photo EADS

18 septembre 2012 Par ALEXANDRA SCHWARTZBROD - liberation.fr

PORTRAIT - Frère aîné d’Imad, le patron de EADS France bataille pour créer un géant mondial de l’aéronautique et de l’armement.

Il n’y a pas si longtemps, dépité d’être cantonné à un rôle de numéro 2 ou 3, il faisait partie de la poignée de dirigeants évoqués pour diriger le groupe nucléaire Areva. Depuis une semaine, il est le roi du pétrole, ou plutôt de l’aéronautique et de la défense européennes. Patron de EADS France depuis l’été, chargé de la direction stratégique et des fusions-acquisitions sous la houlette du nouveau big boss, Tom Enders, Marwan Lahoud est un des bras armés du rapprochement avec l’Anglais BAE, fusion qui devrait - si elle aboutit - créer un géant mondial apte à rivaliser avec Boeing et Lokheed Martin. Cet homme a donc réussi une double prouesse : exister en tant que dirigeant sans être le patron, et faire oublier l’opprobre jeté sur le nom de Lahoud par la faute de son frère Imad, cerveau fou de l’affaire Clearstream.

Cette résistance, Marwan Lahoud l’a façonnée au fil d’un parcours guidé par un seul but : réussir. Avec un principe de base : ne jamais se laisser submerger par l’émotion, la passion. «Il faut de la modération en tout», dit-il en se resservant de la glace au nougat. Une façon, peut-être, de terrasser ce qui reste d’Oriental en lui. Il est né au Liban dans une famille de militaires chrétiens maronites, baignée de culture française. «Non seulement la langue, mais aussi les valeurs qui font la république», précise-t-il. Il a 9 ans quand il découvre la France, à l’occasion d’un stage de son père à Bourges comme chef de bataillon. Puis 12 ans, quand il passe un an à Castres chez un officier parachutiste, un «rite d’initiation à la vie adulte», dit-il. Enfin 16 ans, quand il quitte le pays qui l’a vu naître pour gagner le pays qu’il s’est choisi. On est en juillet 1982, deux mois avant Sabra et Chatila. Le Liban est déchiré par la guerre. Gemayel a décidé de lever les hommes en masse.«Je n’avais pas envie de me battre aux côtés de ces gens-là, ils étaient la négation de tout ce en quoi je croyais.» Par crainte de le voir recruté par une milice, son père le retire du lycée. Le jeune Marwan prend son dossier scolaire et monte dans un taxi pour Damas, d’où il rallie Paris. Ses parents le rejoindront peu après avec ses quatre frères et sœurs, dont Imad, né dix-huit mois après lui, le partenaire de ses jeux d’enfant.

A peine arrivé, il demande la nationalité française. «Le Liban, pour moi, c’est quelques lopins de terre, deux ou trois souvenirs et très peu de personnes», dit-il. Il a toujours refusé de parler arabe avec son fils unique, Victor, à qui il a donné le prénom de son père. «Je ne veux pas être à la maison l’étranger qu’on ne comprend pas.» Interrogé sur la Syrie, il hausse les épaules. «Les Occidentaux croient qu’on se bat pour des idées. Mais le point de départ est toujours économique. Les opprimés veulent la place des profiteurs, c’est tout.»

Il entre à Polytechnique et choisit le corps de l’armement après avoir vu le Rafale voler à Istres. Il passe au Centre d’essai des missiles de Biscarrosse, puis devient l’adjoint du directeur des missiles de la Délégation générale de l’armement (DGA) qui le pousse à postuler au poste de conseiller industriel du ministre de la Défense, Charles Millon. Lui qui ne se cache pas d’être chiraquien emporte le job et se prend au jeu. «La vie de cabinet, c’est formidable. On est une sorte de conciergerie de luxe, on s’occupe de tout et de rien.» Nous l’avons maintes fois croisé à cette époque. Pas du genre à échanger des blagues de potaches. Un bon coup de fourchette déjà, plutôt blanquette de veau que mezze. Très investi dans sa mission, restructurer l’industrie d’armement. Il aide à débarquer, sans vagues, Alain Gomez de Thomson-CSF (le futur Thales) : «Ça m’a vacciné contre l’idée qu’il ne faut pas virer tel ou tel parce qu’il dit avoir des dossiers compromettants.» Puis prépare la fusion des deux avionneurs nationaux, Aérospatiale et Dassault. Tout est prêt, la signature du protocole d’accord est prévue le 21 avril 1997. Sauf que, ce jour-là, Chirac dissout l’Assemblée. Le projet avorte et sa vie bascule à nouveau. Il est quasi embauché à la banque Lazard quand il est alpagué par Aérospatiale. La famille de l’armement veut le garder.

Directeur du développement, ouvert à l’intérêt privé, il y négocie, en 2000, la fusion avec Matra, première étape de la création du géant européen EADS. En 2003, il prend la tête de MBDA, l’entreprise qui rassemble les missiles de EADS, de l’anglais BAE et de l’italien Finmeccanica. Sa première expérience de patron. Multinational. «C’est une intelligence supérieure à la moyenne. Il a la capacité de retenir l’info sans en avoir l’air et surtout de s’adapter au milieu dans lequel il est plongé. Il prend le thé avec l’émir du Qatar et il devient qatari. Il part en Angleterre et il manie l’humour comme un Anglais, c’est un caméléon», dit de lui un ex-cadre de la boîte. Lahoud accélère, impatient d’être reconnu. «J’ai toujours tout fait très tôt, très vite, convaincu que j’allais mourir à 50 ans, comme mon père et mon grand-père», nous assénait-il, au cœur du mois d’août, dans la propriété qu’il s’est offerte près de Paris pour vivre à côté de ses chevaux qu’il monte à l’aube. Une exploitation agricole que gère sa femme Alix, elle aussi fille de militaire.

La vente d’armes ne lui cause jamais de cas de conscience ? «On limite le rôle du missilier à celui qui vend des missiles à l’étranger, mais il équipe d’abord l’armée de son pays ! Ce n’est pas l’arme qui est dangereuse, c’est l’homme qui est derrière.» Explication classique. Des cas de conscience, il admet en avoir, «mais quand on est un industriel, on est un des éléments de la politique étrangère de son pays». Lui plus qu’un autre tant il tient à sa culture française. En 2008, quand Dubaï l’approche pour lui proposer la botte, c’est ça qui le retient.«Je ne voulais pas qu’on puisse se dire : "C’est bon, il est rentré chez lui."»

Ce parcours sans faute, ou presque, aurait pu être pulvérisé par les malversations d’Imad dans l’affaire Clearstream. D’autant que c’est Marwan qui, sans malice, l’a présenté à Jean-Louis Gergorin autre protagoniste de l’affaire. «Il s’en est terriblement voulu», rapporte un proche. «Une histoire doublement malheureuse», reconnaît l’aîné qui n’a pas rompu les ponts avec un cadet qu’il ne voit qu’épisodiquement. Personne, semble-t-il, n’en a tenu rigueur à Marwan. Ni Sarkozy qui lui a glissé à l’oreille, devant témoins : «Vous êtes le bon Lahoud.» Ni son patron, Louis Gallois, même si celui-ci ne lui a guère laissé de marge de manœuvre. «On a bien travaillé ensemble, dit Lahoud, mais tout était écrit d’avance ; quand on est pacificateur, il n’y a pas de vagues, on ne fait que des choses ordinaires.» Avec Enders, successeur de Gallois, ce pur produit de la mondialisation rêve d’extraordinaire. Et de finir le travail entamé avec la fusion Aérospatiale-Matra. «Dans une boîte où on ne regarde pas ton passeport avant de te donner des responsabilités», assène-t-il.

En 9 dates

6 mars 1966 Naissance à Beyrouth (Liban).

1982 Fait le choix de la France.

1989 Part au Centre d’essai des Landes (CEL).

1995 Entre au cabinet de Charles Millon.

1998 Participe à la création d’Aérospatiale-Matra.

2000 Participe à la création de EADS.

2003 PDG de MBDA.

2007 Directeur général délégué de EADS.

2012 Patron de EADS France.

Sep. 23, 2012 - By TOM KINGTON Defense News

ROME — In a week when Finmeccanica management mulled the ramifications of the proposed BAE-EADS merger, the firm also announced it had found a new partner in the U.S. — Northrop Grumman — to market its AW101 helicopter in major competitions.

The two events promptly pitched the state-controlled Italian aerospace and defense giant back into the fast-changing world of cross-border alliances after months in which it had focused on restructuring its internal operations to claw back much-needed profitability.

The firm will now team with Northrop Grumman to offer the AW101 in the new U.S. Air Force Combat Rescue Helicopter (CRH) program, as well as in the competition to build the next presidential helicopter.

Finmeccanica unit AgustaWestland, the builder of the 101, formerly teamed with Lockheed Martin and won the White House bid in 2005, only for the program to be canceled over costs. The firm then allied with Boeing in 2010, but that deal also has been scrapped.

With Boeing likely to pitch its Chinook in the CRH competition, one senior Italian industrial source said it made no sense for Boeing to pitch a different helicopter in the White House competition. “Nor could Finmeccanica go with Northrop Grumman on the CRH competition and stick with Boeing as a partner on the White House competition,” he said.

But switching partners in the U.S. is becoming a habit for the Italian firm, which has had short-lived partnerships with Lockheed Martin and Boeing on its C-27J program, which was ordered then partly shelved by the Pentagon.

“Finmeccanica is struggling with the fickleness of U.S. partners,” said Lexington Institute analyst Loren Thompson. “The 101 was the best-suited helicopter for the next-generation presidential helicopter, but the way the U.S. procurement system works, Finmeccanica does not benefit. Tactical moves by U.S. firms mean they don’t get a level playing field.”

To beef up its U.S. presence, Finmeccanica this year appointed former Deputy Defense Secretary Bill Lynn to run not only DRS — the electronics firm Finmeccanica bought in 2008 — but all Finmeccanica activity in the U.S., from AgustaWestland’s helicopter sales to Alenia Aermacchi’s campaign to sell its M346 trainer.

A next possible, and logical, step could be the insertion of U.S. activities of Finmeccanica units within the proxy agreement set up for DRS in conjunction with the U.S. government, which allows DRS to work on sensitive contracts.

Putting U.S. activities controlled by Finmeccanica units in Italy under one centralized U.S. management — and within a proxy deal — would mark a sea change in the culture at Finmeccanica, which has traditionally been reluctant to grant much freedom to its units.

Back in Europe, Finmeccanica is facing up to life rubbing shoulders with a mammoth, merged BAE and EADS. In a statement issued after the talks were announced two weeks ago, the firm said it viewed the merger positively, while on Sept. 19, CFO Alessandro Pansa said further consolidation may follow.

“As is always the way in a game of dominoes, it is not an isolated case,” he said.

If more mergers occur, the senior Italian industrial source said, “Finmeccanica needs to be at the table and able to play a leading role as a key strategic partner.”

To take that role, the firm now needs to push ahead with “a sense of urgency” with its efficiency drive and its plan to sell non-core units, a UBS analyst said after the merger plan was announced.

“Finmeccanica started [restructuring] less than a year ago, Thales started two years ago, BAE and EADS have tackled it,” the Italian source said.

Italian media reported Sept. 20 that Finmeccanica was close to hiring a merchant bank to advise the company on the sale of its Ansaldo Energia unit, part of a plan to sell off 1 billion euros ($1.3 billion) worth of assets to drive down debt, which CEO Giuseppe Orsi has promised by year’s end.

But even if Orsi can pull it off, analysts warned Finmeccanica could still be isolated by the so-called BEADS merger.

“If the rest of Europe gets together, then of course it is a threat,” said one Italy-based analyst who declined to be named. “The balance will also change within MBDA and Eurofighter, where Finmeccanica could find itself in a corner.”

Massimo Vecchio, an analyst at Mediobanca Securities, said France, Germany and the U.K. will back the merger because it will rationalize industry on the continent, just as the countries are spending less on defense.

“As such, the newly merged entity would likely receive a growing percentage of that diminishing total amount of orders, leaving Finmeccanica with less,” he said.

“A partnership with Thales is the only option left, but it has a market value of 5.5 billion euros compared to 2.2 billion for Finmeccanica, which would leave Italy with a minority share.”

The Italian source was, however, optimistic. Since BAE would not bring helicopter activity to the merger, EADS’ Eurocopter unit, which competes with Finmeccanica’s AgustaWestland, would remain unchanged in the market, he said.

“Meanwhile, EADS’ electronics activity is not a prime competitor to Finmeccanica’s Selex businesses, which are worth almost 4 billion euros in revenues, and in the case of a merger, BAE’s U.S. electronics activity would remain U.S.-based — it would be hard to integrate it internationally.”

The merger would shake up the Eurofighter program by bringing together two of its major partners. “If Eurofighter can be streamlined and seen as coming from a big transnational European company, then it is a big boost for all partners, including Finmeccanica,” he said.

One danger facing Finmeccanica is that if France, Germany and the U.K. back the BAE-EADS merger, Italy could be shut out of development of a European medium-altitude, long-endurance UAV and combat UAV, leaving Italy’s aerospace industry hobbled after Eurofighter work ends.

But the source disagreed. “This transaction tells the [ministries of defense] in those countries there is a big industrial grouping where military activity should be focused. It may appeal less to France and Dassault, but the link-up is compelling because it is where Eurofighter was developed and it is the natural place to develop future systems such as UAVs or UCAVs. As such, Italy would follow,” he said.

France might well insist on a role for Dassault, he added, “but with the transaction, the U.K. would have a closer affinity to BAE and EADS and its cash would likely follow.”

Finmeccanica

• 2011 net result: 2.3 billion euro ($3 billion) loss (due to 3.18 billion euros in restructuring charges)

• Revenue: 17.3 billion euros

• New orders: 17.4 billion euros

23 Sep 2012By Roland Gribben - telegraph.co.uk

BAE Systems and EADS are to ask for an extension to the October 10 deadline set by the Takeover Panel to agree merger terms because political differences are slowing progress to create a €38bn (£30bn) European defence and aerospace giant.

21/09/2012 Michel Cabirol – laTribune.fr

Avec son rachat par EADS, BAE Systems s'offre un avenir à long terme. Le groupe britannique va profiter des investissements massifs du groupe européen dans l'aéronautique. Le britannique va également s'abriter sous le très imposant carnet de commandes d'EADS (550 milliards d'euros).

A qui profite la fusion BAE Systems/EADS ? Au groupe britannique principalement. Même EADS le dit sans le dire. "C'était l'occasion ou jamais de faire cette opération", évoquent souvent des sources proches du dossier. En dépit d'un rachat par EADS qui devra payer une prime de contrôle - d'où cette parité 60-40 -, BAE Systems et ses salariés s'achètent finalement un très joli avenir industriel et commercial en se jetant dans les bras du groupe européen. Car EADS a continué à faire l'effort d'investir dans le renouvellement de la gamme Airbus (A380, A350, A400M), des hélicoptères avec les prototypes X2 (successeur du l’Ecureuil), X3 (démonstrateur d’un hélicoptère hybride),  X4 (successeur du Dauphin), X6 (successeur du Super Puma), et enfin des satellites (Astrium). Ce qui permet au groupe européen d'afficher un très impressionnant carnet de commandes de 551,7 milliards d'euros à fin juin 2012 contre... à peine 50 milliards d'euros pour BAE Systems.

EADS, un rééquilibrage des activités civiles et militaires

Bien sûr, EADS a quelques intérêts dans ce rapprochement. En cas de succès, cette opération lui permettrait notamment de rééquilibrer ses activités civiles et militaires (Airbus représentait encore 67 % du chiffre d'affaires d'EADS fin 2011 et 63,4 % sans Airbus Military), de se renforcer très sérieusement aux Etats-Unis où BAE Systems réalise environ la moitié de son chiffre d'affaires et enfin de profiter du florissant cash-flow dans les activités services récurrentes du groupe britannique dans la défense. Mais en terme de programmes, BAE Systems offre beaucoup moins de perpectives à long terme que EADS en raison de moindres investissements.

BAE Systems en retrait dans l'aéronautique de combat

Le groupe britannique continue de jouer un rôle important dans l'aviation de combat. Mais avec un bémol. En partenariat avec EADS (46 % du programme Eurofighter Typhoon), BAE Systems (33 %) a développé cet avion de combat, qui a été souvent battu par le Rafale... En revanche l'avion d'entrainement Hawk, qui a été modernisé, est bien sorti des bureaux d'études de British Aerospace (devenue BAE Systems)... au début des années 70. Enfin, BAE Systems est partenaire dans le programme américain F-35, qui accumule les déboires technologiques... et financiers. Pas de quoi pavoiser pour un groupe qui était leader dans les années 70 dans l'aéronautique de combat.

BAE Systems touché par les retraits d'Irak et d'Afghanistan

Dans le domaine terrestre, BAE Systems Land and Armaments a pris une ampleur à partir de 2004 à la suite de rachats de deux entreprises, l'une britannique (Alvis Vickers), l'autre américaine (United Defence Industries). Aujourd'hui, BAE Systems fabrique notamment pour le compte de l'armée britannique le char de combat Challenger II, l'obusier M777 howitzer et le véhicule de commandement et liaison Panther. Il fournit à l'armée américaine entre autres les véhicules de combat de la famille Bradley (M2 et M3). Des activités qui vont décliner avec la décision des Etats-Unis et de la Grande-Bretagne de se retirer d'Irak et d'Afghanistan... à l'exception d'un nouveau conflit projetant des forces terrestres. Enfin, les grands projets navals comprennent les sous-marins nucléaires de classe Astute, qui ne sont pas exportables, ainsi que, au travers de BVT Surface Fleet, le destroyer anti-aérien type 45 ainsi que les porte-avions de classe Queen Elizabeth. BAE Ssytems produit aussi le Mark 41 Vertical Launching System, un système de lancement vertical employé notamment par la US Marine.

21.09.2012 Jean-Dominique Merchet

Le coup de tonnerre provoqué, mercredi 12 septembre, par l'annonce du projet de fusion entre EADS et BAE Systems n'en finit pas de faire des vagues. Demain, samedi 22 septembre, François Hollande et Angela Merkel devrait parler du sujet lors de leur rencontre à Ludwigburg. Certains sont enthousiastes, comme mon confrère et ami des Echos, Alain Ruello, dont on peut lire l'article ici. Et, en contrepoint, on lira aussi celle de mon autre confrère et ami de la Tribune, Michel Cabirol. La Bourse, elle, fait grise mine et l'action EADS est à la baisse.

L'affaire mérite d'être examinée soigneusement, avec, en ce qui nous concerne, un seul souci : l'intérêt de notre pays, pour son industrie et sa défense. Et à cet égard, l'enthousiasme n'est pas forcément automatique, à moins de penser que, par principe, "ce qui est bon pour EADS-BAE est bon pour la France", comme l'on disait "What's good for General Motors is good for America".

Regardons la corbeille de la mariée, c'est-à-dire BAE. L'entreprise, qui pèse environ la moitié d'EADS, ne va pas bien. Qui le dit ? La bible de la City et de Wall Street, l'hebdomadaire The Economist, qui écrit "BAE is ailing", BEA est malade. A 95% ses activités se situent dans le domaine de la défense avec deux marchés principaux : les Etats-Unis (43%) et l'Europe (40%). Or, sur les deux rives de l'Atlantique, les dépenses militaires se contractent. BAE va donc entrer donc dans une zone de graves turbulences : rien à voir avec EADS (75% dans le civil, qui se porte bien) ou Dassault, qui a réussi sa conversion dans le civil (avions Falcon, système Catia).

Deuxième point. BAE est-elle une merveille technologique ? Regardons ses produits : l'Eurofighter ne passe pas pour la réussite aéronautique du siècle, un nouveau Spitfire... La modernisation des avions de patrouilles maritimes Nimrod a été une catastrophe absolue. En matière navale, le programme de sous-marins Astute sombrait tellement qu'il a fallu que les ingénieurs américains viennent à la rescousse. Quant aux deux porte-avions en construction, on demande à voir. Bref, ce n'est pas génial...

Autre question: celle de l'équilibre entre les trois grands pays européens concernés, la France, le Royaume-Uni et l'Allemagne. Je renvoie à l'article paru lundi sur les diverses joies des ménages à trois.

Enfin, la course au gigantisme est-elle, par principe, efficace ? Là encore, regardons les choses de manière pragmatique. Boeing se porte-t-il mieux depuis qu'il a absorbé Mc Donnell Douglas ? L'industrie a-t-elle été plus innovante ? Le contribuable américain a-t-il fait une bonne affaire ? C'est toute ces questions qu'il faut examiner de près. Et de manière publique. Qu'en dit le ministère de la défense, celui du "redressement productif", Matignon, l'Elysée ? Qu'en pensent les parlementaires des commissions spécialisées ? Faut-il simplement laisser les réseaux et les amitiés être à la manoeuvre ? L'affaire est très sérieuse et elle mérite vraiment un grand débat.

Chinook with underslung vehicle

Picture MOD 2012

21 Sep 12 UK MoD -A Training and Adventure news article

The supply and maintenance support provided to the British Army's Rapid Reaction Force has been put to the test on Exercise Active Chariot, which finished yesterday.

The role of Colchester-based 13 Air Assault Support Regiment Royal Logistic Corps (13 AA Sp Regt RLC) is to supply ammunition, food, fuel and spare parts to 16 Air Assault Brigade's Air Assault Task Force (AATF), which is ready to deploy anywhere in the world at short notice to do anything from disaster relief to war fighting.

Training in Norfolk placed troops six weeks in to an operation, with heavy equipment having arrived in support of an initial airborne assault. The former RAF base at Sculthorpe had been established as a logistics base to supply infantry operations 30 miles (48km) away, near Thetford, with supply depots, workshops and accommodation set up in derelict hangars.

Major Alistair Hamilton said:

    "We can insert logistics troops and supplies by parachute during the early phases of an operation and build from there. As more troops and kit arrives it makes for more complex logistical challenges as the demand for supplies rises.

    "We've been practising how supplies get to us, such as airborne drops from Hercules transport aircraft; how we get supplies forward using helicopters and lorries; and how we run distribution points to give the supplies to the troops that need them."

Rigging vehicles to be carried under helicopters is a key skill that troops have practised.

Private Michael Lewis said:

    "Rigging is all about keeping a load balanced. We do a lot of classroom work to learn the principles and practice preparing different vehicles and loads, but there's nothing like doing it with a helicopter."

As well as their core logistic role the unit was tested with mock attacks on the base, including countering the threat of Chemical, Biological, Radiological and Nuclear (CBRN) weapons.

Major Hamilton said:

    "This has been good training to get all of our skills and drills right, but also to train the units we're supporting in what we do."

8 Field Company, 7 Air Assault Battalion Royal Electrical and Mechanical, which is responsible for maintaining the AATF's vehicles, weapons and electronic equipment, also operated from Sculthorpe.

The unit sent teams out to repair equipment in the field or bring it back to Sculthorpe for more complicated work.

Lance Corporal Tom Walker said:

    "We've been given some tough repairs to do without the spares and tools there are in barracks. Our soldiering has been tested too, with guard duty in CBRN kit a new experience for me."

The training was carried out in parallel to Exercise Active Eagle that tested the fieldcraft of 5th Battalion The Royal Regiment of Scotland, the AATF's main infantry unit.

September 21, 2012 defpro.com

Defence and security company Saab is coordinator of one of the biggest research and development projects within EU’s Seventh Framework Programme: Integrated Mobile Security Kit (IMSK). This entails a complete security solution for Olympic Games, EU summits and other medium- to large scale events requiring temporary enhanced security.

PORTABLE SECURITY SOLUTION

The project, which started in 2009, is due to be delivered in 2013 and has now reached a major milestone. A large-scale demonstration simulating an EU summit went ahead at Hylands House,Chelmsford, near London, UK, on 20 September. The demonstration presented a fully integrated security concept, including new sensor technologies, and proved that the solution offers an effective security overview of the situation at the event. Demonstrations at the simulated exercise included technologies such as 3D facial recognition, chemical detection, radar sensors, tracking and knowledge fusion.

SUCCESSFUL COLLABORATION

IMSK has been a successful project with 26 partners, including small and large industries, public authorities and universities from nine European countries.

The following Saab-products are included in the IMSK solution:

• Area control system Networked Intelligent Video Surveillance (NIVS).

• Traffic management system SIRS.

• WISE Connectivity software suite.

Security management system SAFE was also displayed at an exhibition in conjunction with the demo exercise.

20.09.2012 romandie.com

Les premiers tests d'évaluation des futures drones d'exploration de l'armée suisse se sont déroulés la semaine dernière sur l'aérodrome militaire d'Emmen (LU), a indiqué jeudi le Département fédéral de la défense (DDPS). Un deuxième appareil sera testé en octobre.

L'appareil déjà testé est du type Heron 1. Il est fabriqué par la société Israel Aerospace Industries LTD. Il a été présenté à la presse jeudi. Le deuxième appareil, l'Hermes 900 produit par Elbit Systems, sera montré le 16 octobre après ses vols d'évaluation.

Les tests sont menés par des spécialistes des Forces aériennes suisses et d'armasuisse, l'institution chargée des acquisitions d'armement. La Suisse compte acheter 6 drones pour un coût compris entre 300 et 400 millions de francs. L'achat est prévue dans le programme d'armement 2015.

Avion militaire d’entrainement Hawk

20 septembre Aerobuzz

Le projet de fusion EADS BAE permettra au géant européen d’asseoir son emprise sur le marché européen tout en renforçant ses activités de défense. On sait que BAE est très fort dans la conception de structures aéronautiques et de contre mesures par exemple, un domaine où Cassidian peine à s’imposer. En revanche Cassidian est plus fort dans les radars terrestres par exemple.

L’art de l’intégration consistera à gérer les synergies comme les doublons déclaraient, la semaine dernière, au salon ILA de Berlin, des spécialistes du milieu de la défense.

20 sept. 2012 par edaweb

21.09.2012 Alain Ruello, sous- chef du service Industrie aux « Echos », chargé de la défense.

S 'il existe une chance de construire un avion de combat de prochaine génération en Europe, au-delà des actuels Eurofighter et Rafale, alors un rapprochement de ce type la rendrait encore plus réelle ! » En répondant par courriel mercredi aux questions que se posent les salariés d'EADS sur le projet de mariage avec BAE Systems, Tom Enders ne s'est pas contenté de vanter ce qui, à ses yeux, constituerait, si elle aboutit, « l'union parfaite ». Angela Merkel et François Hollande, qui se rencontrent demain, auront d'ailleurs tout loisir de vérifier le propos. Non, le patron allemand du groupe aéronautique est allé plus loin. Bien plus loin, puisqu'il n'a pas hésité à se poser comme l'artisan de ce qui paraît mission impossible aux yeux de bien des observateurs du secteur : la réunification de l'aéronautique militaire européenne ! Et tant pis si, en lisant le courriel, Charles Edelstenne, le rugueux patron de Dassault, a dû s'étouffer de rage.

Si l'on met le suédois Saab de côté, l'Europe des avions de combat est divisée en deux camps qui se livrent une lutte terrible lors des rares appels d'offres internationaux. D'un côté, le Royaume-Uni, l'Allemagne, l'Italie et l'Espagne, unis depuis les années 1980 dans le consortium Eurofighter, derrière lequel on trouve leurs champions industriels EADS, BAE et Finmeccanica. L'appareil a été conçu en pleine guerre froide, essentiellement pour mener des missions de chasse contre les flottes soviétiques. Pour des raisons politiques, industrielles et opérationnelles, la France a fait défection, préférant confier à Dassault le développement d'un avion multirôle, le Rafale, capable de mener des missions de reconnaissance, de combat aérien ou encore d'attaque au sol.

Plus de vingt ans après, les faits semblent donner raison au village gaulois. La victoire du Rafale pour le contrat du siècle en Inde, qui a suivi ses sorties très remarquées en Libye, montre que la mode est aux avions sachant tout faire. De son côté, l'Eurofighter enchaîne les déconvenues commerciales, tandis que Londres, Berlin et Rome se font tirer l'oreille pour financer sa transformation en chasseur multirôle. Pis, en signant le traité de Lancaster House fin 2010, Nicolas Sarkozy et David Cameron se sont mis d'accord pour que la France et le Royaume-Uni commencent à plancher sur la génération suivante. Arrivé au pouvoir, François Hollande n'y a rien trouvé à redire puisque les ministères de la Défense des deux pays ont confié des premières études au tandem BAE-Dassault. Laissant par là même les Allemands sur la touche...

C'était sans compter avec « major Tom ». Si le patron d'EADS s'est embarqué dans la mégafusion avec BAE, c'est d'abord et avant tout parce que, stratégiquement, il veut équilibrer activités civiles et militaires, et s'implanter durablement aux Etats-Unis. Airbus représente aujourd'hui près de 70 % du chiffre d'affaires et 80 % du carnet de commandes du groupe. Avec BAE, qui ne fait que dans le kaki, dont une grosse part outre-Atlantique, le pari serait gagné.

Dans ce grand dessein, les avions de combat ne constituent qu'un paramètre, mais un paramètre clef de l'équation. Il est d'ailleurs symptomatique, si l'on en croit l'histoire officielle, de noter que tout est parti fin mai d'une réunion sur l'Eurofighter. A ce jour, peu de détails ont émergé de cette rencontre. Son objectif, en revanche, n'a échappé à personne : instruits des raisons de l'échec de la campagne indienne, les responsables de BAE et d'EADS cherchaient à améliorer le fonctionnement du consortium Eurofighter, dont ils détiennent 33 % et 46 % respectivement. Chemin faisant, les deux industriels se sont découvert bien des atomes crochus, au point de se lancer dans un projet de fusion en bonne et due forme.

Tom Enders n'a donc pas entièrement tort quand il affirme que, si le projet de fusion aboutit, l'Europe aura plus de chance de bâtir un seul remplaçant à l'Eurofighter et au Rafale. Paris et Londres ont fait le premier pas, il « suffit » demain que Berlin mette au pot en finançant sa part d'études. Au risque sinon de se voir marginalisé, Dassault sera bien obligé d'intégrer cette « sainte alliance », quitte à se résoudre à travailler avec EADS, l'ennemi tant méprisé. Et pour compléter la photo de famille, on trouvera bien une place aux Suédois, qui, eux aussi, s'y connaissent en avions de combat...

Si la prophétie de Tom Enders se réalise, les responsables politiques européens pourront alors lui tirer un grand coup de chapeau. Depuis plus de dix ans, ils n'ont que l'Europe de la défense à la bouche (surtout en France), mais pour des résultats très décevants. Faute avant tout d'une diplomatie commune aux 27 Etats membres. Faute aussi d'une volonté politique affirmée. En 2008, lors de la présidence française de l'Union européenne, Paris se faisait fort de bouger les lignes, en privilégiant des projets concrets avec les autres Etats membres. Sans succès. Réaliste, Nicolas Sarkozy a alors privilégié un rapprochement avec le seul Royaume-Uni. Pas illogique après tout, car les deux pays restent les dernières puissances militaires qui comptent encore sur le Vieux Continent. Et puis, n'en déplaise à ses détracteurs, le traité de Lancaster House a eu l'immense mérite de mettre un coup de pied dans la fourmilière. Depuis, le gouvernement Hollande essaie de l'élargir en multipliant les initiatives bilatérales avec l'Allemagne, la Pologne, l'Italie ou l'Espagne. Mais tout cela reste évanescent. Les résultats concrets, s'il y en a, ne seront pas visibles avant des années, d'autant que l'argent manque cruellement pour lancer des coopérations structurantes.

De ce point de vue, le projet de fusion EADS-BAE est salutaire. Sans en être en quoi que soit à l'origine, Paris, Berlin et Londres ont une chance historique de faire progresser le volet industriel de l'Europe de la défense d'un pas de géant : que Hollande, Merkel et Cameron bénissent le mariage et ils faciliteront la consolidation de l'une de ses filières les plus stratégiques. L'aéronautique militaire ne constitue pas toute l'Europe de la défense, mais ce serait déjà beaucoup.

Source : © European Union, 2012 - EP

17.09.2012 MinDef FR

La 45e édition de l'exercice Colibri a eu lieu du 5 au 14 septembre dans la région de Pau. Près de 1300 hommes participaient à cet exercice, dont des parachutistes allemands, belges et hollandais.