry of Transport to purchase the boats to reinforce our maritime security.

“We find it very important because piracy has been in the increase and the issue of oil theft and several other criminalities in our waterways has been there for a while. Government is desirous of addressing this by equipping our security forces, particularly to guard our waterways to bring down the level of criminalities and all those who ply our coasts should feel secured,” Maku concluded.

Illegal bunkering and refining and oil theft are other major challenges facing Nigeria, particularly in the delta region. According to the Nigerian Oil Producers Trade Section (OPTS), crude oil theft stands at around three million barrels per month – an improvement over the theft of nine million barrels per month as at January last year. This drop was due to the establishment of a special task force to combat the issue.

Piracy and maritime insecurity are also big issues in the delta region and off the Nigerian coast. The International Maritime Bureau (IMB) in its global piracy report for the first quarter of this year, warned that West Africa remained a worsening piracy hotspot, with Nigeria being a noteworthy flashpoint.

Attacks in the Gulf of Guinea have increased in recent months as the area, spanning a dozen countries, is a growing source of oil, cocoa and metals being shipped to the world's markets. The IMB said there were ten attacks off Nigeria in the first quarter of this year.

"Nigerian piracy is increasing in incidence and extending in range," said IMB director Pottengal Mukundan. "While the number of reported incidents in Nigeria is still less than Somalia, and hijacked vessels are under control of the pirates for days rather than months, the level of violence against crew is dangerously high."

Meanwhile, the Nigerian Maritime Administration and Safety Agency (NIMASA) recorded a total of 83 piracy and sea robbery attacks, including other unlawful acts at sea, in 2011.

Late last month the Chief of Naval Staff, Vice Admiral Ola Saad Ibrahim said that the vast area of Nigeria’s territorial waters and an inadequate number of ships was challenging the ability of the navy to patrol and secure the country’s maritime domain. “The ships we have are tired old warhorses that are dilapidated beyond economic repairs. This is due to serial negligence of national security institutions over the years. The House Committee on Navy is aware of the state of the Navy. In other climes, the Navy is supposed to take delivery of new ships almost every year.

“For the Nigerian Navy to be efficient, we must talk about recapitalisation. In simple terms, we need to change the face of the Navy by buying new and more vessels for our operations,” he said.

The Nigerian Navy and security forces are, however, re-equipping. On May 3 the Nigerian Marine Police took delivery of two Armacraft Croq 1270 patrol vessels from China while a month ago Kobus Naval Design (KND) received a contract to supply two 24 metre P249 patrol craft to the Nigerian Customs Service, which will use them to combat smuggling and piracy.

Nigeria’s 2012 Defence Budget Proposal makes provision for three Shaldag Mk III fast patrol craft, three 24 metre coastal patrol craft and six 17 metre Manta Mk II ASD littoral interceptors. The FY2011 defence budget approved the acquisition of two offshore patrol vessels, the refurbishment of six coastal patrol craft by TP Marine and the delivery of nine Manta Mk II ASD craft. The Suncraft Group is expected to construct the six Manta Mk II ASD vessels, bringing the total ordered over the last several years to 21. The Manta Mk II first entered service with the Nigerian Navy in 2008.

French shipbuilder OCEA is building the three 24 metre coastal patrol craft and commenced sea trials of the first vessel on March 13.

Nigeria’s Navy is seeking government approval to acquire up to 49 ships and 42 helicopters over the next ten years to police the nation’s territorial waterways and Gulf of Guinea.

Some of these vessels will be built locally. Jonathan on June 1 commissioned the NNS Andoni, Nigeria’s first locally built warship, and laid the keel for a second Seaward Defence Boat, which will be commissioned next year.

Jonathan recently approved the purchase of two new 1 800 t Offshore Patrol Vessels (OPVs) for the Nigerian Navy, which will use them mainly for maritime surveillance, patrol and response tasks. The contract for the two OPVs was signed on April 18 this year, with China Shipbuilding and Offshore International Limited, the trade arm of China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC). They will be delivered in around three years time and will be partly built in Nigeria.

June 25, 2012 by Nitin Gokhale - ndtv.com

New Delhi: Last fortnight, Vikramaditya, formerly Adm. Gorshkov, a 45,000-tonne displacement aircraft carrier built in Russia began its sea trials, six months before it is handed over to the Indian Navy on December 4, the Navy Day.

Last week, four frontline warships finished a port call in Shanghai at the end of a sustained overseas deployment as part of India's 'Look East' Policy. The four Indian Navy ships, Rana, Shivalik, Karmukh and Shakti, under the command of Rear Admiral P Ajit Kumar, Flag Officer Commanding Eastern Fleet are on an operational deployment to the South China Sea and North West Pacific. Earlier in the deployment, the first bi-lateral maritime exercise between India and Japan 'JIMEX 12' (Japan India Maritime Exercise) was conducted, coinciding with the commemoration of 60 years of diplomatic relations between India and Japan.

According to the Indian Navy, even as the four ships of the Eastern Fleet are in the South China Sea, another ship, INS Savitri is currently in Port Victoria, Seychelles. INS Savitri will participate in the National Day celebrations of Seychelles and thereafter be deployed for about two months to undertake surveillance of the Exclusive Economic Zones (EEZ) of Seychelles and Mauritius.

The Indian Navy continues to maintain one Dornier aircraft in Seychelles to provide aerial surveillance for the Seychelles EEZ.  Another Dornier aircraft is actively flying from Maldives to meet Maldivian requirements of EEZ surveillance and anti-piracy patrols.

INS Tabar, is on a sustained deployment in the Gulf of Aden on convoy escort and anti-piracy patrol.

Four ships of the Western Fleet have just begun on an overseas deployment to Horn of Africa, Red Sea and the Western Mediterranean under the command of Rear Admiral AR Karve, Flag Officer Commanding, Western Fleet.

Suddenly, the Indian Navy is the service to watch out for.

Quietly, it has gathered pace in acquisition and modernisation together. Currently it is in the middle of a planned expansion designed to cater to emerging maritime security challenges in the Indian Ocean Region and beyond.

For instance, in April, India's latest naval base, INS Dweeprakshak(Island protector) was put into operation at Kavaratti in Lakshawadeep, the tiny island chain, southwest Kerala. Although the Indian navy has had a small presence on the strategically important islands for the past decade, its decision to open a permanent base emanated from recent incidents of piracy very close to these islands. At least 100 pirates were caught and several piracy attempts foiled in the vicinity by the Indian Navy in recent times.

In a statement, the Navy said: "Indian Navy has been operating a detachment at Kavaratti since early eighties. With the commissioning of INS Dweeprakshak, the island territories would see calibrated strengthening of assets in step with their growing relevance to the security calculus of the Nation. A firmer footing in the islands, which are spread outside some of the busiest shipping lanes of the world, would provide the necessary wherewithal to the Indian Navy to discharge its responsibilities suitably. Indian Naval Warships on patrol would now extend their reach farther with base support from INS Dweeprakshak." 

The establishment of this base is in keeping with the announcement made by the Chief of Naval Staff, Adm.Nirmal Verma.  "The Navy is also in the process offsetting up Operational Turn Around (OTR) bases, Forward Operating Bases and Naval Air Enclaves along the coast which would enhance the reach and sustainability of our surveillance effort. In 2011the Navy has provided a renewed impetus and focus towards creation of operational and administrative infrastructure in the Andaman and Nicobar Islands and the Lakshadweep and Minicoy Islands. These islands are the country's strategic outposts and augmentation of the facilities would enhance our reach and enable extended presence in the area," he had said in December2011.

The Navy's long-term Maritime Capabilities Perspective Plan in fact has identified a mix of two major roles for the force: One, the traditional blue water operational capability and two, a plan to effectively counter threats closer to the coast.

According to the report of the Standing Committee on Defence, tabled in Parliament in the last week of April, the Navy's short-term plan has the following objectives:

- Augment airborne maritime surveillance, strike, Anti Submarine Warfare and air defence capability through induction of shore-based aircraft, integral helos, carrier based aircraft, space based AIS and UAVs, along with suitable weapons and sensors.

- Develop ASW (anti-submarine warfare) capability through induction of suitable platforms, weapons and sensors.

- Build adequate standoff capability for sea lift and Expeditionary Operations to achieve desired power projection force levels, influence events ashore and undertake Military Operations Other Than War.

- Induct assets and develop suitable infrastructure to augment forces available for Low Intensity Maritime Operations (LIMO), protection of off- shore assets and Coastal Security framework.

- Induct force multipliers like satellite based global communications, reconnaissance and network enabled platforms to achieve Battle-Space dominance capability and perform network centric operations.

- Induct state-of-the-art equipment and specialised platforms for Special Forces to enhance niche capabilities to conduct Maritime Intervention Operations and other envisaged roles.

- Develop support infrastructure in island territories to support the planned force levels as well as support infrastructure for ships/submarines/aircrafts at ports and airbases.

Given the extensive plans presented to the Parliament, it is evident now that the Indian Navy is in the middle of its most ambitious expansion plan in the past three decades. Senior officers point out that the Indian Navy's perspective-planning in terms of 'force-levels' is now driven by a conceptual shift from 'numbers' of platforms -- that is, from the old 'bean-counting' philosophy -- to one that concentrates on 'capabilities'. 

Naval HQ says 50 modern ships are currently on order with majority being built Indian shipyards. The Parliament's Standing Committee on Defence was informed last month that while Indian shipyards have made remarkable progress in building hulls and associated equipment but still lags behind in building and manufacturing weapons and sensors.

Traditionally the Indian navy has sourced most of its ships from the former Soviet Union but over the past decade, defence planners have leaned hard on Indian shipbuilding yards to deliver a variety of warship for the Indian Navy.

Two stealth ships-INS Shivalik and INS Satpura-- commissioned recently have been designed and built by public sector Mazgaon Docks Limited. The order books of India's oldest government-owned shipbuilders are full with the Navy wanting four more such guided missile frigates over the next five years.

There are more acquisitions in the pipeline. They include: four anti-submarine corvettes, four guided missile destroyers, three stealth frigates, six Scorpene submarines (being built at Mazgaon Docks with French technology and help) and two nuclear-powered submarines.

India's conventional diesel-powered submarine fleet is down to single digits right now but with  the Russian-built Nerpa class nuclear submarine (leased for a decade) joining service earlier this year, the submarine arm has got a major boost. But the biggest force accretion in recent years has come in the form of Boeing Pi-8long range maritime reconnaissance (LRMR) plane that gives the Indian Navy a reach and capability to mount surveillance way beyond its traditional areas of influence.

According to its near-term plans, the Indian Navy has ambitions to become a three Battle Carrier Groups force by 2020.

While it's most prestigious acquisition-Russian Aircraft Carrier Admiral Gorshkov, to be renamed INS Vikramaditya-is likely to be inducted into the fleet latest by March 2013, one more carrier being built indigenously will most likely join the service by 2015.

Currently India operates a lone Aircraft Carrier, INS Viraat, a British-built 1960s vintage ship that is on an extended lease of life thanks to the Navy's innovative engineers and planners.

Vikramaditya, once inducted, will give India the much needed edge in its maritime capabilities since it will come with the latest MiG-29 K series of aircraft. Indian Naval Aviators are already hard at work training themselves on the planes but away from the ship.

Defence Minister AK Antony in fact told the Naval Commanders conference last month: "India's strategic location in the Indian Ocean and the professional capability of our Navy bestows upon us a natural ability to play a leading role in ensuring peace and stability in the Indian Ocean Region."

Little wonder than the US wants India and especially the Indian Navy to play a major role in its quest to form new and lasting regional alliances in Asia as articulated by visiting secretary of defence Leon Panetta.

(This article was originally written for a defence magazine 'Purple Beret')