18 .06.2012 Par Philippe Langloit, Chargé de recherche au CAPRI. Article paru dans DSI Hors-Série, n°12, juin-juillet 2010

Le débat n’est ni neuf, ni simple : entre la roue et la chenille, la question de la mobilité des blindés reste posée. Si cet article ne permettra pas de trancher – chaque option ayant ses détracteurs –, il peut cependant remettre en perspective une question qui s’avère cruciale : c’est la mobilité qui détermine la dynamique d’un système militaire, quel qu’il soit et son aptitude à la manœuvre. Or, le milieu terrestre, qualifié de « strié », est bien plus complexe que l’air et l’eau, milieux dits « lisses », isotropes et uniformes. Terre, tarmacs, sable, marécages, neige, boue sont autant de types de sols dont les caractéristiques de densité vont influencer directement la mobilité des forces. Cette dernière se définit comme la faculté à se déplacer quelles que soient les conditions du terrain – la vitesse, au moins dans un premier temps, n’intervient pas.

Sols et mobilité

En théorie, plus un sol est sec et dense, plus la mobilité sera favorisée. Mais la donnée est évidemment complexe. Ainsi, le sol d’une partie de la Russie européenne se prêtait magnifiquement aux déplacements de troupes blindées – donc lourdes – en juin puis durant l’été 1941. À l’automne et au dégel se formera la terrible « raspoutitsa », une boue poisseuse dans laquelle s’enfoncent hommes et véhicules, ralentissant considérablement tout mouvement, lorsqu’elle ne les empêche pas, forçant les forces allemandes à emprunter les rares routes bétonnées ou encore à construire des lignes de chemin de fer, certes pratiques pour le ravitaillement mais inutiles à la mobilité tactique. À ce stade, la pression exercée par un véhicule sur le sol au centimètre carré est déterminante : plus elle est importante, moins la mobilité sera assurée. À ce stade, entre la roue et la chenille, cette dernière permet de mieux répartir la masse d’un engin – en particulier si elle est large. Cas extrême, les engins de la famille des BvS10/BV206S, aux chenilles très larges et qui ont d’abord été conçus pour se déplacer dans la neige, ont une pression au sol inférieure à celle d’un homme à skis, en dépit de leur masse supérieure, pour les premiers, à plus de dix tonnes. 

Comparativement, un véhicule 8×8 ou 4×4 fait reposer sa masse sur les quelques centimètres carrés de ses roues touchant le sol, mais deux formules permettent d’augmenter sa mobilité en diminuant sa masse au centimètre carré. La première consiste évidemment à rendre ce véhicule le plus léger possible. La deuxième option, dont l’influence est marginale, consiste à jouer sur la pression des pneus, notamment par des systèmes centralisés de régulation de pression, dont sont dotés pratiquement tous les 8×8 et nombre de camions tactiques. À basse pression, la superficie du pneu en contact avec le sol augmente, de sorte, par exemple, que pour le BTR-80, une pression à 3 kg confère une masse au cm² de 3,8 kg, tandis qu’un gonflage à 0,5 kg fera en sorte que sa masse sera réduite à 2,4 kg/cm². Comparativement, le lourd Merkava IV aurait une masse de 0,9 kg/cm².

Quelques exemples de masse au cm²

Cet avantage de la chenille a toutefois un prix : la nécessité de l’augmentation de la puissance de la motorisation, mais, également, de la consommation de carburant et donc de la charge logistique. Or, si cet impératif de légèreté est compatible avec un 4×4 civil ou un véhicule peu protégé comme une Jeep Willys ou une Land Rover Snatch, il l’est moins dans le cas des véhicules actuellement développés et qui répondent à un plus grand besoin de protection : les engins tels que les MRAP utilisés en Irak et en Afghanistan représentent, de ce point de vue, l’antithèse de la mobilité(1). Corollaire de ce constat, les véhicules à roues sont naturellement plus adaptés aux routes et, plus largement, aux sols secs et non meubles – sachant que le passage par des routes induit, tactiquement, une prévisibilité des mouvements, augmentant les risques d’embuscades. Déployés dans le nord de l’Irak dans des champs trempés par des pluies, des 8×8 Stryker américains se trouveront embourbés. Reste que, dans les deux cas de la roue et de la chenille, le sol doit permettre de supporter la masse d’un véhicule de combat ; il doit avoir un minimum de stabilité. Faire passer à flanc de montagne, sur une piste non stabilisée un VBCI de 28 tonnes ou un Ulan chenillé (ayant environ la même masse au combat) posera le même problème.

Dans le même temps, la motorisation joue également un rôle. La puissance et le couple d’un système de propulsion vont jouer tant sur l’aptitude à la mobilité que sur la vitesse. Ici, sur sol sec et d’une densité suffisante, c’est la roue qui l’emporte : là où la plupart des véhicules blindés sur roues ont une vitesse maximale supérieure à 100 km/h, les blindés chenillés dépassent rarement les 70 km/h. En découle une plus grande mobilité opérative. Pour peu que des routes soient disponibles ou que les sols soient secs, les véhicules sur roues pourront plus rapidement se déplacer d’un bout à l’autre d’un théâtre là où des engins chenillés pourront nécessiter des porte-­chars, augmentant la complexité logistique d’une opération. Reste, aussi, que la vitesse moyenne de progression d’une formation est fonction de celle de ses véhicules les plus lents – généralement, les camions. En conséquence, cette vitesse moyenne dépasse rarement les 40 à 60 km/h(2). Le déplacement d’une grande unité ne permettrait donc pas de totalement tirer parti de la mobilité des engins à roues.

Adaptation et encombrement

Toujours du point de vue de la mobilité, se pose également la question de l’emploi des blindés dans les zones urbaines. À cet égard, là où la chenille peut permettre de naturellement effectuer une rotation au point fixe – le véhicule tournant sur lui-même, son rayon de braquage étant alors nul(3) –, cette capacité n’est pas donnée pour la roue. Si elle reste techniquement possible, elle se fait au prix d’une complexité technique et de coûts plus importants. En conséquence, un 8×8 devra soit disposer de l’espace nécessaire pour effectuer un demi-tour, soit partir en marche arrière. S’ajoute également une autre problématique : du fait du train de roues, un engin de transport 6×6 ou 8×8 a des dimensions supérieures, en hauteur et en largeur, à celles d’un chenillé, à volume intérieur égal. Cette problématique de l’encombrement importe. Dans nombre de villages afghans, des 8×8 ne passeraient tout simplement pas, tandis que l’encombrement réduit également les possibilités d’aérotransport, les soutes des appareils n’étant pas assez larges. De même, une hauteur plus importante impose un accroissement de la silhouette du véhicule et une réduction de sa discrétion visuelle. Des parades existent, telles que la réduction du volume intérieur, comme sur la série des BTR russes, mais elles ne manquent pas de poser problème. Les soldats doivent quitter le véhicule par le toit (source de nombre de fractures en Tchétchénie) ou par une trappe peu large positionnée entre les roues, tandis que l’ergonomie des véhicules est loin d’être optimale. Une hauteur plus importante peut également imposer une élévation du centre de gravité, de telle sorte – mais l’analyse doit ici se faire au cas par cas – que les dévers que le véhicule est susceptible d’aborder sont plus faibles.

En termes de masse et contrairement à ce que l’on peut initialement penser, le train de roues est, toutes choses égales par ailleurs(4), comparativement plus lourd qu’un système de chenilles. À la masse des pneus, il faut ajouter un système de transmission et d’amortisseurs. Mais le débat, à cet égard, n’est cependant pas encore clos et pourrait tourner un peu plus à l’avantage de la chenille : l’utilisation de chenilles non plus métalliques mais en caoutchouc se révèle porteuse d’enseignements. Plus légères – et donc, également, plus facilement remplaçables sur le terrain –, elles ne sont pas forcément moins résistantes que les chenilles en acier(5) mais sont également plus silencieuses. Cette dernière donnée importe au combat, particulièrement urbain, participant de l’effet de surprise. La roue, toutefois, procure également cet avantage de furtivité – en particulier si elle est liée à l’adoption d’un système de propulsion hybride. Sur la version 8×8 du SEP suédois, un tel système est envisagé, deux moteurs étant alors positionnés à l’avant, sur les côtés de l’engin, tandis que la transmission est électrique. Avantage de la formule, la longueur du véhicule est réduite et l’engin bénéficierait d’une discrétion acoustique notable. Cette solution de la motorisation hybride est également envisagée dans le cas de la version chenillée du SEP(6). Cependant, dans l’attente de motorisations plus puissantes de ce type, la propulsion hybride ne constitue une solution que pour des engins ayant une masse relativement réduite.

L’adoption d’un choix entre roue et chenille impose également des conséquences en termes de faculté d’adaptation d’un véhicule. C’est particulièrement le cas en matière de blindage, toute adjonction ayant – du moins jusqu’ici et dans l’attente d’une hypothétique rupture technologique – un impact sur la masse du véhicule. À ce stade, un chenillé, parce qu’il répartit sa masse sur l’ensemble de la surface des chenilles au contact avec le sol, bénéficie de marges d’évolution théoriquement supérieures, pour peu que sa suspension le tolère. Dans le cas de ­l’ASCOD récemment commandé par Londres dans le cadre du programme FRES Scout, la masse maximale pourra atteindre les 42 tonnes – l’industriel assurant que la suspension peut supporter 45 tonnes – alors que sa masse initiale était de 32 tonnes. Autre exemple, les FV432 britanniques portés au standard Bulldog ont été surblindés (adjonction de slat armors et de blindages réactifs), leur masse passant à 13 tonnes, imposant une remotorisation et un remplacement de la transmission. A contrario, un engin sur roues voit ses marges d’évolution de masse se réduire. En Irak, face à la menace des RPG, les Stryker ont dû être dotés de blindages « en cages à poules », imposant un surpoids tel qu’il avait un impact sur la durée de vie des moteurs et des suspensions mais, également, sur la pression des pneus, qui devaient être regonflés toutes les deux heures(7). D’autres facteurs que la masse entrent également en ligne de compte dans un processus d’adaptation. Ainsi, l’Australie a fait reconstruire une partie de ses M-113 de transport de troupes, notamment en les allongeant (standards AS3 et AS4). Le processus nécessitera alors une remotorisation et l’adjonction d’un galet de roulement supplémentaire (en plus, évidemment, d’un allongement de la caisse). Une telle reconstruction sur un engin à roues apparaît comme nettement plus délicate.

La question des coûts

Au-delà des caractéristiques technico-tactiques, la question budgétaire se pose également. Toutes choses étant égales par ailleurs – notamment en termes de nombre de membres d’équipage –, un engin chenillé est plus cher à l’achat et à l’entretien (les Leclerc consomment entre un quart et un tiers des 558 millions réservés au MCO des matériels de l’armée de Terre) qu’un engin sur roues. Sa consommation en carburant est également supérieure : cas extrême, le char M-1 Abrams consomme près de 4 litres de carburant pour 1,5 km et le seul démarrage de sa turbine nécessite 38 litres, posant un réel problème de flux logistiques(8). Autre désavantage en découlant, sa forte signature IR et l’éjection des gaz vers l’arrière qui rend difficile la progression de l’infanterie qui le suivrait immédiatement. Si ce problème a été résolu sur le Merkava (éjection des gaz d’échappement à l’avant, là où se trouve le moteur), sa consommation est passablement élevée, masse oblige(9). Reste, cependant, qu’il convient également d’indiquer que la durée de vie opérationnelle d’un engin à roues peut être inférieure à celle d’un chenillé, nécessitant des remplacements plus précoces. En ayant une capacité d’évolution moindre face aux évolutions du champ de bataille – particulièrement en matière de blindage –, un engin à roues pourrait voir son utilité dans le temps décroître.

La question n’est toutefois pas aussi simple qu’elle en a l’air : la culture technologique des armées comme les effets de mode influent, également et entre autres, sur les décisions d’achat et celles orientant la conception d’un engin. Certains États marquent clairement une préférence pour des engins plus lourds et moins agiles – se fiant à leur blindage – alors que d’autres considèrent que la mobilité est en soi un facteur de protection. Au risque, toutefois, de passer par des phases critiques découlant d’effets de mode favorisant les options perçues comme « modernes ». Initialement, les forces belges avaient un modèle tendant à privilégier des engins moyennement lourds comparativement à leurs équivalents de l’époque (Leopard 1, APC M-113 et IFV AIFV). La réforme de 1999 exclura la chenille, perçue comme « lourde » et symbolique de la guerre froide pour miser sur des blindés qualifiés de légers et devant favoriser leur aérotransport. Au final, paradoxe des effets de mode, les M-113 de 13 tonnes et les AIFV de 14 tonnes ont été remplacés par des Piranha IIIC de 18 tonnes… par ailleurs plus encombrants. Toutefois, une partie des M-113 sera remplacée par des Dingo II, 4×4, de 10 tonnes(10).

En conclusion

Si l’adoption de structure de forces combinant des blindés chenillés et d’autres utilisant la roue peut a priori être considérée comme une solution (à l’instar des cas allemand, néerlandais, italien, japonais ou espagnol) permettant de choisir l’option la plus adaptée en fonction de l’environnement rencontré et du type d’opération, il faut également constater que ce choix se paie. La multiplication de types de véhicules ayant peu en commun impose un système logistique plus étoffé et complique passablement la maintenance comme la formation des techniciens. La solution, à cet égard, réside peut-être dans des familles mixtes du point de vue de leurs trains de roulement, à l’instar du SEP suédois. Cependant, la formule n’a encore trouvé aucun acquéreur et reste peu explorée par d’autres industriels. Le débat entre la roue et la chenille reste donc, in fine, d’une grande complexité et est loin d’être tranché : chaque solution présente des avantages comme des inconvénients. De sorte que la roue, annoncée comme la grande gagnante des processus de Transformation des armées, ne l’a pas définitivement emporté.

Notes

(1) À titre de comparaison, un VBCI fait reposer ses 23 tonnes sur 8 roues, soit 2,875 tonnes/roue. Ce ratio est de 3,5 tonnes sur le RG-33, d’environ 4 tonnes sur le RG-33L ou le Buffalo ou encore de 4,3 tonnes sur la version 4×4 du Cougar, à pleine charge.

(2) Michel Yakovleff, Tactique théorique, Coll. « Stratégies et doctrines », Economica, Paris, 2006.

(3) Y compris d’ailleurs sur des engins articulés comme le Viking ou le Bronco singapourien : leur attelage est resserré, les deux caisses des véhicules formant un « V », l’arrière de la caisse avant et l’avant de la caisse arrière touchant alors le sol.

(4) Ne comparons pas le train de roues d’un VBL aux chenilles d’un Leclerc…

(5) Ce que démontre l’utilisation en Afghanistan des véhicules articulés de la famille Viking, y compris sur un sol rocheux. La qualité du caoutchouc, sa conformation et son épaisseur jouent évidemment un rôle déterminant.

(6) Joseph Henrotin, « SEP : la modularité à la suédoise », DSI-Technologies, n^o 19, août-septembre 2009.

(7) L’adoption de ces blindages aura, par ailleurs, d’autres conséquences : d’une part, les véhicules seront plus encombrants ; d’autre part, sur des routes chaotiques, les blindages cogneront le véhicule, réduisant fortement sa discrétion sonore.

(8) Une série d’améliorations étant toutefois en cours, notamment l’installation d’APU (unités de puissance auxiliaires) permettant de ne pas faire tourner le moteur tout en fournissant de l’énergie lorsque le char est dans une position d’observation.

(9) Ce qui, toutefois, dans le contexte israélien, ne pose guère problème : le théâtre d’opérations est fortement contracté.

(10) Lesquels sont effectivement plus légers que les M-113 mais ont un encombrement similaire.

Chargement d’un NH90 à bord de l’A400M sur la base allemande d’Holzdorf

Photo Airbus Military

18 juin Aerobuzz

Airbus Military a démontré les capacités de chargement de son A400M en embarquant, à bord d’un de ses cinq prototypes (Grizzly 4), successivement deux hélicoptères de transport militaire, un NH90 et un EC725.

18 juin 2012 Par  Astrid Gouzik – USINE NOUVELLE

Le motoriste britannique a annoncé avoir signé un contrat de plus de 1,24 milliard d’euros, lundi 18 juin.

La nouvelle devrait alimenter les tensions au sein de gouvernement de coalition au pouvoir autour des 4 sous-marins qui arriveront en fin de vie en 2020. En effet, le désaccord est tenace entre les conservateurs, partisans d’un renouvellement de la flotte de sous-marins, et les libéraux-démocrates. Ces derniers jugent que le coût de ces engins est démesuré en période d’austérité. Ils demandent alors à ce que d’autres options soient envisagées.

Mais le ministre de la Défense britannique a anticipé la polémique. Sur la BBC, Philip Hammond a affirmé que la décision de construire ou non ces nouveaux sous-marins "n'a pas besoin d'être prise avant 2016". Mais "ce que nous faisons maintenant est de commander ce qui doit l'être pour que nous ayons la possibilité" de fabriquer ces appareils si une telle décision est prise.

Le ministère de la Défense a donc commandé des réacteurs de sous-marins nucléaires à Rolls-Royce pour 1,24 milliard d’euros. "Le contrat inclut la modernisation de l'usine actuelle de production de réacteurs de Rolls-Royce à Derby" (centre de l'Angleterre), précise le motoriste dans son communiqué.

A Norwegian Army CV-90 armored vehicle. (Photo: Forsvarets)

June 18, 2012 defpro.com

Army to bring CV-90 Fleet to 146 Vehicles in Possible $1.57 Billion Contract

The Norwegian Army will get new and upgraded armored vehicles for about ten billion kroner.* “A huge boost for the Army,” said Defense Minister Espen Barth Eide. Parliament considered the matter Jun. 14, and the debate showed that there is broad support for the Government's proposal to acquire new armored vehicles for the Army.

The Army will ultimately operate 146 new or rebuilt CV-90 armored vehicles and the Armored Battalion as well as the Telemark Battalion will thus see their capabilities significantly increased.

The new vehicles will give the Army a significant boost in the form of improved combat firepower and increased protection for their crews.

NEW CAPABILITIES

The vehicles will also have capabilities that will make them even more useful in operations both at home and abroad, says Defence Minister Espen Barth Eide.

New capabilities will be such increased protection, network integration, better self-protection in the form of remotely controlled weapon station and rubber tracks for increased accessibility.

The new tanks are a prerequisite for the future Army structure as described in the ministry’s long-term planning proposals.

OPPORTUNITIES FOR NORWEGIAN INDUSTRY

The bulk of the equipment will be procured from foreign suppliers, primarily Sweden’s BAE Systems Hägglunds, but the Ministry of Defence will, in accordance with the current guidelines, require repurchase and/or industry collaboration (i.e., direct and indirect offsets) worth 100% of the value of the contract.

“For us, it was important that the Norwegian industry has a significant role in the project in the areas where Norwegian industry has the greatest expertise and the opportunity for subsequent export.

“In areas such as sensors, communications, command and control systems it is planned that the project deliverables will consist mainly of equipment from Norwegian suppliers,” says Minister of Defence Espen Barth Eide.

INVESTING NEARLY 10 BILLION

The project’s cost ceiling is 9,345 million Norwegian kroner [approx. $1.57 billion – Ed.], including a provision for contingencies.

It is implemented with external quality assurance controls, in line with the Ministry of Finance's guidelines for large government investments.

The Army currently has 103 CV-90 armored personnel carriers. The new project will deliver a total of 146 upgraded and newly-manufactured CV-90 vehicles.

The original vehicles were acquired from the mid-1990s, and have proved reliable and effective.

The new vehicles are based on a combination of new CV-90 hulls, upgraded and redesigned CV-90-hulls and upgraded turret.

These plans are in addition to the planned acquisition of unmanned ground and aerial vehicles, various sensors and of ground communications.

(Unofficial translation of the Norwegian press release by defense-aerospace.com. Photo: Forsvarets mediesenter, Torbjørn Kjosvold)

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* NOK 1 = USD 1.6823; EUR 1.3322 (as of Jun. 14)

Jun 18, 2012 ASDNews Source : Rolls-Royce Plc

Rolls-Royce, the global power systems company, has signed a contract worth in excess of £1billion with the Ministry of Defence (MoD) to deliver reactor cores for the UK's nuclear-powered submarine fleet.

This contract includes regeneration of the current Rolls-Royce submarine reactor core manufacturing facility in Derby. The Group will introduce the latest technology and manufacturing techniques to deliver increased efficiencies committed by the MoD and industry as part of the Strategic Defence and Security Review.

Jason Smith, Rolls-Royce President Submarines and Chief Operating Officer - Nuclear said: "This is excellent news that demonstrates the high level of trust the MoD has in both our technology and the expertise of our highly skilled workforce. This new facility will deploy advanced manufacturing techniques to enhance our world leading nuclear manufacturing capability."

Under this contract Rolls-Royce will continue to maintain and operate its existing reactor core manufacturing facility in Derby, UK. In parallel the Group will complete a phased rebuild to provide a leading-edge manufacturing facility with the highest standards of safety to support future MoD programme needs.

Rolls-Royce is the UK's lead company, on behalf of the MoD, in nuclear submarine reactor systems and support services; incorporating design, manufacture, procurement and operation.

Jun. 17, 2012 – Defense News (AFP)

LONDON — Britain will announce this week a £1 billion ($1.57 billion, 1.24 billion euro) contract to build reactors for its next generation of nuclear submarines, the defence minister said June 17.

Defence Secretary Philip Hammond confirmed he would be unveiling a deal for engines for a new class of submarines that would replace the current Vanguard fleet carrying Trident nuclear missiles.

The decision could cause a new rift in Britain’s coalition government, with Prime Minister David Cameron’s Conservatives in favor of keeping Trident but the Liberal Democrats wanting a cheaper alternative.

“What we’re going to be announcing is a commitment to the major refurbishment of the plant at Rolls-Royce in Derby which builds these core reactors, not just for the nuclear deterrent submarines but also for our attack submarines, the Astute class submarines,” Hammond told the BBC.

“So this is sustaining a sovereign capability in the U.K. and some very high-end technical skills in the U.K. for the next 40 or 50 years.”

A British government source said Hammond would make the announcement on June 18.

The Sunday Telegraph newspaper said the Ministry of Defence (MoD) would fund an 11-year refit of a Rolls-Royce plant that would build two reactor cores, one for the Royal Navy’s seventh Astute submarine and the second for a new ballistic missile sub.

Britain has four Vanguard-class submarines designed to carry Trident nuclear missiles. They are expected to be decommissioned in the late 2020s but their missiles will remain operational until 2042.

Hammond last month awarded contracts worth £350 million to British companies to design the next generation submarines, although the final decision on replacements and their numbers will not be taken before 2016.

“We’re committed to maintaining a credible nuclear deterrent, and we are placing orders now... for the long lead items that will be necessary to deliver a successor to the Vanguard class submarines in the late 2020s,” he said.

“But the actual decision to go ahead and build them won’t have to be taken until 2016, and what we’re doing at the moment is ordering the things that have to be ordered now to give us that option.”

Hammond said a review found that Trident was the “best value solution.”

The government has made sweeping defense cuts as part of austerity measures aimed at cutting a record deficit.

The Liberal Democrats want to abandon the so-called “Moscow criterion”, which says Britain should have an arsenal capable of destroying the Russian capital, saying it is an expensive relic of the Cold War.

13 juin 2012, USINE NOUVELLE

En raison de la conjoncture incertaine, les organisateurs de l'événement ont été contraints d’annuler ce rendez-vous consacré à la Défense.

"Nous avions initialement reçu des marques d'intérêt de la part de grands groupes étrangers. Mais les réservations et les acomptes ne se sont pas matérialisés", a déclaré Dimitris Bakatsellos, président de la chambre de commerce de Salonique, à l'Agence de presse grecque. Le salon Defensys est donc repoussé en 2013.

Dimanche, le peuple grec doit élire un nouveau parlement. La situation économique et politique est troublée depuis plusieurs mois dans le pays. Il doit faire face aux remous de la crise de la dette. L’enjeu de cette élection est donc majeur.

Le parti de la gauche radical Syriza est partisan de la monnaie unique. Mais il veut mais annuler les mesures d'austérité promises aux bailleurs de fonds internationaux. Les conservateurs de la Nouvelle-Démocratie ont quant à eux l'intention de renégocier ces conditions. Les deux partis sont au coude à coude pour décrocher la majorité après l’échec du 6 mai.

Le chasseur de mines allemand Rottweil

crédits Guillaume Rueda

14/06/2012 MER et MARINE

Les experts de la guerre des mines de la Marine nationale et de son homologue allemande se retrouvent cette semaine à Cherbourg pour échanger sur ce domaine de lutte. Le chasseur de mines Rottweil fait escale dans le port du Cotentin, où est également arrivée une délégation allemande de cinq plongeurs démineurs allemands. Ceux-ci participent à une série d'échanges avec leurs homologues du Groupe de plongeurs démineurs (GPD) de la Manche. Depuis le jumelage de celui-ci, en 1998, avec la Minentaucherkompanie d'Eckernförde, des rencontres franco-allemandes sont organisées chaque année afin de faire le point sur l'évolution de la guerre des mines, échanger expériences et savoir-faire, tout en menant des exercices et entrainements communs. Ainsi, le Rottweil doit participer à une opération de déminage en baie de Seine avec le Vulcain, un Bâtiment base de plongeurs démineurs français.


Le Vulcain (© : DR)

06/13/2012 Andrew Elwell - defenceiq.com

The European Defence Agency (EDA) is conducting the Future Land Systems study to review the European land system industrial base over a 30 year period.

With BAE Systems leading the study and another 16 member companies supporting it, the study is designed to highlight capability gaps as ties between the European nations continue to strengthen as the economic mire hastens.

Claude-France Arnould, Chief Executive of the European Defence Agency, said that “now is a critical moment for EU defence … there is a strong political impulse to cooperate …and clearly it’s time to act.”

This is how the study was explained to us: It will start with identifying the key military capability requirements and reviewing the global and European land systems industrial base. The results will then be analysed to find where there are any future shortfalls. The study will conclude with a Roadmap and Implementation plan which shall confirm the key technology areas for investment, identify dual use (civil and military) technology areas, and leverage the planned national programmes in order to make use of all collaboration opportunities.

With the results of the study due in December, Arnould is confident that it will yield a positive framework from which to move forward from.

“In developing a common knowledge-base and a common vision of the future, the Agency can help safeguard European defence capabilities, and move forward in delivering concrete results,” said the EDA chief.

However, in addition to the study’s findings she is firm in her conviction that “our intention is not only to produce a study, but to go to action.”

‘Action’ was the buzzword floating around the room yesterday at the press briefing when the ELS study was announced. Aside from Arnould’s frequent use of the term, John Gutteridge, Strategy and Planning Director for BAE Systems Global Combat Systems, also mentioned it a number of times. “It’s not just a study, it’s got to result in action,” Gutteridge said.

The Future Land Systems study is only the beginning of the process for further international cooperation on unified defence capabilities; the calls to action that the study reveals will be when the real work starts.

The EDA is becoming an increasingly important organisation in the EU as it sits between government and industry, as well as between each nation.

In a speech last week where Philip Hammond, UK Defence Secretary, announced that the number of British Army personnel would decrease by 20,000 in a decade, the need for tighter cooperation and capability sharing now appears more critical than ever.

“Our planning scenario is that we would not expect to be fighting very prolonged campaigns on the scale of Afghanistan in the future,” said Hammond. “What we do will mostly be done in collaboration with allies.”

The European Land Systems study will effectively establish what can and cannot be done within the bounds of that collaboration.

15 June 2012 Thales

Thales UK’s state-of-the-art Sonar 2087 – fitted to a Royal Navy (RN) Type 23 frigate – has played a vital role in a major international anti-submarine warfare (ASW) exercise in the Gulf of Oman.

HMS Westminster and a Trafalgar-class submarine led the RN’s involvement in Exercise Arabian Shark, a test of Coalition navies to deal with submarines in the Arabian Sea. During the exercise, the RN described the combined ASW capabilities of the ship and helicopter sonar as being ‘the best in the world’.

    …the world’s best submarine-hunting sonar

Westminster is one of seven Type 23 ships fitted with Sonar 2087, a towed array system that enables frigates to hunt the latest submarines at considerable distances and locate them beyond the range from which they can launch an attack.

This type of frigate also carries the Merlin helicopter that is fitted with the Thales FLASH dipping sonar. The combination of 2087 and FLASH makes the Type 23 a formidable anti-submarine warfare operator.

The 2087 system is a low frequency active sonar, consisting of both active and passive sonar arrays. The system is manufactured at Thales sites in the UK (Cheadle Heath in Manchester and Templecombe in Somerset) and France (Brest).

During the exercise, the Royal Navy described Westminster as having ‘the best submarine-hunting helicopter in the world (an 829 Naval Air Squadron Merlin) and the world’s best submarine-hunting sonar (2087).’

The British duo joined warships from the USA, Saudi Arabia and Pakistan for the exercises which have been held in the Middle East region on a regular basis for the past decade. The exercise involved the ASW surface ships trying to ‘sink’ the hunter-killer submarines, while simultaneously trying to avoid being sunk by their stealthy submariner counterparts. The main aims of the exercise were to strengthen military relationships and improve war-fighting techniques of all the navies involved.

Lt Thom Hobbs, Westminster’s Principal Warfare Officer (Underwater) says “Arabian Shark was a significant international exercise allowing the strong bonds between the participating nations to be reinforced. We are working together to ensure security and stability at sea.”

Phil Naybour, head of Thales UK’s naval business, says: “Thales is proud to be the major supplier of state-of-the-art submarine-hunting sonar to the UK Royal Navy.”

“Our latest Sonar 2087 provides the RN with phenomenal ASW capability.”

June 16, 2012 defense-aerospace.com

(Source: Reuters; published June 14, 2012)

(Updated Editor's Note on June 16, 2012)

Germany, France to Deepen Defense Cooperation (excerpt)

BERLIN --- Germany and France agreed on Thursday to deepen military cooperation in areas ranging from satellites and missile defense to arms procurement, aiming to extract maximum value from shrinking defense budgets.

The agreement, signed by the two governments in Paris on Thursday, highlights Europe's drive to reduce costly duplication in defense and achieve economies of scale as it struggles to cut spending and tame its sovereign debt crisis.

A copy of the declaration of intent was seen by Reuters before the signing at the Eurosatory arms show near Paris.

Under the accord, NATO allies Germany and France aim to coordinate new purchases of tanks and artillery, to better integrate the Tiger and NH-90 helicopter projects and to explore possible cooperation on missile defense.

Other countries, such as Italy, could also participate.

Germany, France and Britain also plan to look into developing a European drone, the declaration said.

"We must build a platform that others can join," German Deputy Defence Minister Stephane Beemelmans told Reuters in Berlin. "Germany and France have often done this and that is what we want to do once again." (end of excerpt)


Click here for the full story, on the Reuters website.


(EDITOR’S NOTE: Interestingly, the French version of this report is much more affirmative, and says an “agreement” has already been signed by France and Germany, committing them to joint procurement in the field of ‘tanks and artillery, missile defense and drones.’
Such a commitment seems improbable, as neither country has any currently active tank program, while both have well-advanced and distinct missile defense programs. In the field of ‘drones’ both countries are pursuing widely different programs with different partners.
More details should be forthcoming after incoming French defense minister Jean-Yves Le Drian travels to Berlin on Friday, June 22 [not June 15 as previously stated] for talks with his German counterpart, Thomas de Mazière.)

June 16, 2012. David Pugliese - Defence Watch

Norway has approved the purchase of of 146 new and rebuilt CV90 vehicles.

The country’s Defense Minister Espen Barth Eide called the purchase “a huge boost for the Army.”  The Norwegian Army currently has 103 CV-90s. The original vehicles were acquired from the mid-1990s, and have proved reliable and effective, according to Norway’s government.

The new vehicles are based on a combination of new CV-90 hulls, upgraded and redesigned CV-90-hulls and upgraded turret.

Sweden’s BAE Systems Hägglunds is providing the vehicles but Norwegian industry is to provide the sensors, communications, and command and control systems.

More than 1,000 vehicles are in service, including in Afghanistan.

The tracked CV-90 is a potential candidate for the Canadian Forces Close Combat Vehicle program. The response to new request for proposals for that project is due in mid-August.

As way of background….Last year Defence Watch posted that two Norwegian Army CV9030 infantry fighting vehicles have been using rubber tracks in northern Afghanistan since December, according to the vehicle’s manufacturer BAE Systems.

What makes this interesting from a Canadian perspective is that the rubber track system is jointly developed by Soucy International in Quebec, Canada and BAE Systems in Sweden.

Soucy has designed and produced the tracks and BAE Systems has qualified the system in full-scale trials, according to BAE. The tracks reduce vehicle weight by more than one tonne (the CV-90 comes in at about 28-tonnes) compared with conventional steel tracks. The rubber tracks also cut noise by a significant 10dB and vibration levels by 65 percent. That has a domino effect on the life expectancy of certain systems on board the infantry-fighting vehicle.

“The reduced vibration levels are increasing the life expectancy of electronics, optronics and ammunition, which will significantly reduce vehicle running costs,” CV90 platform manager Dan Lindell said in a statement. “The tracks also improve stealth, reduce crew fatigue and increase mobility in many conditions, such as on snow and ice.”