Le porte-avions Charles de Gaulle au large de la Libye

crédits : MARINE NATIONALE

05/08/2011 MER et MARINE

Le porte-avions Charles de Gaulle doit rentrer à Toulon d'ici le 15 août, ce qui met un terme à son engagement dans l'opération Harmattan/Unified Protector. A partir du 22 mars, le bâtiment, dont le groupe aérien embarqué comprend 18 avions (Rafale, Super-Etendard Modernisés et Hawkeye) et des hélicoptères, est intervenu en Libye contre les forces du colonel Kadhafi. A cette occasion, le Charles de Gaulle a, une nouvelle fois, démontré l'intérêt de disposer d'un porte-avions, qui permet de profiter de la liberté de navigation pour s'approcher rapidement et au plus près d'un théâtre de crise. Ce déploiement fut également l'occasion de roder ou mettre en oeuvre pour la première fois un certain nombre de matériels dans un conflit « classique » contre des forces armées constituées. Ce fut notamment le cas pour le missile de croisière Scalp EG, l'Armement Air-Sol Modulaire (AASM), le pod de reconnaissance Reco NG ou encore la nacelle de désignation d'objectifs Damocles ; tous ces équipements étant embarqués sur Rafale.


Le Charles de Gaulle au large de la Libye (© : EMA)

Plusieurs mois à quai pour se remettre en condition

L'équipage a, également, montré une grande capacité de résistance. Car, avant de rejoindre la Libye, le porte-avions avait participé, d'octobre 2010 à février 2011, à l'opération Agapanthe, qui avait elle-même succédé à une période très intensive d'entrainement à la mer suite à son premier grand carénage. Depuis octobre dernier, le navire totalise donc plus de 8 mois d'opérations, interrompues seulement pas un mois d'arrêt technique à Toulon et deux escales de quelques jours en Crète durant l'opération Harmattan. Même si l'équipage de plus de 1800 personnes a été partiellement relevé (dont 340 marins lors de l'escale du 15 au 21 juillet en Crète), il devenait nécessaire de faire souffler les hommes et le matériel. Après une telle activité, le Charles de Gaulle sera immobilisé durant plusieurs mois, « afin de permettre la remise à niveau technique et la remise en condition de l'équipage avant une remontée en puissance opérationnelle », explique l'Etat-major des Armées. On notera aussi que le bâtiment a changé de commandant en plein mer et durant les opérations. Ainsi, le 1er août, l'amiral Pierre-François Forissier, chef d'état-major de la Marine nationale, a fait reconnaître le capitaine de vaisseau Olivier Lebas comme nouveau pacha du Charles de Gaulle. L'officier succède au capitaine de vaisseau Jean-Philippe Rolland.


Prise de commandement sur le CDG, le 1er août (© : MARINE NATIONALE)


Un Tigre sur un BPC (© : EMA)

Réorganisation du dispositif français en Libye

Avec le départ du Charles de Gaulle, dont les avions assuraient notamment une part significative des sorties d'attaque au sol, la France, qui intervient en Libye dans le cadre de la résolution 1973 du Conseil de sécurité de l'ONU, réorganise son dispositif miliaire. Les missions d'attaque sont, désormais, entièrement assurées par l'armée de l'Air. A La Sude, en Crète, la France déploie un détachement de Mirage 2000D et de Mirage 2000N de l'armée de l'Air ; alors que 5 Rafale Air interviennent maintenant depuis la base italienne de Sigonella, afin de se rapprocher de la zone d'intervention. Par ailleurs, les avions de détection et de contrôle E-3F et de ravitaillement C135 continuent d'opérer depuis la France, respectivement depuis les bases aériennes d'Avord et Istres. On notera aussi la présence, en Crète, d'avions de patrouille maritime Atlantique 2, de la Marine nationale. Cette dernière, malgré le retrait du porte-avions, compte encore au large de la Libye une puissance force navale. Celle-ci comprend le bâtiment de projection et de commandement Mistral, qui embarque un groupe aéromobile, composé d'une vingtaine d'hélicoptères Tigre, Gazelle, Puma et Caracal, qui interviennent contre les forces fidèles au régime de Tripoli. La flotte française compte également sur zone deux frégates (Chevalier Paul et Jean de Vienne), le bâtiment de commandement et de ravitaillement Var, ainsi qu'un sous-marin nucléaire d'attaque. L'aviso Lieutenant de Vaisseau Lavallée est, quant à lui, engagé dans la force maritime de l'OTAN.

Mirage 2000 (© : EMA)


Atlantique 2 à La Sude (© : EMA)

21/06/2011 MER et MARINE

A l'occasion du salon du Bourget, nous faisons un point sur les principaux programmes d'avions maritimes développés en Europe. De la chasse embarquée à la surveillance et la patrouille maritime, les industriels proposent différents produits destinés à remplacer les appareils anciens et mieux répondre aux besoins des militaires dans un contexte géostratégique nécessitant polyvalence et souplesse d'emploi.


Rafale M emportant un Exocet AM39 (© : DASSAULT AVIATION)

AVIATION EMBARQUEE

Rafale Marine : Fer de lance de l'aéronavale française

Arrivé à partir de 1999 dans l'aéronautique navale française, au sein de la flottille 12F, le Rafale Marine est mis en oeuvre à partir du porte-avions Charles de Gaulle. Engagé depuis plusieurs années sur le théâtre afghan et ayant participé à de nombreux exercices internationaux, l'avion de combat de Dassault Aviation, après une longue montée en puissance, tient ses promesses et démontre ses performances. Son engagement en Libye depuis plus de trois mois, notamment depuis le porte-avions Charles de Gaulle, permet, pour la première fois, de déployer l'ensemble des nouvelles capacités. Ainsi, le Système de Protection et d'Évitement des Conduites de Tir du Rafale (SPECTRA) a été utilisé dans un véritable environnement de guerre, face à des stations radars et des moyens antiaérien, alors que les avions ont tiré leurs premiers missiles de croisière Scalp EG et de nombreux Armement Air Sol Modulaire (AASM) ont fait mouche avec une remarquable précision. Quotidiennement, le Rafale sert également aux missions de reconnaissance, dont les renseignements, précieux, permettent de repérer les cibles et juger de l'efficacité des attaques.


Rafale M emportant un Scalp EG (© : MARINE NATIONALE)

Avec la mise en service du standard F3 fin 2009 et l'ouverture en 2010 de nouvelles capacités opérationnelles, le Rafale présente aujourd'hui une polyvalence impressionnante. Défense aérienne, assaut contre cibles terrestres ou navales, dissuasion nucléaire, reconnaissance, ravitaillement en vol... Le Rafale est devenu un véritable « couteau suisse ».
Doté d'un canon de 30mm, il peut emporter des missiles air-air Mica EM et Mica IR, des bombes à guidage laser GBU, l'Armement Air Sol Modulaire (AASM) et le missile de croisière Scalp EG. Le Rafale M est aussi qualifié pour la mise en oeuvre de l'Exocet AM39 Block2 Mod2, version numérisée du missile antinavire spécialement développée pour lui. En 2010, l'avion a également été déclaré apte au déploiement du nouveau missile nucléaire ASMP-A. Cette même année, les premières nacelles de désignation laser Damoclès, qui permettent des tirs autonomes, ont été livrées. Le Rafale acquière, dans le même temps, un rôle de reconnaissance, avec l'arrivée des premiers pods Reco NG. On notera enfin qu'une capacité « nounou » existe pour le ravitaillement en vol. Dans cette configuration, l'avion emporte des bidons supplémentaires, afin de ravitailler d'autres appareils et augmenter, ainsi, le rayon d'action ou l'autonomie du groupe aérien embarqué.


Rafale doté d'un pod Damoclès (© : DASSAULT AVIATION)


Rafale au catapultage sur le Charles de Gaulle (© : EMA)


Rafale Marine (© : DASSAULT AVIATION)

C'est donc avec des capacités aériennes nettement accrues que le Charles de Gaulle est désormais déployé. Remplaçant les Crusader, aujourd'hui retirés du service, ainsi que les Super Etendard Modernisés (SEM), qui cesseront de voler en 2015 ; les Rafale doivent être livrés à 60 exemplaires à la marine. Mi-2010, le 30ème appareil, sur 58 avions commandés en quatre tranches ; avait été livré. Après la 12F, une seconde flottille, la 11F, passera du SEM au Rafale entre 2011 et 2012. Puis ce sera au tour de la 17F, qui doit effectuer la transformation d'ici 2015. Malgré tout, la jonction avec la fin de vie du SEM reste tendue, l'aéronautique navale ne comptant qu'une vingtaine de Rafale en ligne. En raison des contraintes budgétaires, la cadence de production demeure lente et les marins ont perdu accidentellement, en 2009 et 2010, les M18, M22 et M25. De plus, les 10 premiers Rafale M ne sont pas disponibles. Le M1 sert à l'expérimentation de nouveaux équipements et les M2 à M10, livrés au standard F1, ne reprendront du service qu'entre 2014 et 2017, à l'issue d'un retrofit qui les portera au standard F3. D'ici là, le Rafale aura intégré de nouvelles évolutions. Le nouveau radar RBE-AESA à antenne active de Thales équipera le M34, qui sera livré en 2012 et achèvera le développement des senseurs de nouvelle génération. En plus de ces améliorations, la préparation d'un nouveau standard a débuté. Le Rafale F4 disposera notamment du missile air-air à longue portée Meteor.


ASMP-A sur le Rafale (© : ARMEE DE L'AIR)

ASMP-A La mise en service opérationnelle de la nouvelle arme de dissuasion aéroportée française est intervenue en juillet 2010. Déployée depuis le Rafale, l'ASMP-A emporte une nouvelle tête nucléaire TNA d'une puissance de 300 kilotonnes, sa portée étant donnée à 500 kilomètres en tir à haute altitude. Pesant 850 kilos pour une longueur de 5.25 mètres, ce missile à statoréacteur peut atteindre Mach 3 et voler à très basse altitude. Ses capacités de pénétration et de précisions sont accrues par rapport à celles de son aîné, l'ASMP, qui était mis en oeuvre par le Super Etendard Modernisé. Les soutes du porte-avions Charles de Gaulle ont été adaptées pour recevoir le nouveau missile.


AASM sur le Rafale (© : SAGEM)

AASM L'Armement Air Sol Modulaire de Sagem équipe le Rafale, soit six engins de 250 kg par avion. Pouvant être tiré à basse altitude, avec un fort dépointage de la cible, de jour comme de nuit et par tous les temps, l'AASM offre une précision de l'ordre du mètre et une portée supérieure à 50 km. En juin 2010, le premier tir d'un engin à guidage terminal laser a été réalisé, complétant les versions GPS/inertiel et GPS/inertiel/infrarouge déjà qualifiées. L'AASM permet d'engager des cibles mobiles manoeuvrantes, terrestres ou marines. Il est constitué d'un kit de guidage et d'un kit d'augmentation de portée s'adaptant aux corps de bombe existants de 250 kg et, à terme, de 125, 500 et 1000 kg.


Le Meteor (© : MBDA)

METEOR C'est le nouveau missile air-air à longue portée développé pour équiper le Rafale, l'Eurofighter et le Gripen. Mené par l'Allemagne, l'Espagne, la France, la Grande-Bretagne, l'Italie et la Suède, ce programme est porté industriellement par MBDA UK. Long de 3.65 mètres, le Meteor est propulsé par statoréacteur. Sa vitesse devrait être supérieure à Mach 4 et sa portée sera d'une centaine de kilomètres, avec une zone d'interception assurée dans laquelle la cible ne pourra s'échapper. La mise en oeuvre du Meteor sur Rafale est espérée en 2017. Pour les missions de combat aérien, l'avion français pourra embarquer jusqu'à quatre munitions de ce type, en complément des Mica EM et IR.


Pod Damoclès sur le Rafale (© : DASSAULT AVIATION)

RECO NG Avec le système de reconnaissance de nouvelle génération, dont les premiers exemplaires ont été livrés en 2010 par Thales, le Rafale remplace le SEM pour les missions de reconnaissance. Le pod Reco NG permet d'augmenter les capacités de renseignement et transmettre les images au sol, ou sur navire, via liaison de données (L16). Permettant le recueil d'informations de jour comme de nuit, à toute altitude, à grande distance et forte vitesse, il est interfacé avec le système local de préparation et de restitution de mission (SLPRM) et avec le système d'aide à l'interprétation multi-capteurs (SAIM). Qualifié en octobre 2009, Reco NG a été mis en service cette année dans la marine française.


F-35 B (© : LOCKHEED-MARTIN)

F-35 : Les essais se poursuivent

Porté par le groupe américain Lockheed-Martin et impliquant de nombreux acteurs internationaux, notamment britanniques, Italiens et néerlandais, le programme Joint Strike Fighter (JSF) en est toujours au stade des essais. Marqué par d'importants retards et surcoûts, ce programme fait actuellement l'objet d'une reprise en main, imposée par le Pentagone. Depuis 2006, plusieurs centaines de vols d'essais ont été réalisés et les tests ont redoublé ces derniers mois. La version catapultée, le F-35 C, a décollé pour la première fois en juin 2010, le troisième prototype étant livré en mai 2011. Variante à décollage court et appontage vertical, le F-35 B, doté d'une soufflante intégrée au fuselage et d'une tuyère orientable vers le bas, a réalisé son premier atterrissage vertical en mars 2010. Le 12 mai 2011, le prototype BF-01 réalisait son 100ème décollage vertical, 106 manoeuvres de ce type étant prévues cette année. Quant à la variante conventionnelle, le F-35 A, elle a récemment atteint Mach 1.53, la plus importante vitesse enregistrée jusqu'ici pour l'appareil. Conçu pour être embarqué sur porte-avions, le F-35 C, avec train avant renforcé et crosse d'appontage, doit être livré à partir de 2014 à l'US Navy, où il remplacera les F/A-18 A et F/A-18 D Hornet. Ce modèle a également été retenu par la Royal Navy, qui devait initialement s'équiper de F-35 B pour constituer le groupe aérien de son futur porte-avions et remplacer les Harrier GR9 mis en oeuvre auparavant sur les porte-aéronefs de la classe Invincible. Pour des raisons d'économies et d'interopérabilité avec ses alliés américains et français, la Grande-Bretagne a, néanmoins, décidé fin 2010 de modifier le design de son nouveau porte-avions. Abandonnant le tremplin situé à l'avant, le futur HMS Prince of Wales (qui sera peut être rebaptisé), livrable en 2018, sera doté de deux catapultes et d'une piste oblique avec brins d'arrêt.


F-35 B (© : LOCKHEED-MARTIN)


F-35 B (© : LOCKHEED-MARTIN)


F-35 C (© : LOCKHEED-MARTIN)


Le futur porte-avions britannique (© : BAE SYSTEMS)


Le BPE Juan Carlos I (© : ARMADA ESPANOLA)


Le Cavour (© : MARINA MILITARE)

Malgré ce retrait britannique, le F-35B, dont l'avenir paraissait un temps menacé, doit toujours équiper l'US Marine Corps pour embarquer sur les porte-hélicoptères d'assaut de l'US Navy. Mais cet appareil est aussi vital pour les aéronautiques navales espagnole et italienne. Il n'existe, en effet, aucun autre remplaçant au Harrier, qui équipe le porte-aéronefs Principe de Asturias et le porte-hélicoptères d'assaut Juan Carlos I de l'Armada, ainsi que le nouveau porte-aéronefs Cavour de la Marina militare (le Garibalidi ne peut embarquer le F-35). Pour l'Italie et l'Espagne, qui ont spécialement conçu leurs nouveaux bâtiments dans la perspective d'embarquer le F-35 B, voir le programme mené à son terme est donc une priorité. D'autres marines sont également intéressées par cet appareil embarqué, comme l'Australie, qui a commandé deux sisterships du Juan Carlos I (BPE) et pourrait ainsi recouvrer une aviation embarquée, capacité perdue depuis le désarmement du porte-avions HMAS Melbourne en 1982. Egalement impliquée dans le programme JSF, la Turquie s'est également vue proposer le BPE espagnol.


Le Sea Gripen (© : SAAB)

Gripen : Saab propose une version navalisée

Début 2010, Saab a créé la surprise en présentant une version navalisée du Gripen. Cette nouveauté fait suite à une demande d'informations exprimée par l'Inde, qui va renouveler son parc d'avions embarqués avec l'arrivée de ses nouveaux porte-aéronefs, les Vikramaditya et Vikrant. Même si des MiG-29K ont été commandés pour équiper ces bâtiments, New Delhi a souhaité se renseigner sur d'autres appareils. Et Saab a profité de l'occasion pour ajouter une corde à l'arc du Gripen. L'avionneur suédois propose une version modifiée du Gripen NG. Le Sea Gripen pourrait être soit catapulté, soit utilisé à partir de porte-aéronefs dotés d'un tremplin. Le retour se ferait au moyen de brins d'arrêt. Saab fait valoir la petite taille du Sea Gripen, qui permettrait d'embarquer un groupe aérien plus important sur des plateformes aux dimensions réduites. Outre le MiG-29K, l'avion de Saab pourrait alors concurrencer le F-35 B, avec un prix d'achat moins élevé. Dans cette optique, des marines européennes comme l'Espagne ou l'Italie pourraient s'y intéresser. Certains experts doutent néanmoins qu'une version navalisée du Gripen puisse être développée sans consentir d'importants investissements sur la cellule pour la rendre apte à la mise en oeuvre sur porte-aéronefs. Saab, de son côté, rétorque que la structure de son avion, conçue dès l'origine pour être très résistante, permettrait d'obtenir à moindre frais une variante répondant aux contraintes de la navalisation.


Atlantique 2 (© : MARINE NATIONALE)

PATROUILLE ET SURVEILLANCE MARITIME

Si l'aviation embarquée ne touche en Europe que quelques marines, le marché des avions de patrouille et de surveillance maritime (PATMAR/SURMAR) est, quant à lui, beaucoup plus vastes. Chaque pays a, en effet, besoin d'appareils spécialisés dans le contrôle des espaces maritimes, la lutte anti-sous-marine et antinavire, ainsi que le sauvetage en mer. Si, pour les missions de SURMAR, une offre existe pour doter les marines ou armées de l'Air de moyens performants et peu coûteux, la problématique est beaucoup plus complexe dans le domaine de la PATMAR. En effet, les flottes sont vieillissantes et, faute d'un nouveau programme européen, les marines se contentent, au mieux, de moderniser les avions existants. Même si ces outils sont essentiels, notamment pour les pays disposant d'une dissuasion nucléaire, les crédits nécessaires au développement d'une nouvelle plateforme sont difficiles à obtenir et ces projets, très onéreux, ne sont pas pour le moment érigés en priorité. Même la Grande-Bretagne a renoncé au programme Nimrod MRA-4, au risque de fragiliser la crédibilité de sa dissuasion. Plus réaliste, la France vient de lancer la modernisation de ses Atlantique 2 en attendant un nouvel avion vers 2030.
Dans ce contexte, et alors que certaines marines manquent d'options pour renouveler leur PATMAR (comme l'Allemagne qui a acheté d'occasion des P-3 Orion américains pour remplacer leurs vieux Atlantic et l'Italie qui envisage l'acquisition de P-8A Poseidon), certains industriels, comme Airbus Military, développent de nouvelles solutions. L'avionneur européen a, ainsi, lancé à partir de son avion de surveillance maritime CN235 un petit PATMAR à même de faire de la lutte anti-sous-marine et antinavire.


Atlantique 2 (© : MARINE NATIONALE)

Atlantique 2 : Une nouvelle jeunesse

Livrés à la marine française entre 1989 et 1997, 22 avions de patrouille maritime Atlantique 2 vont bénéficier d'une importante modernisation pour voler jusqu'en 2030. Il s'agit de traiter les obsolescences et redonner du potentiel au calculateur central de contrôle de mission, qui arrive à saturation après l'intégration de nouvelles capacités, comme la liaison 11 en 1998 et la torpille MU90 en 2010. Dans le domaine de la lutte anti-sous-marine, l'ATL2 va voir son sous-système acoustique modernisé. Il sera, vers 2014, capable de déployer et traiter les signaux de bouées acoustiques numériques, tout en s'inscrivant dans une logique de « multi-statisme », dans laquelle capteurs et plateformes travaillent en réseau. Entre 2015 et 2020, une seconde phase de modernisation doit porter sur la mise à niveau du radar, la veille et l'identification (FLIR), les communications (L16 ou L22) et l'autoprotection (leurres). Considéré comme une frégate volante, l'ATL2 peut voler 14 heures et embarquer six torpilles MU90 ou deux missiles antinavire Exocet AM39. Très polyvalent, il assure la protection des sous-marins stratégiques, participe à la surveillance et la protection des approches maritimes, à la lutte contre les trafics illicites et la piraterie, aux missions de sauvetage, ainsi qu'au renseignement et à l'appui des troupes terrestres.


C295 MPA lançant une torpille (© : AIRBUS MILITARY)

C295 & CN235 : Airbus mise sur les PATMAR et SURMAR

Airbus Military, filiale d'EADS, a développé une gamme d'avions de surveillance et de patrouille maritime sur la base des appareils de transport de la famille Casa. A l'été 2010, les autorités espagnoles ont délivré la certification du C295 Maritime Patrol Aircraft dans sa version de lutte anti-sous-marine. Au printemps précédent, l'avion, fabriqué par l'usine de Séville, avait procédé avec succès au largage mer d'une torpille. Capable d'emporter deux munitions de ce type sous les ailes, le C295 MPA est doté du Fully Integrated Tactical System. Développé par Airbus, le FITS est chargé de traiter les données recueillies par les moyens de détection et d'écoute (dont bouées acoustiques) et de mettre en oeuvre les armes. On notera que le FITS peut être, selon la volonté des clients, remplacé par un autre système de mission, comme l'AMASCOS de Thales.


C295 MPA chilien (© : AIRBUS MILITARY)


C295 MPA doté du FITS (© : AIRBUS MILITARY)

Le C295 MPA affiche une autonomie de 11 heures (9 heures de patrouille à 200 nautiques) et peut remplir différentes missions, comme la lutte ASM ou antinavire, la surveillance de ZEE, la détection de pollutions maritimes et le sauvetage. Disposant d'un système de contre-mesures, notamment des leurres, le C295 compte six points d'emport pour torpilles, missiles air-mer, mines, charges de profondeur ou pods de reconnaissance. Cet appareil est présenté par Airbus comme une alternative aux gros avions de patrouille maritime, comme le P-3 C Orion américain. Cela n'empêche toutefois pas l'avionneur européen de travailler sur les programmes de modernisation des actuels avions de PATMAR. Ainsi, Airbus travaille actuellement sur la remise à niveau de 9 P-3 de l'armée de l'air brésilienne, acquis auprès des Etats-Unis entre 2002 et 2004. Ces appareils vont, notamment, mettre en oeuvre le système de mission FITS et de nouveaux moyens de détection et d'écoute.


A319 MPA (© : AIRBUS MILITARY)


A319 MPA (© : AIRBUS MILITARY)

De plus, pour compléter sa gamme de produits, Airbus propose une solution neuve sur le segment des avions de patrouille maritime à long rayon d'action. Ainsi, le groupe a développé l'A319 MPA à partir de son biréacteur civil monocouloir A319. Capable de voler à basse altitude et présentant une vitesse de transit élevé, cet avion est clairement conçu pour le marché de remplacement de l'actuelle flotte de P-3 Orion et d'Atlantique 2. L'A319 MPA serait doté du FITS et de différents senseurs, dont un radar, un système électro-optique, un dispositif de contre-mesures et des moyens de détection sous-marine, comme un système de détection d'anomalie magnétique (MAD). Son système serait à même de gérer différentes liaisons de données (L11, L22, L16, TCDL). Côté armement, l'appareil a été conçu pour mettre en oeuvre, sous voilure, des torpilles et missiles antinavire. La cabine, très vaste, permettrait d'abriter six consoles pour les opérateurs (avec de l'espace pour des unités additionnelles), un espace de restauration, un espace de couchage avec lits superposés, ainsi qu'un poste d'observation sur l'arrière.


CN235 Persuader (© : AIRBUS MILITARY)

Le développement d'une gamme d'avions de patrouille maritime découle de l'expérience acquise par Airbus dans le domaine de la surveillance maritime. Adoptée notamment par l'US Coast Guard, une version dédiée à la surveillance maritime, le CN235 Persuader, est, ainsi, en service depuis 1994. Cet appareil embarque aussi le FITS, la configuration typique incluant deux consoles d'opérateurs, un radar, un système électro-optique FLIR, un AIS et une liaison de données. Grace à sa porte arrière, le CN235 peut aussi mener des opérations logistiques. Mi-2010, Airbus Military avait vendu 47 CN235 et C295 MPA à 9 pays.


Falcon 50M (© : DASSAULT AVIATION)

Falcon : Dassault Aviation renouvelle sa gamme

En France, comme aux Etats-Unis, une distinction très claire est faite entre PATMAR et SURMAR. La première met en oeuvre des appareils à grand rayon d'action et fortes capacités, notamment en emport d'armes et de senseurs. Plus légers, les avions de surveillance maritime sont destinés à veiller sur les Zones Economiques Exclusives (ZEE). Dépourvus d'armement, ils disposent de moyens de détection et de secours en mer (chaînes Search and Rescue - SAR). C'est dans cette catégorie qu'évoluent les Gardian et Falcon 50M de la marine française. Produits par Dassault Aviation, ces appareils doivent être remplacés à partir de 2015 dans le cadre du programme AVSIMAR (Avion de surveillance et d'intervention maritime). Dans cette perspective, Dassault propose de nouveaux appareils issus de sa gamme civile. Biréacteur, le Falcon 2000 MRA, d'une masse maximale de 19 tonnes, peut atteindre Mach 0.8, opérer jusqu'à 47.000 pieds et patrouiller durant 7 heures à 200 nautiques de sa base, ou bien durant 2 heures à 1200 nautiques. Doté d'un radar, d'une boule FLIR rétractable et d'une rampe SAR, le Falcon 2000 MRA dispose de deux postes d'observateurs et deux postes opérateurs.


Falcon 2000 MRA (© : DASSAULT AVIATION)


Falcon 2000 MRA (© : DASSAULT AVIATION)

Plus puissant, le Falcon 900 MPA est un triréacteur de 22 tonnes. Cet appareil, notamment en raison de potentielles opportunités à l'export, est à mi-chemin entre SURMAR et PATMAR. Capable d'atteindre Mach 0.87 et d'opérer à 51.000 pieds, il peut évoluer durant 5 heures à 600 nautiques de la côte. Il compte un 3ème poste opérateur et peut mener des missions de lutte antinavire ou anti-sous-marine. A cet effet, le Falcon 900 MPA dispose d'un système de mission AMASCOS, développé par Thales. Ce système redondé dispose de consoles totalement reconfigurables, capables de gérer tous les senseurs et armes de l'appareil, y compris dans le domaine de la lutte anti-sous-marine. Le Falcon 900 MPA peut être doté d'un radar Ocean Master, d'un FLIR Agile, d'un ESM Vigile et d'une liaison de données. L'appareil est aussi conçu pour emporter sous voilure deux armes de types AM39 et MU90.


Falcon 900 MPA (© : DASSAULT AVIATION)