07/11/2013 Actualité DGA

La direction générale de l’armement (DGA) a réceptionné le deuxième exemplaire de série de l’avion de transport militaire A400M Atlas le mercredi 6 novembre 2013.L’appareil, qui porte le numéro de série MSN8, rejoindra la semaine prochaine la base aérienne d’Orléans-Bricy, sa base de mise en œuvre au sein de l’armée de l’air.

Avion de transport militaire tactique doté d’une allonge stratégique et à la pointe de la technologie, l’A400M produit par Airbus Military est sans équivalent sur le marché mondial. Équipé de quatre turbopropulseurs, il est conçu pour transporter jusqu’à 37 tonnes de matériels et réaliser l’ensemble des missions liées au transport, notamment les liaisons inter et intra-théâtre, les poser d’assaut sur terrains sommaires, l’aérolargage de personnel et de matériel y compris à très grande hauteur, le ravitaillement en vol ou les évacuations sanitaires.

Sept pays clients participent au programme de l'avion de transport européen A400M : Allemagne, Belgique, Espagne, France, Luxembourg, Royaume-Uni et Turquie.La France est le premier pays à recevoir des avions A400M.

16/10/2013 Journal de la Défense

Retrouvez l’intégralité du magazine TV « Journal de la Défense, mission défense » sur votre site internet. Ce journal tout en images inédites propose des reportages en immersion au sein des forces armées.

Les reportages du mois :

    Le cybercentre de l’Otan, basé à Tallinn, en Estonie. Créé en 2008, ce centre d’excellence de cyberdéfense est un agitateur d’idées qui accueille aujourd’hui une quarantaine de membres de différentes nationalités.

    La Forad (force adverse) au centre d’entraînement aux actions en zone urbaine (Cenzub) de Sissonne. Sous un feu nourri, des militaires s’entrainent face à un ennemi déterminé, la Forad.

    Le métier d’opérateur de liaison tactique à bord de l’avion radar Awacs.  L’adjudant-chef Christian Babonnaud est Link Manager  à bord l’avion radar E-3F (ou AWACS dans l’Otan).

    Le grand angle : l’école de plongée des armées de Saint-Mandrier. Ils sont tous issus d’armées différentes et pourtant les plongeurs militaires ont désormais tous un point commun, être passé par l’école de plongée de la Marine nationale.

Pour ce numéro, les plateaux du « Journal de la Défense » ont été réalisés sur la base aérienne 123 d’Orléans-Bricy, qui a reçu le premier A400M Atlas, le nouvel avion de transport de l’armée de l’air. Ce mois-ci, plein feu sur cet aéronef hors norme.

11/10/2013 Général Robert Creuzé– LaTribune.fr

L'Union Européenne ne sait pas sur quel pied danser avec sa politique de défense. Le Général Robert Creuzé appelle les pays membres à une vraie réflexion stratégique, faute de quoi l'avenir de l'industrie aéronautique et de défense serait mis en péril...

Fin de la période de la « guerre froide » et de l'utopie des « dividendes de la paix », retour aux réalités de la menace terroriste, des conflits aux portes de l'Europe, de la crise économique et financière : autant d'éléments qui auraient dû ou devraient conduire les responsables politiques à définir une vision commune de la Défense au service de l'Europe. Mais, alors que les différents sondages montrent que, globalement, les opinions publiques placent les questions de sécurité et de défense en première ligne et, souvent, devant les questions sociales ou sociétales, les pouvoirs publics sont en décalage croissant avec leurs peuples.

Les questions de défense au sein de l'UE sont un peu comme les questions de sexologie : on en parle entre mère et fille mais pas en famille. La défense est parfois au cœur de discutions bilatérales (cela n'engage à rien !), voire multilatérales comme dans l'enceinte de Weimar ou Weimar Plus, voire régionales comme dans le cas de la Coopération Nordique (Nordefco), mais pas au niveau de l'Europe !

L'opportunité du Conseil de décembre

Une opportunité s'ouvre avec la décision de consacrer un Conseil européen aux questions de défense en fin de cette année, répondant à une demande formulée depuis plusieurs années par de nombreuses instances, dont le Conseil économique de la défense dans ses travaux et ouvrages (1). Mais si l'intention est là, l'essai doit encore être transformé. Or depuis l'annonce de la réunion du Conseil, nous sommes passés d'un "Conseil consacré à la Défense", à un "Conseil principalement consacré à la défense". Ceci ouvre la porte à un "Conseil partiellement consacré à la défense" si l'actualité (terrorisme, économie, conflits…), comme cela est souvent le cas, vient à modifier l'ordre du jour préétabli.

Dans la préparation et le déroulement de ce Conseil, la France a un rôle important à jouer en raison de son poids historique, de son implication dans les questions de défense et de ses "leviers" au sein des instances européennes : Pierre Vimont, Secrétaire Général Exécutif du Service Européen pour l'Action Extérieure, Claude-France Arnould, chef exécutif de l'Agence européenne de défense, général Patrick de Rousiers, Président du Comité Militaire de l'Union européenne. Privilégions une approche pragmatique et réaliste, mais volontariste et ambitieuse et convaincre nos responsables que ce Conseil n'est pas une finalité mais le point de départ d'un long processus dans lequel les Chefs de Gouvernement devront s'impliquer et privilégier le long terme au court terme électoraliste. Cela nécessite que soit pérennisé le principe d'un Conseil/Défense chaque année.

Une réflexion stratégique est obligatoire

La première et fondamentale question à laquelle les chefs de Gouvernement doivent répondre est celle des responsabilités que les pays européens veulent assumer en matière de défense. Que doit faire l'Europe ? Se donner les moyens d'une autonomie de décision ou accepter une dépendance vis à vis de l'Otan et des Américains pour les opérations militaires ? L'Europe doit-elle se limiter aux opérations humanitaires ou civilo-militaires?

Les pays européens ne pourront pas faire l'économie d'une réflexion stratégique, voire à une révision de la stratégie de sécurité européenne de 2008, en liaison avec l'évolution du concept stratégique de l'Otan. Cette discussion permettrait au Service européen d'action extérieure de s'approprier officiellement les enjeux de défense et de sécurité et obligerait les États à clarifier et défendre leur position vis à vis d'une Europe de la défense. Cette réflexion doit être menée dans un esprit de coopération et de valorisation des spécificités de chacun et non dans un esprit de compétition. L'exemple de la coopération entre le Commandement suprême allié Transformation (Sac-T) et l'Agence européenne de défense (Aed) est un bon exemple.

Créer un Quartier Général européen

Pour être en mesure de prévenir et d'agir efficacement, une première décision devrait être adoptée en vue de la mise sur pied d'un centre de planification et de conduite permanent, réduit mais apte à être renforcé en cas d'opération menée par l'UE, sous la responsabilité d'une « Nation Cadre » par des modules pré-identifiés. En parallèle, il pourrait être acté le développement, en coopération, des capacités dans la fonction « anticipation- connaissance », en surmontant les questions de « souveraineté ».

Ce Quartier Général aurait vocation à supprimer les cinq Quartiers Généraux nationaux existant ((France, Royaume-Uni, Allemagne, Grèce, Italie) et donc à limiter les duplications, et à compléter la structure commune de la Psdc (Politique de Sécurité et de Défense Commune) à Bruxelles pour favoriser une approche globale.

Une étude de principe pourrait être confiée, sous autorité du SEAE, au Président du Comité militaire de l'UE, à charge pour le groupe de proposer des recommandations précises en termes de structure et de fonctionnement, recommandations qui seraient examinée lors d'un prochain Conseil consacré à la défense en 2014.

Améliorer la communication

Une seconde mesure mériterait d'être prise en considération : le développement d'une campagne de communication visant à mieux informer les opinions publiques sur les avancées en termes de défense et de sécurité : meilleure connaissance des institutions, des organismes en charge et des réalisations. L'exemple de l'opération « Atalante » dans la corne de l'Afrique est intéressant car il montre, en vraie grandeur, les capacités propres de l'Europe dans une approche globale à intégrer les volets militaires, sécuritaires, administratifs, juridiques…et à impliquer plusieurs services.

Cette opération, reconnue par nos principaux partenaires comme une réussite, reste, inexplicablement, peu mise en valeur au sein de l'Europe. Il convient de ne pas faire le lit des résolument pessimistes, les plus actifs !, mais de redonner confiance aux défenseurs d'une Europe forte et influente.

Quelques pistes pour dynamiser la/les coopérations

Dans le souci de rester pragmatique et réaliste, quelques pistes pourraient faire l'objet d'une étude de faisabilité et permettre de tester la volonté des pays.

- Constitution d'un embryon de flotte européenne de Surveillance maritime autour d'un noyau dur franco-britannique au moment où les pays s'équipent de drones et où, d'un côté, le Royaume-Uni réfléchit au remplacement des Nimrod et, de l'autre, la France prépare la modernisation des ATL2.

 - Constitution d'une unité européenne de Sar de Combat (C/Sar) pour la récupération des pilotes et équipages en territoire ennemi. Compte-tenu de ses capacités et de son expérience (valeur opérationnelle validée par les Américains dans les Balkans), la France pourrait proposer des recommandations politiques, opérationnelles et techniques en vue de la création d'une telle unité incluant quelques pays aptes et volontaires.

- Création d'un Easa (European Aviation Safety Agency) militaire dans le cadre du développement du projet de ciel unique européen « Sesar ». L'Agence européenne de défense a récemment permis la définition de standards de navigabilité. La méthode utilisée dans le cadre de ce projet pourrait être réutilisée pour définir des standards en matière de formation des équipages, des aérodromes…

 - Développement de centres de formation communs, création d'une filière drone, soutien commun pour l'A 400M…autant de sujets qui méritent étude et attention et qui démontrent qu'il y a encore « du pain sur la planche » !

Pragmatisme et réalisme mais ambition et volontarisme

Du bon déroulement de ce Conseil dépend l'avenir de la Défense, bras armé de la politique internationale et du poids de l'Europe dans le futur. Sans « bras armé » pas de crédibilité internationale et de possibilité d'influence sur le déroulement des grands enjeux de demain. Deux écueils sont à éviter : la généralisation avec le recours à des termes génériques comme la mutualisation ou l'externalisation (sans contenu précis) et la dispersion avec une liste trop détaillée de projets (sans priorités).

Sans défense solide et crédible, pas d'avenir pour l'industrie d'aéronautique et de défense, avec, à moyen terme, perte de compétences technologiques et de parts de marché dans un environnement de plus en plus concurrentiel. La responsabilité de nos dirigeants est directement engagée lors de ce Conseil sur l'avenir de l'Europe

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 (1) « Défendre la France et l'Europe » chez Perrin, mai 2007, « Eurodéfense, pour une relance d'une Europe de la défense » chez Unicomm, juin 2009, « Un monde sans Europe ?»  chez Fayard, juin 2011

11/10/2013 Par François Julian – Air & Cosmos

Il aura été l'un des systèmes les plus délicats à mettre au point dans le programme A400M : le FMS (Flight Management System), ou logiciel de gestion de vol, dont le développement a été confié à Thales.

« C'est le FMS le plus perfectionné qui puisse exister aujourd'hui », explique t-on chez Thales. Perfectionné, ce logiciel l'est car il reprend rien de moins que toutes les fonctionnalités déjà implémentées sur celui de l'A380, avec en plus d'autres spécifiquement destinées à un avion militaire.

Le tout, avec une interactivité et une ergonomie encore plus poussée. La preuve, pour un pilote habitué à voler sur Airbus, le passage sur A400M peut se faire relativement simplement, comme nous l'avions expliqué lors de notre essai en vol, consultable ici.

Reste que Thales n'en a pas encore fini avec ce développement, puisque beaucoup des fonctions militaires restent encore à être validées, voir implémentées.

Pour l'heure, le FMS est certifié dans la version IOC (Initial Operating Clearance) de l'avion, ce qui lui permet de réaliser l'intégralité de ses missions logistiques. Les versions plus militaires, SOC 1 et SOC 1,5, sont quant à elles encore au stade du test, sur les avions d'essais d'Airbus.

Car c'est essentiellement grâce aux différentes itérations de ce FMS que vont être débloquées les différentes capacités spécifiques de l'A400M. Les versions du FMS, actuellement en cours de test, vont ainsi offrir des fonctions d'aérolargage. Plus tard, ce sera au tour des fonctions de ravitaillement en vol d'être débloquées.

La fonctionnalité la plus dure à mettre au point, ce sera le « Low Level Flight » qui permettra le vol automatique à basse altitude avec suivi de terrain sur données de cartographie numérique. Cet ultime fonctionnalité doit être prête pour 2018.

09/10/2013 Ministère de la Défense

1 oct. 2013 ministeredeladefense

01.10.2013 Helen Chachaty à Séville et Orléans - journal-aviation.com

A400M, Airbus Military, EADS, Armée de l'air, Europe,Défense, Danjean, OCCAR,

Les officiels semblaient s’être donné le mot à Séville et à Orléans le 30 septembre, ne tarissant pas d’éloges lors des cérémonies célébrant l’arrivée officielle (l’avion ayant déjà été livré le 1er août à la DGA et le 2 août à l’armée de l’air) de l’A400M d’Airbus Military au sein des forces aériennes françaises.

« Je voudrais saluer la démarche européenne qui a rendu possible l’A400M. Avec la livraison se concrétise une réussite politique, celle de la mise en place d’une coopération européenne qui a rassemblé sept pays » a déclaré le ministre de la Défense Jean-Yves Le Drian à Séville, ajoutant ensuite que « cette réussite confirme que nous n’appelons pas seulement de nos vœux l’Europe de la Défense, mais que nous la construisons par des actes, par des projets, qui peuvent peut-être prendre du temps mais dont la réussite est manifeste et permet d’aborder avec optimisme les enjeux de demain ».

Même son de cloche chez Airbus Military. Son CEO Domingo Ureña-Raso a affirmé que la cérémonie espagnole célébrait la « consolidation d’un grand défi », mais aussi la célébration de ce que l’Europe était capable de réaliser lorsque les nations travaillaient en coopération. « Seul, aucun pays n’aurait pu le faire. Avec l’A400M, nous jouons en première ligue dans la Défense. »

Le directeur adjoint de l’OCCAR, Eric Huybrechts encensait également la coopération européenne : « Il y a de l’espoir pour que la coopération en Europe se renforce et soit le moyen le plus rentable de combler des lacunes capacitaires avec des équipements de premier plan. C’est une nouvelle ère de la coopération dans le domaine de l’aviation militaire. […] Le programme A400M démontre clairement ce que peut réaliser la coopération européenne. »

Le prince Felipe des Asturies a lui aussi déclaré que ce programme était une réussite, qui « contribue à construire une Europe forte avec une influence internationale réelle et crédible ». Il a décrit l’A400M comme un « magnifique produit de la coopération européenne ».

Des propos très élogieux et optimistes, de mise pour ce genre de cérémonie officielle, mais qui laissent de côté les difficultés passées du programme. Celles-ci ont toutefois été relevées par le CEO d’EADS Tom Enders, qui, comme à son habitude, a osé le franc-parler. Après avoir parlé d’une journée placée sous le signe de la « fierté » et de la « joie », Tom Enders a salué le soutien « personnel » du roi Juan Carlos « même dans les heures les plus sombres du programme en 2009 et en 2010 ». Le PDG du groupe européen d’aéronautique et de Défense a décrit les dix années passées du programme A400M comme n’étant « certainement pas une balade dans un parc », ni pour les industriels, ni pour les clients.

Il ne s’est pas étendu sur les difficultés connues de tous, mais a lancé quelques pistes sur les leçons à retenir de la « saga A400M » : « Les industriels, les politiques et les leaders militaires devront éviter de répéter les erreurs que nous avons faites pour l’A400M : des délais irréalistes et des fonds insuffisants dès les débuts du programme, des exigences qui parfois vont au-delà des capacités physiques ». Le grand patron d’EADS a également mis l’accent sur la nécessité de constituer une autorité européenne de certification militaire, qui serait le pendant de l’AESA pour l’aéronautique civile. Enfin, il a émis le souhait que ces problématiques soient évoquées lors du prochain Conseil européen de décembre 2013, consacré aux questions de Défense.

Un point de vue partagé par Arnaud Danjean, président de la sous-commission « sécurité et défense » du Parlement européen, qui a salué la franchise du PDG : « Il a eu le mérite de faire un discours qui pose les enjeux pour le futur ». L’eurodéputé affirme lui aussi que l’A400M « reste un succès, malgré les aléas », inhérents à tout programme ambitieux. Il renchérit sur les paroles prononcées par Tom Enders un peu plus tôt, assurant lui aussi qu’il faut « rationaliser les prises de décision, envisager un maître d’œuvre unique pour tout programme à dimension européenne ».

Revenant sur le passé, Arnaud Danjean analyse les difficultés du programme A400M : « Il y a eu beaucoup de perte de temps au début et trop d’ambition sur les délais par exemple, mais c’était surtout lié à la volonté politique. » Il salue toutefois cette première livraison, assurant que la France pouvait « se satisfaire d’avoir un si bel avion » et qu’il ne fallait pas s’attarder sur le passé : « c’est l’avenir qui est important, il faut apprendre de ses erreurs », rejoignant ainsi le discours de Tom Enders sur les écueils à éviter pour les futurs programmes européens.

01/10/2013 Paul Hessenbruch Economie et technologie

L’avion de transport militaire de nouvelle génération, l’A400M, a été officiellement reçu par l’armée de l’Air à Orléans-Bricy, le lundi 30 septembre. Le ministre de la Défense, Jean-Yves Le Drian, a présidé la cérémonie d’inauguration.

L’A400M, nouvel avion de transport militaire français, a été officiellement inauguré lundi 30 septembre sur la base aérienne 123 d’Orléans-Bricy. Lors de la cérémonie, présidée par le ministre de la Défense, ce premier exemplaire livré à l’armée de l’Air a été baptisé du nom de « Ville d’Orléans ». Vers 17h l’Atlas a effectué un vol inaugural destiné aux personnels de la base, personnalités locales et autorités militaires.

Le matin même à Séville, chez Airbus Military, Jean-Yves Le Drian a participé à la cérémonie officielle de livraison de l’A400M. C’est à bord de cet avion que la délégation française a rejoint Orléans.

Cet avion de nouvelle génération permet de franchir 8 700 km sans escale, de disposer de 340 m³  de volume de soute (deux fois plus qu’un  C130-Hercules), et d’emporter une charge quatre fois supérieure à celle d’un Transall, tout en étant deux fois plus rapide. Le ministre a rappelé l’importance pour la France de disposer de cette nouvelle capacité : « L’enjeu, ici c’est la dilatation de notre espace stratégique. Avec cette capacité de transporter davantage, plus loin et plus vite, nous renforçons le lien entre le territoire métropolitain et ses antipodes, où nous pourrions intervenir demain. »

Un deuxième exemplaire de l’Atlas devrait être réceptionné par la France d’ici la fin de l’année, la loi de programmation militaire 2014-2019 fixant à 15 le nombre d’A400M en 2019.

30/09 par Alain RUELLO - Les Echos.fr

Le ministre de la Défense était ce lundi à bord d'un A400M reliant Séville à Orléans à l'occasion de la livraison officielle du premier exemplaire de l'avion militaire européen à la France.

Durant les deux heures d’un vol sans problème de Séville à Orléans, Jean-Yves Le Drian a pu se familiariser avec l’A400M dont le premier exemplaire a été livré à la France. Après avoir passé une grande partie du trajet dans le cockpit, le ministre de la Défense livre ses impressions aux « Echos », et revient sur ses intentions vis-à-vis du programme.

01.10.2013 Safran

Le premier A400M, l’avion de transport militaire développé par Airbus Military, a été livré à l’Armée française, une livraison célébrée par une cérémonie officielle qui s’est déroulée le 30 septembre à Séville et Orléans. Cet avion polyvalent est équipé de quatre turbopropulseurs auxquels Snecma (Safran) a apporté une contribution majeure. Explications avec Pierre-Yves Bourquin, directeur du programme chez Snecma.

Snecma est l’un des quatre motoristes du consortium européen EuroProp International* (EPI) qui a spécifiquement conçu le TP400 pour l’A400M. Quelle a été la contribution de Snecma à ce programme ?

Avec 32 % du programme, Snecma est le principal partenaire du consortium EPI. Sur le plan technique, Snecma est responsable des parties chaudes du moteur, c’est-à-dire la chambre de combustion et la turbine haute pression. Ce sont les zones les plus sensibles et les plus complexes à développer, exigeant le plus haut niveau de technicité. Nous sommes également chargés de l’intégration d’éléments critiques, comme le système de régulation du moteur (incluant le système carburant et le calculateur FADEC**), l’AGB (accessory gearbox) fournie par Hispano-Suiza (Safran), qui permet d’alimenter l’avion en énergie, ainsi que d’autres équipements. Mais notre contribution va au-delà de la technique : notre longue expérience de motoriste a également été profitable au programme, et nous a permis de résoudre à plusieurs reprises des problèmes complexes. Par ailleurs, Safran a mis à disposition ses bancs d’essai moteur installés à Istres et à Liers, en Belgique, chez Techspace Aero (Safran).

Quelles sont les particularités qui font du TP400 un moteur exceptionnel ?

Avec 11 000 CV, le TP400 est le plus puissant turbopropulseur (moteur à hélice) jamais construit dans le monde occidental. Sa deuxième caractéristique remarquable est un fort taux de dilution***. C’est un paramètre clé du moteur qui conditionne son efficacité énergétique, et donc sa consommation. Pour un tel avion, moins de consommation signifie un rayon d’action plus long ou davantage de charge utile. Autre particularité : le calculateur FADEC pilote à la fois le moteur et l’hélice, pour en optimiser la performance. Enfin, il s’agit du premier turbopropulseur à bénéficier d’une double certification civile et militaire, élevant le niveau d’exigence en termes de sécurité des vols au standard mondial civil et ouvrant à l’avion d’éventuels débouchés dans ce secteur.

L’expérience acquise par Snecma au sein d’EPI pourra-t-elle bénéficier à d’autres projets ?

Ce partenariat sur dix ans avec plusieurs motoristes européens a été très enrichissant pour nos équipes. Il nous a permis par exemple de renforcer nos relations, notamment avec Rolls-Royce et MTU Aero Engines. L’équipementier allemand et Sagem (Safran) ont créé une entreprise commune spécialisée dans le domaine des logiciels et équipements critiques pour les applications militaires et civiles, qui a développé le logiciel du système de contrôle du TP400.

* Le consortium européen EuroProp International regroupe les motoristes Industria de Turbo Propulsores (ITP - Espagne), MTU Aero Engines (Allemagne), Rolls-Royce (Grande-Bretagne) et Snecma (France).

** FADEC : « Full Authority Digital Electronic Control », système (calculateur) qui assure électroniquement la régulation du moteur.

*** Taux de dilution : ce ratio désigne le rapport entre le débit d’air brassé par les hélices et le débit qui traverse les parties chaudes.

09/30/2013  Defence IQ Press

The first A400M was officially handed over to the French Air Force on Monday at the Airbus assembly line in Seville. It is the first of 50 ordered by France and of the total of 174 on order globally.

It’s been a torrid time for EADS getting the A400M from the design room to assembly line spanning 30 years, but the unveiling of the first aircraft today gives a much needed boost to the European aerospace sector as other programmes faces lengthy delays and cuts.

While EADS CEO Tom Enders no doubt sees the A400M delivery as a triumph, he is not hopeful of increasing workloads in the future. In a recent a speech on transatlantic security Enders said, "I do not assume in my strategic planning that in the next 10 to 15 years there will be any new major European projects in our sphere of activity. I see governments are even trying to cut or reduce projects that previously been agreed.”