SEOUL, 28 mars (Yonhap)

Le gouvernement sud-coréen a signé ce vendredi un contrat de 420 millions de dollars pour l’exportation vers les Philippines de 12 avions de chasse légers FA-50 construits par Korea Aerospace Industries (KAI), a annoncé ce vendredi l’Administration du programme d’acquisition de défense (DAPA). Le FA-50 est un dérivé de l’avion d’entraînement supersonique T-50 Golden Eagle que KAI a développé conjointement avec l’américain Lockheed Martin.

Ont participé à la cérémonie de signature à Manille le ministre de la Défense philippin, Voltaire Gazmin, le commissaire de la DAPA, Lee Yong-geol, et le PDG de KAI, Ha Sung-yong. Selon les termes de l’accord de gouvernement à gouvernement, KAI livrera les appareils au cours des 38 prochains mois.

Le contrat a été conclu après que la présidente sud-coréenne Park Geun-hye et le président philippin Benigno Aquino III ont signé en octobre de l’année dernière un protocole d’entente pour l’expansion de la coopération dans le domaine de la défense.

28.03.2014 Romandie.com (ats)

En cas d'achat du Gripen par la Suisse, l'avionneur helvétique Pilatus vendra à l'armée suédoise une vingtaine d'avions d'entraÎnement PC-21. L'entreprise nidwaldienne et le constructeur suédois Saab ont du moins signé un accord de principe en ce sens, conditionné à un "oui" du peuple suisse à l'achat des 22 Gripen.

L'accord entre Pilatus et Saab prévoit en outre que l'assemblage d'avions Pilatus et Saab soit réalisé en Suisse sur un site encore non défini, indique vendredi le constructeur nidwaldien basé à Stans. Cette étape de construction correspondrait à une centaine de places de travail.

L'installation d'un centre de développement informatique est également prévue en Suisse en cas de feu vert du peuple au Gripen. Les deux constructeurs pourraient y développer des programmes informatiques touchant à la sécurité aérienne, ainsi que des systèmes guidés au sol.

Une telle collaboration pourrait générer des entrées de commandes pour un total d'un demi-milliard de francs en faveur de Pilatus sur les cinq à huit prochaines années. L'ensemble des achats compensatoires liés à l'acquisition du Gripen atteint 2,5 milliards de francs.

28/03/2014 Sources : EMA

Du 22 au 26 mars 2014, dans le sillage de son engagement dans la mission Corymbe, le groupe amphibie Jeanne d’Arc armé par le bâtiment de projection et de commandement (BPC) Mistral et la frégate légère furtive (FLF) La Fayette, a participé à un exercice conjoint avec les Forces Armées Sénégalaises lors de l’exercice Mistral d’Emeraude. L’aviso « commandant Birot », encore dans la zone, a pris part à l’ensemble des exercices.

Une soixantaine de militaires sénégalais et leurs véhicules ont embarqué et navigué quelques heures à bord du BPC. Ils ont pu échanger avec les militaires français et partager leurs savoir-faire, en particulier les manœuvres propres aux opérations de débarquement, en vue d’un exercice de mise à terre.

 Le 25 mars, lors d’un exercice baptisé « Mistral d’Emeraude », la batellerie et les hélicoptères du BPC Mistral ont mis à terre l’ensemble des troupes et des véhicules sénégalais, ainsi que le groupe tactique embarqué (GTE) de l’armée de Terre française. Près de 200 militaires, une trentaine de véhicules dont une vingtaine de blindés ont ainsi débarqué à Dakar pour effectuer un raid en direction de Thiès, à environ 70 kms de la capitale. Cette manœuvre était appuyée par les hélicoptères du groupement aéromobile de l’ALAT et par l’aviso « Commandant Birot » qui, guidé par les spécialistes de l’armée de Terre, a simulé des tirs depuis la mer contre des objectifs à terre.

En marge de cette manœuvre, l’hélicoptère Alouette III de l’escadrille 22S, actuellement embarqué sur le Mistral, a réalisé une série de manœuvres de treuillage et de ravitaillement par voie aérienne au profit du commandant « Birot ».

Le BPC Mistral et la FLF La Fayette sont déployés de mars à juillet 2014 dans le cadre de la mission « Jeanne d’Arc » au cours de laquelle 155 officiers-élèves de 18 nationalités différentes complètent leur formation militaire, humaine et navale. Depuis le 24 mars 2014, ils sont engagés dans la mission Corymbe, une mission de présence quasi permanente des forces armées françaises dans le golfe de Guinée. Le dispositif est armé au minimum par un bâtiment de la Marine nationale qui peut être ponctuellement renforcé par des moyens terrestres et aéromobiles.

28/03/2014 Sources : EMA

Au cours de ces derniers jours, les opérations aériennes se sont poursuivies avec environ 70 sorties, dont 30 effectuées par les avions de chasse. 20 sorties ont été dédiées aux missions de transport et 20 aux missions de renseignement et de ravitaillement.

Débarqués les 17 et 20 mars par Antonov sur l’aéroport de Bamako-Ségou, quatre porteurs polyvalents logistiques (PPLOG) ont été acheminés par convoi routier du 25 au 27 mars vers la plateforme opérationnelle désert de Gao pour être affectés au sous groupement logistique du BATLOG Camargue, armé par le 503e Régiment du Train de Nîmes-Garons. Le 26 mars ce sont six PPLOG qui ont de nouveau été acheminés par Antonov. Dix PPLOG sont ainsi engagés sur le théâtre malien et permettent d’assurer le ravitaillement logistique des emprises de Kidal, Tessalit, Tombouctou ou encore Ansongo. Ils peuvent également assurer le transport de personnel, de véhicules, et de matériaux pour l’appui à la mobilité.

Du 17 au 20 mars, le colonel Olivier KIM, commandant la gendarmerie prévôtale en France, s’est rendu sur le théâtre malien pour inspecter et échanger avec les détachements de prévôts basés sur Gao et Bamako.

Du 21 au 24 mars, une mission de sécurisation de l’axe Tessalit-Gao a été menée par le bataillon tchadien de la MINUSMA, avec le soutien du détachement de liaison et d’appui opérationnel (DLAO) n°1, basé à Tessalit.

Les actions conjointes ont permis de reconnaître les abords du massif au Sud Est de Tessalit et de reconnaître en véhicule les axes de la région d’Aguelhok.

Le 23 mars, le groupement tactique Vercors (GT-Vercors) a mené des actions de « Key Leader Engagement » (KLE) avec les autorités d’un village à l’Est de Taghlit. En parallèle était réalisée une Aide Médicale à la Population (AMP), sécurisée par le GTIA « SIGUI » des FAMA et appuyée par le DLAO 5 de SERVAL. Trois jours après, le GT-V a engagé des moyens d’escorte et de transport stationnés sur la plateforme opérationnelle désert de Gao pour assurer un convoi logistique vers Tessalit.

Mme MAIGA, députée de Tessalit, a salué l’engagement de SERVAL et de l’ambassade de France dans la mise en œuvre des actions civilo-militaires sur l’axe Tessalit-Kidal : les projets ACM viennent en appui d’une population longtemps menacée par le joug des terroristes.

Environ 1600 militaires français sont actuellement présents sur le sol malien et poursuivent une mission de lutte contre les groupes armés terroristes, tout en appuyant la montée en puissance des forces de la MINUSMA et des FAMA.

Reportage photos

28/03/2014 Sources : EMA

Le 18 mars 2014, le général d’armées Pierre de Villiers, chef d’état-major des armées, a rencontré à Washington son homologue aux Etats-Unis, le général Martin E. Dempsey.

Quelques semaines après la visite du président français outre-atlantique, les deux généraux ont évoqué le partenariat stratégique entre nos forces armées. Ils ont en particulier abordé les travaux de planification et de coordination des opérations sur la lutte contre le terrorisme en Afrique,  mais également dans le cadre de l’OTAN. Les deux chefs d’états-majors ont par ailleurs échangé sur les travaux communs en matière d’espace et  de cyberdéfense.

28/03/2014 Sources : EMA

Les 19 et 20 mars 2014, dans le Golfe d’Aden, à l’Est de Djibouti, le Transport chalands de débarquement (TCD) Siroco a participé à une série d’exercices avec un groupe de navires de la marine Chinoise.

Aux côtés de la frégate allemande Hessen, unité de la force Atalante, le Siroco, navire amiral de la force Atalante, a pris part à un exercice conjoint entre la force de l’Union européenne Atalante et deux bateaux de la marine chinoise, la frégate Yancheng et le pétrolier-ravitailleur Taihu.

Une délégation de chaque navire a préalablement rallié le TCD Siroco pour définir le tempo des différentes interactions. Les 4 navires ont commencé leur entraînement par une série de manœuvres tactiques et des présentations pour un ravitaillement à la mer avec passage d’une ligne de distance le long du pétrolier Taihu. Les transferts de personnes se sont enchaînés au rythme des vols des trois hélicoptères ou des mouvements d’embarcations rapides entre bâtiments.

De leur côté, les équipes de visite françaises, allemandes et chinoises, après avoir réalisé des tirs à l’arme légère depuis le pont d’envol du Hessen, ont effectué en équipes mixtes  sino-européennes,  des simulations de visite de bord sur le Taihu.

Cette interaction tripartite a largement contribué au renforcement des liens de confiance mutuelle et de coopération entre les unités de la force navale européenne et la marine chinoise, au bénéfice de la sécurité des voies internationales maritimes de communication dans cette zone clé de la corne d’Afrique.

L’opération Atalante a pour mission d’escorter les navires du Programme alimentaire mondial (PAM), de participer à la sécurité du trafic maritime et de contribuer à la dissuasion, à la prévention et à la répression des actes de piraterie au large des côtes somaliennes.

La France est un acteur majeur et historique participant à l’opération Atalante depuis ses débuts avec le déploiement régulier de bâtiments de la marine nationale. Le dispositif peut être renforcé ponctuellement d’un avion de patrouille maritime.

SEBASTOPOL/MOSCOU, 28 mars - RIA Novosti

Moscou remettra à Kiev environ 350 blindés et véhicules militaires se trouvant en Crimée, la république qui a officiellement adhéré le 21 mars à la Fédération de Russie, a annoncé vendredi un représentant du ministère russe de la Défense.

"La Russie souhaite que les blindés ukrainiens se trouvant en Crimée soient retirés en Ukraine. Elle prépare environ 350 blindés et véhicules militaires à l'envoi après avoir fait un inventaire des biens militaires de la République de Crimée", a indiqué le responsable.

Il s'agit surtout de matériels fabriqués en URSS pendant les années 1970 qui ne sont pas utiles aux forces armées russes.

"Il serait inefficace et onéreux de démanteler ces matériels, les réparer ou moderniser" en Russie, a-t-il ajouté.

Le président russe Vladimir Poutine a ordonné de rendre à l'Ukraine les armements et matériels appartenant aux unités militaires de la Crimée restées fidèles aux autorités de Kiev. Il a également appelé à respecter la décision des policiers ukrainiens qui avaient préféré quitter la Crimée pour rentrer en Ukraine.

Selon le chef d'Etat-major général des Forces armées de Russie Valeri Guérassimov, des drapeaux russes ont été hissés dans l'ensemble des 193 unités militaires de la république de Crimée, officiellement entrée au sein de la Fédération de Russie le 21 mars dernier. Vendredi, le ministre russe de la Défense Sergueï Choïgou a annoncé que les effectifs des unités restées fidèles à Kiev s'étaient retirés du territoire de la Crimée.

28/03/2014 Sources : EMA

Le 12 mars 2014, le général de brigade Louis Duhau, commandant les Eléments Français au Sénégal (COMELEF EFS), a accueilli le général de corps d’armée Mamadou Sow, chef d’état-major général des armées sénégalaises (CEMGA), accompagné du général de brigade Cheikh Gueye, chef d’état-major de l’armée de terre sénégalaise (CEMAT) et de cinq officiers supérieurs de l’EMGA.

Le COMELEF a présenté, en introduction, le pôle opérationnel de coopération régionale (POC EFS) en soulignant, d’une part, qu’environ 50 % des actions de formation étaient dédiées au pays hôte et que, d’autre part, les capacités EFS étaient régulièrement engagées, en soutien des armées sénégalaises dans le cadre de l’action de l’Etat en mer et en soutien des forces de sécurité civile.

Le colonel Patrik Steiger, chef du groupement de coopération opérationnelle (GCO) a ensuite fait un point sur la coopération opérationnelle bilatérale. D’autres officiers de l’échelon de coordination et de pilotage (ECP) ont présenté un point de situation sur les travaux conduits en bilatéral, concernant le futur aéroport international Blaise Diagne (AIBD), ainsi que le futur protocole EVASAN.

Cette présentation s’est poursuivie par une visite d’une salle de cours de l’unité de coopération régionale (UCR) servant à la formation des officiers de la sous-région amenés à armer les PC de bataillons projetés dans le cadre de la MINUSMA. Cette formation est une des actions de formation majeure conduite par les EFS. Le CEMGA a pu constater le réalisme des exercices mis en place.

Création unique en Afrique, les éléments français au Sénégal (EFS) ont vu le jour le 1er août 2011, à la disparition des forces françaises du Cap-Vert. Cette transformation profonde est due à la réorganisation du dispositif français des forces de présence et à la renégociation des accords de défense liant la France et le Sénégal depuis 1974. Un nouvel accord de partenariat en matière de coopération militaire a été signé en 2012.

Mar. 26, 2014 - By PIERRE TRAN – Defense News

PARIS — A French order for a fresh batch of light special forces vehicles would cost some €40 million (US $55.3 million), seen as a relatively small amount and vital for equipping the elite units, an industry executive said March 26.

“In budget terms, that is ‘zero,’ ” the executive said. The special operations forces hold a “privileged” position as France increasingly relies on the units for overseas interventions.

The special operations forces allow Paris to project power on the ground, a capability seen as “very political,” the executive said.

A €40 million amount was based on ordering 100 vehicles at a unit price of €400,000. That is seen as an affordable figure despite the government’s commitment to cutting €50 billion from the national budget.

A contract this year is important, as no new defense orders are expected in 2015, the executive said.

Last year at a trade show and conference, named Special Operations Forces Innovation Network Seminar, or SOFINS, Renault Trucks Defense displayed its Sherpa light special forces vehicle fitted with a pintle-mounted Nexter 20mm gun.

RTD, a unit of the Volvo group, pitched the Sherpa for the tender, aiming to replace an aging fleet of P4 SAS vehicles and 51 Panhard VPS (véhicule protégé SAS) for the special forces.

Heavy use has worn out the VPS, the executive said. The vehicles were bought in 2008.

A replacement order could come from the Direction Générale de l’Armement (DGA) procurement office or the Army’s maintenance department.

Know-how of a systems approach will be key as the deal is expected to include armaments, communications and jamming systems for the vehicle.

The government is also expected to launch tenders this year for a troop carrier and a light tank.

Those two vehicles would launch the Army’s long awaited Scorpion program, seen as needed to modernize the land forces.

In the Mali campaign, dubbed Serval, French troops battled guerrilla fighters who were using pickup trucks armed with the Russian 14.5mm gun, which has a range of 1.2 kilometers, greater than that of the 12.7mm, or 0.50-inch, NATO standard weapon.

The lessons learned from Serval fed into the requirements for the light special forces vehicle. Other Army acquisition plans include a light tactical vehicle, véhicule léger tactique polyvalent, replacing the P4 jeep and other vehicles

Probably not since the days of the Cold War have so many Royal Navy helicopters been sent to sea on an aircraft carrier for the purpose of hunting submarines as on Exercise Deep Blue in the Western Approaches.

Nine Merlins from RNAS Culdrose in Cornwall will join HMS Illustrious to practise skills which were once the mainstay of the Royal Navy’s aircraft carrier operations at the height of the tensions with the Soviet Union.

It’s the first time the latest version of the Merlin – the Mk2 – has been tested en masse.

After more than a decade on the front line, the Merlin fleet – based at RNAS Culdrose in Cornwall – is in the midst of a £750m revamp which will help to keep them at the forefront of naval warfare until the end of the 2020s.

Two of the four Merlin squadrons have already been converted to the improved helicopter – which looks the same outwardly, but inside is a completely new box of tricks – including the first front-line unit, 820 Naval Air Squadron.

It will spearhead Deep Blue, with eight new Mk2s due to join the Portsmouth-based carrier, plus one Mk1 – the largest concentration of submarine-hunting helicopters in recent memory, and the largest ever concentration of Merlins at sea.

Nine Merlins on one carrier is a sight no-one has seen – and one no-one involved will ever forget,” said Cdr Ben Franklin, Commander of the Royal Navy’s Maritime Merlin Force.

“We’re looking forward to it big time – the younger guys especially. They’ve heard all the stories about what we did back in the days of the Cold War because, if the balloon goes up, this is what we do.”

A couple of next-generation Merlins from 820 NAS have just returned from a NATO anti-submarine exercise off Norway, Dynamic Mongoose, where they clocked up 60 hours in the skies over the North Sea.

For the first time a Mk2 tracked a boat using both its active ‘dipping sonar’, lowered into the Atlantic to look for boats, and active sonobuoys – which are dropped into the water to do the same.

Dynamic Mongoose was a ‘toe in the water’. Deep Blue is on a far grander scale.

For three Merlins to hunt submarines continuously around the clock – using either their dipping sonar, or passive sonobuoys (‘underwater ears’) listening for them – nine helicopters are needed, hence the size of the operation.

It will also demand the efforts of around 200 personnel, including 18 aircrew – two pilots, one observer and one aircrewman each.

After a week and a half’s training around the UK by day and night, Illustrious and her helicopters will move out into the expanse of the Atlantic for Deep Blue itself, which reaches its climax in mid to late June.

28.03.2014 Entretien conduit par Stéphane Cholleton, Vice-président chargé des études de l’ANAJ-IHEDN
 

1 – Dans le cadre de la lutte contre la piraterie maritime, le gouvernement vient d’autoriser la mise en place de gardes armés sur les navires : quelles vont être, selon vous, les conséquences pour une société comme GALLICE ? Dans quelle mesure cette annonce vous satisfait-elle ?

Nous accueillons cette décision de façon très positive car elle montre que l’Etat français commence à prendre en compte les réalités du marché de la sécurité et la place incontournable des sociétés privées dans la protection des intérêts économiques français. Il est vrai que, dans ce domaine, nous sommes très en retard sur les Anglo-Saxons, qui restent concurrentiels car ils opèrent dans un cadre juridique précis et peu contraignant. Nous espérons que l’Etat étendra sa réflexion à toutes les autres activités de sûreté où il y a nécessité de porter des armes, y compris sur le territoire national.

D’un point de vue « business », cette décision aura un impact très faible pour notre société, dans la mesure où ce marché ne concerne que les navires immatriculés en France (moins d’une centaine) et que nous opérons déjà avec des équipes armées sur des navires étrangers. Pour rappel, GALLICE, via sa filiale irlandaise, est la seule société française à opérer en armes à bord des navires. Elle dispose aussi de son propre bateau d’escorte  (voir photo) ! Nos quelques concurrents français n’ont pas cette capacité et sont contraints de recourir à des sous-traitants anglo-saxons !

Nous attendons maintenant de connaître le cadre juridique qui va être proposé par le Conseil National des Activités Privées de Sécurité (CNAPS). On parle déjà de certification ISO Pass 28007 pour les sociétés qui souhaiteraient entrer sur ce marché. Une telle certification coûterait au postulant plus de 30 000€, ce qui exclurait automatiquement les structures de taille moyenne : seules trois ou quatre sociétés françaises auraient alors les moyens d’entrer sur ce marché, parmi lesquelles GALLICE. De plus, la législation sur les agents embarqués soumis au droit français risquerait, une fois de plus, de nous mettre « hors-jeu » vis-à-vis des Anglo-Saxons qui garderont, c’est inévitable, plus de 95% des parts de marché.

2 – GALLICE participe activement à la réflexion menée par les institutions sur l’évolution de la législation française concernant les sociétés privées de sûreté maritime. Quelles sont désormais pour vous les prochaines étapes et les prochaines questions à soulever ?

Les réflexions auxquelles participe GALLICE n’en sont qu’à leur début, mais il y a trois sujets majeurs de discussion que j’évoquerai :

• Le premier point très important qui pourrait impacter notre compétitivité concerne le statut qui va être imposé pour les membres des Equipes de Protection Embarquée (EPE). Devront-ils endosser le statut des « gens de mer », soumis au code du travail français, ou pourront-ils continuer à naviguer en « Offshore » comme 80% des navigants dans le monde ?

Passer sous le statut des « gens de mer » reviendrait à pénaliser les sociétés françaises par rapport aux Anglo-Saxons qui sont tous en Offshore, et à leur fermer ce marché, pour des raisons de compétitivité.

• Le deuxième point concerne l’armement autorisé à bord des navires. Il pourrait y avoir le réflexe culturel pour les autorités nationales de limiter le type d’armement ou de calibre, ce qui aurait pour conséquence de disqualifier l’offre française.

Nous pensons, chez GALLICE, qu’il faut impérativement prendre en considération les moyens et les capacités des agresseurs potentiels et se doter de moyens de riposte adaptés.

Les pirates utilisent des lance-roquettes pouvant tirer jusqu’à 500 mètres, et au Nigeria, des mitrailleuses lourdes efficaces à 1000 mètres.

Pour riposter efficacement, tout en restant dans le strict cadre de la légitime défense, il nous apparaît comme indispensable de doter nos équipes de fusils d’assaut en calibre 7.62 ou 5.56.

Nous préconisons également, en double dotation au niveau de l’équipe, un fusil pour du tir à longue distance (600 m) ainsi qu’un fusil de calibre 12 pour se donner la possibilité d’utiliser des munitions non-létales ou dissuasives (fusées, chevrotines caoutchouc ou cartouches de gaz).

En-dessous de ce minimum, GALLICE ne s’engagera pas au risque de mettre en danger son personnel et l’équipage du navire…

• Enfin, le troisième point, non des moindres, concerne l’usage des armes et les conditions d’ouverture du feu.

Qui aura autorité pour ordonner l’ouverture du feu ? Le Commandant du navire (comme ce devrait être le cas aujourd’hui si l’on s’en réfère au droit maritime) ou le chef de l’équipe de protection ?

Chez GALLICE, nous considérons que c’est au chef d’équipe de prendre la décision d’engager le feu dès lors que l’ouverture du feu se fait dans le cadre strict et légal de la légitime défense (art. 122.5 à 122.7 du code pénal). Il est le mieux placé pour évaluer le risque et nous savons qu’en situation de crise extrême, c’est au chef au contact de décider. Nous avons déjà été confrontés à ces situations chez GALLICE : c’est pourquoi nous militons fermement pour cette solution.

Nous souhaiterions aussi avoir une réponse claire sur l’autorisation de procéder à des tirs de semonce pour éloigner les bateaux qui s’approchent trop près du navire et qui se montrent menaçants.

Faut-il le rappeler, il n’y a aucun exemple connu de bavure commise par une société privée protégeant un navire. Les EPE sont constituées d’anciens commandos qui sont des professionnels, même s’ils ont quitté les Institutions. La seule bavure connue concerne une équipe de commandos de marine italienne qui a ouvert le feu sur une barque de pêcheurs, occasionnant la mort de l’équipage et de vives tensions diplomatiques entre l’Inde et l’Italie.

3 – Comment les questions de sécurité sont-elles appréhendées par les armateurs, notamment au niveau des navires ? Sont-elles prises en compte ou non, et, si oui, pourquoi et comment (accélération en zone sensible, mise en place de militaires ou d’agents de sécurité maritime à bord, taille du chargement, hauteur des navires en charge et à vide…) ?

Les questions de sécurité sont prises très au sérieux par les armateurs, et ce pour plusieurs raisons :

• Les assureurs imposent aux armateurs des mesures de sûreté, que ce soit par la mise en place d’Equipes de Protection Embarquées (EPE) ou de dispositifs de protection adaptés, sous peine d’augmenter très fortement les primes d’assurance. Sur des navires marchands, le coût des mesures de protection est inférieur au surcoût de la prime d’assurance que générerait l’absence de telles mesures.
• Les équipages des navires qui transitent dans les zones où le risque de piraterie est important exigent la mise en place de mesures de protection.
• Depuis la « jurisprudence Karachi » (suite à l’attentat de 2002 contre les salariés de la Direction des Chantiers Navals au Pakistan), les employeurs (y compris les armateurs) sont tenus d’anticiper les menaces auxquelles leurs salariés sont exposés, tout particulièrement dans les pays ou zones à risques. La sûreté est depuis intégrée dans la gestion globale des risques au même titre que la sécurité au travail, l’incendie ou l’environnement.
• Enfin, il y a toujours la crainte d’une baisse d’activité pour les sociétés qui ne prendraient pas en compte le risque de piraterie, que ce soit par la perte de clients ou par l’immobilisation d’un navire pris en otage. Les pertes financières d’un navire marchand immobilisé se chiffrent généralement à plusieurs dizaines (voire centaines) de milliers d’euros par jour.

Les principales mesures de sûreté que prennent les armateurs sont :

• La mise en place de militaires sur leurs navires, quand cela est possible (cas du golfe d’Aden),
• L’emploi de sociétés privées (telles que GALLICE) et/ou la mise en place des mesures de protection adaptées préconisées par l’Organisation Maritime Internationale (OMI)  dans le « Best Management Practices »(BMP) : mise en place de moyens dissuasifs passifs et défensifs non létaux. On constate néanmoins qu’un quart environ des navires n’applique pas les recommandations de l’OMI.

Il faut préciser que l’augmentation de la vitesse des navires, lors des passages dans les zones à risques, pour éviter les abordages (vitesse supérieure à 15 nœuds),provoque une surconsommation en carburant et génère un surcoût de plusieurs centaines de milliers de dollars. De  plus, elle n’est pas une garantie contre les pirates, qui ont développé de nouveaux modes d’action pour stopper les bateaux naviguant à vive allure par intimidation de l’équipage (tir de roquette sur le navire, mise en place d’un esquif armé à quelques centaines de mètres en avant et sur la route du navire (Bouchon avant) et injonction faite au Commandant de stopper sur le canal 16).

4 – Constatez-vous des répercussions sur l’organisation même du trafic maritime (nouvelles routes empruntées : par l’Arctique, ou évitant certains détroits) ? Cela représente-t-il un coût supplémentaire ?

Aucun navire protégé par une équipe armée n’a jamais été pris en otage. Le surcoût engendré par la mise en place d’une EPE est très raisonnable et s’avère efficace à 100%.
L’allongement des routes pour éviter les zones à risques n’est pas du tout rentable et n’est pas une garantie contre les risques de piraterie. Les armateurs savent bien qu’il est moins coûteux d’embarquer une EPE que d’allonger la route d’un navire.

Le passage par les routes glacières n’est pas spécifiquement lié à la piraterie. Il vise à raccourcir certaines distances pour diminuer le coût général du transport.

Ce n’est donc pas un problème pour un navire d’emprunter une route passant par des zones de piraterie à partir du moment où il est protégé par une équipe armée.

5 – Quelles évolutions constatez-vous ces dernières années en termes de risque maritime, (déplacement des zones à risques, types de risques, méthodes employées par les pirates, fréquence des attaques, réponse des Etats et des sociétés de sécurité internationale…) ?

Il n’y a pas un type de piraterie maritime mais des pirates, qui ont chacun leurs exigences et leurs modes d’action, même si l’objet reste toujours l’appât du gain.

Sud-Est asiatique : Détroit de Malacca. Cette zone connaît un brigandage assez violent mais actuellement en forte diminution, du fait des mesures de contre-piraterie mises en place  avec l’appui des forces américaines.

Océan Indien : Il s’agit généralement de prise d’otage avec demande de rançon. Ce marché a été très lucratif dans le golfe d’Aden et le canal du Mozambique durant la dernière décennie pour atteindre un pic d’attaques en 2011. Dans cette zone, la piraterie côtière organisée par d’anciens pêcheurs agissant à moins de 200 miles des côtes a évolué en  piraterie de haute mer, mieux organisée, avec des bateaux de soutien (mothership). Mais les mesures de lutte contre la piraterie déployées par la communauté internationale et la présence d’EPE privées ont fait chuter considérablement les attaques de navires.

Golfe de Guinée : Il s’agit d’une piraterie violente organisée par des bandes qui opèrent sur les côtes avec des vecteurs rapides. Les cibles sont principalement les employés des sociétés étrangères qui travaillent sur les plateformes pétrolières (otages contre rançon), les cargaisons de brut, et les navettes.

Les pirates utilisent de l’armement lourd (lance-roquettes, mitrailleuses,…) Ce type de piraterie est en augmentation et le Golfe de Guinée reste aujourd’hui la zone la plus dangereuse.

Caraïbes : Cette forme de piraterie est différente des trois premières. Les actions sont tournées vers les plaisanciers, avec pour objectif de les détrousser, voire de s’emparer de leur bateau. On note dans cette zone une quasi absence de prise d’otages, et très peu d’attaques de navires marchands.

Excepté dans la zone du détroit de Malacca et dans le Golfe d’Aden, où le problème de la piraterie a été pris en compte de façon sérieuse par les pays riverains et les puissances maritimes de la communauté internationale, la réponse des Etats dans plusieurs zones comme, par exemple, le Golfe de Guinée est très insuffisante. Les sociétés privées comme GALLICE ont donc toute leur place pour pallier ces manques.

6 – Concrètement, comment la sécurité d’un navire marchand en zone sensible, dans les eaux internationales, est-elle assurée ? Quelles en sont les spécificités et les contraintes ?

D’une façon générale, les navires mettent en place des mesures de protection passives comme des systèmes anti-abordage, des zones de protection « équipage », des radars de surveillance, et des moyens non létaux pour, le cas échéant, repousser les tentatives d’abordage (canons à eau par exemple).

Ces moyens sont parfois complétés par une Equipe de Protection Embarquée composée de 3 à 5 hommes (ce qui devrait être systématique). Elle assure une observation permanente autour du navire et est en mesure de réagir face à une agression. C’est de loin la solution la plus efficace, et qui a fait ses preuves !

L’équipe de protection peut être mise en place par la Marine nationale ou par une société privée comme GALLICE.

Dans le golfe d’Aden, des convois sont constitués et escortés par la Marine nationale pendant toute la traversée.

7 – On évoque souvent la connaissance du terrain, notamment africain, que peut apporter la France et la capacité de ses soldats à s’adapter à l’environnement. Quelles sont, selon vous, les forces de la France en termes de sécurité maritime ?

La France dispose en effet d’une parfaite connaissance des particularismes africains, ce qui est un atout pour ses interventions. Cependant, cette capacité s’applique essentiellement aux interventions terrestres (comme pour la récente intervention au Mali) et dans ses anciennes zones d’influence.

Les zones d’opérations maritimes dépassent de loin les frontières africaines et, même sur les côtes de ce continent, les zones « piratogènes » sont plutôt concentrées, d’une part, sur la Corne de l’Afrique (Somalie) où, excepté à Djibouti, la France n’est pas présente, et, d’autre part, dans le Golfe de Guinée, au large du Nigéria – pays anglophone peu connu des Français.

La France peut néanmoins s’appuyer sur sa Marine nationale, présente sur tous les océans, et sur ses capacités de recherche et d’observation aériennes. Elle reste un des seuls pays au monde, avec les Etats-Unis et la Grande-Bretagne, à maintenir une réelle capacité en Contre-Terrorisme Maritime (CTM). Elle l’a démontré par exemple lors de la prise d’otage du « Ponant » en mai 2008.

8 – Quels sont les enjeux de la sécurité du transport maritime en termes d’économie internationale ?

C’est un enjeu majeur ! 95 % des produits de consommation courante, y compris les matières premières, dépendent du transport maritime. Assurer la sécurité des vecteurs maritimes est donc vital pour l’économie mondiale.

Les opérateurs privés de sécurité comme GALLICE ont un rôle important à jouer dans ce domaine.