11 November 2015 by Guy Martin - defenceWeb

The Spanish Air Force continues to support the European Union’s Operation Atalanta anti-piracy operation off the Horn of Africa, using CN235 and P-3 aircraft, with the CN235s accumulating 100 hours per month during these deployments.

First Lieutenant Alejandro Nemo of the Spanish Air Force’s 48 Wing (804 and 402 Squadrons) said his unit uses CN235 maritime patrol aircraft for this task, converted to D.4 standard with the Fully Integrated Tactical System (FITS). These aircraft feature a maritime radar, forward-looking infrared, electro-optical sensor and ship Automatic Identification System (AIS), among others. The radar can track the distance, bearing, and geographic position of up to 200 targets, including marine surface and airborne targets. Nemo said it is very helpful as the radar gives 360 degrees coverage.

The electro-optical turret carries a FLIR, colour camera and laser illuminator. Other equipment includes a digital camera with a 70-200 mm zoom lens, digital video recorder capable of recording up to 10 hours and a datalink/satellite communication system that can transmit and receive pictures, data and text.

The AIS system is used to monitor its mandatory use. Some vessel owners choose to switch the system off to avoid having to pick up refugees in the Mediterranean – international laws stipulate that they are required to assist refugee boats but some switch their systems off in order to avoid taking responsibility. If caught, vessels can be fined hundreds of thousands to millions of euros.

A search and rescue kit can be dropped to people in distress from the rear ramp of the CN235. The kits are made up of two rafts and three survival equipment containers tied together with a rope. Before being dropped, a flare is launched to determine wind direction and then the kit is dropped, although there are very few times this has actually been used in practice – a few times helicopters have been dispatched to assist stricken vessels.

Nemo said that Atalanta patrols are usually flown at around 2 000 feet above sea level, and at 140-150 knots, for best surveillance, but this does result in fairly high fuel burn. The minimum crew is two pilots, two sensor operators and two observers. Missions typically last 8-10 hours and cover 1 800 nautical miles. Operation Atalanta CN235s have flown some 1 525 flight hours during 179 sorties, with usually 100 hours being flown a month during 12-15 missions.

In addition to the standard Atalanta crew deployment of four pilots, three FITS operators, one tactical coordinator, two observers and two flight engineers, six ground mechanics are deployed to support the single CN235 D.4 deployed. Nemo said the environment is harsh on the aircraft, with salty, dirty, hot air requiring the aircraft to be washed after every flight.

The primary goal of Atalanta missions is to provide intelligence, surveillance and reconnaissance (ISR) in support of Atalanta vessels. This involves not only monitoring the Somali coast but also pirate bases. As the pirates are now targeting ships away from the heavily patrolled transit corridor in the Gulf of Aden, the CN235s are searching outside this area as well. Nemo noted that 20 000 ships pass through the Gulf of Aden a year, including 17 oil tankers a day, which carry 30% of Europe’s fuel.

Nemo noted that piracy has reduced from its high between 2008 and 2012 due to best practices by ship operators and the strong naval presence in the region. At the moment there is almost no pirate activity, he said, but noted that intelligence reports pirate activity moving elsewhere. As a result, the CN235s are increasingly being used for ground surveillance such as looking out for drug and people smuggling activities. If a ship is seen to be in trouble, the standard procedure is to orbit to avoid detection by the pirates, report activity and circle the area to report the position and heading of the vessels.

Although Atalanta continues, and the mission has been extended to the end of next year, 48 Wing is not currently deployed there. Instead, 801 Squadron is flying out of Djibouti at the moment. CN235s are usually deployed for two month periods, but every other year P-3 Orions take up the task.

Apart from Operation Atalanta, 48 Wing also took part in Operation Noble Centinela to stop illegal migrants in the Canary Islands. The aircraft flew 396 flight hours over 125 sorties. Another 389 flight hours were flown during 56 missions under Unified Protector around Libya. Operation Active Endeavour, ongoing in the Mediterranean, has seen the CN235s fly 350 flight hours over 55 sorties. Around five 9-10 hour long sorties are carried out a month.

30 Juin 2015 ASP A. Babin, ASP (R) A. Valli - Centre d’études stratégiques de la Marine

Mer de Chine : une frégate britannique voit fondre sur elle des chasseurs de l’armée populaire de Libération. Certain d’être en haute mer, son équipage ignorait que son GPS avait été la proie d’un piratage électronique destiné à créer un incident international. La position était faussée, le bâtiment naviguait dans les eaux sous souveraineté chinoise.

L’activité maritime face à la criminalité informatique

L’ouverture de Demain ne meurt jamais, film de la saga James Bond, semblait tenir de la fantaisie il y a encore une dizaine d’années. Mais plusieurs faits divers récents sont venus démontrer que la fiction était de plus en plus proche de la réalité. L’attaque ou la manipulation de données informatiques concernant les navires et leur cargaison est désormais possible, du fait de leur dépendance croissante à l’électronique de bord connectée en réseaux.

Cette intégration des systèmes informatiques et électroniques dans la gestion et l’automatisation des opérations liées aux activités maritimes est appelée « marétique »[1]. Essentielle pour le développement des interfaces portuaires, cette informatisation a permis, pour la seule gestion des porte-conteneurs, un gain de productivité de 7 à 14% au cours des dix dernières années. La mise en réseau des navires, des armateurs et des ports permet une fluidité et une gestion de l’information décisive pour l’efficacité des acteurs du monde maritime. Toutefois, ce progrès technologique ne s’est pas toujours accompagné de l’introduction de mesures de sécurité adéquates. Certains logiciels ne disposent ainsi que d’anti-virus basiques, similaires à ceux vendus aux particuliers, signe que beaucoup d’opérateurs ne sont pas formés à la gestion d’une attaque informatique, voire à sa simple détection. La confiance trop grande accordée à certains matériels comportant une dimension  informatique, comme le GPS, peut aussi, à terme, générer une dégradation des capacités de réaction du personnel en cas de panne provoquée ou de piratage.

Cette vulnérabilité s’accompagne de la multiplication d’acteurs malveillants qui voient dans le secteur maritime une cible d’importance du fait de sa place capitale dans les échanges internationaux. Le port d’Anvers, l’un des premiers au monde, a été victime de 2011 à 2013 d’un piratage de son logiciel de gestion des stocks[2]. Des hackers s’étaient introduits dans les registres informatiques à l’aide de simples mails piégés destinés aux employés du port. Une fois effacés des registres, les conteneurs, chargés de drogue en provenance d’Amérique du Sud, étaient récupérés sans contrainte par les narcotrafiquants. L’alerte est donnée en 2011 par les sociétés de transports maritimes qui s’inquiètent de la disparition de certaines cargaisons. Mais il faudra encore deux ans pour trouver la parade à cette cyber-attaque.

Les craintes des experts du secteur ne se limitent cependant pas à la criminalité ; si les infrastructures portuaires ou les navires peuvent constituer des cibles, ils peuvent tout autant se muer en arme. En témoigne ce cargo Iranien, le Ramtin, qui en octobre 2013[3] a réussi à temporairement falsifier son identification électronique pour mieux contourner l’embargo sur le pétrole iranien. D’après Patrick Hebrard, expert en cyberdéfense chez DCNS,  rien n’exclut que de telles méthodes ne soient utilisées un jour par des organisations terroristes, afin, par exemple, de détourner ou de prendre en otage le personnel d’un navire[4].

Le monde militaire, partenaire indispensable de la cyber-sécurité

De plus en plus d’acteurs du monde maritime comprennent désormais l’enjeu de la sécurisation des systèmes informatiques. La multiplication ces dernières années de rapports publics ou émanant de compagnies d’assurances sur le sujet témoigne d’une prise de conscience sur le nécessaire renforcement de la cyber-sécurité dans son ensemble, et non plus de manière cloisonnée et désordonnée. L’agence européenne pour la sécurité des réseaux et de l’information (ENISA) a ainsi pointé du doigt en 2011 le manque de procédures de sécurité commune entres pays européens, mais également au sein d’infrastructures locales, notamment dans les ports de commerce.

Le secteur militaire se penche donc tout logiquement sur le sujet. Fortement informatisées depuis la seconde guerre mondiale – à la fois pour la « liaison des armes » sur un bâtiment, pour le fonctionnement d’une force navale et pour les liens avec le commandement à terre –, les marines de guerre ont toujours été à la pointe en matière de sécurité sur leur réseau électronique. Signes de l’importance que la Marine nationale attache à cette nouvelle forme de guerre : la création l’année dernière d’une chaire de cyber-sécurité à l’Ecole navale de Brest et la désignation d’un officier général pour la cyber-sécurité.

Mais les armées ne sont pas seules dans cette lutte. Les agences gouvernementales, telles que l’ANSSI[5], cherchent désormais elles aussi à s’assurer du niveau de protection des acteurs privés du monde maritime et à développer les synergies entre acteurs civils et militaires. Le classement d’industries ou de sites maritimes sensibles en tant qu’« opérateurs d’importance vitale » (désignation regroupant des infrastructures essentielles à la sécurité de la France) pourrait conduire à renforcer les partenariats privés/publics en matière de cyberdéfense.

Premier exemple d’une telle collaboration, l’exercice DEFNET 2015 dirigé en mars dernier par le vice-amiral Arnaud Coustillière, officier général responsable de la cyberdéfense. Si cet exercice a essentiellement concerné des ressources militaires, notamment deux BPC de la Marine nationale, il a permis d’entraîner l’ensemble des acteurs de la cyberdéfense (ANSII, EMA et spécialistes interarmées) aux intrusions informatiques, mais également à la protection de sites stratégiques civils sensibles. Un premier pas dans l’intégration du secteur maritime, dans son ensemble, à une politique de cyberdéfense cohérente et réactive.

[1] Cf « Le livre Bleu de la Marétique » paru en 2012

[2] La libre Belgique : Comment Anvers a été piraté et s’en est sorti. Octobre 2013. http://www.lalibre.be/economie/actualite/comment-anvers-a-ete-pirate-et-...

[3] Gcaptain : Iranian Tanker Hacks AIS to Disguise Itself Off Singapore. Octobre 2013. http://gcaptain.com/iranian-tanker-hacks-disguise/

[4] France Inter, secret d’info : Les cyber-pirates passent à l'attaque. 12 Décembre  2014. http://www.franceinter.fr/emission-secrets-d-info-les-cyber-pirates-pass...

[5] Agence Nationale pour la Sécurité des Systèmes d’Informations

11/05/2015 Sources : Etat-major des armées

Le 28 avril 2015, le patrouilleur hauturier (PH) l’Adroit a quitté l’opération européenne de lutte contre la piraterie Atalanta. Une opération menée aux côtés de plusieurs bâtiments et aéronefs des marines allemandes, néerlandaises, italiennes et espagnoles. Le commandement à la mer était assuré par un amiral suédois, à bord du bâtiment amphibie néerlandais Johan de Witt.

La mission, commencée le 28 mars 2015, devait durer un mois, et avait pour objectif de patrouiller dans le couloir de navigation surveillé au sud d'Aden (IRTC) et le long des côtes de la Somalie. Cette période d'inter-mousson est favorable à l'activité des pirates, du fait des bonnes conditions météorologiques au nord de l'Océan Indien.

Mais l'Adroit est en fait retourné temporairement sous le commandement tactique des forces françaises de Djibouti (FFDJ) le 2 avril 2015, à la suite de l’évolution de la situation sécuritaire au Yémen. Il a ainsi porté assistance aux ressortissants français à Aden, évacués d'une ville en plein combats en coopération avec la frégate Aconit, mais également aux citoyens djiboutiens, dont il a assuré l’escorte de l’évacuation entre les ports d’Al Mokha (côte ouest du Yémen) et de Djibouti, pendant plusieurs jours.

De nouveau intégré à Atalanta à partir du 15 avril 2015, le patrouilleur a immédiatement repris sa mission anti-piraterie en surveillant les côtes et en établissant des contacts amicaux avec les embarcations de pêcheurs au large de la Somalie. Cela a été l’occasion d’échanger entre marins, d’établir un lien de confiance, et d’évoquer les activités illicites et de piraterie dans la région.

Ensuite, le 18 avril 2015, l’Adroit a porté assistance à un boutre iranien en détresse, au large de la côte somalienne, en zone occupée par les Shebaabs. Cet équipage, pratiquant visiblement la pêche illégale dans les zones de pêche somaliennes, venait de passer 15 jours à la dérive après avoir dû saboter sa propulsion pour éviter que des somaliens armés, probablement des pêcheurs défendant leurs zones de pêche, ne dérobent ou n'arraisonnent leur boutre.

En plus de l’intervention du chef machine de l’Adroit et de son adjoint pour aider l’équipage à réparer leur moteur, de l’eau et de la nourriture ont été distribuées pour reconstituer les stocks qui avaient été dérobés. Le « sorcier » -sobriquet utilisé couramment pour les infirmiers embarqués à bord des navires de la Marine nationale- a également soigné les pêcheurs qui vivaient dans des conditions précaires depuis l’attaque, sans eau, nourriture, ni nécessaire d’hygiène.

Pendant sa mission, le bâtiment a également conduit plusieurs opérations de surveillance au plus près des côtes somaliennes afin de contrôler l’activité de plusieurs camps connus pour avoir été des points de départ de pirates. Une mission de renseignement essentielle qui permet d’anticiper une éventuelle résurgence de la piraterie dans cette zone.

La France participe à l’opération de la force navale européenne Atalanta depuis son lancement en 2008. Cette opération a permis de continuer à alimenter la Somalie en nourriture, par l'escorte des navires acheminant une aide internationale indispensable à la survie des populations. Elle a de plus contribué (en parallèle des mesures de protection des navires marchands) à réduire considérablement les actes de piraterie en quelques années, en coordination étroite avec les autres forces maritimes opérant dans cette partie de l'Océan Indien.

31 Mars 2015 Sources : Etat-major des armées

Le patrouilleur hauturier L’Adroit débute le 30 mars un mois d’opération anti-piraterie en Océan Indien. Le bâtiment patrouillera entre la corne de l’Afrique et les côtés malgaches jusqu’à la fin du mois d’avril, dans le cadre de l’opération européenne Atalanta.

L’opération Atalanta a été lancée sous mandat du Conseil de Sécurité des Nations-Unies le 10 décembre 2008, et a récemment été prolongée jusqu’en décembre 2016. Plusieurs pays ainsi que certaines nations de l’Union Européenne se sont engagées dans cette opération qui a permis d’endiguer efficacement la piraterie dans l’océan Indien et le golfe d’Aden.

Aujourd’hui sous le commandement suédois du contre-amiral Jonas Haygren, l’opération est dirigée depuis le quartier général opérationnel de Northwook, au Royaume-Uni. La période de l’inter-mousson venant de débuter est favorable à la reprise de l’activité de piraterie. L’Adroit et ses 46 marins viennent ainsi renforcer les moyens engagés. Ils patrouilleront aux côtés de bâtiments et aéronefs des marines allemandes, néerlandaises, italiennes et espagnoles.

L’opération Atlanta a été lancée le 8 décembre 2008 par l’Union Européenne et conformément aux résolutions du Conseil de Sécurité, afin de lutter contre les activités de piraterie dans l’océan Indien occidental. Les pays contributeurs travaillent à la dissuasion, prévention et répression des actes de piraterie et vol à main armée. Cette opération, qui est la première opération navale de l’Union européenne, s’inscrit dans le cadre de la politique européenne de sécurité et de défense (PESD).

26 March 2015 by Dean Wingrin/defenceWeb

Operation Copper, the anti-piracy deployment in the Mozambique Channel, is a demanding and expensive operation that is stretching the South African Navy, according to Flag Officer Fleet.

In his recent state of the Navy briefing, Rear Admiral Bravo Mhlana said that sustaining the seven day a week, 24 hour a day presence “is an extremely demanding operation in terms of logistic support and sustainment.”

The Navy has been involved in Operation Copper since SAS Mendi commenced patrols in January 2011. An operational pause was undertaken in July 2012 as the use of the frigates “was proving costly and expensive.” It was then decided to introduce the Warrior-class Offshore Patrol Vessels (OPVs) into Operation Copper. Since then, deployment duties have rotated between the frigates and the OPVs, “with OPVs typically spending six weeks on station and the frigates up to four months on station.”

The replenishment ship SAS Drakensberg has also been sent to patrol for pirates, and assisted European warships in apprehending seven Somali pirates in early 2012.

Operation Copper has accounted for the bulk of the Navy’s total sea days. Whilst no actual figures were available, Mhlana said that the frigates were meant to operate approximately 120 days at sea a year, but the intense nature of Operation Copper forced the Navy to operate the frigates at a rate of over 220 sea days a year for each frigate.

“I must indicate that the last financial year was dominated by the OPVs which came to us as a big relief as the frigates could focus on other deployments and international commitments that happened for us in this particular year,” Mhlana explained.

“(For) the OPVs themselves, the mileage they gained from Operation Copper is far higher than in any other period since the inception of democracy in 1994.” Despite the challenges “that puts a strain on the finances of the organisation, we have more days at sea now than we have had before.”

Whilst the current mandate for Exercise Copper expires at the end of March, the Navy is preparing a frigate to replace the OPV on station. “We have no indication that Operation Copper will be terminated in a short space of time,” Mhlana said, as the Navy always waited “until the last day to get confirmation of the continuation of Operation Copper.”

“SAS Isaac Dyobha will return towards the end of next week [this week] and by that time SAS Isandlwana will be ready to take over. They are currently undergoing workup and operational sea training evaluation before we can confirm them mission ready…Until such time as we receive any instruction to discontinue, we will get ourselves ready.”

Although Mozambique and Tanzania are the other two SADC nations who have committed to supporting Operation Copper, South Africa is the major contributor of both personnel and equipment – for instance, Mozambique only contributes a few personnel aboard South African Navy ships.

The South African Air Force contributed shore-based aircraft from Pemba but apparently this is no longer the case.

13/03/15 Le Vif.be

À l'occasion du salon Euromaritime, Sagem, filiale du groupe Safran, a présenté une solution innovante pour lutter contre la piraterie maritime. Sous le doux nom de BlueDome se cache une arme, qui, bien que non létale, n'en est pas moins redoutable.

D'après un rapport publié en janvier 2014 par le Bureau Maritime International, 264 actes de piraterie en mer auraient été recensés en 2013. Si ce chiffre dénote une nette baisse par rapport aux statistiques des années précédentes, il reste malgré tout élevé. D'où l'ambition de créer un système de protection des navires civils qui soit efficace.

Les solutions actuelles, trop coûteuses

Des initiatives sur ce plan ont déjà vu le jour, mais elles restent coûteuses. Certains privilégient l'embarquement à bord de gardes armés, d'autres se contentent d'une protection rapprochée organisée par des marines militaires. La meilleure solution jusqu'à présent, serait encore d'éviter les zones dites "à risque", comme le détroit de Malacca, et le sud de la Mer Rouge. Ou d'accélérer pour y passer le plus vite possible, quitte à multiplier les surconsommations de combustible.

En janvier 2012, Sagem décide alors de s'allier avec d'autres industriels opérateurs civils et militaires français, pour développer le projet baptisé à l'époque "Auto-protection". La même année, l'initiative reçoit des financements à hauteur de 12,6 millions d'euros.

Un système complet

Pendant des années, le consortium planche sur l'élaboration d'un système qui soit le plus complet possible et multiplie les essais. Jusqu'à la présentation le mois dernier de BlueDome. Imaginée sous forme de couches successives, BlueDome se veut être une protection sur tous les fronts. Cela commence par la détection à longue distance des embarcations suspectes et l'analyse de leur comportement. Viennent ensuite les moyens de dissuasion, comme les canons acoustiques ou les projecteurs lumineux. S'ils s'avèrent insuffisants, des mesures anti-abordages sont alors déployées, parmi lesquels des fumigènes et des canons à eau d'une forte puissance. Si les pirates parviennent à franchir tous ces obstacles, et qu'ils s'emparent du navire, les marins pourront alors se réfugier dans la "safe room" : une pièce équipée de portes blindées étanches conçues pour résister à des tirs de kalachnikov.

BlueDome, à la pointe de la technologie

Durant tout ce processus, tout est fait pour faciliter la tâche à l'équipage. BlueDome se charge d'analyser les données à l'aide de ses multiples capteurs et agit en fonction. Le capitaine du navire n'a plus qu'à superviser les opérations depuis une tablette numérique. Celles-ci peuvent même être menées depuis l'extérieur du navire, dans les cas extrêmes.

Si cette solution reprend à son compte des méthodes déjà utilisées dans la protection des navires, elle n'en est pas moins innovante. D'abord, parce qu'il s'agit du premier système à intégrer toutes les étapes d'une protection anti-pirate. Aussi, le groupe Auto-Protection se démarque par l'intégration de nouveaux outils, à la pointe de la technologie. Parmi eux, le Vigy Observer. Cette tourelle panoramique compacte mise à disponibilité des garde-côte. Grâce à ses nombreux capteurs, ses caméras infrarouges et son télémètre laser, elle devrait permettre aux autorités de mieux prévenir les attaques pirates, mais aussi, d'y mettre fin plus facilement.

Avis aux amateurs, la commercialisation du BlueDome sera lancée courant 2015. En juin, une expérimentation en conditions réelles devrait être organisée à Brest, en France, sur le VN Partisan. Destiné à la formation et à l'entraînement, ce navire-plastron sera le premier à tenter d'esquiver les pirates à la force du BlueDome...

3 February 2015 Berenice Baker

The threat of piracy against merchant shipping is growing, and while navies are bolstering their patrols in high-risk areas, they can’t be everywhere, so shipping companies are taking the problem into their own hands. Thales has set out to support them with its Pastor turnkey solution, combining mission-adapted systems and an onboard security team to improve crew and cargo safety, and even reduce insurance premiums.

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06 février 2015 par Mikaël Roparz - francebleu.fr/

La leçon inaugurale de la chaire de cyberdéfense des systèmes navals a eu lieu ce vendredi à l'Ecole navale de Lanvéoc-Poulmic dans le Finistère. L'idée est de former des spécialistes en cybersécurité dans le monde maritime.

La cyberdéfense est classée au rang des priorités par le gouvernement. Un plan d’investissement d’un milliard d’euros sur cinq ans a été dévoilé début 2014  pour faire face à cette nouvelle menace. Ces cyber-attaques inquiètent le monde maritime."Le transport et la logistique maritimes sont le prochain terrain de jeux des pirates informatiques" : c’est le BMI, le Bureau Maritime International qui le dit. L’organisme est spécialisé dans la lutte contre la criminalité envers le commerce maritime, notamment la piraterie et les fraudes commerciales ainsi que dans la protection des équipages.

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MOSCOU, 23 décembre - RIA Novosti

Le destroyer russe Severomorsk fait route vers la Somalie où il luttera contre les pirates, a annoncé mardi à Moscou le porte-parole de la Flotte du Nord Vadim Serga.

"Le destroyer Severomorsk commencera à remplir sa mission en mer Rouge dans quelques jours. Il garantira la sécurité des bateaux civils dans le golfe d'Aden et au large de la Corne d'Afrique", a indiqué M.Serga.

Le Severomorsk remplacera le patrouilleur russe Iaroslav Moudry qui participe à la lutte contre la piraterie dans le golfe d'Aden depuis septembre.

Le Iaroslav Moudry a déjà quitté cette région pour rejoindre l'escadre russe déployée en mer Méditerranée. Pendant sa mission en Afrique, le Iaroslav Moudry a escorté une quarantaine de bateaux civils russes, grecs, panaméens, libériens, thaïlandais et autres.

12/15/2014 Defence IQ Press
 

Hon. Abdalla Jama Saleh is the Minister of Maritime Transport, Ports and Counter Piracy for Puntland. He is charged with leading the country’s counter piracy efforts by working with the international community to fight piracy inland and along the coast of Puntland. He spoke to Defence IQ about the decline of piracy off the Somali coast and how that has given rise to new maritime challenges in the Gulf of Aden…

Defence IQ: Piracy in the Gulf of Aden has fallen dramatically in the last few years – what are the main reasons for this? What have been the key lessons learned during this period?

Hon. Adballa Jama: The success against piracy is down to cooperation between at us and the international community. We fought with the pirates inland at their hideouts and points of gathering.  We used force on certain occasions; we used religious guidance by preachers stating that piracy is forbidden and any income directly or indirectly is illegitimate and absolutely forbidden. We successfully reached the point that they could not buy properties or marry with the piracy money. Besides that anybody caught by the international armada was given a long prison term. The international navy presence in the area was a major factor too.

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Dakar, 17 déc 2014 Marine et Océans (AFP)

Le golfe de Guinée, nouveau centre de gravité de la piraterie en Afrique, peine à se mettre en ordre de bataille face à ce fléau, un an après les résolutions d'un sommet à Yaoundé des pays riverains, avec un mauvais élève déclaré, le Nigeria.

Siphonnage de pétrole à bord de cargos détournés, pêche illicite, trafics en tous genres : la zone côtière s'étendant du Sénégal à l'Angola a volé la vedette au golfe d'Aden, où le phénomène, un temps spectaculaire, a quasiment disparu devant le déploiement d'une armada militaire internationale.

Sur les neuf premiers mois de 2014, le golfe de Guinée est resté le champion africain de la piraterie, avec 33 attaques recensées - en recul toutefois par rapport à la même période de 2013 (47) - contre 10 au large de la Somalie, selon le Bureau maritime international (BMI), nombre de cas, non déclarés, passant toutefois à travers les mailles du filet.

Les pirates opérant au large du Nigeria, du Togo ou du Bénin sont généralement bien armés et violents, constate le BMI. Ils détournent parfois les navires pendant plusieurs jours, le temps de piller les soutes, et brutalisent les équipages, de moins en moins enclins à naviguer dans ces eaux.

"Dans le golfe de Guinée, la recrudescence de la piraterie a atteint une dimension inquiétante", a reconnu lundi le président nigérian Goodluck Jonathan au sommet de la Communauté économique des Etats d'Afrique de l'Ouest (Cédéao) à Abuja, capitale du Nigeria, soulignant les phénomènes corollaires de "trafic de drogue, siphonnage de pétrole et trafic d'êtres humains".

Menacés dans leur réputation et leur économie - les recettes maritimes représentent jusqu'à 20% des budgets nationaux - les Etats riverains ont décidé en juin 2013 à Yaoundé de créer un centre de coordination interrégional contre la piraterie et des centres régionaux le long de la côte.

"Les 24 chefs d'Etat présents à Yaoundé ne sont pas venus pour se balader. L'action est là, on n'est plus au stade des incantations", a estimé lundi le ministre camerounais des Affaires étrangères, Pierre Moukoko Mbonjo, lors d'un premier Forum sur la sécurité en Afrique organisé à Dakar.

Les centres créés depuis manquent toutefois encore d'ordinateurs, d'imagerie, les marines nationales de patrouilleurs et vedettes rapides, et et le dialogue interrégional n'est pas toujours au rendez-vous. Marines, polices maritimes et garde-côte se regardent en outre souvent en chiens de faïence.

- Connexions politiques -

"Au niveau des Etats, vous avez une multitude de services qui se marchent dessus. Chaque agence essaie d'avoir des prérogatives qui ne relèvent même pas de ses compétences", a déploré le chef d'état-major de la Marine sénégalaise, l'amiral Bara Cissokho, à ce même forum.

Les pays riverains ont parfois d'importants contentieux frontaliers, notamment pour le contrôle de champs pétroliers offshore.

"Comment le Ghana et la Côte d'Ivoire peuvent-ils organiser des patrouilles conjointes si la délimitation de leur frontière n'est pas finalisée ?", s'interroge Barthélémy Blédé, chercheur en sécurité maritime à l'Institute for Strategic Studies (ISS) de Dakar.

Le financement "tarde en outre à se dessiner et l'aide extérieure demeure limitée", déplore M. Blédé, regrettant aussi l'hostilité des armateurs à de nouvelles taxes sur les navires.

Pour tous les experts réunis à Dakar, le Nigeria reste en outre une grande ombre au tableau, le gros des attaques intervenant face à ses côtes.

"Les pirates qui essaiment dans toute la région viennent d'un Etat en particulier et créent des succursales dans les autres Etats", analyse Véronique Roger-Lacan, Représentante spéciale de la France pour la lutte contre la piraterie maritime.

Les ramifications sont parfois inattendues.

"Depuis le mois d'octobre, des attaques dans les eaux nigérianes suggèrent que la piraterie pourrait être utilisée pour financer des activités politiques. Les attaques sont devenues plus fréquentes et plus violentes à l'approche de l'élection présidentielle de février 2015", constate M. Blédé.

A côté, le Golfe d'Aden passerait presque pour un havre de paix. "Tous les services spécialisés disent toutefois qu'à partir du moment où les marines se retireront, les commanditaires de la piraterie reprendront leurs activités", prévient Mme Roger-Lacan.

MOSCOU, 4 décembre - RIA Novosti

La Cour européenne des droits de l'homme (CEDH) a condamné la France à compenser le "préjudice moral" subi par des pirates somaliens qui avaient attaqué des navires français en 2008.

La cour a établi qu'après avoir arrêté les pirates dans les eaux territoriales somaliennes et les avoir placés sous contrôle militaire à bord de la frégate "Courbet", les marins français devaient les "traduire sans délai devant un juge ou un autre magistrat habilité par la loi à exercer des fonctions judiciaires". Or, les intéressés ont été présentés à un juge d'instruction avec 48 heures de retard.

Tout en reconnaissant l'existence de "circonstances tout à fait exceptionnelles", à savoir le fait que "la France intervenait au large de la Somalie, à 6 000 kilomètres de son territoire", la Cour a toutefois établi que "rien ne justifiait un tel délai supplémentaire".

Après avoir constaté une violation de l'article 5 alinéa 1 (Droit à la liberté et à la sûreté) de la Convention européenne des droits de l'homme, la justice européenne a condamné la France à payer à chaque pirate 2.000 à 5.000 euros à titre de dommage moral et à verser 3.000 à 9.000 euros pour frais et dépens.

Le 21 novembre 2012, le Conseil de sécurité de l'Onu a adopté la résolution 2077 sur la lutte contre la piraterie au large de la Somalie. Le document invite les autorités de ce pays africain à "patrouiller dans les eaux territoriales somaliennes afin d'empêcher les actes de piraterie et de vols à main armée en mer", et à "mener des enquêtes sur ceux qui ont été appréhendés et à les poursuivre en justice".