03 décembre 2012 Usine nouvelle (Reuters)

Les actionnaires de référence du consortium aéronautique européen discutent ce 3 décembre de possibles changements dans la structure de son actionnariat et de sa gouvernance, confirme EADS.

Selon des sources proches du dossier, la France et l'Allemagne ont discuté ce week-end d'EADS et semblent très proches d'un accord sur une nouvelle structure actionnariale pour le premier groupe européen d'aérospatiale et de défense.

"Les changements potentiels en discussion actuellement nécessiteront, le cas échéant, l'approbation des actionnaires d'EADS NV. A ce stade, rien ne permet d'affirmer que ces discussions aboutiront à de tels changements", précise le groupe dans un communiqué.

"Des informations supplémentaires seront communiquées selon l'évolution de la situation", ajoute EADS.

Selon une source au fait des discussions menées à Paris, il est question de limiter les participations des Etats dans EADS à moins de 30%, donnant à la France et à l'Allemagne 12 % des actions avec droits de vote chacune, l'Espagne ayant 4 %, au sein d'un noyau dur d'actionnaires.

Resterait en réserve une part de quelque 2 % que les trois Etats se laisseraient la possibilité d'acquérir ultérieurement, a précisé cette source, confirmant une information du quotidien allemand Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ).

Les Etats doivent limiter leurs participations combinées dans EADS en dessous du seuil de 30 % du capital qui nécessiterait le lancement d'une offre sur l'ensemble du groupe en vertu de la législation des Pays-Bas, où le groupe est enregistré.

Le quotidien a aussi rapporté que les discussions portaient également sur la répartition des sièges au comité exécutif. La France et l'Allemagne auraient chacune deux sièges et l'Espagne en compterait un.

Le nouveau pacte serait soumis aux actionnaires au printemps 2013, ajoute-t-il dans son édition de lundi.

Deux sources proches de discussions ont déclaré qu'un accord pouvait être conclu lundi, ouvrant la voie à une sortie des deux actionnaires industriels, le constructeur automobile allemand Daimler et le groupe de médias français Lagardère.

EADS tient ce 3 décembre une réunion d'investisseurs à Londres au cours de laquelle les grandes lignes de la réorganisation pourraient être présentées.

Reuters a rapporté le 30 novembre que Paris ramènerait sa participation de 15 % actuellement à 12 %, à parité avec l'Allemagne, dans le cadre du nouveau pacte en cours de négociation et qui vise à remplacer celui issu, en 2000, de la création d'EADS.

La révision de la structure actionnariale du groupe est devenue une priorité depuis l'échec du projet de fusion avec le britannique BAE Systems qui a révélé la fragilité des arrangements actuels. L'Allemagne souhaite ainsi une participation directe et égale à celle de la France.

03 décembre 2012 Par Elodie Vallerey - Usine nouvelle

Concernant le développement des drones de surveillance, le fabricant du nEUROn envisage une coopération franco-britannico-germanique.

Alors que Dassault Aviation vient tout juste de procéder, avec succès, au premier essai de son démonstrateur de drone de combat nEUROn à Istres, la question de l’avenir des drones européens se profile déjà.

Interrogé par Les Echos, le directeur général à l'international de Dassault Aviation Eric Trappier se prononce pour une coopération européenne, et notamment le consortium EADS : "Pourquoi pas (une collaboration, ndlr), mais à condition que l'on adopte un schéma d'organisation comparable à celui de Neuron", a-t-il confié dans l'édition du 1er décembre.

"Si on parle d'une coopération franco-britannique, alors on parle de BAE et de Dassault. Si on parle d'une coopération franco-britannico-germanique, je ne vois pas de problème à ce qu'EADS rallie l'équipe", a souligné Eric Trappier. "Le problème, c'est d'associer EADS dans une coopération franco-britannique".

Une coopération européenne autour des UCAV, ces démonstrateurs de drone de combat furtifs destinés à être opérationnels sans intervention humaine, semblerait salutaire pour les industriels du secteur.

Le programme nEUROn, lancé en 2003, est développé sous l'égide de la Délégation Générale pour l'Armement (DGA) française par une alliance européenne comprenant les français Dassault Aviation (maître d'œuvre) et Thales, le suédois Saab, le grec HAI, l'espagnol EADS-CASA, l'italien Alenia Aeronautica et le suisse RUAG.

"Pour l'instant, il n'y a pas de programme (pour la suite de Neuron). Nous réfléchissons entre nous, mais il faut que les Etats s'engagent", insiste Eric Trappier dans Les Echos.. "Les deux premiers à s'être lancés sont la France et le Royaume-Uni".

EADS a pour sa part abandonné en juillet 2012 son programme de drone MALE Talarion, faute d'acheteur ferme.

Cammell Laird's Birkenhead facility

Picture Arthur John Picton]

3 Dec 12 UK MoD - An Equipment and Logistics news article

Around 800 jobs in the UK maritime sector have been safeguarded after the MOD extended five maintenance contracts worth a total of £349m.

The contracts cover the long-term maintenance of the Royal Fleet Auxiliary (RFA) Flotilla of naval support ships. They have been awarded to five British companies and will secure a further five years of maintenance support for the 13-strong RFA Flotilla.

Made up of fuel tankers, stores ships, a medical facility and landing ships, the RFA provides essential support such as food, fuel, munitions and other vital supplies to the Royal Navy at sea.

The companies involved are:

    Cammell Laird Shiprepairers & Shipbuilders Ltd, based in Birkenhead

    A&P Group Ltd (ship repair facility), based in Falmouth

    Lloyd's Register, based in Bristol

    Trimline Ltd, based in Southampton

    Hempel UK Ltd, based in Cwmbran.

United States warship USS Devastator (left) alongside the Royal Fleet Auxiliary vessel Cardigan Bay – Picture MOD 2012

The Minister for Defence Equipment, Support and Technology, Philip Dunne, said:

    "These Royal Fleet Auxiliary ships are crucial to the work of the Royal Navy and without them it simply could not operate. These substantial contracts will not only safeguard hundreds of UK jobs but will ensure that these ships can continue in their roles for years to come."

Head of Commercially Supported Shipping for Defence, Equipment and Support, Commodore (RFA) David Preston said:

    "These contracts represent the best value for money for Defence and each of the companies has a proven track record in supporting the Royal Fleet Auxiliary on a worldwide basis. This ability to support the Royal Navy wherever they are deployed is critical to UK Defence."

RFA personnel are uniformed civil servants employed under the UK Merchant Shipping Act. They are structurally aligned with the Royal Navy and have a high level of specialist military training.

02/12 LesEchos.fr (Reuters)

La France et l'Allemagne poursuivaient dimanche soir des négociations à Paris avec des représentants d'EADS, de Daimler et de Lagardère en vue de s'entendre sur une nouvelle structure actionnariale pour le groupe européen d'aéronautique et de défense, selon diverses sources.

Une source proche de l'industrie, on a assuré que les discussions étaient "en voie de finalisation".

"On va vers ce qui a été annoncé dans la presse partout depuis quelques jours. Les représentants des gouvernements sont en train de parler avec Daimler et Lagardère. C'est à eux de trouver la solution, et EADS mettra en place ce qu'ils ont décidé", a dit la source.

Dans un article à paraître lundi, le quotidien allemand Frankfurter Allgemeine Zeitung précise que les discussions visent à limiter les participations d'Etat à 30% dans EADS, seuil qui nécessiterait le lancement d'une offre sur l'ensemble du groupe selon la législation des Pays-Bas où le groupe est enregistré.

La France et l'Allemagne auraient chacune 12% du capital et l'Espagne 4%, laissant un coussin de 2% que les Etats pourraient acquérir par la suite.

EADS n'a pas souhaité commenter ces informations dimanche.

LAGARDÈRE ET DAIMLER LIBRES DE SE DÉSENGAGER

Reuters avait rapporté vendredi que Paris ramènerait sa participation de 15% actuellement à 12%, à parité avec l'Allemagne, dans le cadre du nouveau pacte en cours de négociation et qui vise à remplacer celui issu de la création d'EADS en 2000.

Les 3% restants de la participation de l'Etat français seraient placés dans une fondation aux Pays-Bas, solution qui permettrait à la France d'éviter une cession politiquement délicate - le gouvernement ne souhaitant pas être accusé de désengagement ou de mollesse vis-à-vis de l'Allemagne.

Selon la presse, les discussions portent également sur la répartition des sièges au comité exécutif. La France et l'Allemagne auraient chacune deux sièges et l'Espagne en compterait un.

Le nouveau pacte serait soumis aux actionnaires au printemps 2013.

La révision de la structure actionnariale d'EADS est devenue une priorité depuis l'échec du projet de fusion avec le britannique BAE Systems qui a révélé la fragilité des arrangements actuels. L'Allemagne, en particulier, souhaite une participation directe et égale à celle de la France.

Actuellement, l'Etat français détient 15% du capital directement et le groupe Lagardère 7,5%. Du côté allemand, le groupe industriel Daimler possède 15% d'EADS et un consortium de sept banques allemandes (Dedalus) se partage 7,5%.

Pour parvenir à 12% du capital, Berlin achèterait 7,5% au consortium Dedalus et 4,5% à Daimler, selon des sources. Le groupe industriel céderait 3% sur le marché.

Lagardère et Daimler conserveraient ainsi chacun 7,5% du capital mais en dehors du pacte, ce qui leur laisserait la possibilité de sortir au moment opportun comme ils ont pu en exprimer le souhait.

11/30/2012  Nick Young - defenceiq.com

Without a doubt, surface warships are one of the most complex weapon platforms developed by humanity. They represent inherent compromises between safety and comfort in nature’s largest and potentially most dangerous environments, while simultaneously providing the ability to dominate a sphere (sub-surface, surface and air) often with radii measured in hundreds of miles protecting other naval platforms, merchant ships and littoral regions. The ability to dominate such volumes is fundamentally reliant on the capability of on-board sensors and the rapid and robust communications with external sources, coupled with the capability of various effectors to leverage the volume as necessary. All measured against financial constraints and dominance superiority. Often, to complicate matters further, warships have non-combat roles that drive their capabilities and increase their size, requiring a balance to be found with the principle roles, although 99% of platforms never actually fulfil their originally envisaged combat roles.

The raison d’être for a naval platform is to dominate a volume, relying on sensors and communication systems. These systems need to have inherent capabilities to support the mission, which in turn influences the performance and thus the cost of individual elements making up the sensors and communications. Hence, nations must balance the risk of conflict over the life of naval platforms against fiscal requirements and necessary platform capabilities; such a balance is not always achievable, especially in contemporary financial environments.

For this reason it is essential that both platform and system manufacturers develop systems quicker, cheaper, better and with reduced through life costs.  However, since the closing years of World War II, platform development costs and time from drawing board to realisation has increased dramatically. The Battle class Destroyer HMS Agincourt cost around £34 million (corrected for inflation), compared with c.£1 billion for a Type 45 Destroyer. Much of this is due to the significant increase in the complexities and development costs of the weapon, sensors and communication systems. Compare the cost of the three MkIV twin 4.5” turrets making up Agincourt’s main weapons system, to the Sea Viper system for the modern Type 45.

During the gunboat diplomacy era, for the UK, it was relatively easy for the Government to despatch a warship or two to a potential trouble spot, often instantly resolving any issues. Such episodes occurred when the numbers of available platforms numbered around a hundred, albeit of varying capabilities from brigs through to first rate’s. Today, when the RN escorts are numbered around 20 and decreasing, performing such activities is a much more complex affair and in reality this is now only the preserve of the U.S. Navy. The convention for permanently maintaining a single platform at sea, suggests that three platforms are required, one undergoing maintenance and one performing training activities. Hence, from the six Type 45s that the RN has, the expectation is that only two will be fully operational available at any one time. Many navies, under financial pressure, have attempted to buck this trend, often to the detriment of quality and crew capability.

In the context of increasing complexities and costs, reduced funding and increased capabilities of anti-naval effectors, the potential future for naval platforms is complex and becoming increasingly the preserve of richer nations to own and operate an effective number. Arguably the current threat paradigm, based primarily on air, sub-surface and surface launched anti-ship effectors (missiles and torpedoes) with ranges measured in 10s to 100s of miles has remained stable for the last 20-30 years. The development of the anti-ship ballistic missile (ASBM) threat, in the form of the Dong Feng 21 (DF-21), while currently only a real danger to larger platforms such as aircraft carriers, threatens to shift this paradigmsignificantly. Defending against ASBM threats, with their ranges measuring 1000s of miles, while not entirely impossible is incredibly challenging and is increasing the need for robust and rapid data and communication networks to enable suitable tracking of such challenging targets.

Dong Feng 21 (DF-21)

To mitigate against these costs increases, some quarters suggest multinational collaborations to develop naval platforms and their systems. On the face of it, this sort of collaboration certainly appears attractive. However, peel away the layers of attractiveness and look at the individual elements of national requirements and the compromises necessary to achieve such collaboration is very challenging. This is particularly the case in Europe where navies with proud histories have differing ideas on how things should be done. One only has to think of the abortive NATO frigate replacement for the 1990s, followed by the slightly more successful Horizon programme between Italy, France and the UK, with the UK eventually pulling out to pursue what became the Type 45, to recognise the challenges of naval collaboration. This said such collaboration should always be explored in the context of reducing costs, perhaps in a modular manner if a platform level collaboration cannot be achieved.

In summary, the need for naval platforms will continue for the foreseeable future, but the perceived capabilities required may make such platforms increasingly expensive, resulting in a compromise between hull numbers and capabilities. The fact that hull numbers are decreasing for the majority of navies validates this to some degree. This compromise is already driving some navies down the line of high-low platform mix, while such an approach may be valid in itself, it has potential problems, such as logistics, training and overall ability to project and dominate far from home waters. The development of ASBMs challenges the larger naval platforms, potentially driving the size of platforms down, against the wider non-combat roles, driving sizes upward.

The conclusion must be that nothing is set; naval platforms will always be required, however, their mix of capabilities and the affordability of these capabilities are the areas of most variance. Nations have to decide on the capability and structure of their navies in the context of their defence environments, but more often than not fiscal policy always outweighs defence requirements, meaning that the downward trend in the number of hulls and of overall platform capability is set to continue for the foreseeable future.

Eindhoven | Nov 30, 2012 European Defence Agency

The European Defence Agency’s Chief Executive, Claude-France Arnould, together with Peter Round, EDA Capabilities Director and Philippe Rutz, EDA Project Officer Pooling & Sharing, visited the European Air Transport Command (EATC) in Eindhoven on 23 November 2012.

The EATC is a multinational command, established on 1 September 2010 by the Netherlands, France, Belgium and Germany to pool and share national military assets. Luxembourg joined the EATC as fifth nation on 22^nd November 2012. Earlier this year, Spain had also expressed its interest in joining the EATC. The Command plans, tasks and controls the missions of major parts of the air transport- and air-to-air refuelling fleets of the member states (almost 150 aircraft). Additionally, the EATC bears a nationally defined level of responsibility for aircrew training, coordination of training and exercise objectives as well as the harmonisation of appropriate air transport regulations of the nations. The overall objective is to manage the scarce resource air transport as effectively and efficiently as possible.

During its visit, the Agency’s delegation had useful discussions with the EATC’s Commander, Major General Pascal Valentin as well as with Colonel Christian Schmidt, Director of the Movement Coordination Centre Europe. Claude-France Arnould noted that the EATC was a very successful model for pooling in the operational area with existing similar potential in the functional area. As the two organisations share important areas of interest such as diplomatic clearances for military transport aircraft, air-to-air refuelling, a future A400M multinational unit, enhanced cooperation especially in the area of maintenance and exchange of spare parts could be envisaged. Discussions also included the air-to-air refueling initiative of the European Defence Agency.

- For more information on diplomatic clearances for military transport aircraft, click here.
- Latest news on the Agency's multirole tanker initiative is available here.

30 Nov 2012 telegraph.co.uk

France and Germany are close to agreeing to a shake-up of EADS, Europe's largest aerospace group, by hiving off part of the French government's stake to make way for Berlin as a shareholder, according to reports.

The deal is expected to be completed before the end of the year and would see a rise of state shareholdings in the Airbus parent to make way for German demands for parity with France - offset by far fewer special rights than France currently enjoys.

It would also mark the end of a shareholder pact between government and industrial shareholders that has been criticised for lacking transparency and pave the way for an exit by media firm Lagardere and German carmaker Daimler.

EADS shares rose more than 2pc and were the highest gainer in the French CAC40 blue-chip index on Friday, Reuters reported.

"Overall, it is a reasonably helpful development, but it is hard to see these direct government stakes as benign shareholdings," said Agency Partners analyst Nick Cunningham.

"It still implies a propensity to interfere, but has potential to resolve the issue."

EADS' structure has been an urgent political issue since last month's failure of $45bn merger talks with UK arms firm BAE Systems exposed the fragility of existing arrangements and re-energized German efforts to enter the group.

German Chancellor Angela Merkel blocked the BAE deal and talks began immediately to bring her government in and let the industrial partners out, eager to focus on core activities.

A stumbling block has been the difficulty of fitting French, German and Spanish state shareholdings under a combined 30pc ceiling in the Netherlands, where EADS is registered.

Breaching this ceiling would force the nations, hit by the financial crisis, to mount a stunning €21bn bid for the whole of EADS, amounting to its accidental nationalization.

Spain owns 5.5pc, so to avoid this the maximum France and Germany can own while respecting Berlin's desire for parity is 12pc each. France owns 15pc, so it has a surplus of 3pc that negotiators must find a home for.

The website of French newspaper Le Figaro dismissed earlier sugestions that France could sell 3pc of EADS to Germany to help Berlin build its stake, saying France's Socialist government remained unwilling to reduce its stake.

Instead, sources familiar with the matter told Reuters that France could renounce voting rights for one fifth of its 15pc stake by placing it in a special non-voting structure.

This would allow France and Germany to hold 12pc each inside a newly formed, government-only core shareholding group.

France would maintain economic ownership of the remaining three percent but would not exercise the attached votes.

A similar arrangement was made for a handful of shares left outside the shareholder pact when EADS was first created.

"It is a very plausible option," a person familiar with the discussions said.

The sources, who asked not to be identified, said the politically sensitive deal affecting strategic assets like French rockets and German fighters had not yet been completed.

EADS officials declined to comment.

The possible decision by the French state to keep all its shares is significant for investors since it automatically reduces the potential overhang of Daimler stock that must be sold quickly to keep national shareholdings in balance.

Germany plans to build its 12pc by buying from a consortium led by Daimler, which owns 7.5pc, topped up from within a second 7.5pc tranche held by Daimler itself.

This implies that Daimler would sell the leftover 3pc to keep the two sides even. Had France sold 3pc to Germany, Daimler's immediate surplus would have been 6pc.

After such an operation, Daimler would still be left with a third tranche of 7.5pc, balanced by Lagardere's 7.5pc. Lagardere has said it wants to sell next year. Daimler has not said when it wants to complete its exit from EADS.

In the past, the companies have used bonds or forward sales to limit the damage to the share price of selling such large packets of shares. The Wall Street Journal reported that EADS could weigh a share buyback to smooth out the price impact.

Pending a complete pull-out, Dutch legal experts say any remaining Daimler and Lagardere shares would be treated as part of the market's free float, meaning the firms would need to formally abandon their allegiance to former government partners.

By dismantling the shareholder pact, EADS nations have automatically committed because of the way Dutch law operates to raising the free float to 70pc from below 50pc.

30/11/2012 Par Véronique Guillermard, Yann Le Galès – LeFigaro.fr

INFO LE FIGARO - La France va conserver 15% du capital tout en cherchant un accord qui préservera l’équilibre franco-allemand et permettra à Daimler et à Lagardère de sortir. Les négociations sont dans la dernière ligne droite.

Les négociations sur l’évolution de la structure du capital d’EADS, maison mère d’Airbus, sont dans la dernière ligne droite. «Un accord est possible rapidement entre les parties concernées: les États français, allemand et espagnol ainsi que les deux actionnaires privés, le groupe Lagardère et le constructeur allemand Daimler», dit-on à Paris de bonnes sources. «Idéalement, EADS souhaite l’annoncer dans le cadre de ses Investor Days qui se tiennent lundi 3 et mardi 4 décembre», ajoute un proche du dossier.

Aux termes du schéma discuté depuis un mois et demi, l’Allemagne doit détenir 12% du capital. Afin d’être au même niveau que la France, Berlin souhaite racheter 3% des 15% du capital détenus par l’État français. Mais la France n’est pas d’accord. «Impossible à assumer sur le plan politique», résume-t-on à Paris. La France conservera ses 15%. «Paris va adopter un mécanisme qui neutralisera 3% de sa participation. Pour cela, il y a plusieurs options: renoncer aux droits de vote attachés à ces titres, loger les 3% dans un trustee, confier cette participation à un tiers…», explique-t-on de très bonne source.

Fin du pacte d’actionnaires

L’objectif est de conserver un équilibre franco-allemand parfait qui est le principe politique qui a permis la création d’EADS en 1999. Quant à l’État espagnol, il conservera 5,5% du capital et des droits de vote. Ce mécanisme permet de maintenir le poids des trois États sous la barre des 30% du capital, ce qui leur évite d’être contraints de lancer une OPA sur le solde, comme l’oblige la législation néerlandaise qui régit EADS, société de droit hollandais.

Concrètement, l’Allemagne agira par le biais de la KfW, l’équivalent de la Caisse des dépôts, afin d’acquérir 12% du capital en reprenant une partie des titres détenus par le bloc d’actionnaires allemands formé de Daimler et du consortium bancaire Dedalus.

Ce schéma sonne la fin du pacte d’actionnaires franco-allemand. Constitué d’un pôle français (État et Lagardère) et d’un pôle allemand dont le pilote est Daimler, ce pacte contrôle EADS depuis 1999. Via ce pacte, chaque actionnaire a des super-droits (veto sur certaines décisions stratégiques, nomination d’administrateurs etc.) Une fois le pacte caduc, ses membres redeviennent des actionnaires ordinaires.

Lagardère et Daimler libres de vendre

Conséquences, Daimler et Lagardère, qui veulent sortir d’EADS, retrouvent leur liberté de vendre. De même que Dedalus qui porte 7,5% des titres pour le compte du bloc allemand. S’ils vendent en même temps sur le marché, cette énorme arrivée d’actions EADS risque de faire chuter son cours de Bourse. «Il faut donc trouver une solution pour que Daimler et Lagardère réalisent une belle opération. Des outils financiers existent afin que leur sortie soit ordonnée et ne déstabilise pas le cours de Bourse», commente-t-on de bonne source.

Ce schéma permet de régler tous les problèmes et aux acteurs de sortir par le haut après l’échec du projet de mariage entre EADS et le groupe britannique BAE Systems voici un mois et demi.

Angela Merkel, qui est en campagne pour sa réélection à l’automne 2013, pourra prendre à témoin son opinion publique en lui expliquant qu’elle aura réussi à porter la part de l’État allemand de 0 à 12%. De son côté, François Hollande, qui suit le dossier personnellement, ne veut pas être accusé d’avoir cédé aux exigences allemandes ou bradé le patrimoine industriel français. En conservant intacte sa participation historique, l’État français continuera à engranger 15% des bénéfices réalisés par EADS. Cela, alors que le groupe est au seuil d’une remontée de sa rentabilité.

Et, paradoxalement, en laissant l’Allemagne, donc un troisième État, entrer au capital, la France aura redonné davantage de liberté au management d’EADS puisque à terme ce sont quelque 70% du capital qui seront sur le marché.

«Les négociations n’ont jamais été aussi avancées mais tant que l’accord final n’est pas trouvé, il faut rester prudent», tempère un négociateur sans doute inspiré par le précédent EADS-BAE. Dans la dernière ligne droite, Angela Merkel avait dit non au projet au cours d’un coup de fil de trois minutes à François Hollande.

30/11/2012 LeFigaro.fr (Cercle Finance)

MI-GSO, filiale d'Alten spécialisée en ingénierie du management de projet, annonce l'acquisition et l'intégration au 1er octobre de la division opérations en management de projet de la société ACTANO (Munich - Allemagne).

Par cette acquisition MI-GSO compte désormais presque 100 collaborateurs et quatre implantations (Munich, Stuttgart, Wolfsbourg, Hambourg) en Allemagne, et des projets chez les principaux acteurs industriels du pays (Airbus, Cassidian, BMW, Audi, Daimler, Volkswagen, Premium Aerotec ...)

'Il s'agit d'une étape importante de notre plan de développement à trois ans qui vise à nous assurer une position de leader sur le marché allemand avec 300 collaborateurs à horizon 2015', déclare Jean-Luc Soula, président de MI-GSO.

'La maturité de notre organisation et notre capacité à déployer notre business model dans différents pays européens, confortent notre objectif de franchir le cap des 1000 collaborateurs en 2014', ajoute-t-il.

MI-GSO, qui réalise déjà plus de 20% de son activité en Europe (hors France), va poursuivre son plan de développement en Allemagne et au Royaume-Uni par croissance organique et externe.

29/11/2012 Jacques Marouani - ElectroniqueS

Soulignant la nécessité pour l'Europe d'accroître sensiblement ses activités de recherche et d'innovation dans le domaine de la nanoélectronique, un document publié par Catrene et Aeneas estime qu'il serait nécessaire d'investir 100 milliards d'euros d'ici 2020 dans le cadre d'un programme de recherche et d'innovation ambitieux.

Catrene, le programme de R&D européen dédié à la nanoélectronique intégré au programme Eureka, et Aeneas, l'association qui fournit un cadre légal à la plate-forme technologique européenne en nanoélectronique Eniac, soutenu par les Etats membres et la Commission européenne, viennent d'annoncer la publication d'un document dans lequel ils expriment leur position sur les moyens à mettre en oeuvre pour que l'Europe reste dans la course à l'innovation en nanoélectronique au delà de 2020 ("Innovation for the future of Europe : Nanoelectronics beyond 2020").

Soulignant la nécessité pour l'Europe d'accroître sensiblement ses activités de recherche et d'innovation dans le domaine de la nanoélectronique afin de maintenir sa compétitivité dans le monde entier, le document présente une proposition établie par les entreprises et les instituts de recherche présents au sein de l'écosystème de la nanoélectronique en Europe. Ils estiment qu'il serait nécessaire d'investir 100 milliards d'euros d'ici 2020 dans le cadre d'un programme de recherche et d'innovation ambitieux, planifié et mis en œuvre en étroite coopération avec l'Union européenne et les Etats membres.

"La nanoélectronique est non seulement importante pour l'Europe sur le plan stratégique, c'est aussi une technologie clé essentielle pour aider à résoudre tous les défis sociétaux identifiés dans le programme Horizon 2020 de l'Union européenne", a déclaré Enrico Villa, président de Catrene. "Ce document important, qui a été établi conjointement et approuvé par tous les principaux acteurs de l'écosystème européen de la nanoélectronique, y compris les grandes entreprises industrielles, les PME, les organismes de recherche et les instituts académiques, vise à ouvrir la discussion sur la façon dont toute l'Europe de la recherche et de l'innovation en nanoélectronique peut être coordonnée afin d'optimiser l'application et la valeur économique de ce programme", ajoute-t-il.

L'industrie européenne des semi-conducteurs en Europe et les instituts de recherche restent au cœur de l'économie fondée sur la connaissance en Europe, leur contribution étant estimée à 30 milliards d'euros de revenus annuels. Nos entreprises de semi-conducteurs ont des positions dominantes au niveau mondial dans des domaines clés tels que les transports et la sécurité, ainsi que dans les équipements et matériaux pour la fabrication de semi-conducteurs. La nanoélectronique ouvre non seulement de nouvelles possibilités d'exploiter les forces européennes en matière d'équipements et matériaux pour la production de puces, elle offre également des possibilités de développer la fabrication de semi-conducteurs européen sur tranches de 150 mm, 200 mm et 300 mm de diamètre pour produire des dispositifs hautement spécialisés à l'échelle nanométrique, nécessaires pour interfacer les puces aux environnements applicatifs. La mise au point de ces nouveaux dispositifs sera déterminante pour que l'Europe conserve sa position de leader mondial dans des secteurs industriels tels que l'automobile, l'aéronautique, le médical, l'industriel et les télécommunications.

"Malgré le climat actuel d'austérité, le fait d'investir dans des technologies qui soutiendront l'Europe tout au long du 21e siècle et de résoudre les défis sociétaux importants comme l'efficacité énergétique, la sécurité et le vieillissement de la population, a un sens économique", a expliqué Enrico Villa. "Nous croyons fermement qu'avec le bon investissement et la coordination du programme à l'échelle européenne, l'écosystème européen de la nanoélectronique peut augmenter les revenus de l'Europe à travers le monde de plus de 200 milliards d'euros par an et créer environ 25 0000 emplois supplémentaires directs et induits en Europe", estime-t-il.

Le document est disponible en téléchargement sur les sites Internet d'Aeneas et de Catrene

nov 29, 2012 Damien Kerlouet (BRUXELLES2)

Le projet du gouvernement belge d’autoriser des sociétés militaires privées à bord des navires marchands battant pavillon national transitant dans l’Océan indien ne suscite pas l’adhésion de tous les militaires et quelques interrogations parmi les députés. «Le gouvernement vient de mettre le doigt dans un engrenage qui va se révéler bien dangereux et problématique, malgré les mesures strictes qui ont été prises» indique ainsi le syndicat militaire CGSP Défense (socialiste). Ils craignent qu’une fois autorisées, ces sociétés privées deviendront économiquement indispensables et ce même si les actes de piraterie disparaissaient de la côte somalienne. Avec les coupes budgétaires dans la composante navale de l’armée, «les prochains gouvernements n’auront d’autre choix que de prolonger les autorisations (de gardes privés), voire de les multiplier». A terme, cela fait craindre à la CGSP que les difficultés budgétaires constituent un argument contre l’engagement de la Défense belge dans l’action anti-piraterie, comme l’est aujourd’hui la Louise-Marie au large de l’Océan indien.

Une seule équipe militaire activée depuis 2009

Certes le gouvernement a proposé aux navires marchands d’embarquer une équipe de protection militaire à bord VPD (Vessel Protection Detachments). Mais, depuis trois ans, cette possibilité n’a été activée qu’une fois. il est vrai qu’elle a un certain coût pour les armateurs — 115.000 euros — et ceux-ci préfèreraient recourir aux services de sociétés privées. Pour le ministre de la Défense, Pieter De Crem (CD&V, chrétien démocrate flamand, le problème est d’ordre budgétaire … et de priorités comme il l’a précisé dans une réponse à Georges Dallemagne, le sénateur CDH (chrétien démocrate francophone), début novembre. «Contrairement à la défense française, nous ne disposons pas de matériel, d’armes et de munitions dans les zones concernées. Le transport par voie aérienne coûte donc cher et les armateurs belges demandent à pouvoir faire appel à des entreprises de sécurité privées.»

Vers une légalisation des gardes privés

Le gouvernement belge a déposé sur le bureau de la chambre des députés, en octobre dernier, deux avant-projets de loi autorisant l’utilisation de gardes privés dans un cadre législatif. Géographiquement, leur utilisation est rigoureusement limitée à la côte somalienne. Et les entreprises concernées devront montrer patte blanche tant au niveau de leur personnel, que de leur équipement, ou de leur expérience dans la sécurisation maritime.

November 29, 2012 defense-aerospace.com

(Source: Saab Gripen blog; posted Nov. 29, 2012)

FMV (the Swedish Defence Materiel Administration) has been commissioned to work with the Air Force Research Laboratory in the United States to develop a bio-based fuel for the Gripen, says Sweden’s Defence Minister Karin Enstrom, in a report in NyTeknik.

According to Enstrom, climate change is the greatest environmental challenge and the Swedish Alliance Government has set an ambitious energy and climate policy that aims to increase energy efficiency up to 20 percent by 2020.

Enstrom also suggests that technology cooperation with other nations for the development of the biofuels needs to be encouraged. Sharing the cost with others would eventually help reduce the cost of maintenance and further development of the Gripen system.

“I see the partnership that now begins for biofuel for the Gripen as a concrete example of how we can work to make the system more climate smart and contribute to the development of tomorrow's environmental technology,” she concludes.