20/05/2013 Par Olivier Berger, grand reporter à La Voix du Nord - Défense globale

La France a totalement raté " le rendez-vous des drones ". Ce n'est pas un grincheux habituel mais le ministre de la Défense, Jean-Yves Le Drian, qui le répète après sa visite aux Etats-Unis les 17 et 18 mai.

Notre pays s'apprête donc à acheter rapidement deux MQ-9 Reaper Predator (photo US Air Force), un drone MALE (moyenne altitude longue endurance), disons gentiment, plus moderne que les Harfang de l'armée française... Si le Congrès américain donne son aval.

Ce lundi 20 mai, le PDG de Dassault Aviation, Eric Trappier, a déploré ce choix...

En mars, le général (2S) de corps aérien Thierry Delahaye nous disait : " En tant qu'utilisateur, je dirais qu'acheter sur étagères, ça marche. si je réfléchis avec un esprit de défense et en tant que français, je pense qu'il vaut mieux développer un projet dans le pays. Ça permet de garder un avantage économique et technologique. " Le cas des drones français ou européens reste donc un échec historique retentissant de la fin du XXe siècle... 

Inutile d'épiloguer sur les responsabilités. Les aviateurs se réfugient derrière les manques de crédits ; les industriels derrière le manque de perception de l'engin à l'époque ; les politiques derrière l'absence de vision stratégique. Bref, tout le monde a eu tort sur ce coup-ci.

Cassidian (Barracuda), filiale d'EADS, Dassault aviation (nEUROn) et BAE systems (Taranis) travaillent sur la conception d'un drone français ou plutôt européen. Pour l'instant, la France, qui a réaffirmé l'importance de cet outil dans le dernier Livre blanc de la Défense et de la sécurité nationale, n'a pas d'autres moyens que d'acheter des drones aux Etats-Unis, voire en Israël (avec l'Eitan de Israel Aircraft Industries). Ce sont les deux seuls pays qui en fabriquent. Point à la ligne.

Douze drones dans le Livre blanc

Si le Livre blanc préconise l'acquisition de douze drones de surveillance, la France s'apprête donc à en acheter deux très rapidement (avant la fin de l'année). Les Harfang ont joué leur rôle lors de l'opération Serval mais leur technologie est dépassée. Les Etats-Unis ont donné leur accord pour extraire de la ligne de production du fabricant General Atomics deux exemplaires de MQ-9 Reaper dans une version de surveillance non armée (environ 40 millions d'euros pièce à part accord particulier).

Car ce drone, de 11 m de long et de 20 m d'envergure, qui vole 27 heures jusqu'à 15 000 m d'altitude, peut transporter et tirer des missiles sol-air (voire deux missiles air-air ou deux bombes). L'US Air Force a largement utiliser sa puissance de feu en Afghanistan voire au Pakistan. Le Reaper, qui signifie moissonneur (ou faucheur), ne sera donc pas utilisé au maximum par l'armée française. Et de toute façon pas sur le sol national ou même européen. Ce produit intégralement américain n'est pas habilité à survoler nos contrées. Il devrait donc rejoindre le Sahel, basé à Niamey au Niger comme les Harfang durant l'opération Serval, ou au Tchad.

L'armée américaine compte 104 Reaper et l'US Air Force compte en acheter douze supplémentaires d'ici 2014. Pour l'instant, seuls les armées britanniques et turques possèdent des MQ-9 Reaper.

Le PDG de Dassault déplore

" Nous sommes inquiets. Voir acheter des drones américains sans avoir au même moment un réel lancement de programme européen ou franco-britannique ou franco-allemand, cela ne peut pas nous réjouir ", indique le PDG de Dassault Aviation, Eric Trappier, présent au salon de l'aviation d'affaires à Genève : " A l'heure où on nous dit qu'il va falloir faire des efforts, qu'il va y avoir des restrictions sur certains programmes (militaires), on nous dit qu'on ne peut pas aller chercher la technologie (drones de surveillance) chez vous alors qu'elle existe. "

Le PDG de Dassault renvoie le ballon dans le camp du gouvernement. Pour un futur drone européen, " je n'ai pas vu de besoins communs exprimés vers nous (industriels) qui couvrent les besoins allemands, français, britanniques. Cette demande n'existe pas. Si elle existait, il n'y aurait pas de problème pour faire un drone entre les industriels. BAE systems, EADS et Dassault pourraient trouver un terrain d'entente dès lors que les pays auraient émis un besoin commun ".

Beaucoup moins simple qu'un achat sur étagères mais plus porteur pour l'indépendance stratégique, l'industrie, les emplois... Quand on se réveille en retard, il faut courir.

.

Voici une vidéo de l'US Air Force présentant le drone MQ-9 Reaper Predator...

16/05/2013 Ltt Charline Redin - Armée de l'air

Du 13 au 17 mai 2013, les Fennec de l’escadron d’hélicoptères «Parisis» et de l’escadron d’hélicoptères «Alpilles»ont organisé conjointement une campagne d’instruction et d’entraînement au centre de vol en montagne de Saint-Léocadie dans les Pyrénées. Reportage, rotors tournants, à leurs côtés pour une semaine de sensations fortes dans les vallées escarpées françaises.

Patin droit posé sur le sol, puis le gauche. Après une heure et dix minutes de vol, le capitaine Jean-Baptiste Flamme, 29 ans, pilote d’hélicoptère dans l’armée de l’air, vient de poser un Fennec sur la piste du centre de vol en montagne (CVM) de Saint Léocadie dans les Pyrénées après avoir «appréhendé l’aérologie dans des vallées étroites». Pour ce pilote arrivé en octobre dernier à l’escadron d’hélicoptères 3/67 «Parisis» de Villacoublay, «le vol en montagne est un véritable aboutissement». Quelques minutes avant de décoller, l’instructeur qui l’accompagne à la machine, le commandant Sébastien Olié, lui avait prodigué les «bons conseils des anciens» : «Une crête, on ne l’attaque jamais de face mais toujours de côté. Il faut que tu t’habitues à travailler avec le relief».

Du 13 au 17 mai 2013, l’EH «Parisis» a organisé une campagne d’instruction et d’entraînement au CVM commune avec l’escadron 5/67 «Alpilles». «Nous venons deux fois par an nous entrainer à la spécificité du vol en montagne. Il s’agit d’un des fondamentaux pour les pilotes d’hélicoptères comme peut l’être le vol sous JVN (jumelles de vision nocturne) et le survol maritime. Nous avons sélectionné les trois derniers pilotes arrivés à l’escadron afin de poursuivre leur formation dans ce domaine», explique le lieutenant-colonel Jérôme Fleith, commandant l’EH «Parisis». Créé en 1964, le CVM est un centre unique en Europe, «ici la météo peut basculer à chaque instant», explique le lieutenant-colonel Fleith. Le microclimat annoncé en début de stage qui confirme 300 jours de soleil par an sur cette zone aura été trompeur : «La météo n’aura pas été clémente cette semaine, mais elle nous aura permis de nous entraîner dans des conditions difficiles dans un milieu hostile. C’est très formateur pour nos jeunes pilotes», tient à préciser le commandant de l’EH. Au programme de ces quelques jours pour les jeunes pilotes du « Parisis » et de «l’Alpilles» : des tenues de machine avec des vols stationnaires proches des cailloux et des rochers, des poser dans des environnements compliqués (fonds de vallées, zones escarpées, etc), du treuillage en zone montagneuse, des slings (soulever des charges dans des endroits complexes…). «Il y aura une montée en puissance dans la complexité des vols au fur et à mesure de la semaine. L’objectif est que les jeunes pilotes partent en se sentant plus à l’aise sur ce type de vol où le pilotage se fait à la sensation, analyse le commandant de l’EH. On cherche à développer leurs capteurs dans la sensation physique et dans le regard : sentir quand la machine monte, déterminer si une turbulence est dangereuse ou pas, être capable d’un coup d’œil de voir si on peut se poser ou pas… Il s’agit de leur faire développer une bibliothèque d’images mentales qui les aidera à analyser une situation rapidement. De l’expérience pour être concis !»

Le capitaine Flamme enchaîne les vols et la fatigue. Hier, il en a réalisé trois d’un peu plus d’une heure chacun : «Je suis très concentré car je ne suis pas habitué à évoluer dans cet environnement. On apprend énormément et tous les jours et nous renforçons notre endurance. Ce qui est enrichissant dans ce type de mission, c’est le travail en équipage avec le mécanicien embarqué. Sa présence est indispensable pour nous !». Cette campagne permet effectivement aux mécaniciens embarqués et qualifiés de  jouer le rôle de "Vigie" (observateurs). Ces derniers, harnachés à la machine, porte ouverte, passe la tête à l’extérieur de la machine pour guider le pilote afin de faciliter le poser des machines dans des zones encombrées. «Le travail avec les treuillistes des deux escadrons en zone montagneuse est  très formateur. Il s’agit d’un dialogue constant entre chacun des membres de l’équipage», ajoute le capitaine. Le sergent-chef Nicolas Villa, mécanicien et treuilliste à l’EH «Parisis» renchérit d’ailleurs : «Cette campagne dans les Pyrénées est une réelle plus value pour nous. Nous profitons de ces vols en montagne pour embarquer avec nous des mécaniciens non formés afin de leur expliquer notre travail de treuilliste. Ils seront plus à l’aise lorsqu’ils passeront leur qualification à leur tour».

Le CVM est placé sur la même altitude que la région de Kaboul. Son relief rappelle d’ailleurs les paysages afghans avec ses étroites vallées et ses plateaux d’altitude. Cet environnement impose aux pilotes d’hélicoptères de travailler en «limite de puissance, de piloter au moyen de références visuelles comme les effets de pentes, les fonds de vallées sans oublier des changements de météo assez radicaux», insiste le commandant Olié, chef des Opérations à l’EH «Parisis» et instructeur pour ce stage.

La campagne au CVM se terminera pour les hélicoptères Fennec vendredi 17 mai 2013,  «nous avons rempli l’ensemble de nos objectifs. Nos jeunes pilotes repartiront plus aguerris et auront gagner un peu plus de confiance en eux», conclut le lieutenant-colonel Fleith.

15/05/2013 Sources : EMA

Le 9 mai 2013, deux Mirage F1CR du détachement air français déployé dans la cadre de l’opération Air Baltic 2013 sur la base de Siauliai ont conduit une mission de « desserrement » sur l’aéroport de Kaunas, en Lituanie.

Cette mission entre dans le cadre du maintien en condition opérationnelle du détachement et consiste à déployer des avions de chasse sur un autre site.

Deux équipages de Mirage F1CR y ont donc participé, accompagnés d’une dizaine de mécaniciens spécialisés et de militaires du service des essences des armées (SEA) qui avaient rejoint par la route l’aéroport de Kaunas. De cette manière, ces derniers ont pu faire un état des lieux des moyens et des facilités disponibles sur l’aéroport de Kaunas.

Cette première reconnaissance de terrain depuis leur déploiement le 26 avril 2013 [ lien vers la brève] a permis aux pilotes de se familiariser avec cette plate-forme aérienne sur laquelle, en cas d’interception au cours d’une mission, ils pourraient être amenés à escorter un aéronef non-identifié ou violant l’espace aérien. Cette mission a également permis aux militaires français de rencontrer leurs homologues lituaniens et de partager leur savoir-faire.

Depuis le 30 avril 2013, près de 90 militaires français et 4 Mirage F1CR assurent la mission Air Baltic, sous mandat de l’OTAN. Durant 4 mois, le détachement conduit des missions d’assistance et de police du ciel de l’espace aérien de la Lituanie, de la Lettonie et de l’Estonie.

09 mai 2013 par Romain Mielcarek

Et si, plutôt que de les acheter, la France louait ses A400M ? Le ministère de la Défense étudierait la possibilité d’acquérir ses nouveaux avions de transport au travers d’un crédit-bail.

Et si la France achetait ses A400M sous forme de leasing ? Ce serait l’une des hypothèses de travail à l’étude au ministère de la Défense, selon une information révélée par le site Intelligence online. C’est une piste qu’aurait évoqué Jean-Yves Le Drian en marge d’un déplacement au Qatar : il lui faut en effet trouver les partenaires adéquates pour soutenir un tel montage financier.

Le leasing, crédit-bail en français, permet de payer un bien sur la durée. Un organisme financier (ici un groupe qatari spécialisé dans le transport aérien) achète le bien, en l’occurrence l’A400M, puis le met à disposition de l’institution en échange du paiement d’une redevance, un loyer. Au terme du contrat, une fois la totalité des mensualités payées, le ministère de la Défense peut devenir propriétaire de l’avion.

Un tel montage financier a l’intérêt de régulariser la dépense. Plutôt que de consentir une grosse dépense à un moment T, le ministère de la Défense pourrait répartir sur la durée le coût des appareils. Au final, il lui en aura coûté un léger surcoût, sous forme d’intérêt. Sur la durée, ces opérations peuvent représenter une simplification comptable et fiscale qui séduit de plus en plus de sociétés.

Reste l’aspect administratif, qui reste lui assez complexe : sur le papier, ce serait la société qatarie qui serait propriétaire des A400M concernés. Il faudrait donc mettre en oeuvre tous les contrats et documents nécessaires à cette exportation. A suivre …

07/05/2013 Par Alain Dulucq - SudOuest

L’escadron sol-air 12.950 Tursan de la base aérienne 118, ayant pour ville marraine Geaune, sera présenté au public demain avec tout le matériel dont il dispose pour effectuer ses missions de défense.

C’est donc sous le regard de la Tour des Augustins que le Mamba (Moyen anti-missiles balistiques) trouvera son site en ce 8 mai, à proximité de la salle des fêtes et des arènes, de 12 h 30 à 16 heures, après les cérémonies officielles de la matinée. Les concitoyens de Geaune et du Tursan pourront juger des efforts engagés dans des forces nouvelles pour garantir la liberté et la sécurité nationales.

Lanceurs sur camion

Attachée à la défense des points fixes tels que les infrastructures stratégiquement sensibles, la défense sol-air assure désormais la protection de zone de défense des forces projetées. Elle interviendra donc au profit d’une autre armée, sous commandement tactique du chef des opérations aériennes. La menace a évolué mais le but reste de frapper l’adversaire avant qu’il ne délivre son armement : il a donc fallu donner de l’allonge aux radars et aux munitions. Le Mamba (lanceur de missiles montés sur camion) répond à cette double attente.

Développé par le consortium franco-italien Eurosam, le Mamba permet de protéger une zone contre toute attaque aérienne, missiles balistiques tactiques compris. Le système est capable de détecter une cible dans un rayon de 3 à 80 kilomètres, voire 120 kilomètres s’il bénéficie d’informations délivrées par un Awacs via les liaisons de données tactiques. Il repose sur le missile Aster 30, dont la portée théorique est de 100 kilomètres pour une vitesse de mach 4,5, qu’il atteint 3 secondes et demie après avoir été lancé. Ce projectile détruit sa cible en explosant à proximité.

L’EDSA 12.950 a pour nom de baptême Tursan. Un nom qui évoque le terroir du Sud-Ouest. Et si les 50 ans de l’appellation du Tursan ont été fêtés en 2008, l’EDSA 12.950, avec plus de trente ans d’existence, reste une unité de combat jeune qu’il convient de faire vieillir pour en tirer toute la puissance et la dynamique que son nom lui confère.

26/04/2013 Sources : EMA

Le 26 avril 2013, 4 avions Mirages F1CR français sont arrivés sur l’aéroport de la base de Siauliai en Lituanie. Ce déploiement s’effectue dans le cadre de la mission de l’OTAN de police du ciel dans les pays baltes.

Sous mandat de l’OTAN, la France assurera pour la quatrième fois la mission d’assistance et de police du ciel de l’espace aérien de la Lituanie, de la Lettonie et de l’Estonie à compter du 30 avril 2013 pour une durée de 4 mois. A la suite d’un détachement de chasseurs F16 danois, ce sont 4 Mirage F1CR de l’Escadron de Reconnaissance 2/33 « Savoie » de la base aérienne 118 de Mont de Marsan qui devront être en mesure de décoller dans des délais réduits, 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 afin de protéger l’espace aérien des trois pays baltes.

03/05/2013 Ltt Alexandra Lesur-Tambuté - Armée de l'air

Le Flight Lieutenant Matt Johnstone, pilote de Typhoon, est devenu le premier pilote étranger sur Rafale. Le 1eravril 2013, il a rejoint officiellement son escadron d’appartenance, le 2/30« Normandie-Niemen », sur la base aérienne 118 de Mont-de-Marsan. L’occasion de revenir sur son parcours et sur ses prochaines années au sein de l’armée de l’air française.

Mon capitaine, pouvez-vous nous rappeler votre parcours au sein de la Royal Air Force ?

Le capitaine Matt Johnstone – Je me suis engagé en 2002. Dès lors, je suis allé à Cranwel pendant 6 mois, l’équivalent de l’École de l’air à Salon-de-Provence. Puis, j’ai entamé ma formation de pilote à Linton-on-Ouse sur Tucano pendant un an, et à l’issue, six mois à Valley, sur Hawk. Ces deux étapes correspondent aux formations que les pilotes français réalisent à Cognac et à Tours. Pendant les trois années qui ont suivies, j’ai été moniteur sur Tucano, à Linton-on-Ouse, avant d’intégrer, en mai 2009, un escadron Typhoon, le 11th Squadron. J’ai finalement répondu à une prospection pour être le premier pilote étranger en échange sur Rafale. Lorsque j’ai été sélectionné, j’ai étudié six mois la langue française.

Comment s’est passée votre intégration ainsi que votre formation au sein de l’armée de l’air française ?

En arrivant en France, j’ai dans un premier temps passé une semaine à Mont-de-Marsan dans mon futur escadron d’appartenance, le 2/30 « Normandie-Niemen ». Puis, j’ai commencé la phase de transformation. Tout d’abord à Dijon, pendant trois semaines, j’ai réalisé des vols de familiarisation en place arrière sur Alphajet, avec l’escadron d’entraînement 2/2 « Côte d’Or ». J’ai suivi le 2/2 lors d’un entraînement à Solenzara, pour une campagne de tir. Un premier moment qui m’a donné l’opportunité de me mélanger avec les pilotes du 2/30 « Normandie-Niemen » qui participaient aussi à cet exercice. Ensuite, je suis retourné un mois à Mont-de-Marsan, à l’ETIS (escadron technique d’instruction au sol) où j’ai suivi des cours théoriques. Pendant trois mois, j’ai continué ma formation à Saint-Dizier, plus précisément à l’escadron de transformation Rafale (ETR), le temps d’être opérationnel. J’ai alors réalisé mon « lâcher», c’est-à-dire mon premier vol en solo à bord d’un Rafale, le 17 janvier 2013, le jour même de mon anniversaire. Depuis le 1eravril, je suis parfaitement intégré au 2/30 « Normandie-Niemen » à Mont-de-Marsan.

Justement, cette phase de transformation à Saint-Dizier, pouvez-vous nous en dire davantage ?

À l’ETR, tout le monde a été très accueillant. C’était la première fois qu’un étranger réalisait cette phase de transformation. Personne ne pouvait prédire comment cela allait se passer, notamment avec la barrière de la langue qui parfois aurait pu poser quelques difficultés. Finalement, ma période de formation a été semblable à celle d’un pilote français. J’ai effectué trois vols « Fam Day » (de familiarisation) avant d’être « lâcher » seul.  Le personnel m’a offert les meilleures conditions qui soient pour ce premier vol solo.

Quelles sont vos impressions par rapport à cette expérience unique concernant l’échange de deux pilotes sur ce type d’aéronef ?

Tout d’abord, je m’estime chanceux et privilégié d’avoir été choisi parmi les nombreux volontaires britanniques qui auraient souhaité piloter un Rafale. C’est une expérience enrichissante qui me donne en plus l’opportunité de parler français. Mon intégration au sein de l’armée de l’air française est excellente, j’espère pouvoir jouer un rôle important dans les échanges franco-britanniques. 

Que vous inspire votre affectation au sein de l’escadron de chasse 2/30 « Normandie-Niemen » ?

J’ai pleinement conscience d’avoir intégré un escadron de chasse prestigieux. Son histoire, ses traditions sont aussi riches qu’importantes. Depuis que je suis en France, je porte sur ma combinaison de vol le patch du « Normandie-Niemen ». Très bientôt, je serai fier de recevoir le patch Rafale du « Neu-Neu ».

Un référent pour le capitaine Matt Johnstone

Le lieutenant-colonel François Tricot commande l’escadron de chasse 2/30 « Normandie-Niemen » sur la base aérienne 118 de Mont-de-Marsan. Il vient récemment d’accueillir, au sein de son unité, le capitaine Matt Johstone.  Entretien.

Mon colonel, quelles sont les prochaines étapes de l’intégration du capitaine Matt Johnstone au sein du 2/30 « Normandie-Niemen » ?

Le lieutenant-colonel François Tricot – Dans un premier temps, le capitaine Matt Johnstone va devoir récupérer sa qualification de sous-chef de patrouille l’équivalent de celle qu’il avait au sein de la Royal Air Force, au 11th Squadron, complétée d’une partie air-sol. Il est performant, brillant et travailleur, il devrait donc la récupérer rapidement. Dès l’année 2014, il suivra l’escadron et participera à de futurs exercices. Nous devons cependant veiller à nous adapter en fonction des opérations en cours, notamment avec Serval, au Mali.

Est-ce que vous avez suivi le capitaine Johnstone tout au long de sa formation ?

Nous l’avons suivi dès son arrivée en France, le temps de la mise en route. Nous voulions nous assurer que se passait correctement. Nous avons ensuite fait régulièrement des points de situation avec nos homologues de Saint-Dizier, une étape que nous réalisons avec l’ensemble de nos pilotes dès qu’ils intègrent l’escadron de transformation Rafale. Dorénavant, le capitaine Johnstone a intégré le 2/30 « Normandie-Niemen ». Nous allons suivre attentivement la phase de récupération de sa qualification. Tout laisse à croire que cela va très bien se passer. Je ne suis pas vraiment inquiet à ce sujet. Il va réaliser les vols nécessaires pour être à l’aise. 

Qu’est ce vous attendez de la part de votre nouvel arrivant ?

Je n’attends pas plus de lui que des pilotes français. Nous avons constaté pendant sa formation qu’il était sérieux, volontaire et travailleur. C’est également un bon pilote. En tant que militaire, aviateur et officier, il a de nombreux points communs avec ses homologues français malgré les différences de culture. Rapidement le côté « pilote en échange » va s’estomper et il va trouver sa place de façon naturelle dans l'escadron.

30/04/2013 Sources : EMA

L’adjudant-chef Jérôme est en mission en Afghanistan depuis le mois de janvier 2013. Formateur à l’escadron des commandos de l’air (EFCA) stationné sur la base aérienne 102 de Dijon, il assure actuellement la protection rapprochée du général de brigade aérienne Philippe Adam, commandant des forces françaises en Afghanistan (FFA)

«  Le général Adam est la plus haute autorité militaire française présente sur le théâtre afghan. ». Pour l’adjudant-chef Jérôme, la protection d’une autorité est un métier qui ne laisse pas de place à l’amateurisme. Ancien sportif de haut niveau, sa passion pour les sports de combat l’a amené aujourd’hui à exercer la profession de garde du corps.

23 avril 2013, 7h30, le départ pour une mission se prépare. Jérôme explique : « Il n’existe pas vraiment de mission type. Même si le trajet est identique, l’approche est toujours différente parce que la situation sécuritaire évolue sans cesse. La préparation de la mission est donc une étape indispensable. » Lors du briefing, il donne les consignes à ses équipiers qui doivent connaître tous les détails de la mission comme la place de chaque voiture ou les mots code en cas de problème. L’adjudant-chef énonce ensuite le programme de la mission : « Aujourd’hui, nous partons d’abord pour le camp de Warehouse. Ensuite, nous nous rendrons dans la Green Zone. C’est l’un des quartiers à la fois les plus sécurisés et les plus dangereux de Kaboul, c’est ici qu’il y a le plus d’attentats. Il faut donc aller vite quand nous nous déplaçons».

Le trajet aller entre l’aéroport international de Kaboul (KAIA) et le camp de Warehouse s’effectue sans problème. Arrivés dans le centre de Kaboul, la circulation devient beaucoup plus dense. A ce moment, l’adjudant-chef Jérôme expose le danger potentiel de la situation : « Il faut donc toujours être vigilant parce que, malgré les dispositifs de sécurité mis en place, à tout moment, un suicide bomber peut s’approcher de notre convoi. Si nous nous arrêtons, un piéton peut aussi fixer une charge magnétique sur le véhicule. »

« On éclate ! Je passe en tête ! » En une fraction de seconde, les trois véhicules qui se suivaient jusqu’alors, se dispersent, changent de place et bloquent immédiatement la circulation : « je peux modifier le dispositif pour plus de sécurité… c’est d’ailleurs ce que je viens de faire ! » Souligne-t-il.

Arrivés à l’ambassade, le général s’entretient avec l’ambassadeur. Pendant ce temps, l’adjudant-chef Jérôme explique que « devenir un bouclier pour quelqu’un, c’est beaucoup de travail. Il faut aller contre sa nature et ça finit par devenir un acte réflexe ». Il ajoute aussi que la protection d’une autorité est un travail d’équipe qui nécessite de l’entrainement y compris avec le général Adam : « être une personne protégée est quelque chose qui s’apprend. Il faut savoir se placer. Il faut que le général sache à l’avance ce que nous allons faire pour lui. C’est donc un vrai travail d’équipe ».

« Face à un danger, tout homme normalement constitué se met à l’abri … sauf les gardes du corps »

26.04.2013 Par Guillaume Belan (FOB)

Le sujet est sensible. Ce n’est pourtant plus qu’une question de semaines. Chez Airbus Military à Séville, aucun responsable ne s’ose à avancer une date de livraison précise du premier appareil A400M Atlas à l’armée française. « au deuxième semestre » se bornent à répéter les responsables. « Le sujet est sensible et fait l’objet de discussions et de procédures entre la DGA, le CEAM, l’OCCAr et la MEST » (Multinational Entry into Service Team) précise Damien Allard, Market Developement Manager chez Airbus Military à Madrid. Lors de la visite de FOB hier sur l’immense et flambante neuve usine d’Airbus à deux pas de Séville, le MSN007, soit le premier Atlas qui sera livré à la France était en vol. Pas visible donc, « actuellement aux mains du client » précise le constructeur européen, soit l’armée de l’air française. Dans les immenses hangars climatisés, les lignes de productions tournent à plein. Déjà le MSN009, soit le premier A400M qui doit être livré aux Turcs cette année, est en cours d’assemblage final. Un peu plus loin, d’autres parties d’Atlas continent de s’assembler : MSN12 destiné à la France, dont la construction a débuté en mars de cette année peut-on lire sur un panneau. Sur le Tarmac, des ouvriers s’affairent autour du MSN008, soit le deuxième des trois Atlas que recevra l’armée de l’air cette année. La cocarde française et la mention « armée de l’air » y figurent déjà. « Nous sommes dans les temps, il n’y a plus aucun problème » assure le responsable français.

Premier équipage certifié

En attendant, la première équipe française est opérationnelle depuis la semaine dernière. Arrivée en février au Training Center de Séville, elle vient de recevoir sa certification, « prête à voler ». Quatre pilotes français, cinq loadmasters (soutiers) et une douzaine de techniciens sont dorénavant aptes à mettre en œuvre le futur avion de transport européen. Depuis la semaine dernière, une nouvelle équipe a pris le relais à Séville pour recevoir leur formation sur le futur avion de transport. Au programme, des cours théoriques bien sûr, mais aussi des heures sur simulateurs. Sur le centre de formation d’Airbus Military, on parle espagnol, français mais aussi turc ou anglais.

Avion de tous les superlatifs, l’Atlas aurait apporté une véritable plus-value durant l’opération Serval commente Damien Allard. Remplissant à la fois des missions de transport stratégique (à l’instar du C-17) et tactique (Transall et C-130). Pour Serval, l’A400M aurait pu apporter des charges très lourdes (véhicules blindés, logistique…) aux endroits désirés, soit au nord du Mali, à Tessalit ou Kidal par exemple. 25 tonnes de charges utiles auraient pu être délivrés sur des pistes de 750 mètres non préparées. Des conditions impossibles pour un Antonov ou un C-17 et des charges bien trop lourdes pour un C-130J. Ce qui a abouti de longues heures de convois par voie terrestre, pas moins de cinq jours de Bamako à Tombouctou!

En mai donc.. ou juin, le MSN07 arrivera sur la base d’Orléans. Le second, le MSN08 est attendu cet été et le troisième devrait arriver en décembre. Le dernier Atlas français doit être livré en 2024. A cette date, la France disposera de 50 A400M dont 25 en version auto-protégés et 10 ravitailleurs.

25/04/2013 Armée de l'air

L’escadron de chasse 3/3 «Ardennes» a organisé, du mercredi 17 au vendredi 19 avril 2013, Ardennex, exercice d’entraînement des forces aériennes.

Conduit et dirigé depuis la base aérienne 133 de Nancy, en coopération étroite avec le commandement des forces aériennes (CFA) et le commandement de la défense aérienne et des opérations aériennes (CDAOA), Ardennex est le fruit d’une préparation minutieuse. «La préparation a débuté en octobre 2012, détaille le lieutenant Bruno K, navigateur officier systèmes d’armes et principal organisateur de l’exercice. Nous avons travaillé pendant plusieurs mois afin d’obtenir l’ensemble des autorisations de survol nécessaires à un tel entraînement.» Afin de respecter la règlementation du temps de paix, une zone d’exercice temporaire a été créée, au-dessus d’un large quart nord-est de la France.

L’objectif de cet entraînement, qui met en scène les Blue Forces (forces amies) et les Red Forces (forces ennemies), est d’exercer les unités aériennes à d’importantes missions d’Air Interdiction (pénétrations en territoire hostile qui sont en général le thème principal des exercices internationaux auxquels participent les escadrons), dans un environnement aussi réaliste que possible, en optimisant les ressources disponibles tant au sol (escadrons sol-air, moyens du polygone de guerre électronique) qu’en vol. «Nous nous entraînons quotidiennement aux diverses missions d’appui aérien rapproché, mais nous avons également besoin de nous exercer à l’Air Interdiction en métropole», explique le lieutenant K.

Le premier fuselage de Rafale M10 remis au standard 
F3

23/04/2013 SIAé

Arrivé le 28 novembre 2011, le fuselage du Rafale M10 a été confié à l’atelier industriel aéronautique (AIA) de Clermont-Ferrand pour un chantier de modification de sa structure permettant une mise au standard F3 (capacité multi-rôles).

Le fuselage au standard F1 (capacité air-air uniquement) a tout d’abord été entièrement «déshabillé» de ses tuyauteries et de ses câblages, puis a subi les quelques 2200 modifications de structure qui le rendent capable de recevoir la «pieuvre» électrique et les équipements du standard F3.

La définition des travaux de modification a été réalisée en comparant les maquettes numériques standard F1 et standard F3 grâce à un outil que l’AIA a fait développer. Environ 500 documents de travail ont ainsi été rédigés.

Le 16 avril 2013, ce fuselage a quitté l’AIA pour être livré à l’usine Dassault d’Argenteuil. Il sera intégré à la chaine de production des avions neufs pour une nouvelle vie. Il est le premier d’une série de 10 devant suivre la même transformation. Deux autres chantiers sont en cours actuellement.

Les AIA sont placés sous l’autorité du service industriel de l’aéronautique (SIAé), rattaché à l’armée de l’air depuis le 1er janvier 2008. Le SIAé a été créé à partir d'actifs industriels qui étaient dispersés dans la direction générale de l’armement (DGA), l'armée de l'air, la marine nationale et l'armée de terre. Le ministère de la Défense a décidé de regrouper ces actifs dans un service unique afin de clarifier l'organisation du soutien aéronautique et de conserver la maîtrise d'une partie du soutien industriel à l'intérieur de la Défense.

22/04/2013 Sources : EATC

Jeudi 18 avril 2013, le général Pascal Valentin, commandant de l’European Air Transport Command (EATC- commandement européen du transport aérien) a reçu des représentants du commandement des forces aériennes (CFA) sur la base aérienne d’Eindhoven (Pays-Bas).

La délégation du CFA était emmenée par le général Patrick Pacorel, commandant en second du CFA et le général Pascal Chiffoleau, chef de la brigade aérienne d’appui et de projection (BAAP) du CFA. Les échanges ont porté sur les recherches de synergies entre les deux commandements, notamment dans les domaines de la formation et des problématiques technico-logistiques.

L’EATC est un commandement multinational dont le but est de mutualiser les moyens de ses pays membres dans le domaine du transport aérien militaire. La Belgique, l’Allemagne, le Luxembourg, les Pays-Bas et la France mettent ainsi une partie de leur flotte à disposition du commandement. L’EATC exerce son contrôle sur une flotte de 130 appareils de 11 types différents. Il est en charge de la planification, du tasking des aéronefs et de la conduite des missions. Pour sa part, la France participe avec des avions de transport tactique de type Hercules, Transall, Casa, et stratégique de type Airbus.

En savoir plus