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8 octobre 2013 2 08 /10 /octobre /2013 11:45
En Somalie, les Navy Seals ont ciblé Al-Chabab

07.10.2013 Par Cyril Bensimon LE MONDE

 

Deux semaines après l'attaque contre le centre commercial Westgate de Nairobi, qui a fait au moins 67 morts, les forces spéciales américaines ont lancé samedi 5 octobre un assaut sur la ville côtière de Baraawe, à 180 kilomètres au sud de Mogadiscio, contre le mouvement islamiste Al-Chabab. L'opération commando menée par les Navy Seals aurait visé, selon des responsables américains cités par l'agence Reuters, un Kényan d'origine somalienne, connu sous le nom d'Ikrima. Après plus d'une heure d'intenses combats, selon des témoins, les soldats américains ont dû se retirer sans avoir capturé ce chef militaire d'Al-Chabab et sans avoir pu confirmer sa mort éventuelle.

 

Aussitôt après cette opération militaire, la plus importante menée par les Etats-Unis sur le sol somalien depuis que des forces spéciales ont tué, il y a quatre ans, le chef islamiste Saleh Ali Nabhan, le porte-parole d'Al-Chabab, Abdulaziz Abou Moussab, a assuré que ses combattants ont fait de "nombreuses victimes" parmi les forces étrangères, et fait état d'un mort dans les rangs du mouvement islamiste. Il a par ailleurs accusé la Grande-Bretagne et la Turquie d'être impliquées dans l'attaque, ce que Londres et Ankara ont fermement démenti.

 

D'IMPORTANTS REVERS MILITAIRES

On ignore si Ikrima, de son vrai nom Abdikadar Mohamed Abdikadar, a joué un rôle dans l'attaque perpétrée contre le centre commercial Westgate de Nairobi. En revanche, le nom de la cible des Navy Seals a été cité dans une série d'attentats menés sur le sol kényan. Tout d'abord, celui contre l'ambassade américaine à Nairobi en 1998, puis ceux menés quatre ans plus tard à Mombasa contre un hôtel et un avion israéliens.

Ces deux dernières années, Al-Chabab a subi d'importants revers militaires, infligés par les soldats ougandais, burundais et kényans déployés dans le cadre de l'Amisom, ainsi que par l'armée éthiopienne, mais les insurgés islamistes affiliés à Al-Qaida sont toujours présents dans le sud de la Somalie. Un territoire qui leur sert autant pour déstabiliser les fragiles autorités de Mogadiscio que pour préparer des opérations terroristes à l'étranger.

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5 octobre 2013 6 05 /10 /octobre /2013 10:45
source BBC Africa

source BBC Africa

05/10/2013 - 09:00 JDD

 

Des forces spéciales étrangères ont attaqué dans la nuit de vendredi à samedi une importante base des islamistes shebab dans le port somalien de Barawe, dans le sud, a annoncé un responsable shebab local, affirmant que l'attaque avait échoué.

 

"Les ennemis d'Allah ont encore essayé de prendre par surprise les commandants moudjahidines dans une attaque tard dans la nuit, en utilisant un hélicoptère militaire, mais on leur a infligé une leçon et ils ont échoué", a déclaré le responsable shebab, Mohamed Abu Suleiman.

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2 octobre 2013 3 02 /10 /octobre /2013 11:45
MQ-1 Predator armed with an AGM-114 Hellfire missile - photo USAF

MQ-1 Predator armed with an AGM-114 Hellfire missile - photo USAF

01 octobre 2013 Par Romain Mielcarek - RFI

 

Courant septembre 2013, les drones américains ont dû mettre fin à leurs vols depuis Camp Lemonnier, à Djibouti. Après une série de crash, le Pentagone a dû se résigner à déménager ces engins un peu plus au sud, pour pouvoir continuer de mener des raids depuis cette position où Washington prévoit encore d'investir un milliard de dollars.

 

À l'aéroport international d'Ambouli, à Djibouti, les passagers des vols civils ont toujours la surprise de voir, par les hublots, les avions militaires stationnés à proximité de la piste. Locataires de structures sur place, les Français, les Japonais, mais surtout les Américains déploient depuis ce micro-Etat au cœur de la Corne de l'Afrique des moyens stratégiques. Ces derniers opèrent depuis Camp Lemonnier, un important détachement de transport aérien, d'avions de combat et de drones armés.

 

Les célèbres Predator de l'aviation américaine mènent depuis 2011 jusqu'à 16 vols de drones par jour. La demi-douzaine d'engins sans pilote effectue des missions de renseignement ou de bombardement vers l'ensemble de la Corne de l'Afrique, ainsi que vers le golfe Arabo-Persique. Leurs cibles : les combattants d'al-Qaïda dans la péninsule arabique (Aqpa) au nord, et les shebabs somaliens à l'est.

 

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1 octobre 2013 2 01 /10 /octobre /2013 11:50
EUNAVFOR - Counter Piracy Newsletter September

01.10.2013 EU NAVFOR Public Information Office
 

ESPS Meteoro Enhances Understanding Of Local Sea Area With 23 Friendly Approaches In 3 Days

EU Naval Force Warship ESPS Meteoro has recently completed a busy period of Friendly Approaches meeting 23 dhows and skiffs in just 3 days. During these approaches the boat crews received information about the movements of maritime traffic in the area and strengthened relationships with local seafarers. The understanding between the maritime community in the area of operations is key to EU Naval Forces ability to conduct counter-piracy operations.

 

European Union and Seychelles Jointly Carry Out Search And Rescue Exercise

On 26 September, the Seychelles Peoples Defence Force, Coast Guard and Air Force, together with the EU Naval Force (EU NAVFOR) Somalia Operation Atalanta and EUCAP Nestor, carried out a search and rescue exercise in Seychelles waters.

 

German EU Naval Force Frigate FGS Niedersachsen Fosters Relations With Regional Seafarers

To deter and disrupt piracy off the Horn of Africa is one of the main tasks of the EU Naval Force (EU NAVFOR) Somalia Operation Atalanta. To help strengthen mutual understanding and trust between the EU Naval Force and local seafarers, as well as obtain first hand information about possible piracy incidents in the area, EU Naval Force ships will sometimes make ‘friendly approaches’ to fishing and cargo dhows and speak to the masters and crew.

 

German EU Naval Force Frigate FGS Niedersachsen Provides Medical Emergency Assistance To Merchant Vessel

Earlier this week the German frigate FGS Niedersachsen, deployed with the EU Naval Force (EU NAVFOR) Somalia Operation Atalanta received an emergency call from the Italian merchant vessel MV Jolly Perla. A crew member had acute heart problems and needed immediate medical assistance.

 

German Sailors On Board FGS Niedersachsen Have Their Election Voting Papers Parachuted In Whilst On Counter Piracy Patrol Off The Somali Coast

On Wednesday 11 September, German frigate FGS Niedersachsen received a special kind of air mail, when a Spanish Maritime Patrol Aircraft parachuted in voting papers for 20 sailors on board for the forthcoming parliamentary elections in Germany.

 

EU Naval Force Counter Piracy Warship ESPS Meteoro Embarks Unmanned Aerial Vehicle

On Tuesday 10 September, EU Naval Force (EU NAVFOR) Spanish warship ESPS Meteoro embarked a Skeldar V-200 Reconnaissance Unmanned Aerial Vehicle (UAV) in the port of Djibouti.

 

Frigate Niedersachsen Conducts Medical Evacuation To Oman

On Saturday 7 September, two members of the EU Naval Force (EU NAVFOR) warship FGS Niedersachsen were evacuated due to medical reasons to a hospital in Salalah, Oman, The ship had been conducting counter piracy operations in the Gulf of Aden off the coast of Somalia.

 

EU Naval Force Warship ESPS Meteoro Gives Assistance To A Stricken Dhow

On Thursday 5 September, Spanish warship ESPS Meteoro, which is part of the European Union’s counter piracy Naval Force operating off the Horn of Africa, gave assistance to a Yemeni dhow, which had suffered steerage difficulties, with a faulty rudder.

 

European Union And Somalia Join Hands In Maritime Security Partnership

On 4 September 2013, off the coast of Mogadishu, the EU Naval Force (EU NAVFOR) Atalanta hosted the President of Somalia, Hassan Sheikh Mohamud, on board the Dutch EU NAVFOR flagship, HNLMS Johan de Witt. The President, his Ministers and security commanders met with EU Special Envoy to Somalia, Michele Cervone d’Urso, the EU Naval Force Operation Commander, Rear Admiral Bob Tarrant and Head of Mission of EU Capacity Building Mission (EUCAP) Nestor, Etienne de Poncins. It was discussed how the different EU instruments can together with other international partners support the implementation of the Maritime Resource and Security Strategy.

 

EU NAVFOR Force Commander Visits German Frigate FGS Niedersachsen

On Friday 30 August, Commodore Peter Lenselink and members of his staff visited German frigate FGS Niedersachsen, which is currently part of the EU’s counter piracy task force off the coast of Somalia.


EU NAVFOR ATALANTA
EU Naval Force (EU NAVFOR) Somalia - Operation Atalanta is part of the EU's comprehensive approach to tackle symptoms and root causes of piracy off the coast of Somalia and the EU Strategic Framework for the Horn of Africa adopted in November 2011.

EU NAVFOR conducts anti-piracy operations off the coast of Somalia and the Indian Ocean and is responsible for the protection of World Food Programme (WFP) shipping carrying humanitarian aid to the people of Somalia and Horn of Africa as well as the logistic shippings supporting the African Union troops conducting Peace Support Operations in Somalia (AMISOM). Additionally, Operation Atalanta contributes to the monitoring of fishing activity off the coast of Somalia.

For more information, please visit our website www.eunavfor.eu.

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27 septembre 2013 5 27 /09 /septembre /2013 11:45
Le Burundi opposé au retrait de ses troupes de Somalie

27 septembre 2013 Par RFI

 

Après l’attaque du centre commercial de Wesgate à Nairobi, et celles qui avaient frappé Kampala il y a deux ans, les Burundais engagés militairement en Somalie tout comme les Ougandais et les Kenyans se demandent à quand leur tour. Et fort d’un contingent de quelque 5 600 soldats déployés au sein de l’Amison, le deuxième plus important en effectif après celui des Ougandais, certains demandent le retour des soldats déployés en Somalie, pour lutter contre les islamistes radicaux. Une option exclue par le gouvernement, qui cherche à rassurer

 

Après cinq ans d’engagement des troupes burundaises sur le théâtre de guerre somalien, rien n’avait pu entamer le moral des Burundais, pas même des pertes estimées en termes de centaines. Cette fois c’est différent. Dans un premier temps, certains ont semblé accuser le coup à la suite de la tragédie qui s’est déroulée au Westgate mall à Naïrobi. Ils demandent désormais le retour des soldats burundais déployés au sein de l’Amisom :

 

« Nous aussi nous avons la peur parce que Naïrobi n’est pas loin d’ici ! ». « Dire que la sécurité est assurée, ça c’est un mensonge. On rappelle nos forces (car) le gouvernement ne peut pas bloquer les shebabs parce qu’on ne sait pas où ils passent. Ils peuvent même être ici aujourd’hui ! », dit un homme. « Nous aussi nous sommes exposés au danger parce que nous avons envoyé nos militaires en Somalie. Nous voulons que ces soldats rentrent, c’est la meilleure solution pour moi », dit un autre.

 

Mais après un court moment de panique, bon nombre de Burundais semblaient avoir repris du poil de la bête hier soir. « Ceux qui pensent que le retrait de soldats burundais serait bénéfique, se trompent. Les shebabs ne vont pas arrêter leurs attaques pour autant. Les gens doivent comprendre qu’il faut les combattre jusqu’à ce qu’ils soient vaincus et nos soldats doivent rester en Somalie pour assurer la sécurité de la population somalienne », insiste un jeune Burundais. « Nos soldats se sont portés au secours de la population somalienne, comme on l’a déjà fait pour nous. On n’a donc pas à avoir peur, car Dieu et avec nous », ajoute-t-il.

 

Le pouvoir burundais veut à tout prix rassurer la population, mais il ne veut même pas envisager un tel retrait.

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27 septembre 2013 5 27 /09 /septembre /2013 11:45
Westgate: interpol se déploie à Nairobi

27 septembre, 2013 – BBC Afrique

 

Interpol a déployé une équipe spéciale de son département de réponse aux incidents à Nairobi pour enquêter sur l'attaque de Wesgate Mall.

 

Cette équipe de spécialistes de l’organisation internationale est dirigée par Jean-Michel Louboutin, directeur exécutif des services de police d'Interpol.

 

Arrivée mercredi en fin de journée à Nairobi, elle a déjà commencé à prélever des données ADN et d'empreintes digitales sur le site au centre commercial de Westgate, théâtre de la prise d’otage spectaculaire de la semaine dernière qui a fait plus de 70 morts.

 

L’équipe des réponses aux incidents assurera la diffusion rapide de toutes les informations médico-légales, les photographies des terroristes présumés et d'autres détails sur les personnes arrêtées ainsi que tous les autres suspects dans le réseau des 190 pays membres d'Interpol.

 

Cela pour comparer les bases de données nationales et identifier de potentiels futurs clients au terrorisme international.

 

"Le rôle d'Interpol est d'aider à coordonner la réponse internationale avec l'appui des autorités kenyanes...", a déclaré Jean-Michel Louboutin.

 

En soutien à ce déploiement sur le terrain, l'équipe régionale d'Interpol à Nairobi et le centre de coordination et de commandement basé à Lyon en France resteront en veille 24 h/24.

 

Et un soutien supplémentaire à partir de son réseau mondial d'experts et d'analystes criminels pourrait être mobilisé pour travailler sur toutes les bases de données.

 

L’attaque du centre commercial, revendiquée par les islamistes Shebab de la Somalie, a fait plus de 70 morts, pour la plupart des civils et autant de disparus.

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26 septembre 2013 4 26 /09 /septembre /2013 19:45
FFDj : formation du bataillon Hill 2 pour l’AMISOM

26/09/2013 Sources : EMA

 

Du 27 août au 19 septembre 2013, les forces françaises stationnées à Djibouti (FFDj) ont encadré un détachement d’instruction opérationnelle (DIO) d’un bataillon de l’armée djiboutienne prochainement engagé au sein de la Mission de l’Union Africaine en Somalie (AMISOM).

 

80 militaires français appartenant au 5e Régiment interarmes d’outre-mer (5e RIAOM) ont accompagné pendant une vingtaine de jours, la mise en condition opérationnelle d’un bataillon des forces armées djiboutiennes (FAD) composé de trois compagnies d’infanterie et d’une compagnie d’appui et de soutien en vue de leur mission prochaine en Somalie. Le bataillon Hill 2 est composé de 330 militaires djiboutiens répartis en 11 sections.

 

L’instruction s’est déroulée en deux parties sur le camp de Marya. Les deux premières semaines ont été consacrées à la formation tactique des cadres, à la formation des spécialistes dans les domaines du tir, du secourisme et des techniques de combat au corps à corps.  Tous les soldats ont été sensibilisés au danger que représentent les engins explosifs improvisés. Le DIO a ainsi permis aux soldats djiboutiens de réviser les fondamentaux de l’infanterie, tant au niveau individuel, qu’à celui du groupe puis de la section. Ils ont revu les actes réflexes et élémentaires du combattant : se déplacer, se poster, utiliser les armes ou encore s’orienter, apprécier une distance, rendre compte, etc.

 

Pendant la troisième et dernière semaine de stage, chaque section a quotidiennement été confrontée, à des situations tactiques différentes qui nécessitaient de restituer l’apprentissage des semaines passées ou les instructions du jour. Un exercice de synthèse du niveau de la compagnie est venu clore cette semaine d’évaluation.

 

Cette formation opérationnelle a été effectuée à la demande des autorités djiboutiennes, conformément aux accords de défense signés en 1977 entre la France et la république de Djibouti. Les FFDj participent régulièrement à la formation des contingents burundais et ougandais de l’Union Africaine (UA), déployés en Somalie dans le cadre de l’AMISOM.

FFDj : formation du bataillon Hill 2 pour l’AMISOMFFDj : formation du bataillon Hill 2 pour l’AMISOM
FFDj : formation du bataillon Hill 2 pour l’AMISOMFFDj : formation du bataillon Hill 2 pour l’AMISOMFFDj : formation du bataillon Hill 2 pour l’AMISOM
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26 septembre 2013 4 26 /09 /septembre /2013 12:45
Le Burundi, menacé par les shebabs somaliens, renforce sa sécurité

26 septembre 2013 à 06:56 Par RFI

 

Les miliciens shebabs, qui ont mené l’attaque du Westgate Mall à Nairobi, menacent tous les pays qui ont envoyé ou soutenu les soldats de l’Amisom, la force africaine en Somalie. C'est le cas du Burundi qui a en effet déployé un important contingent, aux côtés de l’Ouganda pour lutter contre les shebabs. Jusqu'à présent, le Burundi, qui a été épargné par les attentats et les attaques terroristes, a mis en place des mesures de sécurités supplémentaires.

 

 

Les autorités burundaises avaient déjà déployé plus de policiers dans les rues, histoire de rassurer les Burundais. Hier, on a franchi une autre étape. Les habitants des quartiers à majorité musulmane, des quartiers dits swahili, se sont réveillés à l’aube, ceinturés par des milliers de policiers qui ont ensuite fouillé maison par maison, à la recherche de suspects éventuels ou d’objets prohibés.

 

Le porte-parole adjoint de la police, Pierre Nkurikiye a déclaré : « La police nationale a pris toute une série de mesures préventives et la tâche d’aujourd’hui fait partie de ces mesures qu’on ne peut pas décrire ici, pour des raisons de sécurité ».

 

Des centaines de sans-papiers ont été arrêtés et même si la police burundaise proteste de sa bonne foi, certains dans ces quartiers, ne décolèrent pas :

 

« Ils ont ciblé uniquement les quartiers musulmans, et cela nous fait peur car nous sommes avant tout des Burundais, et être musulman ne signifie pas qu’on est des shebabs. Pas du tout ! ».

 

Malgré les propos qui se veulent rassurants de la police du Burundi, dans les rues de Bujumbura, la capitale, on ne cache plus son inquiétude :

 

« Avant l’attaque au Kenya, il y a eu les attentats de Kampala. Les shebabs avaient dit qu’ils vont s’en prendre à tous les pays qui sont allés les combattre en Somalie, il ne reste donc que le Burundi. Même au Kenya il y a eu les attaques malgré la présence de policiers, et même ici ces attaques peuvent avoir lieu malgré la présence de tous ces policiers ». « On est très inquiets parce qu'après Nairobi, c’est Bujumbura, c’est sûr. Justement à cause de nos forces qui sont en train de les combattre à Mogadiscio ».

 

Ces voix réclament donc le retour de quelque 5.600 soldats burundais déployés en Somalie.

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23 septembre 2013 1 23 /09 /septembre /2013 11:45
Les Chebab, bras armé d'al-Qaida dans la Corne de l'Afrique

22/09/2013 Par Pierre Prier – LeFigaro.fr


 

De plus en plus radicalisés, les Chebab ont envoyé des combattants en Afghanistan et en Irak, où ils ont acquis de l'expérience avant de revenir au pays où ils ont basculé dans le terrorisme.

 

Avec l'attentat de Nairobi, les «Chebab» somaliens signent leur appartenance à al-Qaida, à laquelle ils ont officiellement fait allégeance par deux fois, en 2009 et en 2012. L'assaut de Nairobi porte toutes les marques de la nébuleuse islamique: terrorisme, prise d'otages, attaque contre des civils et des intérêts étrangers, et pas seulement kényans. Des capitaux israéliens ont été investis dans le centre commercial Westgate. Mais cette internationalisation du mouvement armé reste liée à la guerre en Somalie. «Pour eux, le Kenya, impliqué dans le soutien au gouvernement somalien, était la cible idéale, dit le chercheur Jean-Pierre Filiu, spécialiste d'al-Qaida. Ils ont perdu l'essentiel de leur pouvoir et de leurs territoires en Somalie. Il ne leur reste que la fuite en avant.»

Les Chebab visent pour l'instant les pays qui soutiennent le gouvernement fédéral somalien, le Kenya et l'Ouganda, où une double attaque suicide a tué 76 personnes dans la capitale, Kampala, en juillet 2010. La naissance du «Mouvement des jeunes combattants» (chebab désigne les jeunes de sexe masculin en arabe) est elle aussi due largement au contexte historique. Ces «jeunes» ont vu le jour en tant que force militaire de l'«Union des tribunaux islamiques», un groupe qui avait conquis la plus grande partie de la Somalie en 2006. Les «Tribunaux» soutenus par de nombreux hommes d'affaires lassés du chaos, avaient commencé à rétablir l'ordre. Avant d'être chassés en 2006 par l'armée éthiopienne, fidèle alliée des États-Unis dans la région.

De plus en plus radicalisés, les Chebab ont envoyé des combattants en Afghanistan et en Irak, où ils ont acquis de l'expérience avant de revenir au pays. Des combattants étrangers les ont suivis. Les Chebab ont alors importé la technique des attentats suicides, à partir de 2008. Craignant l'enlisement, l'Éthiopie s'est retirée de Somalie début 2009, après un accord avec le nouveau Gouvernement de transition, dirigé alors par… Charif Cheikh Ahmed, l'ancien dirigeant des Tribunaux islamiques, considéré un peu tard comme un modéré.

C'est la «période faste» des Chebab. Ils tiennent le sud de la Somalie et la plus grande partie de la capitale Mogadiscio, imposent une version rigoriste de loi islamique dans les régions qu'ils contrôlent ; des voleurs sont amputés, des femmes adultères lapidées, l'aide internationale lors d'une grande sécheresse refusée. Mais leur «succès» ne dure pas. En août 2011, les forces africaines, composées alors surtout de l'Ouganda et du Burundi, finissent par chasser les Chebab de Mogadiscio. Fin 2011, l'offensive africaine s'intensifie. Le Kenya, ulcéré par des enlèvements attribués aux Chebab près de sa frontière, entre par le sud - leur bastion -, pour y créer une zone tampon avec l'aide de milices locales. L'Éthiopie fait de même à l'Ouest.

Les Chebab sont alors réduits au terrorisme, en Somalie, puis maintenant chez l'ennemi extérieur. «Le nombre de combattants est passé de 15.000 à 5000, estime Jean-Pierre Filiu. Ils ont purgé les “tièdes”. Seuls les plus durs sont restés.»

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23 septembre 2013 1 23 /09 /septembre /2013 11:45
La filière des djihadistes américains en Somalie

23/09/2013 Par Georges Malbrunot – LeFigaro.fr

 

Selon CNN, plusieurs Américains figureraient parmi les assaillants du centre commercial Westgate de Nairobi, confirmant ainsi la place importante que jouent les djihadistes américains au sein des Chebab somaliens.

Trois ressortissants américains figureraient parmi la quinzaine d'islamistes somaliens qui retiennent encore des otages dans le centre commercial Westgate de Nairobi, deux jours après l'avoir attaqué et tué au moins 68 clients de ce centre commercial très fréquenté de la capitale kenyane.

 

Interrogé, John Kerry, le secrétaire d'Etat, n'a cependant pas confirmé ces informations de CNN. Un homme présenté par la BBC comme un «commandant» des Chebab a également démenti lundi que des étrangers figuraient parmi les assaillants.

 

Une chose est sûre: les Chebab somaliens comptent plusieurs Américains parmi eux. Pas plus tard que la semaine dernière, l'un d'entre eux, Omar Shafik Hammami, alias Abou Mansour al-Amriki (Mansour l'Américain) a été tué dans un affrontement avec d'ex-compagnons d'armes avec lesquels il s'était brouillé.

 

Abou Mansour, né dans l'Alabama il y a 29 ans, était l'un des combattants étrangers de Somalie les plus connus. Le département d'Etat offrait cinq millions de dollars pour sa capture. Abou Mansour était en fait la vitrine occidentale des Chebab, celui qui devait attirer d'autres étrangers vers la rébellion islamiste somalienne.

 

Suite de l'article

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23 septembre 2013 1 23 /09 /septembre /2013 07:45

22/09/2013 Par lefigaro.fr

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18 septembre 2013 3 18 /09 /septembre /2013 12:55
Faut-il se méfier de l'influence grandissante des compagnies de sécurité privées dans la Défense française ?

18.09.2013 Propos recueillis par Gilles Boutin - atlantico.fr

 

Un projet de loi autorisant les sociétés militaires privées françaises à assurer la protection des navires croisant au large de la Somalie devrait bientôt être déposé par le ministre de la Défense Jean-Yves Le Drian. La marine nationale pourrait ainsi entièrement se désengager de ce type de mission.

 

Atlantico : Le ministre de la Défense Jean-Yves Le Drian va bientôt déposer un projet de loi autorisant les sociétés militaires privées à mener des missions dans le domaine du transport maritime, afin de protéger les navires contre les actes de piraterie. Faut-il y voir un pas en avant dans la privatisation de l’armée en France ?

 

Philippe Chapleau : Mieux vaut en l’occurrence parler d’externalisation que de privatisation, car l’idée est de confier au secteur privé un certain nombre de prestations qui étaient auparavant remplies par les forces armées nationales. Dans le cas de la sécurité maritime, des équipes de protection embarquées ont été fournies par la marine nationale à partir de 2008. Les coûts et le manque de personnel disponible ont amené les armateurs soit à courir le risque de laisser partir bateaux et équipages sans protection, soit à faire appel à des sociétés privées. L’idée consiste donc à externaliser une compétence dont on ne dispose pas en suffisance. En dépit de ce qui dit le ministère, l’externalisation est déjà monnaie courante. En matière de soutien et de formation, l’Etat fait déjà appel à des sociétés militaires privées. Celles-ci n’assurent pas uniquement des missions de sécurité.

 

Suite de l’interview

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13 juin 2013 4 13 /06 /juin /2013 07:45
La Slovénie se retire d'une opération de lutte contre la piraterie en Somalie

LJUBLJANA, 11 juin 2013 marine-oceans.com  (AFP)

 

La Slovénie va se retirer de l'opération Atalante de l'Union européenne de lutte contre la piraterie au large des côtes de la Somalie, en raison de restrictions financières, a annoncé mardi un porte-parole du ministère de la Défense.

 

"Avec le retour de nos derniers officiers de Somalie ce mois-ci, notre participation prend fin" à la mission Atalante, a expliqué à l'AFP le porte-parole du ministère, Ales Sila.

 

Le gouvernement a annoncé dans un communiqué son intention de se retirer de l'opération, en raison "de l'amélioration de la sécurité dans la région, les ressources financières limitées de la Slovénie et sa décision de participer à la nouvelle mission de l'UE au Mali".

 

La Slovénie a rejoint en 2009 l'opération Atalante de la force navale de l'UE, mais ne disposait que de quelques officiers au sein de l'opération.

 

Membre de l'Otan et ancien élève modèle de la zone euro qu'il a rejointe en 2007, la Slovénie est entrée en récession en 2011, et était souvent citée parmi les potentiels candidats à une aide internationale après le sauvetage de Chypre.

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2 juin 2013 7 02 /06 /juin /2013 09:45
Somalie : 5 formateurs belges intégreront l’EUTM Somalie

31 mai 2013 operationspaix.net(Source : Belga)

 

Le ministère belge de la Défense annonce aujourd’hui que le Conseil des ministres a approuvé l’envoi de cinq instructeurs belges en Ouganda dans le cadre de la mission EUTM Somalie. « La Défense déploiera ces cinq militaires pendant cinq mois à partir de juillet. Avec l’aide de deux militaires néerlandais et de deux militaires italiens, ils dispenseront le cours « Intelligence » (renseignement) aux militaires somaliens », indique le ministère belge de la Défense. Créée en 2010, l’EUTM Somalie soutient notamment la formation d’une armée somalienne professionnelle. Selon l’UE, la mission devrait progressivement être « transférée vers la Somalie en fonction des conditions de sécurité ».

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17 mai 2013 5 17 /05 /mai /2013 11:45
Crédit BBC Africa

Crédit BBC Africa

16/05/2013 - JDD

 

Le ministre français de la Défense Jean-Yves Le Drian a souligné jeudi à Londres à quel point "la vigilance s'impose" dans la zone sahélienne, "terrain privilégié du djihadisme fondamentaliste", et a fait état de "risques significatifs sur la Libye".

 

L'intervention française au Mali a permis d'éradiquer un risque majeur : "la constitution d'un sanctuaire terroriste dans cette partie du Sahel", a déclaré le ministre. "Il y a une fragilité globale de la zone sahélienne depuis l'extrémité de l'Afrique de l'Ouest, depuis la Guinée Bissau, jusqu'à la Libye, voire la Somalie", a-t-il ajouté.

 

"C'est le terrain privilégié du djihadisme fondamentaliste, et puis c'est en même temps la grande zone de trafic de la drogue, et l'un parfois, s'appuie sur l'autre". "C'est aussi la zone de trafic des armes, donc c'est un itinéraire très préoccupant, qui mérite l'attention de tous, et qui mérite singulièrement l'attention des Européens puisque tout cela se déroule pas loin de l'Europe", a-t-il indiqué. Jean-Yves Le Drian a fait état "de risques significatifs sur la Libye". "Nous sommes préoccupés des potentialités de résurgence des formes de sanctuaires beaucoup plus restreints qu'au Mali, mais qui peuvent devenir dangereux", a-t-il fait valoir.

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16 avril 2013 2 16 /04 /avril /2013 15:11
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22 février 2013 5 22 /02 /février /2013 13:45

crédits : MARINE NATIONALE.

 

Alors que les attaques de navires prennent des proportions alarmantes en Afrique de l’ouest, la situation s’est grandement améliorée au large de la Somalie. En 2008, quelques détournements retentissants, comme celui du voilier de croisière français Le Ponant, avaient mis en lumière l’explosion de la piraterie au large de la corne d’Afrique. Et la prise de conscience que la montée en puissance de ce phénomène menaçait directement l’économie mondiale, un flot considérable de biens (matières premières, produits manufacturés…) devant les côtes somaliennes. Pétrole et gaz sortant du golfe Persique, porte-conteneurs, vraquiers et rouliers assurant les liaisons Asie-Europe, pêcheurs travaillant en océan Indien… L’Europe, notamment, jouait là la sécurité de ses approvisionnements, 30% du pétrole qu’elle consomme passant par exemple dans cette zone.

 

C’est pourquoi, à l’initiative de la France, l’ONU a adopté des résolutions afin d’offrir un cadre légal permettant de lutter efficacement contre la piraterie. L’Europe a répondu à ce défi en créant l’opération Atalante. Un état-major stratégique et opératif, composé de 120 personnes provenant des 27 pays européens (ainsi que des pays invités), est installé à Northwood, au Royaume-Uni. Son bras armé  est une force aéronavale (EU-NAVFOR ou Task Force 465) déployée au large de la Somalie avec un commandement tactique tournant (actuellement l’Espagne, qui a succédé à l’Italie et passera le relais, en avril, au Portugal). Cette force, dont la marine française est la première contributrice en terme de jours de mer (devant l’Allemagne et l’Espagne), est chargée de prévenir les actes de piraterie, sécuriser le trafic commercial dans le golfe d’Aden (reliant l’océan Indien à la mer Rouge) et protéger les convois du Programme Alimentaire Mondial (PAM) acheminant l’aide humanitaire en Somalie, mais aussi de la Mission de l’Union Africaine en Somalie (AMISOM).

 

Protection d'un cargo de l'AMISOM (© MARINE NATIONALE)

 

Contribution des pays en jours de mer (© EU-NAVFOR)

 

Zone d'opération d'Atalante (© EU-NAVFOR)

 

 Actes de piraterie recensés en 2012 (© EU-NAVFOR)

 

Une armada internationale veille sur l’océan indien

 

Dans le sillage d’Atalante, l’OTAN a activé l’opération Ocean Shield, alors que les Américains et leurs alliés, dans le cadre de la force navale internationale chargée de la lutte contre le terrorisme et les trafics illicites (Task Force 150) en mer Rouge et océan Indien, décidaient de détacher une partie de ces moyens au sein d’une nouvelle structure, la TF 151, dédiée à la lutte contre la piraterie. En parallèle, certains pays, de manière indépendante, on également déployé dans ce but des forces navales, comme la Russie, l’Inde, le Japon, la Chine et la Corée du sud. Car la sécurisation de la zone est une affaire mondiale, puisque de celle-ci dépend la stabilité de la région et la libre circulation des marchandises, le trafic maritime étant l’épine dorsale du commerce international (90% des marchandises passent à un moment ou un autre par la mer). Ainsi, des dizaines de milliers de navires transitent chaque année dans le golfe d’Aden, dont le franchissement a été sécurisé par la mise en place d’un corridor de navigation protégé, l’IRTC (International Recommended Transit Corridor). 

 

Frégate française escortant un cargo (© MARINE NATIONALE)

 

C’est donc une véritable armada, avec plusieurs dizaines de bâtiments sur zone, soutenus par d’importants moyens aériens, qui s’est mise en place au large des côtes somaliennes. A cela se sont ajoutées des équipes de protection embarquée, positionnées directement sur des navires de commerce ou des bateaux de pêche pour assurer leur sécurité dans les zones à risques. A de nombreuses reprises, ces EPE ont permis de repousser des attaques, devenant un élément extrêmement dissuasif pour les pirates et un gage de sécurité pour les armateurs, notamment à la pêche.

 

Des structures juridiques et carcérales pour traiter les pirates

 

Dans le même temps, le cadre juridique a évolué et différents accords ont été conclus avec des pays riverains afin de traduire devant la justice les pirates appréhendés par les militaires. Cette particularité de la force navale européenne, comparée aux autres forces navales, lui confère une remarquable efficacité. Auparavant et sauf poursuites nationales, les pirates étaient presque systématiquement  relâchés, faute de structures pour les juger et les emprisonner. Des accords ont, ainsi, été signés avec le Kenya, les Seychelles, l’île Maurice  ou encore Djibouti. Mais certains pays n’ont désormais plus de capacités carcérales pour prendre en charge les pirates et refusent de traiter de nouvelles affaires. Des aides, notamment européennes, sont donc apportées, alors qu’un programme de construction de prisons est en cours en Somalie afin, à terme, de permettre que les pirates appréhendés au large soient jugés et emprisonnés dans leur pays d’origine, tout en transférant ceux incarcérés ailleurs.

 

Pirates appréhendés par les marins français (© MARINE NATIONALE)

 

Armes saisies sur un bateau pirate (© MARINE NATIONALE)

 

Formalité de transfert à Maurice de pirates appréhendés (© MARINE NATIONALE)

 

 

La généralisation des bonnes pratiques maritimes comme facteur de succès

 

 

Un peu plus de quatre ans après le début de la mobilisation internationale, les résultats sont édifiants. Alors qu’au plus fort des actions de piraterie, jusqu’à 50 navires de commerce et un millier de marins étaient retenus en otage le long des côtes somaliennes, en janvier 2011, on ne comptait plus que 36 bateaux et 720 membres d’équipage. Un chiffre qui est tombé, le mois dernier, à 4 navires et 108 marins. « Nous avons assisté à une chute vertigineuse de la piraterie dans la région », se félicite le contre-amiral français Eric Dupont, Deputy Commander, c'est-à-dire numéro 2 de l’état-major de l’EU-NAVFOR à Northwood. Les bons résultats obtenus sont à mettre au crédit des efforts considérables faits par les pays engagés dans la lutte contre la piraterie pour mobiliser d’importants moyens aéronavals sur zone.

 

Le contre-amiral Eric Dupont (© EU-NAVFOR)

 

Mais aussi, et peut être surtout, à la généralisation des « Best Maritime Practices », une série de bonnes pratiques mises en œuvre par la Marine marchande. Contourner si possible les zones dangereuses, transiter dans les secteurs sensibles à pleine vitesse, installer des barbelés autour du bateau pour rendre plus difficile un abordage, effectuer des manœuvres d’évitement durant les attaques, aménager à bord une citadelle où l’équipage peut se réfugier et demeurer hors d’atteinte des pirates si le bateau est pris, se faire connaître auprès des autorités et signaler régulièrement de sa position… « La raison de la chute du nombre de détournements est directement liée à la généralisation des bonnes pratiques », estime l’amiral Dupont.

 

Navire civil équipé de barbelés (© MARINE NATIONALE)

 

Pour autant, celles-ci sont indissociables de la présence sur place des marines. Car, pour de nombreuses attaques, elles ne servent qu’à retarder l’abordage. Le temps que l’équipage prévienne les militaires et se réfugient dans la citadelle, d’où les marins peuvent, la plupart du temps, conserver le contrôle du bateau. Les pirates, même s’ils parviennent à monter à bord, n’ont alors pas la possibilité de manœuvrer le navire ni de faire rapidement des otages avant que le bâtiment de guerre le plus proche arrive pour les intercepter. C’est pourquoi, la plupart du temps, ils abandonnent le bateau et tentent de s’échapper sur leurs embarcations, mais sont poursuivis par les militaires, qui peuvent dès alors, sans risque pour les équipages, interpeller les fuyards.

On notera que la surveillance du trafic maritime dans la région s’améliore aussi grâce à la mise en place d’un centre auprès duquel les navires s’enregistrent (identité, cargaison, route suivie) avant de passer dans la zone. Désormais, 4000 bateaux se font ainsi connaître chaque mois auprès du MCHOA (Maritime Security Center – Horn of Africa), permettant de mettre en œuvre un embryon de contrôle naval volontaire et, ainsi, de mieux coordonner la protection de cette flotte marchande.

 

Avion de patrouille maritime (© MARINE NATIONALE)

 

La problématique des EPE

 

Complémentaires de la mise en œuvre des bonnes pratiques, le recours à des équipes de protection embarquée est aussi l’une des raisons du succès de la lutte contre la piraterie. Ces EPE ont d’abord été exclusivement militaires, la marine française s’illustrant notamment en déployant sur les navires de commerce et les bateaux de pêche battant pavillon tricolore des unités provenant de la force des fusiliers-marins et commandos, renforcées au fil du temps par des marins issus d’autres spécialités et spécialement formés à cet effet. En dehors des grandes marines disposant de cette capacité, certains pays, qui ne bénéficient pas de moyens navals adéquats, participent aussi à l’effort anti-piraterie en déployant des équipes de militaires formés aux missions d’EPE. Ce fut par exemple le cas de l’Estonie et peut être bientôt  de la Serbie.

 

 

Navire civil bénéfiant de la protection d'une EPE (© MARINE NATIONALE)

 

Mais, pour les Etats, les EPE représentent un investissement humain et financier très lourd. Malgré une participation pécuniaire des armements, les effectifs sont limités et l’embarquement d’EPE étatiques ne solutionne pas le problème des navires immatriculés dans des pays étrangers. Or, l’essentiel de la flotte contrôlée par les armateurs ne bat pas pavillon national. De plus, des impératifs opérationnels, tant pour les compagnies que pour les militaires, empêchent parfois l’embarquement des militaires. Dans ces conditions, des sociétés de protection privées fleurissent et proposent leurs services aux armateurs, qui y recourent désormais massivement. Souvent formées par d’anciens militaires, les EPE privées concourent à la chute de la piraterie, aucun navire pourvu de ce type de protection embarquée n’ayant été détourné en 2012.

 

Equipe de protection privée  (© EU-NAVFOR)

 

Mais le recours à des gardes privés pose d’importants soucis juridiques et, si de nombreuses sociétés sont réputées comme sérieuses, d’autres le sont sans doute moins. Avec évidemment un risque de bavures dont la gestion légale pose problème. Pour l’heure, aucun cas avéré n’a été révélé mais le bruit court sur d’éventuels accrochages meurtriers. Des rumeurs impossibles à vérifier puisque la mer a cette faculté d’effacer rapidement toute trace d’un drame. Toujours est-il que la question de l’encadrement des EPE privées, qui paraissent désormais aussi incontournables qu’indispensables, est clairement posée. « La présence d’EPE à bord des navires est l’une des raisons du succès de la lutte contre la piraterie. On constate en effet que les navires ayant à leur bord une équipe de protection ne sont pas piratés, même s’ils sont attaqués. A l’inverse, les navires capturés n’embarquaient pas d’EPE. L’EU-NAVFOR promeut l’accompagnement du mouvement de recours aux équipes de protection privées par les armateurs. Mais il faut encadrer ce mouvement pour mieux le maitriser. L’idée, à terme, serait de mettre en place une sorte de certification », explique l’amiral Dupont.

 

Frégate française avec son hélicoptère et son embarcation rapide (© EMA)

 

Escorte d'un navire marchand (© MARINE NATIONALE)

 

 

Le maintien de puissants moyens navals essentiel

 

Malgré tout, l’observation des bonnes pratiques maritimes et la présence d’EPE ne sont pas suffisantes. Il faut aussi, pour que le dispositif soit efficace, maintenir sur zone d’importants moyens aéronavals. C’est la combinaison de ces trois facteurs qui constitue la clé des résultats obtenus. Alors que les aéronefs de surveillance et de patrouille maritime ratissent l’océan à la recherche des pirates et guident les moyens de surface, les hélicoptères embarqués sur les frégates et autres bâtiments gris permettent d’intervenir loin et très vite en cas d’attaque. Emportant généralement un tireur d’élite, ils peuvent intercepter directement les embarcations, notamment en détruisant leurs moteurs si elles ne répondent pas aux injonctions de stopper, ou tout simplement, par leur simple présence, signifier aux pirates, lorsqu’ils sont parvenus à  monter à bord d’un navire civil ou s’apprêtent à le faire, qu’un bâtiment de guerre est en approche, provoquant ainsi leur fuite. Sans cette présence militaire, les pirates auraient donc tout le temps de prendre le contrôle des bateaux abordés, par exemple en s’introduisant dans les citadelles au moyen de chalumeaux, opération qui nécessite du temps. Idem pour les navires dotés d’EPE, face auxquels les pirates renoncent non seulement par peur de riposte, mais aussi, et peut être surtout, parce qu’ils savent que l’assaut va durer, ce qui laisse là encore du temps aux flottes militaires pour intervenir. Sans elles, on peut facilement imaginer que les assaillants pourraient opter pour des tactiques de harcèlement afin d’épuiser ou prendre par surprise les quelques gardes chargés de la protection des cargos et autres pétroliers. La présence des forces navales crédibilise donc les actions préventives de l’industrie maritime et permet de limiter le niveau de violence des attaques.

 

 

Tireur d'élite à bord d'un Panther (© MARINE NATIONALE)

 

Interception de pirates par les marins français (© MARINE NATIONALE)

 

Or, dans le contexte actuel de difficultés budgétaires pour de nombreuses marines et alors que les détournements au large de la Somalie connaissent une chute impressionnante, certains pays pourraient être tentés de réduire leurs efforts en faveur de la lutte contre la piraterie. « La tentative peut être grande pour les Etats d’envoyer leurs bateaux ailleurs mais il ne faut pas baisser la garde. Il faut des bâtiments sur zone car cette présence constitue une cavalerie prête à intervenir et dissuade les pirates d’attaquer ou de pousser leurs actions. Car les bonnes pratiques, comme les EPE,  n’ont qu’un effet retardateur », estime l’amiral Dupont.

 

Un phénomène contenu mais toujours aussi dangereux

 

Malgré les multiples interceptions et arrestations, accompagnées de la saisie ou de la destruction du matériel d’abordage (grappins, armes, carburant, esquifs…), la piraterie n’est en rien neutralisée. Certes, les attaques au large de la Corne d’Afrique ont significativement diminué (29 en 2012 contre 151 en 2011) et le nombre de bateaux pris en otage a été divisé par deux sur cette période (5 en 2012 contre 29 en 2011) selon les chiffres collectés par l’EU-NAVFOR. De même, les gains liés aux rançons se seraient effondrés (34 millions de dollars en 2009, 80 millions en 2010, 147 millions en 2011 et seulement 36 millions en 2012. Mais les pirates sont toujours là, leur activité ne nécessite qu’un investissement léger et les candidats prêts à tenter leur chance au large nombreux. Car la Somalie, où règnent l’insécurité et la famine, constitue un vivier de recrutement quasiment intarissable. « La menace et les capacités d’intervention des pirates somaliens, lourdement armés, restent très fortes. La présence continue des marines militaires dans la zone est vitale pour garantir que la piraterie somalienne continue à baisser. Ce mouvement positif serait inversé si les bâtiments militaires devaient quitter le golfe d’Aden et les côtes somaliennes », estime le Bureau Maritime International.

 

Evolution des attaques et détournements (© EU-NAVFOR)

 

Le rayon d'action des pirates augmente (© EU-NAVFOR)

 

Chasse aux bateaux-mère et actions à terre

 

En outre, les pirates s’adaptent aux moyens de lutte et, grâce à l’utilisation de bateaux-mères (embarcations ou navires servant de bases logistiques à des esquifs rapides utilisés pour les attaques) opèrent de plus en plus loin. Cantonné initialement au golfe d’Aden et aux approches de la côte Est somalienne, la piraterie s’est propagée à une grande partie de l’océan Indien. Ainsi, des attaques ont été constatées à plus de 1200 milles des côtes somaliennes, jusque dans le détroit du Mozambique et à l’ouest de l’Inde, sans oublier des incursions récentes dans le golfe d’Oman. Face à cela, les marines ne peuvent contrôler chaque kilomètre carré d’une zone énorme, dont la surface est cinq fois plus importante que la Méditerranée. La chasse aux bateaux-mères (qui peuvent être de grosses embarcations ou des boutres, mais aussi des navires détournés, comme des remorqueurs, des bateaux de pêche ou des navires de commerce) a donc été lancée. Mais elle est complexe et délicate. Il faut un important travail de renseignement pour identifier et localiser les suspects au milieu d’un important trafic maritime, alors que dans le cas des navires détournés, les équipages sont souvent retenus en otage.

 

 

Destruction d'un bateau-mère pirate (© EU-NAVFOR)

 

Les capacités d’action de l’EU-NAVFOR se sont également renforcée l’an dernier lorsque le Conseil européen, au moment de prolonger l’opération Atalante jusqu’au 12 décembre 2014, a décidé le 23 mars 2012 d’y ajouter un volet d’action à objectifs terrestres. Suivant un accord conclu le même mois entre l’Union européenne et le gouvernement fédéral de transition (GFT) somalien, les militaires européens peuvent désormais lancer des actions depuis la mer vers le  territoire somalien afin de détruire les moyens matériels des pirates. Le premier raid de ce genre a été mené à bien en mai 2012 par un hélicoptère de l’EU-NAFOR. Au cours d’une opération nocturne, l'appareil, parti d’une frégate postée au large, a visé des esquifs pirates ainsi que des bateaux-mères dans la région de Galmudug, sur la côte orientale de la Somalie.

 

Une approche globale avec pour finalité de reconstruire la Somalie

 

Pour l’amiral Dupont, le succès des actions de lutte contre la piraterie est indéniable, mais la bataille n’est pas encore gagnée. « Nous ne devons pas être victime de notre succès, qui peut être réversible si nous baissons la garde. L’effet est à maintenir et il ne faut pas perdre de vue que des missions comme Atalante ne s’attaquent qu’aux symptômes. Pour résoudre le problème, il faudra traiter les causes de la piraterie, qui se trouvent à terre ». Ces causes se résument, bien évidemment, à la situation politique en Somalie, un pays dévasté depuis la guerre civile de 1991. Si un Etat central a été restauré dans la capitale, Mogadiscio, il reste fragile car  le pays est encore largement divisé et fait face aux velléités autonomistes de plusieurs régions, tenues par des chefs de guerre. Malgré l’aide internationale, la situation humanitaire demeure catastrophique, avec plus d’un million d’habitants déplacés sur le territoire et un autre million ayant fui dans les pays voisins, soit plus de deux millions de réfugiés pour une population totale de 10 millions d’habitants. Une crise humanitaire majeure qui a donné naissance à différents trafics et à la piraterie. « On ne pourra s’en sortir qu’avec la reconstruction de la Somalie, qui fait d’ailleurs partie d’une approche globale menée par la communauté internationale et plus particulièrement l’Union européenne ».

 

(© MINISTERE DES AFFAIRES ETRANGERES)

 

D’importants moyens sont d’ailleurs investis dans la restauration d’un Etat de droit en Somalie. Alors que les convois humanitaires du PAM permettent de nourrir une partie importante de la population, les troupes africaines de l’AMISOM, créée en 2007, sont chargées de soutenir le gouvernement fédéral de transition (GTF) en œuvrant à la mise en œuvre d’une stratégie de sécurité permettant notamment de veiller à la bonne distribution de l’aide humanitaire. L’AMISOM est également en charge d’un important volet de formation des policiers somaliens. L’Europe, de son côté, a lancé en avril 2010 une mission de formation (EUTM) des forces de sécurité somaliennes, afin de créer le noyau d’une nouvelle armée nationale et, ainsi, appuyer le GTF. En juillet 2012, le Conseil européen a, de plus, approuvé le lancement d’une mission civile destinée à soutenir la mise en place de capacités maritimes régionales dans les Etats de la Corne d’Afrique et, pour la Somalie, assurer la formation d’une force de police côtière. EUCAP Nestor vise, ainsi, à faire en sorte que les pays puissent eux mêmes sécuriser leurs eaux territoriales et, ainsi, aider à lutter contre la piraterie. Les forces navales engagées au sein de l’EU-NAVFOR contribuent aussi à ces efforts, par des actions de formation auprès des marines et garde-côtes des pays riverains.

 

Actions de coopération et de formation dans les pays riverains (© EMA)

 

Actions de coopération et de formation dans les pays riverains (© EMA)

 

Développer les ports somaliens et créer des débouchés économiques

 

Dans le même temps, la communauté internationale souhaite soutenir, grâce à l’amélioration des conditions de sécurité, le redressement économique de la Somalie. En cela, la restauration du commerce maritime et de l’activité portuaire est fondamentale. C’est pourquoi l’objectif est de s’appuyer sur les grands ports somaliens (Berbera et Boosaaso dans le golfe d’Aden, Mogadiscio et Kismaayo en océan Indien) pour relancer depuis la mer une activité économique qui, progressivement, irriguera l’intérieur des terres, produira de la richesse, engendrera  la création d’entreprises et donc d’emplois, avec pour finalité de  permettre aux populations de retrouver un cadre de vie normal dans un climat apaisé. « Il faut s’appuyer sur les quatre grands ports somaliens pour relancer l’économie. Il y aura d’ailleurs, dans ce cadre,  probablement de belles opportunités de développement pour les entreprises européennes », souligne l’amiral Dupont.

 

Dans le même esprit, la force navale européenne ne se contente plus de chasser les pirates et d’escorter les convois humanitaires. Elle soutient également la surveillance des zones de pêche somaliennes, qui ont trop longtemps été impunément écumées faute de moyens étatiques pour assurer la souveraineté des eaux territoriales. Un pillage qui fut, d’ailleurs, l’une des racines de la résurgence de la piraterie, les pêcheurs somaliens s’en prenant à l’origine aux bateaux étrangers puisant dans leurs ressources halieutiques. En contribuant à la surveillance des eaux somaliennes et en déployant des missions d’assistance à terre, les Européens entendent, ainsi, montrer qu’ils sont aussi là pour aider la Somalie et ses habitants, à se reconstruire pour recouvrer leur autonomie.

Une action fondamentale dont la réussite, notamment conditionnée par l’adhésion de la population, est indispensable pour espérer, au fil des années, mettre un terme à la piraterie dans cette zone.

 

(© EU-NAVFOR)

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19 octobre 2012 5 19 /10 /octobre /2012 07:35
La piraterie : du détroit de Malacca à la Somalie et le golfe de Guinée

 

13.10.2012 Le Fauteuil de Colbert

 

Il y a des missions qui sont à la charge d'une marine de Guerre et qui, les siècles passant, devaient disparaître puisque la modernité avance et la mer en serait pacifiée tout naturellement. Il ne s'agit pas de missions ou de variantes de la guerre navale héritées d'une guerre mondiale, comme celles consistant à faire débarquer de vives forces un contingent sur une côte ennemie hostile et qui seraient aujourd'hui désuètes. Dans ce registre là, il ne faudrait pas oublier, non sans une certaine émotion, qu'au cours de l'année 1949, le général Bradley (ne serait-ce pas à un char que son nom a été donné ?) affirmait devant le Sénat américain que plus aucune grande opération amphibie n'aurait lieu. Le 15 septembre 1950, près de 30 000 Marines débarquaient sous le feu protecteur de l'US Navy à Incheon, pendant la guerre de Corée. Par ailleurs, le secrétaire d'Etat à la défense des Etats-Unis, de l'époque, cherchait à faire disparaître le corps des Marines (action logique découlant de l'affirmation précédente).

 

Si ce "détail" de l'Hisoire peut prêter à sourire, qu'est-ce qui serait dangereux de croire que ce genre de "détails" ne se répète pas encore aujourd'hui. Par exemple, la protection de la flotte de pêche est une mission discrète qui refait, plus souvent que l'on pourrait le croire, son apparition.

 

Dans la France d'avant la guerre de Cent ans, c'était même par de véritables escarmouches, pour ne pas dire bataille navale, que commençait d'ores et déjà à s'affronter la France et ses alliés à l'Angleterre sur les mers ! C'est-à-dire que le conflit entre pêcheurs précédait l'affrontement naval entre flottes de guerre.

 

Le professeur Coutau-Bégarie expliquait dans le café stratégique numéro 3 que c'était, notamment, d'un conflit maritime lié à la pêche que les zones économiques, ou presque, étaient nées (les évènements qui conduisirent à cette création commencent dès la déclaration du président Truman, en 1947). Ainsi, les Etats d'Amérique du Sud, dont le Brésil, souhaitaient se réserver l'exclusivité de la pêche à l'anchois. Ils fixèrent arbitrairement une frontière en mer en deça de laquelle ils estimaient que leurs flottes de pêche avaient l'exclusivité de l'exploitation. Cette limite recouvrait tout simplement la distance jusqu'à laquelle les bancs de poissons passaient près de leurs côtes, au-delà leur présence était nul ou presque. Finalement, et malgré les démenées de pays comme la France, qui envoya piteusement l'escorteur d'escadre Tartu protégeait les pêcheurs français (l'ensemble tomba sur cinq escorteurs brésiliens), ce sont les continentaux qui obtinrent gain de cause. Leurs revendications aboutirent à la création des zones économiques exclusives dans la convention onunisenne de Montego Bay.

 

Plus près de nous, ce sont les discussions autour de l'avenir du Fonds Européen pour les Affaires Maritimes et la Pêche (FEAMP) -doté d'un budget de 6,5 milliards d'euros- qui pourraient aussi faire évoluer les principes du droit maritime communautaire (et mondial ?) : "Bruxelles propose de favoriser financièrement les Etats qui adopteront ce principe de quotas individuels de prises que les pêcheurs ou les armateurs pourraient revendre. La France considère cette mesure comme excessivement libérale, une sorte de privatisation des mers".  

 

La pêche a été la source d'une dynamique guerrière et juridique qui influença lourdement les principes maritimes mondiaux, et de fait, la répartition des richesses maritimes mondiales. Mais, c'est une autre mission normalement dévolue à la marine de guerre qui a été dangereusement délaissée : la lutte contre la piraterie.

 

Pourtant, c'est la raison même de l'existance d'une marine de guerre ! En effet, la piratie n'est bien souvent que la matérialisation de l'absence de l'autorité politique en mer. Généralement, le vide laissé par les Etats en mer, et remplit par les pirates (puisque la nature a horeur du vide), conduit à ce que la libre ciruclation sur les mers soit menacée par les pirates. C'est ce qui se passe encore en Asie du Sud-Est, ce qui se passe avec plus de virulence au large de la Somalie et dans le golfe de Guinée. Mais c'est aussi une lutte que Rome eu à engager au cours du premier siècle avant notre ère.

 

Abou Djaffar1 nous rappelait, à bon compte, cette réalité historique. Ainsi, en 67 avant J.C., la Méditerranée, tant son bassin occidental qu'oriental, était infestée de pirates. Les problèmes navals posés par ces différents foyers de piraterie étaient tellement importants que les liaisons maritimes de l'empire romain étaient plus que coupées, elles étaient même coupées par en droit. Alors, un tribun romain, Gabinius, proposa :

 

"qu’un des consulaires fût investi pour trois ans, avec une autorité absolue et irresponsable, du commandement des mers et de toutes les côtes de la Méditerranée jusqu’à 400 stades dans l’intérieur. Cet espace renfermait une grande partie des terres soumises à la domination romaine, les nations les plus considérables, les rois les plus puissants. La loi donnait en outre à ce consulaire le droit de choisir dans le Sénat quinze lieutenants pour remplir les fonctions qu’il leur assignerait, de prendre chez les questeurs et les fermiers de l’impôt tout l’argent qu’il voudrait, d’équiper une flotte de deux cents voiles et de lever tous les gens de guerre, tous les rameurs et tous les matelots dont il aurait besoin.

 

Les nobles s’effrayèrent de ces pouvoirs inusités qu’on destinait à Pompée, bien que Gabinius n’eût pas prononcé son nom ; ils faillirent massacrer le tribun. César appuya fortement la loi, c’était le premier pas du peuple, las d’une République en ruine, vers l’empire fort et puissant. L’assemblée du peuple doubla les forces que le décret avait fixées et accorda au général 500 galères, 120.000 fantassins et 5.000 chevaux".

 

La suite est à lire sur le blog d'Abou Djaffar. Les escadres romaines chassèrent les pirates d'un bout à l'autre de la Méditerranée et rabattirent les dernières forces en Cicilie. Les derniers pirates qui se rendirent furent disseminés à l'intérieur des terres.

 

Abou Djaffar conclut que cet effort naval romain (le plus important depuis la lutte contre Carthage ?) est le fruit de la conjonctions de plusieurs conditions favorables au succès des armes :

  • la création d'un commandement dédié à l'opération de lutte contre la piraterie,
  • une mission aux objectifs définis,
  • des règles d'engagement clairs, et donc, un mandat bien défini,
  • des moyens militaires atteignant la masse critique suffisante pour obtenir la supériorité sur mer,
  • un soutien sans faille des autorités politiques aux opérations militaires et à leurs conséquences.

Il faudrait aussi relever que l'existence sur mer d'un danger apte à menacer l'existence du commerce maritime, quand une puissance dépend de ce dernier (que ce soit Athènes, Rome, Londres ou Washington), est un catalyseur formidable de bonnes intentions pour construire une marine de guerre. Elle n'existe pas pour elle-même mais bien pour remplir une ou des missions. Mais elle existe aussi, et un peu, par elle-même puisque s'il n'y avait pas une marine étatique alors la piraterie ne pourrait que refaire surface. Autrement dit, la réussite de toute opération lancée pour la piraterie suppose qu'il y ait une puissance qui dépende des routes maritimes, que le phénomène de piraterie menace ces routes et que cette puissance prenne conscience du danger représenté par la piraterie pour sa prospérité.


Au final, c'est aussi une manière de souligner par des voies détournées que les buts premiers d'une marine de guerre ne sont pas la destruction de flottes adverses, mais bien la protection des routes maritimes et des gens de la mer de son Etat. L'existence même de forces navales étatiques (ou relevant d'un groupement politique ?) exprime simplement la souveraineté de cette puissance politique sur les mers et qu'elle entend tirer profit des richesses et du commerce maritimes.

 

Les enseignements à tirer de l'expérience romaine semble très simple. Pourtant, bien des puissances politiques n'ont ni l'envie, ni les moyens de faire respecter leur souveraineté, que ce soit sur terre ou en mer. Le Sénégal vient d'annuler toutes les concessions de pêches consenties à des flottes de pêches étrangères : est-ce que cela sera suivi d'une surveillance des zones économiques exclusives sénégalaises ? Si la réponse est non, alors les eaux sénégalaises pourraient bien être pillées sans que l'Etat sénégalais perçoive l'ombre d'une redevance. Situation paradoxale où l'après est pire que l'avant, malgré une volonté politique forte. Après tout, c'est bien parce que les Etats du Sahara ont refusé d'assumer leur souveraineté sur leurs territoires que des bandes étrangères s'en sont octroyés la libre circulation, à leur convenance.

 

Au XXIe siècle, rien ou presque ne change. Il y a, au moins, trois grands foyers de piraterie qui ne sont traités avec toute la vigueur requise :

  • le détroit de Malacca,
  • la Corne de l'Afrique,
  • le golfe de Guinée,

Il convient de relever que ces trois foyes de piraterie se situent à la conjonction entre les routes maritimes les plus fréquentées et des détroits parmi les plus importants du monde. Autre remarque, le golfe de Guinée et la Corne de l'Afrique donnent directement sur les lieux de production et d'exportation de l'or noir. Le détroit de Malacca est "juste" le trait d'union entre les océans Indien et Pacifique. En outre, c'est une concentration des assaillants sur des lieux de passage obligé des flux commerciaux. C'est la même histoire que les bataillesde l'Atlantique : il convient d'attaquer le commerce maritime là où il se concentre pour avoir une concentration des cibles, tout comme il est nécessaire pour les défenseurs de concentrer les buts à protéger afin de forcer les assaillants à s'attaquer à des convois protégés.

 

http://blog.crdp-versailles.fr/histargeo/public/terminale/ASIE_ORIENTALE/.route_maritime_m.jpg

 

Tout ce qui concerne la piraterie dans le détroit de Malacca est tiré d'un mémoire d'Alexandre Besson, "Questions maritimes en Asie du Sud-Est - Déclin et résurgence de la piraterie", (janvier 2011, Paris) réalisé pour l'IRIS)2. Les propos qui vont suivre et qui traiteront de ce sujet sont donc largement inspirés de son travail. 

Le détroit de de Malacca est historiquement infesté de pirates. Au début des années 2000, la piraterie déborde au point de menacer sérieusement la libre circulation dans le détroit. L'année 2000 fut la pire année rencontrée par les armateurs : 75 attaques dans le détroit, et 119 au large de l'Indonésie, plus largement. Si le nombre d'attaques chuta dans les années suivantes, les Etats côtiers eurent à coopérer pour s'attaquer de manière significative au problème posé. C'était motivé en partie par le fait que japonais et américains menaçaient d'intervenir dans le cadre d'une opération internationale pour juguler la menace. La réaction locale fit que les Etats de la région préfèrent prendre, enfin, le taureau par les cornes plutôt que de voir d'autres puissances maritimes le faire.

 

Il y a une chose qui tranche avec la situation romaine : des marines de guerre existent bel et bien dans chacun des Etats riverains. Mais ils prennent à peine le temps de constater qu'il y a un problème. C'est-à-dire que les gouvernements ne prennent pas la mesure des menaces que font peser les pirates sur le traffic maritime alors que, une cité-Etat comme Singapour, dépend de la vitalité du commerce maritime mondial pour prospérer.

 

La menace ne représentait que brigandage maritime dans 90% des cas, dans les ports du nord de l'île de Sumatra. Il y eu alors des cas de kidnappings au larfe d'Aceh. Les détournements ne concernaient que des petits navires en transit..

 

Le mémoire d'Alexandre Besson cite le Dr. Eric FRECON, jeune chercheur français spécialisé sur les questions de piraterie en Asie du sud-est qui identifie plusieurs raisons pouvant expliquer la multiplication des attaques à cette période.

  • "La crise financière de 1997-1998, qui a poussé de nombreuses personnes venant de l’ensemble de l’Indonésie à converger vers les réputées dynamiques Riau Islands, et notamment vers les îles de Batam et de Bintan, zones franches au sud de Singapour. Mais la crise frappa également durement les Riau et certains hommes n’y trouvant pas de travail et voyant passer dans un flux continu et à quelques brassées seulement les navires de commerce furent tentés d’aller chercher en mer l’argent qu’ils ne trouvaient pas sur terre. La piraterie est apparue pour certains un moyen facile d’arrondir coquettement les fins de mois".
  • "Le manque de moyens adéquats pour combattre ce phénomène, avec une marine et une police indonésiennes très mal équipées d’anciens bateaux de patrouille d’Allemagne de l’est dont seulement un tiers était opérationnel. Ces navires étaient par ailleurs très mal adaptés aux patrouilles en haute mer".
  • "La corruption affectant les autorités locales est également un facteur non-négligeable qui a permis ce boom de la piraterie. En charge des missions de police qu’ils sont sensés assurer en partie sur les fonds propres, les gouverneurs n’étaient pas en mesure de contenir l’influence de parrains mafieux locaux capables d’acheter la négligence – voire la coopération, par des fuites sur le planning des patrouilles – des policiers".
  • "Un autre problème à considérer est la question de la surpêche qui a poussé certains pêcheurs locaux à se laisser aller à arrondir leurs fins de mois par des actes illicites de brigandage en mer".
  • "Enfin, à partir de 1998, les problématiques liées à l’ère post-Suharto (nouveaux leaders politiques, séparatismes, dossier Aceh…) ont profondément affecté l’agenda politique et la lutte anti-piraterie était loin de figurer sur la liste des priorités du moment".

 

Après le pic des attaques de l'an 2000, la situation s'améliora progressivement jusqu'à ce que le détroit soit considéré comme sûr dans les années suivantes. Alors que le détroit avait acquis le statut de zone de guerre, il perdit finalement ce statut lors du déclin de la gravité des attaques : recrudescende des kidnappings.

 

Alexandre Besson explique dans son mémoire que ce sont plusieurs niveaux actions qui permirent au cours de la première décennie du troisième millénaire de faire chuter significativement la piraterie dans le détroit :

  • l'émergence d'une coopération régionale par la prise de mesures aux niveaux national, bilatéral et multilatéral,
  • les implications extrarégionales. 

Aucun des Etats de la région n'avait, par lui-même, les moyens suffisants pour affronter le problème. De l'autre côté, les riverains étaient hostiles à l'entrée en action de forces exogènes. La dernière voie restante était la coopération régionale. Cele-ci résulte d'une montée en puissance de la réponse apportée au phénomène de la piraterie depuis 2004. A partir de cette date, les pays riverains du détroit de Malacca réagirent d'abord au niveau national, puis par le biais de coopération bilatérales :

 

  • "Au niveau national tout d’abord : chaque pays côtier améliora ses dispositifs de contrôle, augmenta ses capacités de surveillance du trafic maritime et multiplia le nombre et la fréquence des patrouilles et des exercices dans les zones affectées par la piraterie".
  • "Au niveau bilatéral également : des patrouilles coordonnées ont été organisées conjointement par l’Indonésie et Singapour, l’Indonésie et la Malaisie, la Malaisie et la Thaïlande, afin de mieux se prémunir contre des pirates traversant les frontières maritimes du détroit pour mener des attaques d’un côté et se réfugier de l’autre sitôt le larcin commis.15 Parallèlement, la coopération et la communication entre les différents centres opérationnels nationaux ont été améliorées".

La mise en place de ces mesures "domestiques" s'élargit par la suite à la coopération régionale :

  • "Première mesure prise dans ce cadre multilatéral, les Malacca Straits Sea Patrols (MSSP) ont été inaugurées en 2004 par l’opération “MALSINDO” (acronyme pour MALaisie-SINgapour-INDOnésie). Cette opération mobilisa 17 navires de Malaisie, de Singapour et d’Indonésie. Les différentes marines menèrent des patrouilles dans leurs eaux territoriales et Zone Economique Exclusive (ZEE) respectives. Ces patrouilles ont plus tard été renommées Malacca Straits Patrol (MSP) et la Thaïlande rejoignit le groupe des trois en octobre 2008".
  • "La deuxième mesure entreprise, Eyes in the Sky (EiS), l’a été en septembre 2005. Cette opération consiste en des patrouilles militaires aériennes destinées à identifier les bâtiments suspects et à dissuader les pirates. Chaque pays participant contribuait ainsi initialement avec deux patrouilles hebdomadaires. Contrairement aux patrouilles maritimes, limitées aux eaux souveraines de chacun des acteurs, les avions de patrouille ont été autorisés à voler au-dessus des eaux de tous les pays participant au dispositif. Par la suite, des équipes combinées ont été embarqués dans les différents aéronefs (Combined Maritime Patrol Teams, CMPT). Cette mesure permet la participation d’Etats non côtiers aux patrouilles aériennes, mais aucun acteur extrarégional n’a été invité jusqu’à présent".
  • "Enfin, troisième phase de cette coopération multilatérale, l’Intelligence Exchange Group (EIG), groupe d’échange de renseignements, a été formé en 2006. Il comprend les différentes agences de renseignement de chaque partie et sa mission est d’analyser chacun des incidents en vue d’identifier des tendances aidant à l’élaboration de réponses opérationnelles. L’information est partagée en temps réel grâce à un système d’information commun : le Malacca Straits Patrol Information System (MSP-IS). Ce Système d’Information (SI) permet à ses différents utilisateurs de partager de l’information maritime blanche16 et d’en améliorer la vitesse de transmission entre chacun des Etats côtiers. Le premier exercice de partage d’information maritime s’est tenu deux ans plus tard en mars 2008. L’EIG s’est montré particulièrement utile ces dernières années : il a par exemple permis la recapture dans le détroit de Singapour d’un bateau détourné au large de Sumatra le 22 septembre 2007 et sitôt renommé de MV KRATON à MV RATU".

Enfin, il convient de relever que la sécurisation durable du détroit de Malacca intéressait les acteurs régionaux du sud de l'Asie qui entendait que leur prospérité ne soit pas troublée par un manque d'action des Etats riverains du détroit :

  • Les Etats-Unis ont largement financé l’installation de radars sur tout le pourtour des principales routes maritimes régionales (IMSS) et ont fourni des bateaux de patrouille, plus modernes et plus maniables, afin de mieux pouvoir se déplacer dans les dédales formés par les nombreuses îles et servant d’abris aux pirates17;
  • Le Japon18 a également fourni des avions et des bateaux de patrouille19 et a entraîné certains officiers (law enforcement officers) ;
  • La Chine a apporté son aide en matière de capacity-building ;
  • L’Inde a conduit des patrouilles conjointes avec l’Indonésie au large des îles Andaman et Nicobar, à l’entrée ouest du détroit de Malacca.

Ces Etats apportèrent, outre une participation financière aux opérations, des aides plus pratiques comme l'aide à l'acquisition de capacités nationales. In fine, il s'agit d'apprendre aux services des Etats riverains d'affirmer leur souveraineté en mer pour le bien de tous.

 

"En parallèle de ces mesures opérationnelles prises pour éradiquer la piraterie dans les eaux sud-est asiatiques, deux structures de coopération multilatérale destinées à partager l’information d’intérêt maritime ont été inaugurées dans le début des années 2000 : l’Information Sharing Centre (ISC) et l’Information Fusion Centre (IFC).

 

L’ISC a été établi par l’accord de coopération régionale sur la lutte contre la piraterie et le brigandage
maritime en Asie (Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia, ReCAAP), premier accord intergouvernemental traitant de la piraterie en Asie.20 Son but est d’améliorer la
coopération multilatérale entre 16 Etats régionaux.21 Finalisé le 11 novembre 2004 à Tokyo (Japon), il est entré en vigueur le 4 septembre 2006.
ReCAAP repose sur trois piliers :

  1.  Le partage de l’information,
  2. L’acquisition de capacités,
  3. Des accords de coopération.

L’ISC a été officiellement inauguré le 29 novembre 2006 à Singapour. Quatre missions lui sont attribuées :

  1.   Echanger des informations utiles concernant les actes de piraterie et de brigandage en mer dans la région,
  2. Faciliter la coopération opérationnelle entre les parties,
  3. Analyser les réalités et tendances de la piraterie,
  4. Soutenir les efforts en termes d’acquisition de capacités des différentes parties.

Ces missions doivent être menées dans le respect de trois principes de fonctionnement clairement identifiés :

  1. Le respect de la souveraineté de chacune des parties,
  2. Un souci d’efficacité,
  3. Et de transparence".


Il est à noter que la sécurisation du détroit de Malacca montrait déjà la montée en puissance du Japon, de la Chine et de l'Inde dans la sécurisation des routes maritimes. Ce sont les mêmes nations qui participeront à la lutte contre la piraterie au large de la Somalie. Mais c'est le Brésil qui brille par son absence, tout comme la Russie. Ces deux membres des BRICS n'avaient peut être pas les moyens d'être physiquement sur zone ou n'entretenaient peut être pas assez de liens diplomatiques avec les Etats riverains. La notion de BRICS devrait même être élargie à une autre qui prendrait en compte les puissances émergentes tant sur le plan économique qu'international : par exemple, si le Japon n'est pas puissance émergente, c'est bel et bien un acte maritime émergent.

 

L'auteur du mémoire tente de revenir sur les raisons du déclin de la piraterie dans le déclin : est-ce bien du seul fait du volontarisme des Etats ?

Premièrement, les mesures prises par les Etats ont rassuré les compagnies maritimes et les équipages, indépendemment du succès réel de ces mesures. Il y a un effet moral certain produit par l'action, qui n'est pas à négliger quand on pense au fait que ce souvent les augmentations des primes d'assurance qui paralyse le trafic.

Deuxièmement, des lacunes perdurent puisque :

  • les patrouilles sont coordonnées et non conjointes,
  • le planning des patrouilles pourrait "fuiter" du fait de la corruption,
  • absence de coordination entre la surveillance aérienne et l'action des patrouilleurs,
  • manque de transparence quand aux résultats des patrouilles.

Mais en revanche, Alexandre Besson souligne que :

  • "le processus de coopération dans le partage de l’information d’intérêt maritime s’est avéré à plusieurs reprises efficace pour ce qui est de la récupération de navires piratés. Il sera intéressant de surveiller les développements futurs de l’IFC qui n’en est qu’à ses débuts. Si l’idée est de pouvoir fusionner l’information disponible, le partage de renseignements d’intérêt maritime, sensible par nature comme toute coopération en matière d’intelligence, ne peut se faire au sein de cette communauté que sous le principe des échanges bilatéraux. Ce principe vient donc de fait limiter l’ambition partagée et affichée, sans même évoquer les éventuels problèmes liés au manque de standardisation des agences impliquées ou ceux, plus techniques, liés à la fusion de bases de données nationales. On peut également regretter l’absence d’acteurs régionaux de premier ordre comme la Malaisie ou l’Indonésie (également non-signataires de ReCAAP). Si ces dernières ont sans doute souhaiter d’abord observer où menait l’initiative de leurs voisins singapouriens, il semblerait qu’elles envisagent de rejoindre le centre prochainement".
  • D'autre part, l'auteur rapporte que l'enquête de terrain du Dr. Eric Frecon a mis en évidence que c'est la publicité des mesures prises par les riverains du détroit, par voie de presse (journaux, radio, télévision) qui eu un effet dissuasif sur les candidats à la piraterie.
  • Les effets du Tsunami de 2004 ne sont pas à négliger en ce qui concerne la mort de pirates ou de la destruction d'embarcations servant à ces attaques.
  • La disparition de "coordinateurs crédibles" (soit par arrestation, par nécessité de disparaître de la circulation pour se protéger) aptes à monter des ataques aurait fait défaut aux pirates restants et incapables de monter par eux-mêmes des attaques sans ces cadres de valeur.

La situation semble suffisamment pacifiée dans le détroit pour permettre, tout du moins, la libre circulation du commerce maritime mondial. Néanmoins, la piraterie, à défaut de disparaître, semblerait ressurgir en d'autres lieux pas si éloignés que cela du détroit : "Ainsi, les développements récents en Mer de Chine du sud avec la multiplication d’actes de piraterie et de brigandage maritime au large des îles Natuna, Anambas et Mangkai mais aussi au large de la côte est de la péninsule malaisienne (Pulau Tioman) ont donné lieu à des alertes émises par l’IMB, ReCAAP et l’IFC.31. Avec 13 attaques recensées en 2009, c’est-à-dire plus que lors des cinq années précédentes réunies, et 15 pour le seul premier semestre 2010, la situation en Mer de Chine du sud suscite l’inquiétude des spécialistes". A ces constatations alarmistes, il faut ajouter que la piraterie se développe désormais dans le détroit du Mékong...

Par rapport à la situation de l'Empire romain, il y a deux choses qui tranchement franchement : s'il y un a développement de la volonté des Etats sur mer pour faire respecter leur souveraineté, cela semble tout de même assez timide. Aussi, il faut remarquer que la piraterie est plus jugulée qu'elle n'est rééllement traitée : le problème est à terre et rien ne semble avoir été fait pour été fait pour traiter les foyers de ce phénomène. Pire, cela révèle qu'il y aussi un problème de souveraineté à terre. Si des solutions policières ont été mises en œuvre, il reste encore à trouver une solution politique de long terme. Le déplacement de la piraterie et son irruption dans d'autres zones montrent combien le phénomène est économique à la base.

 

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En Somalie, la situation de la piraterie est tout autre. Aux environs de l'année 1992, le pays s'effondre. Le drame alimentaire est tel que l'ONU doit monter une opération. Mais le pays, alors en pleine guerre civile, voit les différentes factions armées qui se disputent le pouvoir très mal recevoir cette aide internationale. Les Etats-Unis montent l'opération Restore Hope qui se termina par le fiasco de la bataille de Mogadiscio. L'ONU occupa néanmoins une partie du terrain jusqu'en 1995, ce qui n'empêcha pas la désagrégation du pays. Deux régions sont en situation d'indépendance auto-proclamée : le Somaliland (1997) et le Puntland (1998).

 

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La piraterie3 aurait commencé à poindre avant même le complet éclatement du pays. Ce qui peut être dit, c'est que :

  • si naissance de la piraterie il y a eu,
  • alors la disparition de l'autorité étatique en mer n'a pu que favoriser son émergence,
  • l'endroit est propice puisque les cibles sont nombreuses : les côtes somaliennes sont à la croiser des plus importantes routes maritimes mondiales,
  • et des flottes étrangères se seraient livrées à un pillage en règle des ressources locales, notamment halieutiques, ce qui aurait privé les habitants du littoral de ressources impérieuses dans un pays en situation de famine dans certaines de ses régions.

Par rapport au détroit de Malacca, l'éclosion du phénomène de la piraterie a été favorisée par l'absence d'une marine étatique somalienne qui a disparu dans les limbes de la guerre civile. Comme dans la situation de l'Asie du Sud-Est, il semblerait que le phénomène de la piraterie en Somalie soit resté, depuis 1991 jusqu'à 2006, assez marginal pour ne pas menacer le commerce maritime mondial. Non pas qu'il n'y avait pas d'actes de piraterie pouvant être classés comme "graves", mais ils étaient suffisamment aléatoires et espacés dans le temps pour ne pas inquiéter. L'Organisation Maritime International (OMI) fait partie des organisation qui tire la sonnette d'alarme depuis 2005. Ce constat invite à relativiser la croyance qui veut que la pauvreté de populations littorales entraîne l'apparition de foyer de piraterie : si c'était vrai, alors bien des littoraux seraient très dangereux pour la navigation, d'autre part, l'exemple somalien montre une très lente montée en puissance.

 

C'est la mainmise des tribunaux islamiques depuis juin 2006 sur la Somalie qui offre un répit au commerce maritime international. La piraterie est arrêtée net dans son élan puisqu'il y avait 67 faits de piraterie en 2005 quand il n'y en a plus que 23 en 2006. Une solution a été apportée à terre puisque la piraterie est condamnée, avec toute la souplesse que l'on peut prêter à une telle organisation politique, ce qui dissuade, manifestement et de facto, nombre de pirates de reprendre la mer.

 

Néanmoins, c'est un autre bouleversement de la situation politique intérieure de la Somalie qui relance la piraterie : la parenthèse offerte par l'Union des tribunaux islamiques est très vite refermée quand l'Ethiopie opère une courte invasion dans le nord de la Somalie en décembre 2006. Les mauvaises habitudes sont vites reprises et les faits de piraterie grimpe à 32 actes répertoriés dès l'année 2007.

2008 est l'année qui marque un tournant majeur dans la lutte contre la piraterie. D'une part, il y a une ascencion dans la violence des faits puisque si le nombre d'incidents explose, cela va de pair avec l'aggravation des faits en eux-mêmes : nombre de bâteaux sont détournés et leurs équipages retenus en otage. Au 17 novembre 2008, 17 navires sont aux mains des pirates avec 250 membres d'équipage !

 

Comme dans le détroit de Malacca, la réaction à ces méfaits en mer ne viendra pas d'un pays de la région, mais bien des puissances étrangères à la région qui liées par un intérêt commun : la libre circulation sur les mers. S'il n'y a pas d'obstacle véritable à une opération étrangère, il n'y a pas non plus de partenaires sur qui se reposer, tout du moins, dans un premier temps. Le premier niveau d'action sera une mesure unilatérale : ainsi, le gouvernement fédéral de transition de la Somalie autorise les navires militaires étrangers à venir intervenir dans ses eaux territoriales au cas par cas. Aucun droit de poursuite n'est accordé, même au cas par cas. Mais il aurait été surprenant de trouver de suite des candidats à l'intervention sur le sol somalien, même en passant par des opérations commandos, depuis les résultats de Restore Hope. La décision du gouvernement somalien est portée au niveau de la communauté internationale par la résolution 1816 qui transcrit ce mandat dans le droit international.

 

Plusieurs prises d'otages pressèrent les Etats d'agir, notamment les plus médiatiques d'entre-elles. Par exemple, le fait que les navires français, comme le Ponant, soit pris en otage ne doit pas être étrangé à un activisme français pour répondre au défi lancé par les pirates Somaliens. Par ailleurs, cette opération française fera date puisqu'elle donne lieu à une poursuite des preneurs d'otages à terre : depuis, la France n'aura de cesse de promouvoir les raids terriens pour désorganiser les foyers de la piraterie.

 

S'il ne faut pas compter sur les Etats riverains, ou sur l'Etat concerné, pour monter une véritable opération contre la piraterie, alors ce seront les puissances extérieures qui le feront. Il est temps d'agir car, comme cela est illustré sur la carte précédente, les pirates opèrents d'ores et déjà à plus de 400 miles nautiques depuis leurs côtes... Cette prouesse -et il s'agit bien d'un exploit logistique- a été permise par un développement des capacités logistiques des pirates : leurs frêles skiffs, s'ils sont inaptes à la navigation hauturière de longue durée, ils sont par contre parfaitement apte à opérer depuis des bâteaux-mères. Ce sont souvent de gros navires de pêches qui permettent d'embarquer quelquels skiffs et de les lâcher sur leurs proies. L'endurance des pirates augmente, tout comme leur succès.



Dans un premier temps, c'est la task force CFT-150 qui se charge en partie de lutter contre la piraterie. Cette formation navale avait pour but initial de traquer les liaisons maritimes entre la Corne de l'Afrique et le Yemen et qui pouvait servir à des groupes djihadistes. La qualité première de cette force est d'exister et d'être du ressort de l'OTAN, ce qui permet d'impliquer aussi bien les Américains que les européens qui ont intérêt à agir et qui en ont les moyens. Cependant, les limites de la CFT-150 sont rapidement atteint puisqu'elle n'est pas conçue pour agir dans la durée contre la piraterie : pas de mandat clair outre les autorisations du gouvernement somalie transposées dans la résolution 1816 et pas de stratégie globale de lutte contre la piraterie : que faire des pirates capturés ? Où les juger ? Où les détenir ? L'opération doit durer à la mer à partir de quelles forces ? De quelles bases ? L'OTAN aura bien du mal à le reconnaître, mais cette opération a surtout le mérite d'exister et de pouvoir s'adapter à sa nouvelle mission grâce aux qualités intrinsèques des navires qui peuvent basculer d'une mission à l'autre en pleine mer. Mais cela ne remplace pas la construction d'une véritable opération de lutte contre la piraterie depuis la terre, comme l'avait fait Rome...

C'est l'Union européenne qui apportera une réponse bien plus construite à la problématique posée par la piraterie en Somalie. Le Conseil de l'Union adopte, le 10 novembre 2008, une action commune portant création d'une opération militaire pour lutter contre la piraterie. L'opération, dénommée Atalante, est conçu dans le cadre des résolutions 1814, 1816, 1838, 1846 et 1851 de l'ONU. Cette opération prévoit le déploiement d'une force navale au large des côtes somaliennes pour une durée de 12 mois. Les objectifs premiers sont :

  •  à la protection des navires du PAM qui acheminent de l'aide alimentaire aux populations déplacées de Somalie,
  •  la protection du trafic maritime au large de la Somalie par la répression des actes de piraterie.

Si c'est la première opération navale de l'Union européenne dans le cadre de la Politique Européenne de Sécurité et de Défense (PESD), il ne faut pas oublier que l'UEO avait, du temps de son existence, menée plusieurs opérations navales réussies, de la guerre Iran-Irak (ou première guerre du golfe) aux guerres de l'ex-Yougoslavie.

 

La force navale s'organise alors autour de trois composantes majeures :

  • le contrôle politique est exercé par le Conseil européen par le biais du Comité politique et de sécurité (COPS) qui exerce également la direction stratégique.
    Le Comité Militaire de l'UE (CMUE) assure le suivi de la bonne exécution de l'opération conduite sous la responsabilité du commandant de l'opération.
  • Le Rear-Admiral Duncan L. Potts a été désigné premier commandant de l’opération. L’état-major opératif est basé à Northwood au Royaume-Uni. Le commandant de l'opération assure la planification et la conduite de l’opération en liaison avec les autorités militaires (Etat-major de l’UE) et politiques de l’UE.
  • Le contre-amiral (espagnol) Jorge Manso commande la force navale européenne depuis l’état-major de la force (FHQ) sur le théâtre. Ce dernier est embarqué à bord d’un bâtiment, il a été réduit au strict minimum, soit environ une vingtaine de militaires dont un Français.

L'organisation de l'opération perdurera par la suite.

 

Le dispositif naval s'articule autour d'une demi-douzaine de frégates et d'un navire-amiral, qui est bien souvent une unité amphibie et logistique. Mais, et surtout, l'escadre coalisée est appuyée par plusieurs avions de patrouille maritime qui, stationnait à Djibouti, permette un éclairage quasi constant des frégates. C'est bien indispensable pour surveiller une telle zone. Mais c'est une liaison aéronavale qui n'avait pas été observée dans les opérations de lutte contre la piraterie dans le détroit de Malacca.

La maîtrise de l'information et sa diffusion pour lutter contre les pirates n'est pas non plus négligée puisque l'opération Atalante est dotée d'une cellule qui centralise l'information maritime dans cette région. Cellule de coordination européenne de lutte contre la piraterie maritime (EU NAVCO), sa création avait été décidée par le conseil européen des affaires étrangères et relations extérieures. La structure est mise en place au 15 septembre 2008. Elle coordonne autant les moyens des Etats membres mis en place dans le cadre de missions nationales que l'information à diffuser au près des armateurs. A partir du lancement de l'opération Atalante, EUNAVCO cesse toute activité au profit d'EUNAVFOR. C'est le centre de sécurité maritime de ce dernier qui assure la liaison entre forces navales et armateur. Cette plateforme de communication est un moyen indispensable pour coordonner l'information dans la zone, comme cela avait été fait en Asie du Sud-Est.

Enfin, c'est dans l'optique de l'opération Atalante que des accords judiciaires sont passés entre ses pays membres et des pays riverains des eaux somaliennes pour prendre en charge les éventuels pirates capturés. C'est une action essentielle qui a le grand mérite d'extraire une partie, même faible, des pirates du circuit. Mais c'est à se demander si les marines ne sont bien préparées à cette action judiciaire par l'emploi de moyens d'investigation permettant d'apporter des éléments de preuves. Au vu des quelques procès qui ont eu lieu, il faut malheureusement répondre que non. Aussi, il ne semblerait pas que les "cadres" des pirates soient visés en priorité par ces actions judiciaires. Pourtant, c'est bien le fait de viser ces véritables démultiplicateurs de forces qui avait été un des facteurs permettant de réduire la piraterie en Asie.

L'opération Atalante est prolongée d'une année à partir du 13 décembre 2009. Le 23 mars 2012, le conseil des ministres de l'Union européenne prolonge l'opération de deux années supplémentaires : jusqu'en décembre 2014.

 

C'est la protection des flottes de pêche européenne qui motive une autre évolution du conflit. En 2009, l'extension de la zone d'action des pirates est spectaculaire : ils agissent désormais à 1000 miles nautiques de leurs côtes pour les plus aventureux, soit du nord de Madagascar jusqu'au Golfe d'Aden. Les pirates finissent par envahir les zones de pêches. Les armateurs doivent faire face à cette menace nouvelle qui révèle les limites de l'opération Atalante, et de facto, celles de la CFT 150 qui continue ses opérations, centrée sur la protection des navires du PAM et sur la protection du détroit de Bab El-Mandeb. Les deux opérations, otanienne et européenne, ne parviennent par à obtenir la concentration en mer pour réduire les attaques. La formation de convois est une mesure parfois utilisée, mais n'est pas encore à l'ordre du jour. Pour palier à cette carence des marines dans la protection du trafic et des activités de pêche, les armateurs de navires de pêche français se tourne vers le recours à des équipes de protection embarquées. Les hommes sont fournis par les fusiliers-marins et l'Etat facture ce service aux armateurs qui le désirent. Cette mesure qui est dans un premier temps française, finit par se généraliser à bon nombre de marines. Certaines ne pourront pas s'offrir les moyens de recourir à de telles équipes étatiques et ouvriront donc la porte au secteur privé. D'autres feront de même, non pas par obligation, mais bien par choix.

 

Cette phase est celle qui donne véritablement le coup d'envoi aux palliatifs du secteur privé pour parer aux insuffisances des marines de guerre pour juguler la piraterie. D'une part, il y a le recours à ces équipes de protection embarquée qui ouvre un grand marché pour le privé. De l'autre côté, il y a les propositions d'adaptation de systèmes d'auto-défense non-léthaux sur les navires de commerce puisque le droit international interdit strictement qu'ils soient armés.
Entre parenthèse, l'une des mesures qui demeure assez efficace contre la piraterie de la part de la marine marchande demeure la manoeuvre : c'est-à-dire la capacité d'un capitaine ou d'un commandant à manoeuvrer son navire pour rendre difficile toute évolution hostile ayant pour but l'abordage. Bien des navires doivent leur salut à ces évolutions.

 

La situation ne s'améliore pas pendant l'année 2010. Au contraire, les records sont battus à la fin de cette année : au moins 28 navires sont, encore, aux mains des pirates avec un demi-milier de marins à bord. Si l'opération Atalante produit ses effets, ils sont masqués par les actes de plus en plus enhardis de la part des pirates. Ils prennent tellement confiance qu'ils se permettent même de confondre à plusieurs reprises des navires militaires avec des navires civils !

 

L'année 2011 n'est pas porteuse d'amélioration. Au contraire, les chiffres sont toujours aussi mauvais. Le rayon d'action des pirates a même ponctuellement augmenté. Si le nombre d'attaque ne diminue pas, le nombre de navire détourné décroit : d'une cinquantaine en 2010, ils ne sont plus qu'une trentaine en 2011.

 

Du côté de l'action judiciaire, les chiffres sont spectaculaires : d'avril 2008 à octobre 2010, plus de 1200 personnes ont été arrêtées, dont 500 qui sont passées en justice pour 250 qui ont été condamnées. Une cinquantaine de pirates ont été tués en mer. Il semblerait que les effets de l'action judiciare ne soit pas aussi efficaces qu'en Asie.

Il convient aussi de relever que les marines exogènes qui avaient apporté leur soutien à lutte contre le phénomène de la piraterie en Asie du Sud-Est sont aussi présentes dans la Corne de l'Afrique : outre les Etats-Unis qui soutiennent la CFT 150, la Chine, l'Inde, la Russie et le Japon se font remarquer. Le problème devient préoccupant pour l'Inde dans la mesure où la piraterie se rapproche dangereusement de ses côtes. Ces pays, outre Washington, auront tendance à agir dans le cadre de missions nationales, même s'il semble impératif pour eux de montrer qu'ils participent à la sécurisation du commerce maritime mondial.

 

2011 consacre aussi que sur le plan défensif, tout ce qui a pu être fait a été fait dans la protection passive intrinsèque des navires eux-mêmes, par l'embarquement d'EPE ou par la diffusion de l'information, des itinéraires sûrs. Mais tout a plus ou moins été fait en matière de protection active. Les politiqes et les officiers généraux ont beau retourner le problème dans tout les sens, la situation est à terre. Face aux coûts suscités par les opérations de lutte contre la piraterie (estimés à plusieurs miliards de dollars) et au fait qu'il y ait une montée des connexions entre la piraterie somalienne et d'autres puissances politiques non-étatiques sur le continent, la solution de l'action à terre est remise au goût du jour. Les français, les espagnols et les russes poussent en ce sens.

En attendant, la presse se fait de plus en plus l'écho d'actions coup de poing qui intervienne sur les côtes somaliennes : soit du fait de forces spéciales, soit du fait d'une artillerie navale, et soit du fait de moyens aériens. Si les Etats riverains acceptent la présence de drones américains, dont les Seychelles, c'est avec le doute qu'ils n'iront pas agir seulement au Yemen contre des bandes djihadistes.

 

La décision de prolongation de l'opération Atalante du 23 mars 2012 contenait un volet supplémentaire qui autorise les Etats membres à agir à terre. Cette avancée majeure est octroyée par le gouvernement somalien à l'Union européenne : "Le GFT a en effet accepté de déléguer à l'Union Européenne, et à sa force Atalante, la décision d'opportunité de l'action militaire sur son territoire. Un précédent important en droit international et en droit de la mer, qui s'inscrit dans une action globale de l'UE dans la Corne de l'Afrique. A côté de l'opération militaire, l'Union a, en effet, déployé un important programme de coopération avec la Somalie dans laquelle elle apporte son concours tant au niveau économique que politique. Fin février, l'Europe a proposé au GFT le principe d'une « coopération étendue », renforçant tous les volets de l'accord initial, y compris la zone d'action militaire. Début mars, le GFT donnait son accord et le notifiait également aux Nations Unies, validant par là-même le nouveau cadre juridique d'action". 

 

Depuis les coups de force européens se multiplient en Somalie. Il n'y aurait plus que 8 navires et 235 marins retenus en otages en Somalie, ce qui est une sévère décrue par rapport au pic de l'année 2011.

 

Cette avancée et ces réussites doivent certainement à la capacité de l'Union européenne de construire des opérations civilo-militaires qui durent dans le temps, et d'autre part à une situation intérieure favorable en Somalie où l'avenir s'annonce plus radieux. Si la piraterie n'est pas encore totalement maîtrisée, il y a de quoi sereinement espérée qu'elle sera réduite à sa plus simple expression, d'avant son niveau de 2008. Mais cela suppose, comme en Asie du Sud-Est, une solution politique durable qui permettent de sortirent des populations entière de la pauvreté. Si la misère n'est pas créatrice automatique de pirates, il ne faudrait pas espérer que des populations dans le besoin qui ne connaissent plus que la piraterie pour nourir leurs familles ne se retournent pas à nouveau vers ces solutions. Si les questions liées à la pêche sont un problème à résoudre pour trouver une solution politique durable, alors il faudra doter tout ce qui ressemble à un gouvernement en Somalie d'une force de garde-côtes. Cette action, nécessaire dans tout les cas, prendra encore quelques années.

 

Avant de crier victoire trop vite, et malheureusement, il faut constater que le golfe de Guinée, après de nombreuses alertes, devient un nouveau foyer de pirates. Un chimiquier a été récemment capturé puis relâché. La France est d'ores et déjà sur les rangs puisque c'est la raison d'être de la mission Corymbe que de participer à la résolution de crises locales ou de permettre aux Etats riverains de ce golfe de répondre aux défis maritimes par la fourniture de formations et d'équipements...

 

Ce qu'il faut retenir de ces trois foyers de piraterie, c'est que, comme dans l'Antiquité, le recours à une force navale militaire est le prérequis pour disputer la liberté d'action des pirates. Mais cela suppose une action complète, ou opération civilo-militaire dans le vocable actuel, pour permettre aussi bien d'employer la force que de jeter les bases d'une situation politique durable.

Mais il faut aussi remarquer que ces opérations concernent des menaces de basse intensité qui ont fini par menacer le commerce maritime mondial. Ces opérations ont été l'occasion d'apprécier que bien des Etats étaient attachés, via leurs marines, à la libre circulation sur les mers, dont le Japon, la Chine, l'Inde et l'Iran.

La lutte contre la piraterie a aussi démontrée que, à l'heure actuelle, aucune marine de la planète n'avait les moyens de lutter seule contre foyer de piraterie. Même l'US Navy ne se permet pas de le faire, elle en est incapable puisque son format est taillé pour détruire la flotte soviétique. Cela montre que, à l'heure actuelle, les missions premières des marines sont d'exister et de participer au contrôle des flux maritimes dans le cadre de coalitions. Cela suppose d'avoir suffisamment de navires pour être présent, pour chaque Etat, dans les points clefs de son espace géostratégique maritime, et de savoir utiliser politique sa flotte pour peser dans une coalition.

 

 

 


Notes de bas de page :

 

1 "Les pirates et l'Empire : comment les Occidentaux veulent faire la guerre sans tuer personne", Abou Djaffar, 4 mai 2009.

2 "Questions maritimes en Asie du Sud-Est - Déclin et résurgence de la piraterie", Alexandre Besson, janvier 2011, Paris, réalisé pour l'IRIS.

3 Le site Bruxelles 2 est à consulter pour tout ce qui touche à la piraterie dans les eaux somaliennes.

 

Pour aller plus loin :

 

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10 juillet 2012 2 10 /07 /juillet /2012 12:45
Océan Indien : les pirates sur la défensive

Le Guépratte - photo Marine Nationale

 

10/07/2012 Par Pierre Prier – LeFigaro.fr

 

REPORTAGE - La chasse menée par la force Atalante sur une zone vaste comme l'Europe commence à porter ses fruits.

 

Les pirates sont là. Leurs otages aussi. De la passerelle de la frégate française Guépratte, on aperçoit des tentes et des skiffs, les petits bateaux rapides en plastique des flibustiers somaliens, alignés le long du rivage, au pied de formidables falaises jaunes plongeant dans l'océan Indien. Depuis le petit matin, le navire de guerre longe les côtes du Puntland, région autonome du nord de la Somalie. C'est l'une des principales zones de départ des flibustiers, qui attendent aujourd'hui les rançons de 7 bateaux et de 213 marins. Trois cargos sont au mouillage. Parmi eux, le recordman de la captivité, le cargo Iceberg, battant pavillon panaméen, kidnappé le 29 mars 2010 au large d'Aden. Une rançon de 6 millions de dollars serait en négociation pour le vraquier et son équipage hétéroclite de damnés de la mer, Philippins, Soudanais, Pakistanais, Yéménites, Indiens et Ghanéens. Ils sont 23, probablement retenus à terre ; ils étaient 24, mais un officier yéménite est mort, de malnutrition ou suicidé, selon les versions.

 

L'arme de la vitesse

 

Le Guépratte, l'un des fers de lance d'Atalante, l'opération européenne antipiraterie, ne s'approche pas. Le commandant Éric Malbrunot a donné l'ordre de passer au large. Les pirates ont menacé d'exécuter tous leurs prisonniers après la première attaque européenne contre leurs installations à terre. Le 15 juin, l'hélicoptère d'une frégate espagnole a détruit plusieurs skiffs sur une plage près de Harardhere. La force, commandée en ce moment par le contre-amiral français Jean-Baptiste Dupuis, ne s'interdit plus d'aller frapper les dépôts logistiques des pirates, avec l'autorisation du gouvernement de transition somalien.

 

La méthode semble avoir montré ses limites, mais l'assaut a tout de même déstabilisé les bandits. Comme en témoignent les pérégrinations du dernier navire capturé, le pétrolier de 130.000 tonnes Smirny. Il remonte lentement vers la pointe de la Corne de l'Afrique. Ses ravisseurs hésitent visiblement à le laisser longtemps au même endroit. À bord du Guépratte, on suit pas à pas le sort du pétrolier. La frégate est reliée en permanence au réseau varié d'Atalante, mais aussi de tous les autres intervenants: Américains, Otan, Chinois, Indiens, Russes, Sud-Coréens, Japonais…

 

Le 17 juin, jour de l'appareillage de l'escale de Salalah, au Yémen, la mousson creuse la mer et fait tanguer la frégate. Pourtant, des appels proviennent des confins de la zone couverte par Atalante, aussi vaste que l'Europe. Le 19 juin, le cargo Lady Jana est attaqué dans le golfe arabo-persique mais parvient à semer ses agresseurs. Le lendemain, le méthanier Aries prend une grenade propulsée dans la coque. Pas une très bonne idée pour une gigantesque bonbonne de gaz flottante qui, heureusement, n'explose pas. Il augmente lui aussi sa vitesse, principale arme antipirates.

 

Le même jour, une silhouette se profile à l'horizon, celle du Tipu Maiden, un cargo philippin affrété par le Programme alimentaire mondial (PAM) de l'ONU. Chargé d'aide d'urgence pour la Somalie, il aura droit à un traitement VIP: escorte personnelle et transfert à son bord d'une Équipe de protection embarquée (EPE) constituée de marins du Guépratte spécialement formés.

 

Gardes privés

 

Hélas, la bonne volonté européenne est mal récompensée. Pour embarquer, le Guépratte a besoin d'une autorisation du gouvernement philippin, qui ne viendra jamais. Parce que le capitaine du cargo a déjà à son bord sa propre EPE privée, comme désormais 40 % des bateaux traversant la zone? Si les marins français avaient été déposés à son bord, les privés auraient dû être consignés dans leurs postes, selon le règlement d'Atalante. Consolation, le lendemain, après le transfert de l'escorte à un bâtiment américain, un écho apparaît sur le radar. Il se matérialise en une minuscule tache blanche se distinguant à peine du moutonnement des vagues. En dix minutes, un groupe de guerriers à l'allure impressionnante, casques, gilets pare-balles et grosses lunettes, fonce debout sur un Zodiac vers un skiff où trois hommes mettent immédiatement les mains sur la tête.

 

Parmi les soldats, un marin français originaire de Djibouti sert d'interprète. On trouve bien une Kalachnikov à bord, mais elle fait partie du bagage minimum des pêcheurs du coin. Le Zodiac part inspecter une bouée rouge à quelques encablures. Elle peut signaler une palangre, une ligne de fond lestée et semée d'hameçons, parfois utilisée par les pirates pour cacher leurs échelles et leurs armes sous l'eau à l'approche d'un bateau de guerre. La «Kalach», fusil d'assaut rustique, peut rester trois jours sous la surface de l'eau et tirer en sortant.

 

Cette fois, les hommes du Guépratte ne trouveront que des poissons. Mais les pirates ne désarment pas, malgré le mauvais temps. Avant d'atteindre sa prochaine escale, Dar es-Salaam en Tanzanie, le Guépratte aura encore reçu les nouvelles de deux attaques manquées au nord d'Oman. «L'activité de la piraterie baisse», se félicite toutefois le commandant d'Atalante, le contre-amiral Dupuis, qui reçoit à l'occasion d'un ravitaillement en mer dans le carré lambrissé de La Marne, pétrolier militaire où il règne sur un état-major bigarré mêlant officiers espagnols, britanniques, allemands, italiens…

 

Les chiffres parlent: 47 navires piratés en 2010, 25 en 2011, 5 depuis janvier 2012. Le nombre d'attaques semble lui aussi bien parti pour baisser: 176 en 2011, 32 depuis le début de l'année. Les raisons? «La dissuasion de forces navales de mieux en mieux coordonnées, l'observation des règles de sécurité recommandées, telles que la pose de barbelés par 70 % des navires de commerce, la présence de gardes privés sur environ 30 % des bateaux, l'aide au gouvernement somalien…»

 

Les pirates eux-mêmes confirment. Le site Internet Somalia Report, bien renseigné, a recueilli en juin les confidences de flibustiers se plaignant de la baisse de «commandes» des entrepreneurs en piraterie. «Ce sont les rançons qui financent les expéditions suivantes, et comme il y a moins de rançons…» L'Europe ajoutera prochainement un nouveau volet à son action, une aide à la justice somalienne, mission qui sera dirigée par un amiral français. Le transfert de la lutte antipiraterie aux Somaliens eux-mêmes se heurte toutefois au jeu des puissances régionales. Les Émirats arabes unis viennent d'annoncer qu'ils mettaient fin au financement de la police maritime du Puntland, forte d'un millier d'hommes, qui avait pourtant réussi à démanteler quelques camps. Les Émiriens ne souhaitent sans doute pas renforcer un «État autonome» que personne ne reconnaît officiellement. Atalante ne doit pas se reposer sur ses lauriers, juge l'amiral Dupuis: «La baisse est réversible.».

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7 mars 2012 3 07 /03 /mars /2012 13:15
EU NAFVOR Disrupts Pirate Action Group

 

 

March 7, 2012 EU NAVFOR Public Affairs Office – defpro.com

 

EU NAFVOR warship FGS BERLIN has successfully engineered the release of an Indian flagged dhow and crew, disrupting a Pirate Action Group and destroying two attack skiffs.

 

On 28 February 2012, EUNAVFOR Warship FGS BERLIN received a distress call from a merchant vessel reporting that they had successfully repelled a pirate attack in the Gulf of Aden. The BERLIN dispatched one of its helicopters to the position and quickly located a skiff and an Indian flagged and crewed dhow. The crew of the helicopter established that the dhow had been pirated and the crew of 25 Indian nationals were held hostage. The suspected pirates threatened to kill crew members if BERLIN took any action against the dhow.

 

On 29 February FGS BERLIN destroyed the two unmanned skiffs towed by the dhow, without which pirates cannot mount any attack against merchant shipping.

 

Even though BERLIN, given the hostages on board of the dhow, was not in a position to prevent the suspected pirates escaping to the Somali Coast, EU NAVFOR has destroyed the attack skiffs, denied the suspect pirates the use of the dhow as a mother-ship and disrupted a Pirate Action Group.

 

The sustained but measured application of pressure and determination of BERLIN not only safeguarded the lives of the hostages but also saved them from a potentially protracted period in captivity.

 

Once a team from FGS Berlin investigated the situation on board the dhow, four crew members received medical care. After food and water was delivered to the Indian crew, the dhow continued to her next port of call.

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26 octobre 2011 3 26 /10 /octobre /2011 07:55

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e2/FS_Surcouf.jpg

photo Franck Dubey - netmarine.net

 

25/10/2011 Par Jean Guisnel - Le Point.fr

 

Les armées françaises soutiennent l'offensive kényane contre les militants shebabs somaliens, qui détiennent notamment un officier français de la DGSE depuis le 14 juillet 2009. Les Français ne sont pas engagés dans les combats, affirme-t-on à l'état-major des armées à Paris, où l'on confirme par ailleurs qu'un Transall C-160 a été mis à disposition de Nairobi. Un peu juste en moyens logistiques. Mais de participation aux combats, nenni ! On dément avec vigueur, de même source, que des navires de combat de la marine nationale soient présents au large de la zone des combats, et qu'ils aient a fortiori tiré contre des objectifs à terre.

 

On précise de même source que l'aviso Premier maître l'Her, qui a quitté Brest le 1er octobre, se trouve actuellement en passe de rejoindre la Task Force 150 déployée dans le golfe d'Aden, sous commandement américain. La frégate Surcouf, qui participe pour sa part à la mission européenne Atalante contre la piraterie, se trouve depuis plusieurs jours au large de la ville somalienne d'Harardhere, très loin de la zone des combats entre l'armée kényane et les milices shebabs.

 

Bateau espion

 

L'état-major des armées n'avait en revanche "rien à dire, vraiment" sur la présence dans le port kényan de Mombasa, rapportée au Point par des sources fiables, du très gros navire français Dupuy de Lôme. Ce navire de 3 600 tonnes arbore la coque blanche des bâtiments scientifiques, et appartient officiellement à la catégorie des "bâtiments d'expérimentation et de mesures".

 

Mais un énorme mât chargé d'antennes et deux gros radômes abritant de "grandes oreilles" ne laissent pas le moindre doute sur sa nature exacte : c'est un bateau espion, certes armé par la marine nationale, mais qui travaille 350 jours par an au profit de la Direction du renseignement militaire, nous apprend l'indispensable annuaire Flottes de combat. Lequel précise qu'il embarque un équipage de 30 hommes, auxquels s'ajoutent 80 "techniciens". Qu'en termes pudiques ces choses-là sont dites ! Les Français qui font circuler ce navire dans le monde entier disposent avec lui d'un exceptionnel outil de renseignement, dont ils ne parlent jamais, bien qu'il soit très officiellement recensé dans la flotte des AGI (Auxiliary General Intelligence), dont dispose l'Otan. Conclusion : bien que les Français demeurent discrets sur le sujet, ils assistent les Kényans dans leur offensive en leur apportant des moyens logistiques aériens. Il paraît plausible qu'ils fournissent aussi du renseignement. Mais sans tirer un coup de feu...

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28 juin 2010 1 28 /06 /juin /2010 07:55
14/04/09 - Retour sur la libération du Tanit

Mise à jour 28/06/2010 05:12 Sources : EMA

 

Le voilier de plaisance français le Tanit, avec à son bord 4 adultes et un enfant de 3 ans, avait été piraté le 4 avril dernier. Le 10 avril, une opération militaire a permis la libération de 4 otages dont l'enfant. Le père de l'enfant est décédé. 2 pirates ont été tués et 3 seront remis à la justice française.

 

Rappel des faits

Le Tanit, voilier de tourisme battant pavillon français avait quitté Vannes en juillet 2008 pour Zanzibar. A son bord, un couple et leur enfant, et 2 amis qui les ont rejoints pour la traversée du golfe d'Aden.

Le 17 mars 2009, le Tanit a croisé la route de la frégate de surveillance française Floréal dans le golfe d'Aden. Le bâtiment de la Marine qui, dans le cadre de l'opération Atalante, faisait route vers Al Mukalla, a accompagné pendant quelques heures le voilier Tanit auquel il a transmis toutes les consignes de sécurité et recommandations de navigation.

Les jours suivants, la cellule du control naval d'ALINDIEN, amiral responsable de la zone maritime de l'océan Indien, est entrée en contact avec les plaisanciers, réitérant ses recommandations, déconseillant au voilier de prendre les routes de navigation vers le Kenya et rappelant la vulnérabilité d'un voilier.

 

Le Tanit piraté

Le 4 avril 2009, le Tanit est à 450 nautiques (environ 700 km) des côtes orientales de la Somalie lorsqu'il est piraté.

Le 6 avril, alors que le Tanit ne répond plus depuis 2 jours, un avion de patrouille maritime Atlantique 2, permet de localiser le voilier à 280 nautiques des côtes somaliennes (Ras Hafun) et de confirmer la présence de pirates à son bord.

Une cellule de crise est armée au Centre de planification et de conduite des opérations (CPCO) à l'état-major des armées pour diriger les opérations.

Les moyens navals nationaux déployés dans la région reçoivent l'ordre de rejoindre la zone où se trouve le Tanit. Sont mobilisés : la frégate de surveillance Floréal, déployée dans le cadre de l'opération Atalante, l'aviso Commandant Ducuing et la frégate de type La Fayette Aconit, déployés dans le cadre de la TF 150. L'Atlantique 2 reste en soutien des opérations.

 

Mise en place du dispositif militaire

Le 8 avril, les 3 bâtiments, renforcés par un détachement de commandos marine sont à proximité du Tanit.

Un premier contact radio est pris avec les pirates et les otages. Les pirates disent vouloir rejoindre la côte somalienne, ils sont menaçants et apparaissent très déterminés.

 

Négociations pour la libération des otages

De nombreuses propositions sont faites aux pirates au cours de la négociation. Ils les rejettent.

Le Tanit sous voile se rapproche des côtes somaliennes. Pour donner encore du temps aux négociations, la décision est prise d'immobiliser le Tanit, les militaires français réalisent un tir de précision sur le mât du voilier et font tomber la voilure. Le Tanit stoppé, dérive.

 

Libération du Tanit

Le 10 avril, les contacts avec les pirates se poursuivent.

Les pirates continuent de refuser toute transaction. Le courant rapproche le Tanit des côtes somaliennes desquelles il sera bientôt à moins de 30 kilomètres ouvrant la possibilité pour les pirates de débarquer les otages, en bénéficiant éventuellement de renforts venus de terre. Suivant les instructions du président de la République, l'ordre est donné de reprendre le Tanit avant la nuit.

Vers 15h30 (heure de Paris), l'opération de reprise est lancée. Elle combine l'action de tireurs d'élite et d'un groupe d'assaut. 4 otages sont libérés sains et saufs. Le skipper du Tanit est mortellement touché.

2 pirates sont tués, les 3 autres, dont 2 blessés sont capturés, ils seront remis à la justice française.

Les plaisanciers libérés et l'enfant sont accueillis à bord de l' Aconit avant d'être transférés vers Djibouti puis la France où ils sont arrivés dimanche 12 avril.

L'intervention militaire sur le Tanit est la 3ème intervention de vive force conduite par les forces armées françaises au large de la Somalie. La première, sur le voilier Ponant qui avait été piraté le 4 avril 2008, avait permis la libération de ses 30 membres d'équipages et l'interception de 6 pirates. La deuxième, sur le voilier de plaisance Carré d'As qui avait été piraté le 2 septembre 2008, avait permis la libération de ses propriétaires, un couple français, et l'interception de 6 pirates, un avait été tué durant l'opération.

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