14/03/2016 Par Michel Cabirol – LaTribune.fr

Safran va se développer essentiellement dans l'aéronautique et la défense et s'interroge sur la pertinence de rester dans la sécurité. En 2020, le groupe d'aéronautique et de défense vise un chiffre d'affaires supérieur à 21 milliards d'euros (17,4 milliards d'euros en 2015).

En 2020, Safran vise un chiffre d'affaires supérieur à 21 milliards d'euros hors activités spatiales et éventuelle opération de croissance externe (17,4 milliards d'euros en 2015). Le groupe aéronautique et de défense, qui  organise lundi après-midi à Londres une journée sur sa stratégie (Capital Markets Day) pour les analystes financiers et les investisseurs, veut aussi atteindre en 2020 une marge opérationnelle courante ajustée supérieure à 15% et un cashflow libre en très forte amélioration par rapport à 2015.

Transition CFM-LEAP

La période 2016-2020 sera en particulier marquée par plusieurs tendances très fortes pour Safran, notamment avec la transition de son principal produit et vache à lait (19,7% de marge opérationnelle en 2015), le CFM56 (1.612 moteurs livrés en 2015), qui va laisser sa place au LEAP. "Les effets sur la marge série se manifestent entre 2016 et 2020, en maintenant une marge globale de la Propulsion supérieure à 15% notamment grâce au dynamisme des services pour moteurs civils", a estimé Safran dans un communiqué. En outre, son PDG, Philippe Petitcolin, prévoit une amélioration d'environ un point par an des performances opérationnelles des trois branches Equipements (466 millions d'euros de résultat opérationnel courant en 2015, soit 9,4% de marge), Défense (64 millions, 5,1% de marge) et Sécurité (151 millions, 8% de marge).

Safran envisage le maintien pendant cette période de transition d'une marge du groupe (résultat opérationnel courant ajusté rapporté au chiffre d'affaires ajusté) en ligne avec le record atteint en 2015 (2,4 milliards d'euros). Enfin, le cash flow libre représentera en moyenne sur la période 50% du résultat opérationnel courant ajusté.

    "Ces tendances s'inscrivent dans la continuité des ambitions affichées en 2013, reflet d'un modèle économique prévisible et solide, accompagné d'une qualité d'exécution qui est la priorité du management".

Safran se développe dans l'aéronautique et la défense

Pour Philippe Petitcolin, la stratégie et le développement de Safran passe avant tout par les marchés de l'aéronautique et de la défense. Le partenariat CFM est d'ailleurs "le coeur de la croissance des activités de la propulsion civile dans les prochaines décennies", a estimé le groupe. En dehors du champ du moteur CFM, des opportunités de coopération ciblées pourront être examinées (hélicoptères, moteurs militaires, aviation d'affaires et régionale) pour compléter le développement de ces activités.

    "Le renforcement organique des métiers actuels dans les équipements aéronautiques et

    intérêt pour de nouvelles fonctions si elles sont cohérentes avec l'identité de Safran et

    dans le strict respect des objectifs financiers du groupe", a expliqué Safran.

Pour Safran, la défense reste un domaine coeur de métier. Le groupe souhaite préserver son avance technologique dans ses métiers actuels. En revanche, le groupe continue de s'interroger sur la pertinence de rester dans les activités de la sécurité. Une revue des options est toujours "possible". Premier pas vers un désengagement partiel ou complet, la mise en vente des activités de détection, qui fabrique notamment des détecteurs d'explosifs pour les aéroports, et pour lesquelles le groupe a déjà reçu deux à trois marques d'intérêt.

06.10.2015 par ONERA

18/09/2015 Armée de l'air  - Economie et technologie

Un nouveau banc d'essai a été installé sur la base aérienne 125 d'Istres pour assurer le développement des nouveaux moteurs de la société Snecma du groupe Safran.

Nouveau banc d'essais de Snecma

L’implantation historique, dès 1962, du centre d’essais en vol de Snecma sur la base aérienne d’Istres au sein de la direction générale de l’armement (DGA), a permis le développement des moteurs de tous les avions de combat de Dassault Aviation (Mirage F1, Alphajet, Mirage 2000, Rafale) et dernièrement et jusqu’en 2012, celui du TP400 de l’A400M d’Airbus.

Le premier banc d’essais déjà existant a également été adapté pour accueillir le Silvercrest, moteur du futur Falcon 5X de Dassault Aviation. « Avec l’aide du ministère du Logement, de l'Égalité des territoires et de la Ruralité, de la région, du département, de Ouest-Provence et du pôle Pégase, nous avons ainsi choisi d’implanter à Istres ce second banc à l’air libre », précise un porte-parole de Snecma.

Ce nouveau banc de plus de 100 tonnes s’articulera autour d’un pylône de 18 mètres de hauteur. Il disposera d’une structure inédite à deux têtes, qui permettra d’installer des moteurs d’architectures différentes et sera équipé d’un système d’acquisition de données de 1 200 lignes de mesure (à travers 9 200 mètres de fibre optique) : consommation de carburant, comportement dynamique et mécanique, acoustique, etc. Pour optimiser le recueil et l’analyse des données d’essais, un nouveau bâtiment de contrôle de 660 m2 sera implanté à proximité du banc.

Opérationnel pendant au moins 30 ans, ce nouveau banc intégrera des innovations inhérentes à la haute technicité des moteurs qui y seront testés (pièces composites, carter tournant, pales contrarotatives, réducteurs, mesures sans contact, télémesure…).

Lancement officiel des travaux du nouveau banc

17.07.2014 Safran

Développé dans le cadre du programme « Nouvelle France Industrielle », le propulseur PPS®5000 de Snecma (Safran) est destiné à équiper les futures générations de satellites à propulsion « tout électrique ». Thales Alenia Space France et Airbus Defense & Space l’ont déjà retenu pour leurs plates-formes de satellites de nouvelle génération.

Moteur PPS® 5000 | © Eric Forterre / Snecma / Safran

Petite révolution dans le secteur spatial : début 2013, le groupe d’aéronautique Boeing recevait pour la première fois une commande de satellites à propulsion électrique. Ces derniers utilisent uniquement de l’énergie électrique pour assurer leur mise en orbite puis leur maintien en position géostationnaire, contrairement aux satellites « classiques » à propulsion chimique. « Suite à cette commande, tous les maîtres d’œuvre se sont attelés à la conception de ce nouveau type de satellites, se souvient Nicolas de Chanaud, responsable adjoint chez Snecma du Programme propulsion plasmique. Parmi eux, Thales Alenia Space France et Airbus Defence and Space, dont nous étions déjà fournisseur en propulsion plasmique. » Cette collaboration a été renforcée par la signature, en mars et mai 2014, de deux accords de coopération faisant du propulseur plasmique PPS®5000 de Snecma le moteur de référence de leurs plates-formes de satellites « tout électrique » de nouvelle génération, baptisées respectivement Spacebus et Eurostar. « Nous bénéficions également d’un fort soutien du CNES^* et de l’ESA^** pour le développement de ce propulseur », précise Nicolas de Chanaud.

Faible poussée et hautes performances
Les propulseurs électriques utilisent l’énergie produite par les panneaux solaires du satellite pour éjecter un gaz, en général du xénon, produisant ainsi la poussée. « A charge utile égale, l’utilisation de la propulsion électrique permet de réduire de 40 % la masse d’un satellite de télécommunications, explique Nicolas de Chanaud. En effet, quelques kilogrammes de gaz suffisent pour propulser un satellite, alors qu’un moteur chimique nécessite plusieurs tonnes de carburant. Les opérateurs qui choisissent ce type de propulsion vont donc pouvoir utiliser un lanceur moins puissant et donc moins cher. Dans le contexte économique actuel, réduire les coûts de lancement est devenu un critère déterminant pour certains clients. »

La puissance électrique disponible à bord étant limitée, ces propulseurs génèrent une poussée globale faible. Dans ces conditions, il faut compter trois à six mois pour atteindre l’orbite géostationnaire, contre une dizaine de jours avec la propulsion chimique, plus puissante mais très consommatrice de carburant. « La solution électrique répond toutefois aux besoins des opérateurs qui gèrent plusieurs satellites en orbite et peuvent ainsi prévoir longtemps à l’avance leur remplacement », estime Nicolas de Chanaud. Cette technologie s’adapte aussi bien à l’exploration spatiale. Le premier propulseur plasmique de Snecma, le PPS®1350, a assuré la propulsion principale de la sonde lunaire ESA SMART-1, lancée en 2003 avec seulement 80 kg de gaz xénon. Sa mission s’est achevée en 2006 après avoir fonctionné près de 5 000 heures !

Une large gamme de puissance
« Il existe différents types de propulseurs électriques, rappelle Nicolas de Chanaud. Chez Snecma, nous avons choisi la propulsion plasmique, avec l’ambition de devenir le leader de la propulsion électrique des satellites. » (Voir encadré). Actuellement en cours de développement, les futurs propulseurs plasmiques de Snecma couvriront une large gamme de puissance, allant de 500 W à 20 kW. « Outre les propulseurs, nous disposons d’une expertise système, incluant la gestion et la distribution de la puissance électrique à bord, ainsi que la gestion du gaz. Cela nous permet de proposer des solutions modulaires à nos clients. »

17 juin 2014 par Gosia Petaux – Aerobuzz.fr

Le premier banc d’essai en Europe dédié à la maintenance du TP 400, moteur équipant l’avion de transport militaire A400M Atlas, a été inauguré ce lundi 16 juin à l’AIA (Atelier industriel de l’aéronautique) de Bordeaux sur le site de Croix Hins. Une nouvelle compétence.

Tout aviateur qui transite par ou près de Bordeaux connaît le nom de Croix d’Hins. Premièrement parce que l’antenne de Croix d’Hins est le point de report SW « Sierra Whiskey » de la CTR de Bordeaux et deuxièmement parce que c’est ici, en 1910, que s’envole dans le ciel bordelais le premier aéroplane piloté par Léon Delagrange. Raison pour laquelle il est d’autant plus émouvant de voir ici ce bijou technologique qui d’ici trois mois accueillera le premier turbopropulseur TP400.

Situé sur la rive droite de la Garonne sur les communes de Bordeaux et de Floirac, l’Atelier industriel de l’aéronautique (AIA) de Bordeaux a pour mission de garantir le niveau industriel des moteurs aéronautiques militaires. Les moteurs de tous les avions de combat des forces aériennes ont été, ainsi, maintenus à l’AIA. Depuis les années 80, les moteurs d’avions et d’hélicoptères se sont ajoutés à ce « tableau de chasse » de l’Atelier de Bordeaux. Trop bruyants pour être utilisé sur le site principal très urbain, c’est sur ce site isolé, au lieu-dit Croix d’Hins sur la commune de Cestas (33), en bordure de l’autoroute d’Arcachon, à 25 kilomètres au sud-ouest de Bordeaux, que se trouvent une dizaine de bancs d’essai réacteurs sur lesquels, depuis 60 ans tous les moteurs des aéronefs militaires sont testés.

Fruit d’un partenariat développé au sein du consortium européen EuroProp International (EPI) qui regroupe l’entreprise allemande MTU Aero Engines, la société espagnole ITP (Industria de Turbo Propulsores), la Rolls-Royce britannique et enfin le motoriste français Snecma, le TP400, avec ses 2 tonnes et 11.000 CV, est le turbopropulseur le plus puissant jamais conçu dans le monde occidental.

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16.06.2014 Sagem

Avec le programme FELIN^* qui s’achève, le site de Sagem Fougères (Safran) spécialisé dans l’électronique, entreprend une nouvelle reconversion. Le directeur de l’établissement, Patrice Pérodeau, explique comment le centre de production va réorganiser ses activités.

Comment vous préparez-vous à la fin imminente du programme FELIN ?

La fin de ce programme était prévue pour 2015, et nous nous y étions préparés en conséquence. Mais la Loi de programmation militaire de décembre 2013 a mis un terme à ce contrat avec un an et demi d’avance, entraînant l’annulation de la fabrication de 5 000 systèmes FELIN. Et, par conséquent, l’arrêt de l’essentiel de la production à la rentrée, les tout derniers éléments devant être livrés d’ici la fin de l’année. Pour compenser cette baisse de charge correspondant à 25 % de notre volume d’affaires, nous préparons à nouveau une reconversion du site avec la mise en place de nouvelles activités.

Vers quels projets l’usine va-t-elle se tourner ?

Nous allons augmenter le nombre de références de cartes électroniques produites à Fougères, afin de poursuivre et renforcer le développement de cette activité au sein même de l’usine. Nous faisons régulièrement des points d’avancement avec la direction industrielle sur les programmes qui pourraient solliciter notre savoir-faire dans ce domaine.
Autre axe de travail envisagé : l’essor de notre offre de service logistique, mettant en œuvre notre expertise dans le domaine de la supply chain. En effet, dans le cadre du contrat FELIN, nous avons démontré notre capacité à gérer de grands volumes, tout en faisant preuve de rigueur et de réactivité. Notre maîtrise des flux informatiques et physiques a déjà séduit plusieurs sociétés du Groupe. Ainsi, le projet de transfert dans notre établissement du kitting^* des pièces de moteurs militaires de Snecma (Safran) a été validé. Cette nouvelle activité consistera à réaliser la réception, le contrôle d’entrée et le stockage des pièces, la préparation de kits de composants à la demande et leur livraison aux clients intégrateurs. Il s’agit des pièces destinées à la fabrication ainsi qu’à la maintenance et la réparation des moteurs M88 du Rafale, M53 du Mirage et TP400 de l’A400M. Turbomeca (Safran) nous confie aussi depuis 2009 la gestion d’un stock de pièces détachées, de modules et de turbines complètes.


Le site de Fougères n’en est pas à sa première reconversion. Comment expliquez-vous cette capacité d’adaptation aux marchés, tant sur le plan humain qu’industriel ?

Les reconversions successives obéissent avant tout à une logique industrielle. Lors de la reconversion de 2008, les collaborateurs du site n’avaient pas toutes les compétences requises. Mais au vu de la capacité d’industrialisation sur place, et avec la forte implication des salariés dans l’amélioration continue de l’outil de production, Safran a fait le pari que nous étions capables de nous mobiliser et de nous adapter avec succès à de nouveaux métiers. Ce pari a été tenu. Safran a investi quelque neuf millions d’euros sur deux ans et le projet a été une réussite.

 

^* FELIN (Fantassin à Equipements et Liaisons Intégrés) est un système intégré et modulaire qui augmente la protection et les capacités d’action des fantassins.

^** Méthode d’approvisionnement consistant à regrouper des composants destinés à être assemblés

01.10.2013 Safran

Le premier A400M, l’avion de transport militaire développé par Airbus Military, a été livré à l’Armée française, une livraison célébrée par une cérémonie officielle qui s’est déroulée le 30 septembre à Séville et Orléans. Cet avion polyvalent est équipé de quatre turbopropulseurs auxquels Snecma (Safran) a apporté une contribution majeure. Explications avec Pierre-Yves Bourquin, directeur du programme chez Snecma.

Snecma est l’un des quatre motoristes du consortium européen EuroProp International* (EPI) qui a spécifiquement conçu le TP400 pour l’A400M. Quelle a été la contribution de Snecma à ce programme ?

Avec 32 % du programme, Snecma est le principal partenaire du consortium EPI. Sur le plan technique, Snecma est responsable des parties chaudes du moteur, c’est-à-dire la chambre de combustion et la turbine haute pression. Ce sont les zones les plus sensibles et les plus complexes à développer, exigeant le plus haut niveau de technicité. Nous sommes également chargés de l’intégration d’éléments critiques, comme le système de régulation du moteur (incluant le système carburant et le calculateur FADEC**), l’AGB (accessory gearbox) fournie par Hispano-Suiza (Safran), qui permet d’alimenter l’avion en énergie, ainsi que d’autres équipements. Mais notre contribution va au-delà de la technique : notre longue expérience de motoriste a également été profitable au programme, et nous a permis de résoudre à plusieurs reprises des problèmes complexes. Par ailleurs, Safran a mis à disposition ses bancs d’essai moteur installés à Istres et à Liers, en Belgique, chez Techspace Aero (Safran).

Quelles sont les particularités qui font du TP400 un moteur exceptionnel ?

Avec 11 000 CV, le TP400 est le plus puissant turbopropulseur (moteur à hélice) jamais construit dans le monde occidental. Sa deuxième caractéristique remarquable est un fort taux de dilution***. C’est un paramètre clé du moteur qui conditionne son efficacité énergétique, et donc sa consommation. Pour un tel avion, moins de consommation signifie un rayon d’action plus long ou davantage de charge utile. Autre particularité : le calculateur FADEC pilote à la fois le moteur et l’hélice, pour en optimiser la performance. Enfin, il s’agit du premier turbopropulseur à bénéficier d’une double certification civile et militaire, élevant le niveau d’exigence en termes de sécurité des vols au standard mondial civil et ouvrant à l’avion d’éventuels débouchés dans ce secteur.

L’expérience acquise par Snecma au sein d’EPI pourra-t-elle bénéficier à d’autres projets ?

Ce partenariat sur dix ans avec plusieurs motoristes européens a été très enrichissant pour nos équipes. Il nous a permis par exemple de renforcer nos relations, notamment avec Rolls-Royce et MTU Aero Engines. L’équipementier allemand et Sagem (Safran) ont créé une entreprise commune spécialisée dans le domaine des logiciels et équipements critiques pour les applications militaires et civiles, qui a développé le logiciel du système de contrôle du TP400.

* Le consortium européen EuroProp International regroupe les motoristes Industria de Turbo Propulsores (ITP - Espagne), MTU Aero Engines (Allemagne), Rolls-Royce (Grande-Bretagne) et Snecma (France).

** FADEC : « Full Authority Digital Electronic Control », système (calculateur) qui assure électroniquement la régulation du moteur.

*** Taux de dilution : ce ratio désigne le rapport entre le débit d’air brassé par les hélices et le débit qui traverse les parties chaudes.