Brussels - 16 December, 2013 European Defence Agency

Security and defence is on the agenda of the European Council of 19-20 December. EU leaders are expected to provide political guidance on the way ahead for the Common Security and Defence Policy (CSDP). Their discussion will be cover the effectiveness, visibility and impact of CSDP; capabilities and defence industry. 

The Common Security and Defence Policy (CSDP) is an essential tool in the foreign policy of the European Union. Since 2003, the EU has deployed some 30 missions and operations around the world. CSDP also offers the framework for enhanced cooperation among Member States by Pooling & Sharing military capabilities, the only way forward in a context of growing threats and budgetary limitations. It also supports the strengthening of the European defence industry, which is essential for the EU's strategic autonomy as well as a driver for jobs, growth and innovation. 

In preparation to the EU Council, the European Defence Agency made proposals for four capability programmes and their associated roadmaps in order to address critical shortfalls identified in recent operations: 

• Air-to-Air Refuelling, with the objective of establishing a multinational fleet from 2019;

• Remotely Piloted Aircraft Systems, with the objective of laying the foundations for a European solution in the 2020-2025 timeframe;

• Governmental Satellite Communication, with the objective of preparing the next generation in the 2025 timeframe; 

• Cyber Defence, with a focus on technology, training and protection of EU assets. 

EDA also proposed measures to back defence industry in Europe, including SMEs, by supporting research and innovation in Europe through prioritisation (list of European critical defence technologies), investment in critical technologies and greater synergies with EU instruments. More information can be found in the dedicated factsheets here below.

More information:

• News "Defence Ministers Commit to Capability Programmes" (19 Nov 2013)

• Factsheet on Air-to-Air Refuelling

• Factsheet on Remotely Piloted Aircraft Systems

• Factsheet on Governmental Satellite Communciations

• Factsheet on Cyber Defence

• Factsheet on Support to Industry

• Video European External Action Service "CSDP in Action" 

• European Council dedicated Summit webpage

13 December 2013 by Clara Marina O'Donnell * - cer.org.uk

This month, European leaders will discuss how to strengthen EU military co-operation. It is the first time that defence has been on the European Council’s agenda since 2008 and EU officials had hoped the member-states would unveil bold initiatives to stem the deterioration of their armed forces. But governments remain wary of ambitious joint efforts in defence. So the best that can be hoped for is that the Council will endorse EU military reforms which are relatively modest, but easier for member-states to support. One of these should be closer co-operation in regulating private investments in European defence companies – somewhat technical and unspectacular but nonetheless useful.

European governments acknowledge that the case for EU defence collaboration is even stronger today than it was when France and the UK launched the Common Security and Defence Policy (CSDP) fifteen years ago: the US will not always be able or willing to help Europeans stem violence in their neighbourhood, so European states must be capable of upholding regional security alone. And EU countries could save money through closer co-operation amongst their armed forces, and by more integration between their fragmented defence markets.

Over the last decade and a half, however, EU states have often disagreed about which parts of their neighbourhood threatened their security and how to respond. Many governments have been averse to putting their troops in danger. They have also been wary of pooling military capabilities without knowing where or how the equipment would be used. And since the outbreak of the economic crisis, governments have also worried that voters would be angry if they funded large joint equipment programmes when ministries of defence are cutting civilian and military personnel.

As a result, EU defence co-operation has struggled. Member-states have deployed under the EU flag 29 times. But many of the missions have been civilian operations. At times, the security restrictions EU states have imposed on their personnel have hampered operations’ effectiveness. Recently, for example, some of the staff from an EU mission designed to help the Libyan authorities improve border security were evacuated to Malta because of concerns about their safety.

The EU published a security strategy in 2003 (and updated it in 2008) in which governments committed to tackle global threats together. But member-states have not paid the strategy enough attention or based national defence planning on it. The European Defence Agency (EDA) has helped member-states improve some of their capabilities, by providing helicopter pilot training for example. But EU countries continue to do much of their maintenance and logistics alone. The EU has introduced rules to make it easier for governments to use competition to drive down prices when buying defence equipment, and to reduce the bureaucracy needed to send military equipment to the armed forces of another member-state. But many equipment programmes are still inefficiently duplicated across the EU. For example, according to the European Commission, there are 11 suppliers of frigates in the EU. Even Europe’s largest defence companies remain relatively small, limiting their ability to reduce costs through economies of scale and to be more innovative. The average American aerospace firm is over 20 times bigger than top EU companies. The challenge for the EU is to find the sweet spot between an oligopoly of suppliers who can raise prices at will, and a proliferation of niche manufacturers serving national markets, whose high unit prices reflect short production runs.

If EU governments want to boost their contribution to international security without increasing their defence spending, they will have no choice but to overcome their various aversions to closer European co-operation. As the CER’s Ian Bond argues, member-states ought to base their co-operation on a common security strategy. Otherwise they will continue to disagree on where to deploy, and refuse to own military equipment in common. But as the last 15 years attest, it will take time for EU states to forge a common military culture. So in the meantime, EU governments should exploit those collaborative measures which are relatively easy to introduce.

One example would be harmonising the system for regulating domestic and foreign investments in their defence companies. Large shareholders can influence a firm’s decisions and access sensitive information, so government checks on investors are essential to national security. But rigid and excessive state controls can unnecessarily restrict the ability of European defence firms to access capital. In France, an EU country with particularly cumbersome controls, the government can investigate attempts by foreign investors to acquire more than a 33 per cent stake in any French defence firm. The state also controls its defence industry through golden shares – enabling it to bloc acquisitions of more than 10 per cent of shares in Thales. And the government itself is a large, and sometimes exclusive, shareholder in several defence firms. In contrast in Sweden, where investment safeguards are lighter, the state has no equity or golden shares in Swedish defence companies. According to former US official Jeffrey Bialos, foreign investors need merely to receive the government’s approval in order to buy a Swedish defence firm (and the CEO must remain Swedish).

As the CER has argued in the past, EU states could streamline their controls on investments in defence companies by relying primarily on ministerial committees instead of inflexible rules and government ownership. As these committees draw on advice from officials and independent experts to examine investment requests on a case by case basis, they reduce the risk of blocking investors unnecessarily.

As a safeguard for the interests of other member-states, EU governments could also make it a legal requirement to consult each other before accepting a sizeable domestic or foreign investment in one of their defence firms. An investment in one EU state could adversely affect another country’s security of supply. For example, the German army might rely on radios produced by a company in Sweden. Deployed German troops could be put at risk if new owners of a Swedish firm decided to stop producing such equipment. The six European countries with the largest defence budgets are already committed to consult each other on such matters. And the EDA has been encouraging all EU member-states to do so. But according to EU officials, governments still rarely check with their neighbours. Legally-binding commitments would change that.

In preparation for the European Council, the European Commission has proposed that it should identify shortfalls in national controls on defence industries and explore options for an EU-wide monitoring system for investments. EU heads of state and government should encourage the Commission to pursue its proposal in close co-operation with the EDA, in order to avoid any duplication of efforts.

Not all European governments yet feel ready to jointly own fleets of drones, or rely on other countries to provide minesweepers for the entire EU. But it would be a missed opportunity if leaders did not use the December European Council to improve the workings of the European defence market in ways that do not require large sums of money or even shared security priorities.

* Clara Marina O’Donnell is a senior fellow at the Centre for European Reform and a non-resident fellow at the Brookings Institution

16 décembre 2013 RTBF.be (Belga)

    La Marine nationale française a confié le marché de "déconstruction" de six de ses anciens escorteurs d'escadre, avisos-escorteurs et avisos à la société belge Galloo Gent (anciennement Van Heyghen Recycling) et appartenant au groupe franco-belge Galloo, a indiqué le ministère français de la Défense.

    Le chantier de déconstruction de la société se situe à Gand, a précisé le ministère sur son site internet, sans fournir de précision sur le montant du contrat.

    Le marché a été notifié le 11 décembre et son entrée en vigueur est intervenue vendredi dernier.

    Il concerne le démantèlement des ex-escorteurs de type T47 "Duperré" et "La Galissonnière", des ex-avisos de type A69 "Détroyat" et "Jean Moulin" et des ex-avisos-escorteurs "EV Henry" et "Cdt Rivière". Ils ont tous été désarmés entre 1990 et 1999.

    Quatre des coques se trouvent actuellement à Landévennec, près de Brest, dans le département du Finistère (ouest de la France) "en mouillage d'attente" dans une sorte de "cimetière à bateaux", une est en attente dans le port de Toulon (sud) et la dernière sert de brise lames à l'école navale de Lanvéoc-Poulmic (Finistère).

  "Dans une approche de développement durable, la Marine a choisi une politique de démantèlement pour le traitement de ses bâtiments retirés du service actif. Ce marché s'inscrit dans ce cadre et dans le strict respect de la réglementation, de la protection des travailleurs et de l'environnement, sans pour autant renoncer à la performance économique", souligne le communiqué du ministère de la Défense.

13/12/2013 Marine nationale

Le marché de déconstruction des ex. escorteurs type T47 Duperré et La Galissonnière,  des ex. avisos type A69 Détroyat et Jean Moulin et des ex. avisos escorteurs EV Henry et CDT Rivière a été notifié le 11 décembre 2013 à la société GALLOO GENT (anciennement Van Heyghen Recycling) qui fait partie du groupe franco-belge GALLOO. Le chantier de déconstruction de la société se situe à Gand.

Quatre des coques se trouvent actuellement à Landévennec en mouillage d’attente, une est en attente dans le port de Toulon et la dernière sert de brise lames à l’école navale.

Dans une approche de développement durable, la Marine a choisi une politique de démantèlement pour le traitement de ses bâtiments retirés du service actif. Ce marché s’inscrit dans ce cadre et dans le strict respect de la réglementation, de la protection des travailleurs et de l’environnement, sans pour autant renoncer à la performance économique.

15 décembre 2013 par Pierre Sparaco – Aerobuzz.fr

Le couperet est tombé, EADS se prépare à supprimer 5.800 emplois à travers « ses » quatre pays, Allemagne, France, Royaume-Uni et Espagne. Le prix à payer, non pas pour éliminer des branches mortes – il n’y en a pas - mais pour mettre les capacités industrielles en adéquation avec la demande. Laquelle est plus vigoureuse que jamais en matière d’avions civils mais sérieusement fragilisée côté militaire, et un peu moins dans le spatial. Cassidian, Airbus Military et Astrium sont directement impactés.

Depuis que Thomas Enders, PDG du groupe, a confirmé ces mesures, chacun est tout simplement dans son rôle. Les dirigeants de l’entreprise montrent à quel point ils se veulent performants et proches des réalités, les syndicats expriment leur profond mécontentement face à un comportement « économiquement aberrant (…) et socialement inacceptable ». En revanche, de part et d’autre, on dit trop peu qu’il convient de relativiser l’impact de cet élagage, compte tenu de l’effectif total actuel d’EADS, 144.156 personnes. Dès lors, il est probable que les licenciements secs puissent être évités et les dégâts sociaux minimes.

En pratique, c’est le futur Airbus Group qui se façonne sous nos yeux, déséquilibré dans la mesure où il ne trouve pas les moyens de construire un bon équilibre entre activités civiles et militaires. Les avions commerciaux se portent bien, avec plus de 1.200 commandes enregistrées depuis janvier et 620 livraisons prévues pour l’ensemble de l’année 2013. Dans le même temps, les budgets militaires sont à la peine, les perspectives ne sont pas bonnes et la construction de l’Europe de la Défense demeure une illusion d’optique. En témoigne, notamment, le fiasco en matière de drones : la technologie est disponible mais les différents acteurs sont incapables de s’entendre, exception faite du démonstrateur Neuron.

Le cours de l’histoire serait-il différent, aujourd’hui, si EADS avait pu mettre la main sur BAE Systems ? On peut l’estimer et on imagine que Thomas Enders y pense chaque fois qu’il croise Angela Merkel. La chancelière, obsédée par le risque supposé de perte d’influence de l’Allemagne au sein de l’entreprise quadrinationale, et sans doute mal conseillée, a commis une erreur grave en opposant un « nein » retentissant au projet de fusion EADS/BAE. Lequel veto, ce jour-là, nous a rappelé que les ingérences politiques dans la gouvernance d’EADS sont toujours bien réelles. En ont témoigné, cette semaine, des déclarations de plusieurs ministres français, pourtant peu réputés pour leurs compétences aéronautiques et spatiales, notamment Michel Sapin et Arnaud Montebourg. Ils auraient mieux fait de se taire mais, de toute manière, personne ne les a écoutés.

Dans le même temps, les esprits critiques dénoncent, comme il se doit, une politique de rentabilité à outrance, ce qui ne correspond pourtant pas à la réalité. Certes, en prenant pour référence les trois premiers trimestres de l’année, le résultat net d’EADS a fait un bond en avant de 36 % mais il atteint ainsi un niveau à peine convenable. Un bénéfice sur 9 mois de 1,19 milliards d’euros n’est impressionnant que dans l’absolu et l’est beaucoup moins quand on le rapporte à un chiffre d’affaires, toujours pour trois trimestres, de 40 milliards. D’autant que d’autres sujets d’inquiétude apparaissent, par exemple les ventes d’Eurocopter moins brillantes que précédemment.

Cette préparation de l’Airbus Group conduit à tourner la page, à aborder une époque nouvelle, comme en témoigne symboliquement la construction du nouveau siège de Blagnac et la fermeture annoncée de l’immeuble du 37 boulevard de Montmorency, dans le seizième arrondissement parisien, murs chargés d’histoire depuis l’époque des premières sociétés nationales françaises, SNCASE, Sud-Aviation, Aerospatiale puis les regroupements contemporains, à commencer par la mise en place d’Aerospatiale Matra Hautes Technologies. Tout cela est maintenant terminé.

13 décembre 2013 Murray Brewster - La Presse Canadienne

Le gouvernement Harper a accordé un contrat de 74 millions $ pour des abris de l'armée au toit rigide à une entreprise d'Ottawa, mais demeure silencieux sur l'avenir du programme longuement attendu de véhicules blindés de 2 milliards $.

L'entente originale pour ces abris avait été annoncée en 2009 dans le cadre d'un programme de logistique, mais la ministre fédérale des Travaux publics, Diane Finley, a affirmé que le gouvernement avait décidé d'en commander 99 de plus - à être utilisés comme postes de commande sur le terrain et aires de travail - que les 895 faisant partie du premier contrat.

Mme Finley n'a pas voulu s'avancer sur ce qui pourrait advenir du projet distinct et controversé d'achat de 108 véhicules de combat rapproché, destinés à accompagner sur les champs de bataille les chars d'assaut Leopard 2 A6 et A4.

Des soumissions de trois groupes - Nexter, BAE Systems et General Dynamics Land Systems - viennent à échéance le 23 décembre.

Le doute plane sur le sort du programme depuis des mois, après que l'armée a dit craindre de manquer de fonds pour la formation, l'exploitation et la maintenance de la nouvelle série de véhicules en ces temps de budgets serrés.

Mme Finley n'a pas non plus voulu dire si le gouvernement avait l'intention de laisser les soumissions venir à échéance, ce qui éliminerait de fait le programme pour la deuxième fois.

«Nous continuons de travailler avec le ministère de la Défense dans cette affaire», a-t-elle dit vendredi.

Un autre contrat d'approvisionnement militaire passé aux oubliettes représenterait une nouvelle tache politique pour les conservateurs, qui peinent à compléter une longue liste d'achats d'équipement militaire.

En plus de l'incertitude entourant les véhicules blindés, la Défense nationale et les Travaux publics ont annulé, puis relancé en 2012 un programme visant à acheter 1500 camions pour l'armée.

L'industrie de la défense serait en colère si le programme de véhicules de combat tombait à l'eau, d'autant plus que chaque fournisseur a déboursé plusieurs millions de dollars pour participer à l'appel d'offres. Les compagnies ont dû fournir des véhicules à des fins de tests.

Mais un budget de la Défense en baisse, et en particulier des coupes dans la formation et dans les services d'approvisionnement, a poussé l'armée à réévaluer la possibilité d'obtenir de nouveaux véhicules.

Entre autres choses, la Défense craint de devoir construire de nouveaux bâtiments pour abriter les véhicules spécialisés de 36 tonnes, qui ont été conçus pendant la guerre en Afghanistan comme un ajout nécessaire afin de protéger les troupes contre des bombes artisanales de plus en plus puissantes.

December 11, 2013 by EXPAL

The new S-402, as this initiation system is called, incorporates an innovative technology that significantly increases security during its use.

The S-402 is a safe initiation system, developed to minimise involuntary initiation due to static, stray or induced currents. Its technology is innovative in the defence realm: the exploder and detonators have been upgraded with digital electronics in order to substantially increase operative use safety.

The new system has also reduced the long safety protocols required by conventional initiators, which increases the deployment and use speed. Other features worth mentioning are its use flexibility, prompt start by elimination of cable-connection times, and reduced weight and volume.

The S-402 consists of an ES-402 exploder, and DS-402 detonators. The ES-402 exploder has the capacity to check and initiate up to ten electric DS-402 detonators. This system can be used in a radio-environment / Electronic Counter Measures or static currents.

It presents a sturdy configuration and safe use features, while maintaining a light weight and volume. The system is incorporated to the operator's equipment, and is carried on a belt. It is ideal for the use of engineers, special operations units, EOD specialists, police or rescue teams in explosive disposal missions, or intervention and people rescue in catastrophes.

EXPAL has extended experience in the design, development and manufacturing of initiation systems, demolition charges and EOD. These products can be found among the equipment used by the Spanish Armed Forces, and the armies of other countries.

TEWKSBURY, Mass., Dec. 12, 2013 /PRNewswire

Delivering critical capabilities, bringing the next-generation destroyers to life

Raytheon Company (NYSE: RTN) has been awarded $75 million to complete remaining hardware and electronics for DDG 1000 and 1001, the first two ships of the Zumwalt-class of multimission destroyers. The award reflects exercised options under a previously awarded U.S. Navy contract.

Raytheon's progress on the program continues, remaining on-cost and schedule, meeting all program milestones and shipyard need dates. Under this contract, Raytheon will complete outstanding hardware and electronics production and assembly for the first two ships of the class, including electronics for the multi-function towed array for the sonar suite; canister electronics and uptake kits for the MK 57 Vertical Launching System; and the advanced procurement of Electronic Modular Enclosure shelters for the third ship, DDG 1002.

"The collaboration of this government-industry team has been outstanding, a high-performing team of experts working together to bring the Navy's vision to reality," said Raytheon's Kevin Peppe, vice president of Integrated Defense Systems' Seapower Capability Systems business area. "As systems and deliveries complete, and integration and testing continue, we are advancing closer to demonstrating the capabilities of the most technologically advanced surface combatant in naval history."

As the prime mission systems integrator for DDG 1000, Raytheon provides all electronic and combat systems for the program.

To date, the company has:

    Delivered more than 3,500 hardware items, completing mission systems equipment production for DDG 1000. Production is more than 95 percent complete for DDG 1001.

    Delivered 35 fully populated, integrated and tested Electronic Modular Enclosures, completing the first two ship sets as well as an additional 3 EMEs for the Self-Defense Test Ship.

    Completed more than 6.7 million lines of code for the Total Ship Computing Environment, the integrated mission system for the ship class, achieving all testing and readiness milestones on schedule. Currently 96 percent complete, TSCE software is approaching next level certification, Technology Readiness Level 7.

    Completed advanced ship activation pilot for DDG 1000, demonstrating control of pumps and valves; first use of shipboard software connecting distributed control workstation, TSCE infrastructure network and engineering control system.

    Tested 5,000 hull, mechanical and engineering (HM&E) signals to engineering control system and validated 12,000 additional hardware signals, at the Land-based Test Site.

    Completed more than 1.3 million lines of code for SPY-3/Dual Band Radar for DDG 1000, DDG 1001, CVN 78 and the Self Defense Test Ship and delivered complete radar suite equipment for all ship sets.

    Dedicated a team of experts onsite at the shipyard, supporting installation, integration and test in-line with construction progress to meet HM&E milestones and prepare for ship activation.

    Remained on cost and schedule throughout execution of the program – a testament to the design and development approaches employed, mitigating risks and maturing technologies through phased and incremental testing.

Additionally, the first MK 57 Vertical Launch System and the first Integrated Undersea Warfare suite, with dual-frequency, hull-mounted sonars, have been installed on DDG 1000.

DDG 1000 entered the water Oct. 28, 2013, at Bath Iron Works, Bath, Maine. Construction will continue dockside, supported by Raytheon's Ship Integration and Test team onsite for ongoing system integration and testing.

About Raytheon

Raytheon Company, with 2012 sales of $24 billion and 68,000 employees worldwide, is a technology and innovation leader specializing in defense, security and civil markets throughout the world. With a history of innovation spanning 91 years, Raytheon provides state-of-the-art electronics, mission systems integration and other capabilities in the areas of sensing; effects; and command, control, communications and intelligence systems; as well as a broad range of mission support services. Raytheon is headquartered in Waltham, Mass. For more about Raytheon, visit us at www.raytheon.com and follow us on Twitter @Raytheon.

13.12.2013 Par Olivier Berger, grand reporter à La Voix du Nord. - Défense Globale
 

Pour la surveillance et les frappes, ce sont les militaires qui ont inventé les avions sans pilote. Du loisir aux services, l’utilisation civile du drone explose. Depuis la nuit des temps, l’homme a rêvé de voler comme l’oiseau, s’élever au-dessus des siens, approcher les dieux, d’Icare aux frères Wright en passant par Léonard de Vinci. Eh bien, ça ne l’amuse plus (ou presque). Désormais, il fait voler des robots et les contrôle avec un joystick de jeu vidéo. Ils seront bientôt autonomes, programmés. Nous entrons dans l’ère des drones.

Voici un extrait d'un dossier drones, paru aujourd'hui dans La Voix du Nord qui est à consulter ici.

ORIGINES

Rien de tel qu’une guerre, forcément sale mais diablement féconde pour le cerveau humain. Durant la Première Guerre mondiale, Georges Clemenceau lance une étude. Un prototype naît en 1923 ; les militaires nient son utilité… Les Allemands avancent avec les V1 et V2 durant la Seconde Guerre mondiale mais ces engins sont plus proches des missiles. Les Américains utilisent les premiers drones dans la guerre psychologique, larguant des tracts sur la Corée et le Vietnam.

ARMES MILITAIRES

Caméras (vidéo, infrarouge, thermique), systèmes d’interception (électromagnétique), bombes ou missiles embarqués, le drone (mâle de l’abeille en anglais) apporte du renseignement ou donne la mort. Sans risque ou presque, dans des environnements complexes pour l’homme.

Les États-Unis en font une utilisation intensive depuis 2004 et la guerre contre le terrorisme. La CIA est accusée de cibler de simples suspects et d’être peu regardante sur les dégâts collatéraux dans les zones tribales au Pakistan, en Afghanistan, au Yémen et en Somalie. The Bureau of Investigative Journalism, basé à Londres, tente de compiler les tirs et d’identifier les victimes : 380 frappes depuis 2004 au Pakistan pour un total estimé de 2 534 à 3 642 morts, dont 426 à 951 civils et 168 à 200 enfants…

Un drone n’est pas mieux ou pire qu’une autre arme. On parle de déshumanisation, d'absence sur le terrain qui dérogerait aux règles de la guerre. Mais quid d'un missile ? A quelle distance et de quelle façon, juge-t-on humain et digne de tuer ? En revanche, une doctrine d’emploi (pour les drones armés) s’impose. 

Une étude d’un officier de l’armée de l’air française estime qu’il sera nécessaire d’introduire des « valeurs humaines » dans les drones de combat. Ceux-ci ne seront plus manœuvrés par des pilotes munis de joystick mais programmés pour décoller, voler (frapper ?) et atterrir seuls. Comme le démonstrateur de Dassault aviation, nEUROn qui vole depuis un an.

La France vient d’expédier les deux premiers des douze drones américains MQ-9 Reaper achetés à General Atomics (dans une version non armée) directement à Niamey au Niger en l’absence d’une réglementation autorisant le vol en France de tels engins. Les systèmes de combat aérien futur (SCAF) signeront un jour la fin des pilotes de chasse…

Sur ces deux clichés, on voit les six premiers pilotes français du MQ-9 Reaper, formés sur la base de Holloman au Nouveau-Mexique (photos armée de l'Air, en haut le cockpit). Ils appartiennent à l'escadron de drones 1/33 Belfort de la base aérienne 709 à Cognac.

USAGES CIVILS

Le potentiel civil, balbutiant, semble énorme. Une réglementation européenne est à l’étude, notamment pour les couloirs aériens et l’atteinte à la vie privée (les images mais aussi les données numériques happées au passage). Pour l’instant, la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) délivre au compte-gouttes les autorisations. Pour le loisir, les mini-drones s’apparentent à de l’aéromodélisme. Cadeau de Noël idéal.

Les applications professionnelles vont exploser : agriculture pour la surveillance des cultures et l’épandage, sécurité publique pour la police et les pompiers (le SDIS des Bouches-du-Rhône fut le premier à s’équiper en 2008), couverture de l’actualité pour les médias, météorologie, circulation… ERDF étudie la surveillance des lignes à haute tension, la SNCF, les lignes TGV (photo AFP d'un drone vérifiant un viaduc de la SNCF à Roquemaure dans le Gard).

Comme DHL, leader mondial de la logistique, le PDG d’Amazon, Jeff Bezos, lance un projet de livraison de sa boutique en ligne par drones, Prime Air. Il ne dit pas comment il fournira le locataire du troisième d’un immeuble de six étages. Mais le ciel va s’ouvrir en grand aux drones. D’ailleurs, préparez-vous à monter un jour dans un avion de ligne sans pilote… Prêt ?

OL. B.

Lire la suite sur le site de La Voix du Nord (avec vidéos).

12 décembre 2013 Aerobuzz.fr

Le conseil d’administration de Défense Conseil International (DCI) annonce la nomination unanime de Jean-Michel Palagos en tant que Président-Directeur général de DCI [1]. Il succède à l’amiral François Dupont, atteint par la limite d’âge statutaire, que le conseil a tenu à remercier pour son action à la tête de l’entreprise.

Jean-Michel Palagos est titulaire d’une maîtrise de droit de l’université de Paris II et diplômé de l’Institut d’Études Politiques de Paris. Il a effectué une première carrière militaire comme officier dans l’infanterie. il entre par concours au Contrôle Général des armées en 1992 et prend rapidement les fonctions de directeur adjoint et directeur des études du Centre des hautes études de l’armement (CHEAr) où il est notamment chargé des études technico-opérationnelles pour la DGA. Entre 1997 et 2000, il devient conseiller au cabinet du ministre de la défense, Alain Richard ; il est chargé de la professionnalisation des armées. Il est nommé Contrôleur Général en 2000 et prend la direction des ressources humaines du ministère de la Défense de 2000 à 2005. En 2007, il quitte le ministère de la défense et crée CODEAC, un cabinet de conseil en organisation, stratégie et conduite du changement, qu’il met en sommeil dès lors qu’en mai 2012, il rejoint le cabinet du ministre de la défense, Jean-Yves le Drian, comme directeur adjoint du cabinet civil et militaire. Il a été notamment l’un des principaux artisans de la refonte de la gouvernance du ministère de la défense, de la réorganisation des soutiens, de la fonction internationale, des finances, des RH et du MCO. Il a dirigé la mise en œuvre du plan de gestion de crise et de sortie du logiciel de paye des militaires Louvois.

Pour DCI, « la nomination de l’un des plus proches collaborateurs du ministre de la défense à la Présidence de DCI marque incontestablement l’intérêt porté à cette entreprise, qui fait partie de « l’équipe France » à l’export ».

[1] Créée en 1972, DCI est une entreprise de taille intermédiaire (ETI) de services, dont l’Etat est actionnaire de référence. Culturellement proche du ministère de la Défense, DCI propose désormais, au profit des pays étrangers, des prestations de services externalisés dans le conseil et l’assistance sur la totalité du cycle de vie des programmes d’armement, ainsi que dans l’ingénierie de formation, dans les domaines académique, opérationnel et technique,

DCI et ses filiales se positionnent enfin depuis dix ans comme des partenaires des forces armées françaises dans le cadre de contrats de prestations de service et cherchent à ouvrir leurs activités notamment aux pays de l’Union européenne.

12 December 2013 airforce-technology.com

The Indian Air Force (IAF) is planning to induct the indigenously developed light combat aircraft (LCA) Tejas into its operational service in Bangalore, later this month.

Recently, the combat aircraft succeeded in launching an infrared seeking air-to-air missile, which hit the target in a direct hit with precision and destroyed the target.

On 20 December, the Initial Operational Clearance- II will be completed for the aircraft at its home base in Bangalore and later it will be inducted into the IAF by Defence Minister AK Antony, according to defence officials.

"The combat aircraft succeeded in launching an infrared seeking air-to-air missile, which hit the target in a direct hit with precision and destroyed the target."

The Tejas aircraft will be the LCA Mark 1 and 40 of them will be inducted by the IAF, while DRDO and HAL will continue to make improvements for the aircraft and capable version will be inducted later into the force, said sources.

The IAF will have a total of seven squadrons of LCA aircraft, which come to around 140 aircraft, if everything moves ahead to the current plans, reports Brahmand.

The aircraft project, which is completing exactly 30 years after it was launched at an approximate overall cost of about Rs25,000bn ($409bn), was sanctioned in 1983 at a cost of Rs560bn ($9.18bn).

The aircraft will undergo different tests, even after its induction into the IAF and to get ready for full operational deployment, the aircraft need to attain the Final Operational Clearance (FOC).

DRDO said the missile firing test, which was conducted off the coast of Goa in Arabian Sea, demonstrated the required parametres.

DRDO chief Avinash Chander was quoted by the Press Trust of India as saying that "through this missile launch from Tejas and successfully hitting the target in the first shot, we have demonstrated the total weapon system capability of LCA Tejas."

The LCA, which has been undergoing weapon release flight tests for its operational clearance, eliminated an aerial target towed by the pilotless target aircraft Lakshya using its infrared seeker air-to-air missile.

December 11, 2013: Strategy Page

A Brazilian firm is upgrading its Astros MLRS (multiple launch rocket system) to include better electronics, more reliable mechanical systems, and GPS guided 180mm rockets. Astros already uses 180mm unguided rockets in a launching container, holding 16 of them and having a max range of 35 kilometers. Astros can also carry a container holding 32 127mm rockets with a range of 30 kilometers or one holding four 300mm rockets of three different types (ranges of 60, 90 or 150 kilometers). The 6x6 truck carrying these launchers weighs ten tons and also carries the three man crew and is armed with a 12.7mm machine-gun.

The new Astros 2020 system will work with all existing unguided rockets available, in addition to 180mm guided ones with a range of 40 kilometers. There will also be a container that can carry four of the new (still in development) 300mm GPS cruise missiles with a range of 300 kilometers. The Brazilian Army has ordered 30 of the new Astros 2020 vehicles. Export sales are more difficult because there is so much competition in this area and Astros 2020 does not bring much that is new or unique to the market. Actually, Astros 2020 is inferior to the competition. The existing, battle proven American MLRS is far more attractive to many buyers. The American GPS guided 227mm rocket is most frequently used from the HIMARS rocket launcher. Only costing about $3 million each, these smaller, truck mounted MLRS (HIMARS) rocket launcher systems carries only one, six rocket container (instead of two in the original MLRS vehicle). But the 12 ton truck can fit into a C-130 transport (unlike the 22 ton tracked MLRS) and is much cheaper to operate. The first HIMARS entered service in 2005, about a year after GPS guided rockets did.

The 309 kg (680 pound) GMLRS (guided multiple launch rocket system) missile is a GPS guided 227mm rocket. It was designed to have a range of 70 kilometers and the ability to land within meters of its intended target, at any range. This is possible because it uses GPS (plus a back-up inertial guidance system) to precisely find its preprogrammed target area. In 2008, the army tested GMLRS at max range (about 85 kilometers) and found that it worked fine. So the American MLRS has more than twice the range of the Astros 180mm rocket.

The U.S. Army is buying over 800 HIMARS vehicles along with 100,000 GMLRS rockets, most of them fitted with an 89 kg (196 pound) high explosive warhead. About half of that is actual explosives. These have been used with great success in Iraq and Afghanistan, where nearly two thousand have been fired so far. The guided rocket is much more effective than the older, unguided version and is replacing it in most cases. No more of the unguided rockets are being purchased by the U.S. The accuracy of GMLRS means that one rocket does the job that previously required a dozen or more of the unguided ones. That's why HIMARS is so popular. While it only carries six rockets, that's often enough to last for days, even when there's a lot of combat in places like Afghanistan.

The American MLRS also has an ATACMS long range version. This is a 610mm rocket that fits in the same size container that normally holds six 227mm MLRS rockets. The ATACMS has been around since the 1980s and current models have a range of 300 kilometers. The current version of ATACMS is equipped with a 227 kg (500 pound) high explosive warhead. The U.S. used over 700 ATACMS in Iraq and Afghanistan. These rockets use GPS guidance to precisely hit targets up to 300 kilometers away. The U.S. MLRS has been sold to seven foreign customers.

Over a billion dollars’ worth of Astros systems were bought in the 1980s. Typically an Astros battery consists of 3-6 Astros trucks, 3-6 resupply trucks, and one headquarters/fire control truck. The Brazilian Army only bought 20 Astros vehicles in the 1980s, with most of the sales going to Middle Eastern countries (66 to Iraq and 60 to Saudi Arabia). After the Cold War ended in 1991, sales collapsed and picked up by the late 1990s. But the cheap Cold War surplus systems dried up sales at the low end of the market and America, Israel, Russia, and China had plenty of new offerings for the medium and high end. Existing Astros customers will be able to upgrade their existing Astros vehicles to the Astros 2020 standards so they can use the new rockets.