10/03/2013 Marine nationale

Les 8 et 9 mars 2013, le groupe amphibie de la mission Jeanne d’Arc 2013 - articulé autour du bâtiment de projection et de commandement (BPC) Tonnerre et de sa frégate d’escorte la frégate anti sous-marine (FASM) Georges Leygues - a fait une étape de deux jours à Portsmouth au Royaume-Uni. Sur le terrain militaire favori de la communauté amphibie britannique, les militaires français ont mené leurs premières activités de débarquement.

L’ensemble du groupe tactique embarqué (GTE), soit 200 soldats de l’armée de terre et une quarantaine de véhicules de combat, a été mis à terre, à la fois par voie nautique grâce aux engins de débarquement de la marine nationale (engin de débarquement amphibie rapide - EDAR et chaland de transport de matériel - CTM) et par voie aérienne via les hélicoptères embarqués.

Pour les marins comme pour le GTE, ces manœuvres ont permis de roder les procédures. Les cent trente-trois officiers-élèves embarqués pour leur période d’application à la mer ont pris part à ces activités opérationnelles comme observateurs privilégiés de l’action.

Dix-sept ans après le dernier passage du porte-hélicoptères Jeanne d’Arc à Portsmouth, cette première étape de la mission Jeanne d’Arc 2013 intervient dans le contexte porteur d’une coopération franco-britannique renouvelée, en particulier entre les deux marines voisines.

La veille, l’ambassadeur de France au Royaume-Uni, Monsieur Bernard Emié, a précisé au cours d’une conférence aux officiers-élèves, dans quel contexte politique opérait ici le groupe amphibie. Son intervention a mis en avant la dimension particulièrement forte des liens qui unissent la France au Royaume-Uni, notre coopération et nos ambitions communes en matière de défense européenne mais aussi au sein de l’Otan. L’ambassadeur a tenu à rappeler le préambule du traité de Lancaster House (2010), déclarant que « la France et le Royaume-Uni n’envisagent pas de situation dans laquelle les intérêts vitaux de l’une des parties pourraient être menacés, sans que ceux de l’autre le soient aussi.  »

Portsmouth augure d’ores et déjà bien ce que sera l’édition 2013 de la mission Jeanne d’Arc : un déploiement à multiples facettes pour les 800 marins et soldats du groupe amphibie, tant du point de vue militaire que de celui de la coopération et de la diplomatie. Terrain de formation de choix pour les officiers-élèves, donc, qui bénéficient directement de cette richesse opérationnelle, géographique et diplomatique.

Projection du groupe tactique embarqué de la Mission Jeanne d'Arc 2013

10.03.2013 Saab - army-guide.com

Defence and security company Saab has purchased the rights to the protection technology Soft Armour, and associated assets, from protection technology company Protaurius AB. The acquisition is the first step into the field of ballistic protection technology.

Soft Armour is a patented technology that uses a spherical ceramic material to protect people and sensitive equipment from fine calibre and armour piercing ammunition. Soft Armour is self-healing and can withstand multiple hits in the same area. It can also be used in construction solutions, such as walls, shields and soft coverings.

"The acquisition of the rights to Soft Armour is a complement to our wide product portfolio within advanced camouflage. We are now expanding our investment in this type of product in both military and civil segments," says Anders Wiman, Managing Director of Saab Barracuda.

Saab Barracuda has previously collaborated with Protaurius whereby Barracuda marketed the product in certain markets.

"With this transaction, Barracuda is taking the first step in strategically widening its product portfolio beyond the technical field of signature management," continues Anders Wiman.

Soft Armour has been developed by specialists with vast experience of protective products for military, police and civilian purposes. It is an environmentally friendly and ricochet free protection against projectiles and shrapnel with a predictable and customisable level of protection that is easy to transport and handle. Soft Armour can also be reused and stored in bulk.

Saab Barracuda, with operations in Sweden, the U.S.and India, is a world leader in the field of advanced camouflage and signature management solutions for the defence market. Barracuda is part of the Dynamics business area, one of the six business areas at Saab.

The first production Airbus Military A400M new generation airlifter has made its maiden flight, marking a key milestone towards its delivery to the French Air Force. The aircraft, known as MSN7, took off from Seville, Spain, at 11:48 local time (GMT+1) and landed back in Seville 5 hours and 42 minutes later.

Original Picture: http://flic.kr/p/e16gLk
MSN7 Pictures: http://owl.li/ivv6q
A400M Pictures: http://owl.li/ivwys

An 815 Naval Air Squadron Lynx helicopter approaches

FS Surcouf [Picture: Crown copyright]

7 March 2013 Ministry of Defence

A unique link-up between the British and French navies, which saw a British helicopter deploy with a French warship on an anti-piracy patrol, has been hailed a success.

The frigate FS Surcouf returned to Toulon at the weekend after a 3-month patrol of the Indian Ocean with a Lynx helicopter of 815 Naval Air Squadron, instead of its usual French Panther helicopter, in the first deployment of its type.

Surcouf was dispatched to support the European Union’s Operation Atalanta - a double mission to both eradicate the scourge of piracy and to safeguard shipping delivering aid to Somalia.

 

The highlight of the deployment - for the ship and the Lynx flight - was the capture of a dozen suspected pirates following an attack on the MSC Jasmine from men armed with rocket-propelled grenades.

 

Thanks to the Lynx, the 2 suspected pirate boats were located, and afterwards the aircraft provided cover for the Surcouf’s boarding team as they apprehended 12 men. The suspected pirates were subsequently handed over to authorities in Mauritius.

An 815 Naval Air Squadron Lynx provides overwatch as sailors from FS Surcouf apprehend suspected Somali pirates [Picture: Crown copyright]

Captain Hughes Laine, the Surcouf’s commanding officer, said:

During the deployment, the Royal Navy Lynx played a full part in everything the Surcouf did - protection of a World Food Programme ship between the Gulf of Aden and Mombasa in Kenya, reconnaissance missions to provide maritime situational awareness along the Somali coast and on the open sea, photographic intelligence, and the rescue of ten Indian shipwreck victims on 10 January.

Lieutenant Mike Curd, Flight Commander for 217 Flight, 815 Naval Air Squadron, said:

The results of this mission are very positive and Surcouf’s crew are proud to have actively contributed to the fight against piracy.

Lieutenant Curd, who has regularly blogged about his experiences aboard the Surcouf to give the wider Royal Navy a glimpse into life aboard a French ship, said he and his team had thoroughly enjoyed their time aboard the frigate.

They underwent a 15-week language course to improve their French before joining the Toulon-based frigate.

A member of 815 Naval Air Squadron and a French sailor work together on board FS Surcouf [Picture: Crown copyright]

Lieutenant Curd continued:

Our deployment aboard the Surcouf has been a great opportunity for my team and me to demonstrate the adaptability and operational capability the Fleet Air Arm is renowned for, as well as improving military relations between the UK and France and the wider European Union.

Captain Laine wholeheartedly agreed:

From my point of view, the integration of the British detachment has been a success - we used the Lynx helicopter on operations exactly as we would do a French one.

 

I am delighted with the excellent spirit which prevailed between the British and French sailors. This deployment has proven our full ability to work together. It certainly opens the way for future co-operation.

The unique link-up between the Surcouf and 815 Naval Air Squadron is part of ever-closer Anglo-French co-operation following the 2010 defence treaty between London and Paris.

04 mars 2013 Par Elodie Vallerey - Usinenouvelle.com

Le drone Atlante de Cassidian, la branche défense d'EADS, est un drone tactique mixte, destiné à effectuer des missions à la fois civiles et militaires.    

L'Espagne prend enfin de l'avance dans le secteur des drones. Le 28 février, le Centre pour le développement technologique industriel (Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial – CDTI), le gestionnaire des programmes de l'industrie aéronautique espagnole, a effectué avec succès le premier vol du drone Atlante, sur l'aérodrome de Rozas, dans la province de Lugo.

Un programme ambitieux pour l'Espagne, plus importante initiative industrielle et technologique espagnole dans le secteur des drones. Ce projet de drone tactique est piloté industriellement par Cassidian, la branche défense du conglomérat européen EADS, aux côtés des sociétés espagnoles Indra, GMV et Aries.

"Le vol inaugural de l'Atlante constitue un jalon majeur qui démontre nos capacités technologiques et humaines en matière de développement de programmes", a commenté Pilar Albiac Murillo, directeur des opérations de Cassidian et PDG de Cassidian Espagne dans un communiqué.

L'Atlante est le "premier drone tactique capable d'effectuer des missions tant civiles que militaires, dont la surveillance urbaine et rurale, la recherche et le sauvetage, les missions de secours en zones sinistrées ou lors d'incendies de forêt, et le contrôle d'événements sportifs", détaille le communiqué.

L'Espagne est entrée de plein fouet dans l'ère des drones.

Français et britannique tracent route aéronautique

French and British aeronautical mapping

01/03/2013 Sources : Marine nationale

Vendredi 1er mars 2013, la frégate Surcouf a regagné son port-base de Toulon après plus de trois mois de déploiement en océan Indien. La  frégate et son équipage ont été engagés dans l’opération navale européenne Atalante de lutte contre la piraterie. Patrouille, surveillance des côtes, escorte de navires civils, interception et transfert de pirates présumés, inspection de bateaux de pêche, action de sauvetage de naufragés, campagnes de formation au profit des marines riveraines : les marins du Surcouf ont largement démontré les nombreux savoir-faire des frégates.

Au cours de cette mission, l’hélicoptère embarqué à bord du Surcouf, élément-clé pour la lutte contre la piraterie, n’était pas l’habituel Panther mais un Lynx britannique appartenant au Naval Air Squadron 815 en provenance de Yeovilton au Royaume-Uni. Un déploiement doublement inédit: c’était la première fois qu’un aéronef de la marine britannique participait à l’opération navale européenne Atalante et la première intégration complète à bord d’une frégate française d’un détachement hélicoptère étranger pour une mission de longue durée.

Au cours de ce déploiement, le Lynx de la marine britannique a pris part à toutes les actions menées par le Surcouf dans le cadre de sa mission: escorte d’un navire du Programme Alimentaire Mondial (PAM) entre le golfe d’Aden et le port de Mombasa au Kenya, mission de reconnaissance et de survol du trafic maritime tant en haute mer qu’au long des côtes de Somalie,  renseignement photographique, sauvetage de dix naufragés indiens le 10 janvier dernier, etc.

Surcouf vu du Lynx - Surcouf seen from Lynx

Hélicoptère britannique et équipe française font une interception

British helicopter and French team procede an interception

Une des actions les plus marquantes a été menée le 5 janvier 2013: l’interpellation par l’équipe du Surcouf  de présumés pirates suspectés d’avoir attaqué le navire de commerce MSC JASMINE au large des côtes somaliennes. Le Lynx a permis de localiser les deux embarcations suspectes puis a agi en couverture de l’équipe d’intervention du Surcouf, chargée d’appréhender puis de ramener à bord les suspects. Ces derniers ont ensuite été remis à la justice de l’Ile Maurice.

Les membres du détachement britannique se sont parfaitement intégrés à la vie du bâtiment français. Le chef de détachement, le Lieutenant Mike Curd, est enthousiasmé par cette expérience vécue dans un cadre à la fois bilatéral et européen: "Our deployment onboard French Navy Ship Surcouf has been a great opportunity for my team and I to demonstrate the adaptability and operational capability the Fleet Air Arm is renowned for, as well as improving military relations between the UK and France and the wider European Union”.

De son côté le commandant du Surcouf confie sa double satisfaction: «le bilan de cette mission est très positif et l’équipage du Surcouf est fier d’avoir contribué activement à la lutte contre la piraterie! L’intégration du détachement britannique est de mon point de vue un succès car nous avons employé le Lynx en opérations exactement comme un hélicoptère français. Je me réjouis de l’excellent esprit qui a régné entre les marins britanniques et français, ce déploiement a prouvé notre pleine interopérabilit. Il ouvre certainement la voie à de futures coopérations.»

Hélicoptère Lynx britannique - British Lynx Helicopter

27/02/2013 Michel Cabirol à Berlin -latribune.fr

Lors de la présentation des résultats 2012 d'EADS, Tom Enders a dévoilé quelques bribes de ce que sera le groupe européen sous sa présidence. Voici les huit points que nous avons retenus.

Ce n'est pas une surprise, EADS va bien. Le chiffre d'affaires du groupe européen s'est établi l'an dernier à 56,5 milliards d'euros en hausse de 15 % (49 milliards en 2011) et le bénéfice d'exploitation (EBIT) a bondi de 29 %, à 2,19 milliards (1,69 milliard en 2011). Mais, pour le nouveau président exécutif d'EADS, Tom Enders, ce n'est pas suffisant même si il a reconnu que "2012 a été une bonne année". Tout au long de la présentation des résultats ce mercredi, il a martelé sur tous les tons que le groupe devait mettre le cap vers une meilleure profitabilité afin de mieux servir les actionnaires du groupe. Il peut encore dormir tranquille avec une trésorerie nette très confortable, qui s'élevait fin 2012 à 12,3 milliards d'euros, en hausse de 5 % (11,6 milliards en 2011).

1/ Des axes d'améliorations pour dégager une meilleure rentabilité d'EADS

Le cap est clair. Très clair. "Nous allons mettre l'accent sur la création de valeur aux actionnaires", a rapidement attaqué Tom Enders. Connaissant la nature profonde du président d'EADS et son tropisme américain, ce n'est pas surprenant. Comment ? en réduisant au maximum les risques sur les programmes. "Nous avons été trop audacieux dans le passé, a expliqué Tom Enders. Nous avons pris trop de risques en acceptant certains contrats". Les nouveaux programmes devront désormais passer par le filtre durci risques/profits, qui sera l'alpha et l'omega de Tom Enders. Deuxième axe : renforcer la qualité des produits et services livrés aux clients. "Nous allons renforcer la rigueur sur les coûts et la qualité", a fait valoir le président d'EADS. Et la direction va prendre en 2013 "des mesures pour atteindre" les objectifs fixés. Des mesures qu'il n'a pas détaillé. Mais nul doute que le montant des provisions (820 millions d'euros, dont 251 millions pour l'A380) n'a pas dû lui faire plaisir. Notamment celles d'Eurocopter (100 millions), qui doit renégocier toute une série de contrats (NH90 notamment) avec des Etats clients.

Pour le numéro deux de EADS, Marwan Lahoud, "ce n'est pas anormal, la physionomie de l'actionnariat du groupe va changer". Début avril, dans la foulée de l'assemblée générale extraordinaire des actionnaires, le flottant représentera 72% du capital d'EADS. Pour autant, nuance-t-il à La Tribune, "la stratégie d'EADS ne peut pas se résumer à ne faire que du profit". Dont acte. Ainsi, EADS pourrait présenter en septembre une nouvelle stratégie après avoir entamé des discussions avec le nouveau conseil d'administration cet été. "Nous sommes partis d'une dizaine de scénarios pour la stratégie du groupe et, au fur et à mesure qu'ils passent dans l'entonnoir, nous présenterons aux membres du conseil deux à trois options", explique Marwan Lahoud.

2/ EADS garde ses activités défense

La direction d'EADS a là aussi été très claire. Pas question d'abandonner les activités défense, qui pèse autour de 12 milliards d'euros, dont 5,7 milliards générés par Cassidian. Pour autant, la filiale défense, en pleine restructuration qui, hors MBDA et Eurofighter, pèse environ 2 milliards d'euros, est actuellement "auditée" par EADS. "On scruste en ce moment son portefeuille d'activités", a précisé Tom Enders. Toutes les activités de Cassidian sont passées par le filtre risques/profits sur le thème : "de quoi ont besoin les forces armées et est-ce que cela fait gagner de l'argent". EADS a organisé un débat, qui est proche maintenant de sa conclusion. Pour Tom Enders, il est "normal au bout de cinq/six ans" de voir si Cassidian, qui a provisionné près de 200 millions d'euros (dont 100 millions pour des programmes à risques) est "toujours sur la bonne voie". "Le monde a changé en matière de défense", a-t-il fait remarquer. Là encore, Marwan Lahoud précise que "le filtre ne consiste pas seulement à regarder les activités qui sont seulement rentables mais celles qui ont également un avenir". En tout cas, chez EADS, on rappelle que le groupe est le premier groupe de défense devant BAE Systems Europe : EADS est le premier fournisseur de la France, de l'Allemagne et de la Royal Air Force britannique. "Nous ne sommes pas dans une impasse", précise Marwan Lahoud au regard des positions solides du groupe en matière de défense. De son côté, Tom Enders a rappelé que les produits d'EADS collent "bien aux besoins des clients". Il a cité notamment le Tigre, qui a participé aux opérations en Afghanistan, en Libye et au Mali.

3/ Les relations avec les Etats partenaires d'EADS

Tom Enders souffle le chaud et le froid en dépit de sa tendance libérale... Car il reste bien conscient de l'importance des Etats, notamment dans le domaine de la défense. "Dans le secteur aérospatial et de la défense, les gouvernements auront toujours une influence qu'ils soient actionnaires ou pas", a-t-il reconnu. Une fusion "x" pourra toujours avorter dans le cas d'une opposition d'un Etat, a-t-il pris comme exemple. Toute ressemblance avec des événements récents n'ont pas lieu d'être... Mais de rappeler que la nouvelle gouvernance d'EADS, qui sera mise en place fin mars, est "une rupture par rapport au passé". "Il n'y aura pas pacte d'actionnaires en coulisse", a-t-il assuré. Et l'influence des Etats sera limitée à une simple "golden share", a-t-il martelé.

4/  un carnet de commandes étonnant

Tom Enders ne peut que s'en féliciter. EADS a toujours gardé cette capacité étonnante de gonfler son carnet de commandes même dans les situations de crises extrêmes qu'elles soient internes et externes (crise financière de 2008 et 2009). L'échec de la fusion avec BAE Systems, provoqué par Berlin, et les tensions sur la composition du conseil d'administration avec Paris n'ont eu aucun impact sur la performance commerciale du groupe. Les prises de commandes se sont élevées à 102,5 milliards d'euros en 2012 (contre 131 milliards en 2011, grâce notamment au succès foudroyant de l'A320 NEO) et la valeur du carnet de commandes d'EADS a progressé pour atteindre 566,5 milliards d'euros, dont 52,8 milliards dans le domaine de la défense, à la fin de l'année. Un record. L'Asie représente en valeur désormais 35 % du carnet de commandes. Loin devant l'Europe (22 %). Pour Aibus, cela représente près de 8 ans d'activité, Eurocopter 2,1 ans, Astrium 2,2 ans et Cassidian 2,7 ans. Le groupe peut voir venir.

5/ Une montée en cadence d'Airbus prudente

Tom Enders reste prudent par rapport à la montée des cadences chez Airbus. "Le carnet de commandes est formidable", a-t-il expliqué. Pour autant, malgré l'envie de livrer beaucoup d'appareils, il retient les chevaux. En 2013, Airbus a comme objectif de livrer 600/610 appareils environ. "Nous sommes prudents et nous avons choisi de ne pas dépasser la cadence 42  (ndlr : pour les A320) en raison d'une éventuelle surchauffe de la supply chain en interne et en externe", a -t-il expliqué. Et d'ajouter que "notre production nous satisfait". Pour 2014 et 2015, Tom Enders n'envisage pas de baisse de la production. Le défi pour EADS et sa filiale Airbus sera de passer de l'ancienne génération d'A320 vers le NEO. "Nous avons les bonnes personnes en place pour diminuer les risques", a-t-il souligné. Interrogé sur une guerre des prix pour gagner le match MAX (737) / NEO (A320), Tom Enders a souligné qu'il était "évident que notre concurrent essaie de rattraper son retard par rapport au NEO et que cela créait des tensions sur le marché".

6/ Une deuxième chaine d'assemblage de l'A350

Pas impossible. Après les déclarations du directeur commercial d'Airbus, John Leahy, Tom Enders a confirmé que l'avionneur toulousain aura "besoin de renforcer ses moyens de production" à condition que l'A350 rencontre le succès attendu. Ce dont le président d'EADS ne doute pas. La deuxième chaine devrait concerner précisément l'A350-1000. "Il faut voir comment on le fait", a-t-il précisé. Sur le développement du programme, Tom Enders s'est montré rassurant tout en ne niant pas les risques. "L'assemblage et la mise sous tension de l'appareil (qui va voler en premier, ndlr) se déroulent bien, a-t-il expliqué. Mais un tel programme a toujours un risque inhérent propre".

7/ Le rachat d'actions ira à son terme

C'est un dossier polémique. Pour autant, EADS, qui souhaite racheter jusqu'à 15 % de ses actions sous réserve des conditions du marché, ira au bout de sa logique. Seul bémol évident, le cours de l'action. La décision a été prise quand l'action était à 26,7 euros. Elle est aujourd'hui à 37,2 euros. "Il faudra intégrer les changements dans le cours de l'action, qui déterminera le volume de rachat mais on ne mettra pas en danger les flexbilités financières d'EADS", a assuré Tom Enders.

8/ Les enquêtes sur des affaires de corruption

Tom Enders veut être le Monsieur Propre d'EADS. "Nous sommes en train de scanner notre protefeuille produits afin d'identifier les risques et de nettoyer au besoin", a-t-il expliqué. EADS coopère avec les autorités judiciaires autrichiennes dans le cadre de la vente d'Eurofighter aux forces armées. "Nous avons également lancé des enquêtes en interne et nous menons un grand nombre d'entretiens, a assuré Tom Enders. Mais on ne doit pas tirer des conclusions hatives". Il a avoué qu'il aurait souhaité annoncer "des résultats aujourd'hui mais cela n'a pas été possible". Pour autant, il a estimé qu'il n'avait "aucune raison de prévoir de nouvelles provisions en relation avec l'enquête en Autriche".

28/02/2013 Propos recueillis par Michel Cabirol – LaTribune.fr

Interview de P. Bellouard, directeur de l'OCCAR

A l'occasion de son départ ce jeudi de l'Occar, qui gère une partie des programmes d'armement réalisés conjointement à plusieurs pays européens, Patrick Bellouard regrette la frilosité des Européens en matière de coopérations. Le directeur de l'Organisation conjointe de coopération en matière d'armement annonce la livraison du premier A400M fin mai, début juin à l'armée de l'air française.

Avec la crise financière qui frappe durement l'Europe, les pays européens lancent de moins en moins de programmes, notamment en coopération. Quelle est votre analyse ?

Je suis fermement convaincu que les pays européens trouveront plus de solutions dans leurs programmes d'acquisition en lançant des programmes en coopération, surtout en période de crise. Malheureusement la coopération semble au contraire marquer le pas depuis quelques années. Les budgets de défense contraints n'offrent plus aucune flexibilité compte tenu des programmes déjà lancés et les pays européens, qui parent au plus pressé, préfèrent préserver le court terme. Je crains beaucoup un repli sur soi des nations européennes au détriment du long terme et donc de la coopération. Ces comportements risquent de conduire à de nouvelles duplications avec le lancement de programmes nationaux. Car chaque pays entend ainsi préserver ses capacités industrielles. Pourtant l'Europe dispose avec l'OCCAR d'un outil pour gérer ces projets en coopération. Depuis dix ans, nous avons livré un certain nombre de systèmes d'armes, qui sont actuellement en service sur plusieurs théâtres d'opérations extérieures. C'est le cas par exemple pour le blindé Boxer (déployé par l'Allemagne en Afghanistan) ou encore l'hélicoptère Tigre (déployé par la France en Afghanistan, Libye et Mali et déployé par l'Allemagne et bientôt l'Espagne en Afghanistan). Je regrette que l'A400M n'ait pas été prêt (il le sera dans quelques mois) pour l'opération Serval au Mali : il aurait été bien utile. L'OCCAR sait également préparer l'avenir en pouvant être un maître d'œuvre de programmes ou de démonstrateurs en étroite coopération avec l'Agence européenne de défense (AED).

L'OCCAR a-t-il augmenté son portefeuille de programmes ?

Pas vraiment si l'on regarde les montants financiers en jeu. Sur les 50 milliards d'euros d'investissements annuels des pays européens en matière d'armements, le montant annuel des programmes réalisés en coopération s'élève à environ 8 milliards d'euros. Soit moins de 20 %. Sur ces 8 milliards, l'OCCAR gère environ 3 milliards. Il n'y a pas eu de nouveaux grands programmes lancés ces dernières années. L'une des explications est que les grands pays sont engagés depuis dix ans dans la production de grands programmes lourds (Eurofighter et Rafale, hélicoptères Tigre et NH90, frégates Fremm, A400M...). C'est pour cela qu'il n'y a pas beaucoup de flexibilité dans les budgets actuels pour lancer des programmes nouveaux. Le programme Fremm, lancé en 2005, est le dernier des grands programmes lancés en coopération.

L'OCCAR n'a-t-il pas obtenu la gestion de programmes comme Musis ?

Le programme spatial Musis, qui est destiné à coordonner les échanges entre la France et l'Italie (voire d'autres pays dans un deuxième temps) pour les satellites d'observation, ne représente aujourd'hui que quelques millions d'euros. C'est un programme d'ampleur limité, du moins pour la première phase déjà lancée. L'OCCAR devrait aussi être prochainement responsable de la gestion du programme de démonstrateur franco-britannique de lutte contre les mines navales, qui sera plus important financièrement.

Quelles sont les carences que vous observez aujourd'hui dans les armées européennes ?

L'Europe semble avoir des difficultés à lancer des programmes de drones d'observation et de drones de combat, qui pourraient être deux marchés importants. Il y a des intérêts nationaux, qui rendent les discussions difficiles entre nations européennes. Au final, le risque c'est que certains pays achètent des systèmes d'armes sur étagère alors que l'Europe est globalement capable de lancer un programme fédérateur pour équiper les pays européens. Aujourd'hui, l'Europe n'a pas encore pris toute la mesure de ce que l'on peut faire avec les drones. Une fois que l'on aura réglé l'insertion des drones dans le trafic aérien civil, l'utilisation de ces systèmes sera accrue. L'OCCAR est prêt à agir rapidement si on lui confie un programme de drone en coopération.

Pourtant dans les drones de combat, la France et la Grande-Bretagne coopèrent...

... La France, en coopération avec d'autres nations, et la Grande-Bretagne ont d'abord lancé chacun un programme de démonstrateur de drone de combat. Il y a, c'est vrai, aujourd'hui des discussions entre la France et la Grande-Bretagne pour fédérer ces efforts. L'OCCAR est reconnu comme l'organisme de référence pour gérer un tel programme en commun entre la France et la Grande-Bretagne ainsi que d'autres partenaires éventuellement, mais l'OCCAR n'a pas encore été formellement impliqué dans les discussions. L'OCCAR est la meilleure garantie pour la gestion dans la transparence de ce programme.

Où en est le programme A400M ?

La prochaine étape, c'est la livraison du premier appareil fin mai, début juin 2013. Tout le monde s'est engagé sur ce calendrier. Le MSN007, qui doit être livré à l'armée de l'air française avec le premier standard opérationnel qualifié (IOC), volera pour la première fois en mars. L'avion livré aura 100 % de sa capacité logistique (32 tonnes). Nous serons en mesure de qualifier un nouveau standard de l'appareil tous les ans environ (5 standards, ndlr), jusqu'au standard définitif qui équipera tous les avions.

Et pour le soutien de cet appareil ?

A400M turc au premier plan - photo Pierre Bayle

Nous sommes engagés sur plusieurs fronts. Nous avons signé récemment un contrat de soutien initial portant sur une période de 18 mois pour les premiers appareils français. Nous devrions signer dans les prochains mois un contrat semblable pour le soutien des avions turcs. Au-delà, nous préparons le soutien en coopération des appareils franco-britanniques, en tenant compte progressivement de l'expérience acquise. J'ai bon espoir que les autres nations, qui n'ont pas encore fait connaître leurs besoins, rejoindront le schéma franco-britannique, un schéma souple permettant d'impliquer les industriels locaux. De façon plus générale, les nations clientes de l'A400M devraient signer un arrangement technique fin 2013. Cet accord permettra d'assurer une coopération sur le long terme et d'éviter que la configuration de l'avion diverge.

Il était question de confier à l'OCCAR la gestion chaotique de l'hélicoptère NH-90, géré par une agence de l'Otan, la NAHEMA. Où en est-on ?

photo FOB

Je pense que ce sujet va revenir à l'ordre du jour avec la réorganisation des agences de l'OTAN. Le transfert du programme vers l'OCCAR est la meilleure solution. On peut même imaginer la même chose, peut-être à plus long terme, pour le programme Eurofighter géré par une autre agence de l'OTAN, la NATO Eurofighter and Tornado Management Agency (NETMA). Pourquoi ? Parce que les principes établis par la convention créant l'OCCAR - tels que l'harmonisation des méthodes et outils de gestion des programmes, l'absence de juste retour géographique ou le recrutement des personnels uniquement sur la base des compétences - sont excellents, permettant une gestion plus efficace des programmes. Il est inutile de créer une nouvelle organisation copiant et dupliquant l'OCCAR. L'OCCAR crée l'Europe de la défense par la mise en place de projets (bottom up) mais il est vrai que, sur le plan institutionnel, cela prend beaucoup plus de temps.

Quel rôle justement doit jouer l'AED pour pousser les pays à coopérer ?

L'AED a vraiment un rôle à jouer. Elle doit susciter des discussions et jouer un rôle de catalyseur pour faire converger les décisions. Mais il faut l'aider, les nations doivent l'aider pour dégager des besoins communs en matière d'armement notamment. Un travail en commun important est à faire au niveau des états-majors. Il faut certainement une volonté politique en vue d'harmoniser les besoins, les calendriers des Etats en matière d'acquisition et, ensuite, trouver des solutions afin de pousser les Etats européens à coopérer. Une réflexion est à engager également au sein de l'AED sur des solutions financières destinées à faciliter la coopération. Par exemple, voir comment des Etats, qui n'ont pas besoin d'un matériel tout de suite, peuvent le financer plus tard. Mais d'une façon générale, on constate que les besoins militaires des nations sont souvent différents alors même que les menaces sont en grande partie les mêmes et que bon nombre de ces nations participent aux mêmes opérations. Les doctrines sont faites pour évoluer. En tant qu'OCCAR, nous sommes capables de fournir au moindre coût ce dont les forces armées auront besoin, et ce coût sera d'autant plus faible que les besoins exprimés seront communs.

On en revient toujours à la notion de souveraineté des pays en matière d'opérations militaires et de base industrielle...

Il y a pourtant de nombreux matériels à partager. Cela existe déjà pour l'utilisation des avions de transport dans le cadre de l'EATC. Cela ne pose plus de problèmes de disposer d'un pool d'avions de transport au niveau européen. Mais le « pooling and sharing » doit aussi s'appliquer aux industriels. Pourquoi avons-nous autant d'entreprises qui développent et fabriquent des blindés ou même des navires pour les marines en Europe ? Dans l'aéronautique civile, la création d'Airbus a de facto établi une spécialisation, sur laquelle s'est appuyé l'A400M. Il est vrai qu'il est plus difficile de pratiquer le « pooling and sharing » pour les matériels de combat, compte tenu des contraintes. Mais au fur et à mesure que les politiques européennes en matière de défense progresseront, pourquoi ne pas essayer de mettre en œuvre des initiatives avec un noyau de pays ? C'est bien le cas pour l'EATC (Allemagne, France, pays du Benelux..), qui a vocation à s'étendre.

La coopération entre l'AED et l'OCCAR reste limitée...

Les résultats concrets sont encore limités, mais la volonté de coopération est bien solide. Nous avons un programme phare et nous travaillons ensemble pour le réaliser : le « pooling and sharing » en matière de ravitaillement en vol. Il y a deux volets intéressant l'OCCAR : les kits de ravitaillement de l'A400M (il y a des pays non A400M qui pourraient s'équiper) et le programme d'acquisition en coopération de MRTT (avions de ravitaillement en vol, transport...). Dans les deux cas nous considérons que la bonne solution est de passer par l'OCCAR et l'OCCAR est prêt à répondre aux sollicitations des nations.

Feb. 27, 2013 - By ANDREW CHUTER – Defense News

LONDON — Efforts by Britain and France to forge a closer defense equipment partnership have been dogged by the awkward timing of political, funding and strategic issues since the two nations signed a wide-ranging defense treaty in 2010, according to the U.K.’s top defense procurement official.

“Part of the difficulty has been in integrating our work. For the first 12 months I was in post we were [unclear] about commitments to the equipment program, and having got to the position in spring 2012 where we had settled the program down, balanced it and funded those elements we wished to pursue, almost immediately the French went into their election cycle and then went to work on their [defense] white paper,” said Bernard Gray, Britain’s chief of defense materiel.

Gray, who directs the British MoD’s 13 billion pound ($19.7 billion) equipment procurement and support effort, said the result was that “progress is not as swift as I am sure either of us would have wanted. Both of us want to do better but progress is difficult,” he told an audience of industrialists and others at the International Institute of Strategic Studies here Feb 25.

A program to co-develop a helicopter-borne anti-ship missile has been the most public example of lack of progress on the industrial front.

Continuing delay by France over whether to back development of the MBDA Future Anti-Ship Guided Weapon (Heavy) has caused consternation in London. The delay in moving the program forward means the missile will not be ready to go into service onboard Royal Navy AW159 Wildcat helicopters in 2015.

The British MoD approved the business case for the weapon in January 2012 and even tried to make the French decision easier by offering to fund the early development work in return for Paris funding the back end of the program.

The British now face the embarrassment of fielding the helicopter without its main weapon.

Despite the difficulties, Gray said the U.K. and France maintain a good working relationship on a number of programs.

Finding a window of opportunity to make collaborative decisions is likely to continue to cause problems, and not just with France. Gray said the upcoming German elections would soon impact decision-making in Berlin.

“Understandingly, the French will want to take their time in getting their defense review right and that will take us further into 2013, by which time we start to head toward the next U.K. election. It’s not just the U.K. and France, of course, there are issues where for example Germany will not be able to make decisions from about now until through to around Christmas because of their election cycle. It’s genuinely a problem and I don’t have a particularly good answer to it,” Gray said.

The French white paper had been expected to be published in February but that has slipped. The French Navy wants to keep scarce funds for ships rather than a missile, as budgets are due to be cut, an industry executive has said.

The defense treaty signed by government leaders in November 2010 covered cooperation across military, nuclear and equipment fields in what was the most significant defense tie-up by Europe’s two largest defense powers in more than 50 years.

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Pierre Tran contributed to this report from Paris.

27-02-2013 - Sécurité et défense - REF. : 20130225STO06073

"Pour la protection de notre prospérité et sécurité, il serait désastreux de réduire davantage le budget de la défense. Nous avons déjà dépassé les limites de l'acceptable", a averti le lieutenant général Ton van Osch, chef de l'État-major de l'UE, lors d'une discussion au Parlement le 26 février sur le futur de la défense européenne. Les députés ont eux aussi exprimé leurs inquiétudes quant au budget, aux menaces envers la souveraineté et aux doublons possibles avec les actions de l'OTAN.

Le lieutenant général Ton van Osch, directeur général de l'Etat-major de l'Union européenne, a appelé à une approche globale et une meilleure synchronisation des ressources, pour renforcer le "bras armé de l'Europe". Le député démocrate socialiste polonais Janusz Zemke a aussitôt demandé: "Qu'entendez-vous par là, une armée européenne? Combien cela coûterait-il?". Ton van Osch a répliqué ne pas être à la poursuite d'une armée européenne conjointe "utopique" ni d'un budget commun pour la défense européenne, mais simplement de capacités suffisantes pour les opérations européennes.

Selon lui, il serait nécessaire de réinvestir dans l'industrie de la défense si nous souhaitons protéger notre prospérité et notre sécurité. C'est en tout cas ce qu'il a affirmé aux députés de la sous-commission sécurité et défense.

"Existe-t-il une coordination quelconque avec l'OTAN, un débat sur qui fait quoi?", s'est enquis le démocrate chrétien allemand Michael Gahler. Ton van Osch a rétorqué qu'une coopération étroite était effectivement maintenue, ajoutant qu'au sein de l'Europe, il n'y aurait aucune menace envers la souveraineté des Etats membres. "Il ne s'agit pas seulement de la liberté de décider", a-t-il déclaré. "Cela concerne aussi la possibilité d'agir, sans cela c'est inutile. Parfois, il est nécessaire de collaborer avec d'autres pour obtenir les capacités nécessaires."

27.02.2013 Bumar - army-guide.com

On 14th February in Warsaw, Bumar Sp. z o.o., together with other companies of the Polish defense industry set up a new main battle tank construction consortium. The goal of the consortium, according to the records, is performing research and development works and the implementation of “Universal Modular Tracked Platform in a Direct Support Vehicle/New Main Battle Tank version” to the production stage.

Bumar became the leader of the consortium and will coordinate and supervise the course of research and development works, and afterwards the company will be responsible for the implementation to the production and providing the Polish Armed Forces with the new Polish tank.

Apart from Bumar, the following companies of the Bumar Group entered the consortium: Ośrodek Badawczo–Rozwojowy Urządzeń Mechanicznych OBRUM Sp. z o.o. (Eng. Research and Development Center for Mechanical Appliances), “Bumar Łabędy” S.A. Mechanical Plants, Bumar Żołnierz S.A. (Eng. Bumar Soldier, Bumar Elektronika S.A. (Eng. Bumar Electronics) and Huta Stalowa Wola S.A. (Eng. Huta Stalowa Wola steel mill), Wojskowe Zakłady Motoryzacyjne S.A. (Eng. Military Automotive Plants), Wojskowy Instytut Techniki Pancernej i Samochodowej – Instytut Badawczy (Eng. Military Institute of Armored and Automotive Technology – Research Institute) and Wojskowe Zakłady Mechaniczne S.A. (Eng. Military Mechanical Plants).

The consortium was established in response to the interest of the Ministry of National Defense, concerning the project of a Universal Modular Tracked Platform/New Main Battle Tank. For several years, the Bumar Group has been conducting analytical, conceptual and research and development works to provide the Polish Armed Forces with a modern Universal Modular Tracked Platform as a Fire Support Vehicle, as the Ministry of National Defense required. The consortium will allow the exploitation of intellectual and production potential of constructing tracked combat vehicles, including combat and special platforms, which individual members of this contract have.

The detailed division of tasks between the members of the consortium is based on the initial plans, prepared by the leader.

“This contract means that the Polish industry will join forces, because we all want to provide the Polish Armed Forces with the best vehicle, and to make possible for Polish soldiers to drive a Polish tank,” says Mariusz Andrzejczak, Vice President of the Management Board responsible for Technology and Development.