© Inconnu. Les navires de l'opération Myrrhe : le porte-avions Foch, bâtiment de commandement et de ravitaillement Somme, la frégate (ou croiseur léger) Duquesne et le navire-atelier Jules Verne. Un SNA pourrait certainement être partie intégrante de cette escadre.

23.09.2012 Le Fauteuil de Colbert

La logistique navale n'est que trop rarement mise en avant alors qu'elle est parfaitement essentielle. Par exemple, pendant la seconde guerre mondiale, les allemands s'appuyaient intelligemment sur des pétroliers pour allonger le rayon d'action des raiders (les cuirassés de poche par exemple), des croiseurs auxiliaires et des sous-marins. Les alliés eurent bien des difficultés à enlever à l'Allemagne ce bras logistique qui démultipliait le rayon d'action de ses navires. Autre exemple, et plus près de nous, pendant la guerre des Malouines, la capacité de la Royal Navy à durer à la mer ne tenait qu'en sa capacité à ravitailler son escadre combattant en Atlantique Sud depuis la métropole. Si les Argentins avaient visé en priorité les navires logistiques anglais, la fin de cette guerre aurait pu être tout autre (comme dans le cas où les Argentins auraient réussi à se procurer quelques missiles Exocet de plus).

Globalement, il est impossible d'envisager l'action lointaine et durable d'une force navale sans qu'elle puisse s'appuyer sur un train logistique hauturier apte à ravitailler les navires en munitions, combustibles, nourritures et pièces de rechanges. Pour peser sur une crise, les outils militaires adéquats sont appelés à durer. En mer, il est donc nécessaire que le groupe naval puisse durer en face des côtes de la crise. Toutes les fois où la puissance aéronavale française a été engagée, les porte-avions durèrent à la mer, sans s'éloigner de l'épicentre de la crise -ce qui revient à dire que le lien doit être fait entre la base avancée et l'escadre. Mais cette nécessité de durer à la mer concerne aussi le groupe amphibie (voir la présence du Tonnerre pendant la crise présidentielle ivoirienne) et le groupe de la guerre des mines (voir son action durable (un peu plus de 4 mois) et bénéfique dans la dépollution des eaux koweïtiennes (quand l'Irak avait interdit l'accès de cet Etat à l'US Marines Corps).

Pour satisfaire aux besoins de la logistique navale, il faut, généralement, des pétrolier-ravitailleurs et des navires-ateliers. Ainsi, la Flotte des porte-avions Clemenceau et Foch étaient, à ses débuts, accompagnée par des pétroliers-ravitailleurs, des transports-ravitailleurs et des bâtiments de soutien logistique. Les derniers servaient plutôt au soutien de différentes divisions navales, grâce à leurs ateliers, dans des lieux éloignés des arsenaux ou directement à la mer. Cette flotte logistique était alors constituée d'unités très spécialisées. Par la suite, au cours des années qui suivirent (de 1970 vers 2000), la flotte logistique se resserra autour d'unités de plus fort tonnage et plus polyvalentes. Il faut dire aussi que, après la mise à la retraite des unités logistiques des années 60, il n'y eu pas vraiment de nouvelles entrées en service de navires logistiques. Outre le pétrolier-ravitailleur Durance et les Bâtiments de Commandement et de Ravitaillement (BCR) Meuse, Var, Marne et Somme (ils sont issus de la même classe, sauf que la tête de série n'a pas de moyens de commandement), il n'y a pas eu d'autres constructions de navires logistiques. Par ailleurs, passé l'an 2010, il ne reste plus que les quatre BCR. Le dernier bâtiment se soutien logistique affecté à la guerre des mines, le Loire, a quitté le service en 2009. Le dernier navire-atelier affecté au reste de la Flotte, le Jules Verne, a été désarmé, lui aussi, en 2009.

Les buts de la guerre navale française ont changé et l'évolution du visage de la flotte logistique l'atteste.

Par exemple, la flotte logistique qui existe en 1960 semble très bien adaptée à la flotte issue de la IVe République qui était très équilibrée et très pyramidale. Les trois types d'unités logistiques navales d'alors -pétroliers, transporteurs et navires-ateliers- devaient, manifestement, permettre de soutenir en de nombreux points de la planète bleue les escorteurs et les sous-marins classiques. Il s'agissait de diffuser la flotte en différentes escadres légère pour combattre là où les adversaires se concentreraient, certainement près des points vitaux du trafic maritime. Les porte-avions ne constituent pas encore le centre névralgique du ravitaillement.

Mais la montée en puissance de la force aéronavale française semble bouleverser la flotte logistique toute entière. Les buts de la guerre navale changèrent aussi. La permanence aéronavale française, matérialisée par la navigation quasi-permanente d'un porte-avions, devient la finalité de la flotte logistique. Qui plus est, la guerre navale change car la puissance navale française, tout du moins, se fait au soutien d'opérations de moins en moins hauturières et de plus en plus côtières. Si les Clemenceau et Foch quittent Toulon et la Méditerranée en 1966, sur décision du général De Gaulle, après le retrait de la France du commandement intégré de l'OTAN, c'est pour la retrouver le 18 décembre 1974 par la décision présidentielle de Giscard d'Estaing. Dès lors, nos deux porte-avions ne cessèrent de projeter la puissance aérienne française de la mer vers la terre afin de peser sur les différentes crises qui apparaîtront.

Il y eu des années 60 à 1974 un passage de témoins entre une guerre navale qui se concevait dans l'optique d'une guerre des communications et de batailles de rencontre dans l'Atlantique entre les deux blocs à des missions d'intervention dans le cadre des conflits périphériques et au plus près des côtes. Dès lors, il ne s'agissait plus de soutenir des escadres et des divisions qui combattraient à travers le monde. Mais il s'agit bien désormais d'appuyer l'action d'un groupe aéronaval qui doit durer face à des côtes pour peser politiquement sur le règlement d'une crise. Il y a eu concentration de la logistique navale sur une escadre en particulier. A cette formation, il est possible d'adjoindre deux autres groupes tout aussi essentiel : le groupe amphibie et celui de la guerre des mines. La Marine doit pouvoir escorter le groupe amphibie, indépendamment du groupe aéronaval, nous dit le livre blanc de 2008. D'un autre côté, il est bien difficile d'imaginer l'engagement dissocié des trois groupes navals -et donc un soutien logistique naval à assurer en trois points différents du globe. Mais cela est encore arrivé, récemment : le Tonnerre participait donc à la résolution de la crise ivoirienne alors que le porte-avions était en mission Agapanthe.

La physionomie des escorteurs a également été bouleversé. Premièrement, l'Amiral Nomy expliquait que l'introduction des engins (premier nom des missiles) dans la Marine était l'occasion de concevoir de grands escorteurs : il n'était plus question dans son esprit d'escorteurs spécialisés (anti-aérien et anti-sous-marin) mais bien de frégates polyvalentes car il valait mieux "les construire plus gros et plus cher". L'aboutissement de ce processus là, sous l'influence américaine, était le croiseur à propulsion nucléaire. De l'autre côté, c'est bien l'évolution de la guerre navale française qui réduit les objets à protéger et concentre les missions de protection sur la FOST (Force Océanique Stratégique) et sur le GAn (Groupe Aéronaval). Le passage d'une guerre navale à l'autre entraîne aussi des besoins différents : s'il n'est plus tellement question de lutter contre une marine mondiale comme la flotte rouge, alors il s'agit de réussir à peser sur une succession de crises régionales. Le besoin en escorteurs est moins grands (même s'il y a des paliers à ne pas franchir pour pouvoir continuer à avoir une présence mondiale) mais l'endurance qui leur est demandée l'est beaucoup plus, d'où une croiseurisation des frégates, ce qui amène à disposer de FREMM de 6000 tonnes en charge.

Il y a encore une chose qui a poussé la logistique navale vers la concentration : la propulsion nucléaire. Quid de l'intérêt de posséder un train naval dédié au soutien des sous-marins quand ceux-ci sont devenus les navires les plus libres de la planète grâce à leurs réacteurs nucléaires ? L'adoption de cette propulsion par le porte-avions n'a fait que pousser le processus à son paroxysme.

La Royale dispose donc d'un train de logistique navale très concentré, ce qui a entraîné une croissance en tonnage des plateformes et une réduction du nombre de navires. L'expression des besoins de la Marine a conduit DCNS a proposé les BRAVE pour le programme de remplacement des BCR. Ce programme de renouvellement devrait être notifié dans le cadre de la prochaine loi de programmation militaire (et serait même nécessaire pour sauvegarder l'avenir des Chantiers de l'Atlantique, arsenal devenu indispensable pour la Marine). Il y a une confirmation, par cette matérialisation de la pensée actuelle de l'état-major, du processus entamé depuis les années 70 : quatre unités sont espérées. Il y a donc confirmation d'une flotte (logistique) avec de grandes unités polyvalentes. Le processus de concentration s'accompagnerait, tout de même, d'une certaine croissance car le tonnage unitaire grimperait de 18 000 tonnes (BCR) à 30 000 tonnes (BRAVE). Ce surplus consisterait en la prise en compte qu'il manque quelques capacités opérationnelles depuis le retrait du service des navires-ateliers (Loire (guerre des mines) et Jules Verne). Tout aussi intéressant, il faut noter que les volumes supplémentaires des BRAVE serviront pour transporter hommes et matériels au soutien d'une opération amphibie.

Le problème d'une logique qui est portée à son paroxysme, c'est qu'elle crée des déséquilibres propres à déstabiliser tout le système. Cela a été vu avec l' US Navy qui souffre d'une logique mahanienne qui réduit son nombre de navires et donc sa présence mondiale. Dans le cas de la logistique navale française, la concentration observée, constatée, permet, effectivement, de soutenir le groupe aéronaval et ses branches que sont le groupe amphibie et celui de la guerre des mines. Mais c'est un mouvement qui ampute la Marine nationale des capacités nécessaires pour intervenir dans d'autres endroits de la planète quand la nécessité se fait impérieuse. Il y a des choses qui corrigent naturellement les déséquilibres :

• l'une des premières choses qui redonne de la souplesse au système c'est la plus grande endurance des plateformes actuelles : les sous-marins nucléaires ont très peu besoin de logistique navale dans le cas français (différent dans le cas américain avec des missions de 7 à 9 mois contre 3 à 4 en France) et les frégates sont désormais conçues pour durer plusieurs mois à la mer, avec comme seuls arrêts logistiques les bases avancées.
• C'est par ailleurs ces bases avancées qui permettent aux unités de la Marine de prendre appui sur des relais terrestres tout autour de l'arc de crises, et même plus grâce aux territoires français d'Outre-mer. 
• Enfin, il y a donc cette concentration du soutien logistique navale sur un groupe et ses ramifications qui permettent de supporter un si petit nombre de navires logistiques.

Néanmoins, les hypothèses actuelles d'emploi dissocié du groupe aéronaval et de l'un des deux autres groupes ne sont pas si minces. Dans le cadre de la crise syro-iranienne, il ne serait pas étonnant que le porte-avions soit employé dans le bassin oriental de la Méditerranée quand au large de l'Arabie Saoudite Washington demandera l'aide du groupe de guerre des mines français (car la marine américaine n'a presque plus de capacités dans ce domaine et que le groupe de guerre des mines de l'OTAN, s'il a le mérite d'exister, est relativement restreint).

Corriger les déséquilibres constatés ne serait pas simple quand le budget (éternellement, il faut le dire) est contraint. Néanmoins, c'est peut être possible.

Première possibilité, c'est le BPC. Le navire est constitué de grands volumes, vides, pour permettre l'embarquement d'un groupe aéromobile (constitué de voilures tournantes) et et d'un SGTIA (Sous-Groupement Tactique InterArmes) de l'Armée de Terre pouvant être à dominante blindée (il est peut être imaginable qu'un BPC embarque deux SGTIA pour de "courte durée", mais c'est une autre affaire). La proposition se retrouve en bas des billets de blog : pourquoi ne pas utiliser, ponctuellement, un BPC comme navire-atelier ? Cela supposerait que les ateliers soient modulaires et déplaçable pour ne pas faire d'un BPC un navire définitivement spécialisé après installation de tels équipements. Le monde est bien fait puisque à bord des BRAVE "sur l'arrière, une zone modulable peut servir au stockage de matériel, abriter des ateliers de réparation ou accueillir des troupes et des véhicules". Les hangars à véhicules et hélicoptères des BPC devraient bien pouvoir embarquer de telles installations. La plateforme aurait même de belles qualités nautiques puisque ses grandes dimensions et son fort tonnage lui assure une grande stabilité, caractéristique essentielle pour un navire-atelier où peut se dérouler de la micro-électronique (par exemple). 

De cette première possibilité, il découle deux directions différentes, mais complémentaires :

• un BPC au soutien du groupe aéronaval,
• un autre, BPC, au soutien du groupe de guerre des mines ou de missions aéroamphibies devant durer dans le temps (comme la mission Corymbe en cas de crise).

Dans le cas d'un BPC navire-atelier, il pourrait soutenir le porte-avions, ses frégates, son SNA et de ses aéronefs. Il pourrait s'approcher de chacune des unités pendant une opération pour livrer des pièces de rechange, des équipements réparés et faire des ravitaillements complémentaires à ceux opérés par les BCR et les futurs BRAVE. Par la suite, le navire s'éloigne rapidement de l'escadre pour se protéger et se ravitailler lui-même au près d'un port amical ou d'une base avancée.

Dans ce cadre là, l'hélicoptère est le moyen incontournable pour faire rapidement le lien pour opérer les échanges entre les navires logistiques et les unités soutenues. Mais est-ce le seul moyen ? Un BPC logistique pourrait se servir de deux EDA-R pour ravitailler plus rapidement les navires de l'escadre et donc écourté une manœuvre qui demeure risqué dans une zone de guerre.

© Inconnu.

De là, il faudrait peut être proposer un échange de services entre le porte-avions et l'unité logistique. Clément Ader disait que les aéronefs devaient être entretenus et réparés à bord. Mais dans le cadre d'un BPC-atelier qui ferait le lien entre le porte-avions et la terre, il pourrait fluidifier l'entretien des voilures fixes et tournantes. A quoi bon garder à bord un chasseur qui serait bon pour plusieurs semaines de réparations ? Pourquoi ne pas permettre à un BPC qui ferait la rotation entre une base avancée et le porte-avions d'en apporter un directement depuis la France qui serait entièrement disponible et d'enlever la machine indisponible et qui ne pourrait plus quitter le bord par elle-même ? Le porte-avions pourrait délocaliser les opérations lourdes d'entretien vers le BPC et la terre. Ce nouveau partage des tâches allégerait le bateau porte-avions (et peut être son coût - est-ce que le déplacement des moyens de commandement vers un BPC serait de nature à en faire de même pour le PA2 ?). Mais cela permettrait, aussi, de maintenir un groupe aérien embarqué avec des machines en permanence disponible. Mais un tel changement suppose de disposer d'un hélicoptère lourd apte à réaliser de tels mouvements...

Imaginez une autre hypothèse : le soutien d'un BPC-atelier aux opérations offensives du porte-avions. Grâce à l'aide d'hélicoptères lourds, il serait donc possible de transporter des Rafale du pont d'un BPC vers le porte-avions. Ce dernier envoie tout ses Rafale. A ce moment là, pourquoi ne pas concevoir que les Rafale stockés à bord du BPC soient déplacés sur le porte-avions. La suite de l'idée consisterait à les conditionnés pour constituer la seconde vague de l'attaque et donc, à être catapultés. La première vague, à son retour, pourrait être transvasée du porte-avions au BPC et y serait reconditionnée quand la seconde le serait à bord du porte-avions. Dans cette optique, le BPC devient un considérable multiplicateur de forces. L'idée peut être séduisante car elle offre la possibilité de ne plus se laisser limiter aux 32 aéronefs du Charles de Gaulle (dont 24 Rafale) : le poids opérationnel du GAn face à un groupe aéronaval américain serait beaucoup plus relatif.

© Marine nationale. BCR Var entouré de l'Andromède et du Croix du Sud.

Si le BPC pouvait devenir navire-atelier, ponctuellement, alors il pourrait servir de navire-base au groupe de guerre des mines. Bien que les futurs chasseurs de mines seront plus hauturiers que les actuels, il n'en demeure pas moins qu'ils auront besoin d'un soutien logistique pour renouveler "leurs munitions" nécessaires à la chasse aux mines (constatations de l'opération menée dans le Golfe Persique en 1991). Le BCR Var a d'ores et déjà expérimenté une telle formule lors d'un exercice en 2011. Est-ce qu'un BPC pourrait servir dans une telle mission ? Cela permettrait, en tout cas, de délester les futurs BRAVE de missions qui n'emploieraient pas l'intégralité de leur potentiel et où un BPC démultiplierait la force d'une opération de guerre des mines. La protection du groupe pourrait passer, par exemple, par l'embarquement d'hélicoptères Tigre à bord du porte-hélicoptères. Il serait envisageable, à nombre de chasseurs de mines égale, d'embarquer plusieurs équipages afin de travailler presque nuit et jour (grâce aussi aux ateliers et à l'embarquement de consommables). Surtout que, un BPC, avec son radier, pourra emporter deux drones porte-drones (du programme SLAMF) en plus de ceux des futurs chasseurs de mines. Ce ne serait pas un mince avantage quand l'économie mondiale peut être menacé par le minage d'un détroit.

Enfin, il y a le cas où BRAVE et BPC pourraient être au soutien d'une mission aéroamphibie. Il y a clairement la volonté d'utiliser les BRAVE pour renouveler les équipages lors d'une opération qui dure, mais, et peut être aussi, pour soutenir une opération amphibie. Ce serait une option prise sur le  Sea basing : le BPC servirait de porte d'entrée sur un théâtre et le BRAVE transporterait les troupes à injecter sur ce théâtre.

Dans une autre mesure, il y aurait le cas où le BPC dépasse le cas du navire-atelier pour devenir presque un navire-usine. Il est alors engagé dans une mission qui dure et il a besoin de se faire durer, mais aussi de soutenir des moyens qui lui sont rattachés (comme des aéronefs) ou adjoints (d'autres navires qui ne pourraient pas durer aussi longtemps). Ce serait tout l'avantage de coupler les capacités aéroamphibies d'un BPC avec celles d'un navire-atelier. Une telle utilisation du BPC en Somalie permettrait de se passer de quelques frégates dans un contexte où il est difficile d'obtenir les précieuses frégates de la part des Etats engagés dans l'opération Atalante.

Il y a une toute dernière option. La guerre navale à la française permet de se concentrer avec de grands moyens sur chaque crise internationale qui se présente. Cette manière de faire empêcherait d'être ponctuellement présent en d'autres endroits du globe, avec, certes, des moyens moins important. Mais être présent, c'est le minimum pour pouvoir pesé, et c'est le propre d'une marine à vocation mondiale. Les Russes reconstruisent leur puissance hauturière avec des remorqueurs comme navire logistique. Ces auxiliaires de haute mer font rarement partie intégrante d'une escadre. Et pourtant, ils servent très souvent dans la marine russe à appuyer un déploiement de deux ou trois frégates ou destroyers, notamment au large de la Corne de l'Afrique ou dans le bassin oriental de la Méditerranée.

Le cas du groupe de guerre des mines de l'OTAN a été évoqué : lors de son dernier passage à Brest, le SNMCMG1, était composé de quatre chasseurs de mines et d'un navire de soutien polonais, le Kontradm. Z. Czernick. Ce dernier jauge à peine plus qu'un chasseur de mines (6 ou 700 tonnes). Sa présence demeure un puissant moyen pour faire durer la formation à la mer.

Ce ne serait peut être pas une solution à négliger en France que de constituer une seconde ceinture logistique autour de petites unités, comme des remorqueurs de haute mer polyvalent. Dans cette optique, il y a les programmes BSAH et BMM qui pourraient fournir les unités nécessaires. Les BSAH semblent étudiés pour. Mais pourquoi donc ne pas saisir l'opportunité de fusionner, au moins, ces deux programmes pour avoir ce second rideau logistique ? A l'heure où les relations en Asie se tendent, il faudrait peut être plutôt miser sur le déploiement d'une FREMM (avec commandos, MdCN et Exocet block III (donc MdCN aussi) avec l'appui d'un navire de soutien en Asie du Sud-Est pour faire sentir la présence de la France, sans se couper de la présence du GAn en Méditerranée.

En tout dernier lieu, il y a le cas des EDA-R (Engin de Débarquement Amphibie Rapide). Ils pourraient constituer le troisième niveau du soutien logistique naval. Ils sont de faible tonnage, ce qui fait leur force le jour où il sera possible de remonter des fleuves dans le cadre d'une opération terrestre. Une version agrandie de ces chalands -soit la taille d'un EDIC- avec une plus puissante motorisation pourrait servir de navire logistique et amphibie rapide. Prépositionné, il pourrait faire le lien entre BRAVE, BPC et la base avancée la plus proche. Hors opération, il pourrait bien servir de patrouilleur hauturier : l'EDA-R demeure un catamaran -ce qui est une formule architecturale assez économique- et il n'est pas impératif qu'il navigue à sa vitesse maximale, mais bien à sa vitesse de croisière économique.

Ce ne sont là que quelques pistes qui sont jetées comme sur un brouillon. Le format se réduira à quatre unités logistiques : les futurs BRAVE. Ceux-ci devraient permettre de remplacer une partie des capacités qui étaient offertes par les navires-ateliers et de soutien. C'est le premier rang du soutien logistique naval. Il n'en demeure pas moins que 4 navires est un format bien léger : il faut considérer que le format en SNA à six unités est insuffisant pour protéger la FOST et soutenir le GAn en Libye, face à Toulon. Donc, il y a ces pistes pour combattre les déséquilibres créés par le système : se servir des BPC comme navire logistique auxiliaire, voire comme navire-atelier. La logique pourrait même être poussé pour en faire des porte-aéronefs auxiliaires afin de participer au soutien des aéronefs du GAn, et pourquoi pas d'augmenter le nombre d'avions pouvant être catapultés par le porte-avions. C'est le deuxième rang du soutien logistique naval. En outre, il ne faudrait pas négliger les "nouvelles" capacités de projections (celles des années 60, aujourd'hui perdues, en réalité) qui pourraient être offertes par l'utilisation de navires dédiés initialement à l'Action de l'Etat en Mer comme d'une flotte logistique. C'est le troisième rang. Parfois, il suffit d'une frégate multi-missions et d'un navire de soutien pour participer à une crise à l'autre bout du monde. Enfin, les nouveaux chalands de débarquement, les EDA-R, et une éventuelle version agrandie, les EDA-R XL, pourraient servir d'unités logistiques de bases pour accélérer la manœuvre logistique lors du ravitaillement d'une escadre ou faire la liaison entre la terre et l'escadre. La version agrandie du nouveau chaland de la Marine servirait de moyen prépositionné pour des transports entre théâtres et de patrouilleur en dehors du service aux escadres. C'est le quatrième rang.

Qu'est-ce que ces propositions représentent sur le plan budgétaire ? Les quatre unités logistiques (BRAVE) sont d'ores et déjà programmé : ne pas les commander, c'est une économie comptable et la perte du statut de marine à vocation mondiale. Il y a d'ores et déjà trois BPC, et dans le cadre des propositions, ce ne serait pas un luxe que de monter à 5 unités, sachant qu'une telle commande en lot offrirait des navires moins coûteux (300 millions l'unité) qu'une commande isolée (400 millions l'unité) -soit dit en passant qu'une commande en série et en lot de 5 BPC aurait coûté autant que la méthode actuelle pour en acquérir quatre unités. En attendant, le quatrième BPC est programmé pour la prochaine loi de programmation militaire. Tout comme les programmes BSAH et BMM qui concerneront des unités de 2 à 3000 tonnes. Enfin, il est prévu de percevoir deux EDA-R par BPC. Et la version agrandie n'a pas quitté le brouillon. Donc, au final, il n'est question que d'un BPC de plus et d'EDA-R XL.

May 23, 2012: STRATEGY PAGE

Pakistan has agreed to allow NATO to resume trucking supplies into Afghanistan via Pakistan, but only if an additional fee of $4,750 be paid per cargo container. Most of this cash would go into the pockets of senior officials. That comes to $14 million a month in bribes. The Pakistanis consider this a good deal, because it is costing NATO $38 million a month in additional transportation costs because the Pakistani route is not available. American politicians note that the U.S. has been giving Pakistan over $80 million a month in military aid, so that aid is being withheld and may be cancelled completely if Pakistan does not open the border. The Pakistanis are also aware that the U.S. withdrawal from Afghanistan will involve the shipment of over 100,000 containers (and half a billion dollars in loot for Pakistani leaders, not the Pakistani people). So far, NATO and the U.S. refuse to give in to these extortionate demands, which include the U.S. taking the blame for last November's friendly fire incident that left 26 Pakistani soldiers dead. There is a long history of Pakistani troops firing across the border at NATO and Afghan forces. Giving the Pakistanis the apology they demand would be bad for NATO morale, as American and NATO troops are still facing a lack of cooperation from Pakistani forces along the Afghan border.

Meanwhile, the Pakistani military continues fighting selected Islamic terrorists in the tribal territories. While these Islamic radicals want to turn Pakistan into a religious dictatorship, an unpopular prospect with most people in the territories, there is widespread anger at the corruption and incompetence of the Pakistani government. Thus while the Islamic terrorists have destroyed several thousand schools in the tribal territories in the last decade (to protest educating girls and secular education in general), a very unpopular tactic, the people are appalled at the inability of the government to stop this violence or rebuild all the destroyed schools. Pakistanis are also angry at continued government support for some Islamic terror groups (that are supposed to restrict their attacks to India or foreigners outside Pakistan, like Western troops in Afghanistan). The problem with this strategy is that these terror groups tend to eventually slip off their leash and attack Pakistanis. Three decades of this military strategy has created a large minority of Pakistanis who are Islamic radicals and who advocate things (no school for girls or jobs for women or entertainment for anyone) that most Pakistanis oppose. At the same time the military feasts off the corruption their power enables them to indulge in. The Pakistani military is supposed to exist to defend Pakistan, but to a growing number of Pakistanis their military is an uncontrollable beast that just feeds off Pakistan.

Several years of fighting in the Pakistani tribal territories has created over half a million refugees and a lot of unhappy civilians. After September 11, 2001, Pakistan had an opportunity to renounce its two decades of support for Islamic terrorism. But the Pakistani generals tried to have it both ways. That approach failed. Now, once NATO leaves Afghanistan, Pakistan will have to deal with Pushtun Islamic radicals (mainly Taliban) on both sides of the border by themselves. Even with a determined effort to eliminate this scourge, it will take a decade or more to deal with it.

Pakistani government incompetence is getting more publicity than the senior officials are comfortable with. Wikileaks documents proved very embarrassing, as they detailed government support for the "secret" American UAV operations over the tribal territories. The officials publicly opposed these UAV operations. Wikileaks also documented a lot of the corruption in Pakistan, and now some retired generals are arguing via the media about rigged elections in the 1990s. This is nothing new for most Pakistanis, but the perpetrators going public about it is. The generals are saying they rigged elections "for the good of the country." But they used the power they obtained to get rich and get away with murder.

Despite the continuing terrorist threat from Pakistan, India is focusing on the military threat from China. The Indian Ocean is of particular concern, with more Chinese warships showing up along with the huge number of Chinese merchant ships already there. So over the next decade, the Indian Navy will receive an average of five new ships a year. This will include aircraft carriers and nuclear subs. While the Chinese fleet is larger, the Chinese have more immediate naval threats (Japan, South Korea, Taiwan, America) off their Pacific coast. Thus the Indian buildup is meant to be sufficient to handle anything the Chinese might be able to spare for Indian Ocean mischief.

May 22, 2012: Three senior Pakistani naval officers were punished, for incompetence, because of command failures that enabled a terror attack on a naval base exactly a year ago. At the time six Taliban gunmen got onto a major naval base in Karachi, Pakistan, killed ten people and destroyed two American made P-3C maritime reconnaissance aircraft (worth over $100 million each). All the attackers were killed, but it took the military 17 hours to do so. It was early the following day before the sound of gunfire ended. What was most disturbing about this was that this heavily guarded base was supposed to have a degree of security similar to that provided for the bases where nuclear weapons are stored. While the six Taliban who attacked the naval base were killed, that in itself was scary, as the attackers did not seem concerned about surviving. The attack was later described by the Taliban as an act of revenge for the death of bin Laden. While the navy had three more P-3Cs, the loss of two of them greatly reduced the ability to patrol the long Pakistani coast.  The attackers were believed to have had inside help, but the military has not released any information on that (and rarely does.)

In Indian Kashmir, three Islamic terrorists were picked up by sensors as they sought to sneak in from Pakistan. An army patrol was sent to intercept and the resulting gun battle left one terrorist dead and the other two apparently headed back into Pakistan.

Gunmen attacked a political rally in Karachi, Pakistan, leaving 11 dead. Karachi, Pakistan's largest city (18 million), has ethnic and religious violence that is again growing, causing hundreds of casualties a week and chaos in some neighborhoods. The violence has been high all this year, although in the last month the security forces thought they had put a lid on it. The lid is rattling.

In Pakistan's North Waziristan a U.S. UAV killed four Islamic terrorists with a missile.

Indian police attacked a meeting of Maoists in eastern India (Jharkhand), and captured some weapons and equipment, but the twelve Maoist gunmen got away. The police acted on a tip.

May 21, 2012: Indian police arrested two Islamic terrorists in Punjab, and seized three bombs, two timers, three detonators, two Chinese pistols and 11 rounds of ammunition. The explosives came from Pakistan.

May 20, 2012: Pakistan blocked national access to Twitter for most of the day, apparently because of blasphemous (to some Moslems) activity on Twitter. Every day, if not every hour, there is something on Twitter that Islamic conservatives would consider blasphemous. What the Pakistani government particularly dislikes about Twitter is that it is a speedy conduit of reports on bad behavior by the Pakistani government. Shutting Twitter down for a sustained period would be enormously unpopular. Over the past two decades the military has backed off on its efforts to enforce censorship because of public anger. At this point, the government has lost control of most media. Some journalists can be bought or intimidated, but most roam free, sniffing out government misbehavior.

May 19, 2012: In Indian Kashmir, Islamic terrorists made two grenade attacks, wounding four policemen and ten civilians.

May 18, 2012:  Maoists in eastern India (Chhattisgarh) attacked the home of a senior politician and were driven off. One bodyguard was killed. 

May 17, 2012: Another sign of peace returning to Indian Kashmir is the army announcement that some of the minefields, surrounding eight of its camps, would be removed. This is mainly because there are far fewer Islamic terrorists operating in the area now.

In Pakistan, four pilots were killed when two military aircraft collided during a training exercise. Because if its large number of older Russian and Chinese designed warplanes, Pakistan has a much higher accident rate than Western air forces, or even neighboring India (which also has a lot of Russian warplanes).

May 13, 2012: Maoists in eastern India (Chhattisgarh) ambushed a police patrol and killed six policemen and a civilian driver.

Apr. 22, 2012 By ANDREW CHUTER Defense News

In Search of Buyer, DSG Promos Afghanistan Performance

LONDON — Faced with an 11,000-kilometer round trip to get service, repairs or upgrades for armored vehicles battered by the Taliban and the environment in Afghanistan, Britain’s Ministry of Defence instead opted to build a facility at its sprawling Camp Bastion in Helmand province to carry out the work.

The task of operating the factory in the desert went to the Defence Support Group (DSG), the up-for-sale, state-owned company that is already responsible for depth servicing and other work at its facilities in the U.K.

Now in its second full year of operation, the facility, known as the Equipment Sustainability System (ESS) Regeneration Capability, is proving its worth — saving the MoD money, relieving pressure on the air bridge between Afghanistan and the U.K. and getting vehicles back into the fray much faster.

Dave Burgess, the DSG general manager at the Camp Bastion facility, said the MoD has saved 22.9 million pounds ($36.5 million) in the first full year of operation — nearly 8 million more than predicted.

This year’s savings are shaping up to be even better, Burgess hinted.

Importantly for DSG, the facility is not just saving the MoD money and improving vehicle turnaround times. ESS is also boosting the company’s bottom line as it faces the challenge of replacing the profits from its recently closed military aircraft maintenance business at St. Athan, Wales.

The Bastion facility is reckoned to be the first British base workshop deployed in an operational theater since the Korean War.

“Conceptually, ESS was a good idea, and we can now see it working in practice,” Burgess said.

ESS mainly handles longer-term preplanned work on land platforms, he said, while the British Army’s Royal Electrical and Mechanical Engineers do the rapid-turnaround maintenance needed on the front line.

“In soldier terms, [the vehicles] get trashed,” Burgess said. “We give them an in-depth inspection, carry out the repairs, do a full service and any modifications and urgent operational upgrades required at the same time.”

Aside from armored vehicles like the Jackal, Husky and Warrior, ESS also services a range of land gear, including generators and electronic and optical equipment.

In the first year, 567 big pieces of equipment, from generators to armored vehicles and heavy equipment transporters, were serviced, repaired and updated by the 120 DSG and support employees at ESS.

British plans for the facility once combat troops are withdrawn at the end of 2014 are unclear. DSG has a minimum three-year contract for ESS, and while the drawdown will likely mean its eventual demise, the withdrawal of troops and equipment could bring opportunities of its own.

The MoD has been considering its options on what theater exit standard it wants for vehicles it brings home and whether that work is done back in the U.K. or at ESS, Burgess said.

The outcome of those deliberations will have a short-term impact on DSG’s efforts to remain viable amid the fallout from the government’s economic austerity measures, which has included serious cuts to spending and capabilities in sectors where the company operates.

While DSG has brought significant benefits to maintenance and repair activities in the U.K. since it was founded in 2008, reduced MoD spending could leave it exposed, said Howard Wheeldon of Wheeldon Strategic Advisory.

“The coalition government policy on deficit reduction and eventual privatization of DSG is an inevitable consequence of changes demanded by SDSR [Britain’s Strategic Defence and Security Review],” he said. “However, while the necessity to further reduce costs is an obvious consequence, we caution that with equipment capability reduction across all three U.K. armed forces, a privatized DSG with 12 bases and 3,000 employees could find itself deemed too large for future anticipated levels of maintenance and repair activity.”

The government’s 2010 SDSR resulted in large cuts in the numbers of some operational vehicles, like the Challenger II main battle tank.

DSG has other problems on the vehicles front. With withdrawal looming, the government’s heavy spending on urgent operational requirements in Afghanistan is starting to end. DSG has been a big beneficiary, with its facilities kept humming by extensive Army-required upgrades to platforms such as the Warrior infantry fighting vehicle and CVR(T) scout machine to increase protection against roadside bombs and fix other problems.

None of that’s good news for a company that the Conservative-led coalition decided would be sold off as part of its 2010 strategic defense review. Industry executives here said the delay between the decision to sell and the sale itself is to allow DSG to complete its transformation and secure the large long-term contracts that would lure would-be buyers.

Two major deals are in the works, but neither has been signed. Lockheed Martin UK has said it is committed to using DSG as the integrator on a $1 billion update of the Warrior, which includes fitting a new turret and cannon.

General Dynamics UK has a memorandum of understanding with DSG to build scout vehicles and other variants in the British Army’s specialist vehicles program. GD is working on the demonstration phase, and an MoD decision on a production deal is likely some way off.

An MoD spokeswoman said the ministry is “still looking to sell the Defence Support Group in line with the SDSR announcement. You can expect further developments later this year.”

Defense ministers have previously talked about completing the sale in 2013-14.

It’s unclear if all of DSG is up for sale. Aside from land systems repair and upgrade, DSG has an electronics and components unit that tests, repairs and calibrates avionics and other equipment.

Last year, it also took over the part of the MoD that undertakes vehicle storage — a small but important element in DSG’s strategic plan to offer customers a cradle-to-grave vehicle capability.

The company will soon report its annual figures for the year that ended in March, and defense analysts here said they are hopeful of an improvement over the previous year’s performance despite what is likely to have been a declining workload in the land and air sectors.

Unfortunately, 2011 is the last year in which DSG can rely on its Large Aircraft unit to underpin performance. The unit closed last month with completion of the last depth-maintenance program on the Royal Air Force’s VC-10 fleet ahead of the tanker/transporter’s retirement.

In 2010, the air and electronics businesses together (DSG doesn’t split them) reported 7.2 million pounds operating profit against total returns of 7.5 million pounds.

About Defence Support Group

Owner: U.K. government. Formed in 2008 from the Defence Aviation Repair Agency and the Army Base Repair Organisation.

Headquarters: Andover, England.

2010 sales: 209 million pounds.

Operating profit: 7.5 million pounds.

13 Avril 2012 Jean-Dominique Merchet - Secret Défense

Dans le meilleur des cas, le désengagement pourrait être accélérer de quelques mois.

Alors que l'armée française a transféré, jeudi 12 avril, le contrôle de la Surobi aux forces de sécurité afghanes, la question du retrait se heurte toujours à d'importantes difficultés logistiques. La France s'est engagé à retirer ses troupes combattantes fin 2013. François Hollande, au cas où il serait élu, a promis d'accèlerer ce calendrier, pour la fin de cette année, même s'il met progressivement de l'eau dans son vin...

Le défi logistique est colossal. Selon les chiffres américains et pour l'ensemble des troupes de la coalition, il s'agit de retirer en trois ans : 72.000 véhicules et 150.000 conteneurs, tout en rendant 1300 emprises. Les logisticiens américains ont calculé que cela signifiait enlever un équipement toutes les sept minutes et 150 conteneurs par jour pendant trois ans... A côté, la question du rapatriement de dizaines de milliers d'hommes semble être un jeu d'enfant.

Par où passer ? Les deux routes qui partent de l'Afghanistan vers le Pakistan (Khyber Pass au Nord et Quetta au Sud) sont fermées depuis cinq mois par les autorités pakistanaises et nul ne sait quand elles réouvriront...  La route du nord n'est pas plus simple. Même si les Russes acceptent le transit par leur territoire, il faut d'abord arriver en Russie. Et donc traverser des Républiques d'Asie centrale : Ouzbekistan, Tadjikistan, Kirghizistan et Kazakhstan. Pas simple dans tous les cas et forcément couteux...

Pour l'heure, la solution la plus simple semble être, pour la France, un "brouettage" aérien dans deux directions. La première est déjà utilisée : en avion gros porteur jusqu'à Abu Dhabi puis par la mer. L'autre reste à mettre en place : en gros porteur jusqu'en Russie ou au Kazakhstan, puis par la route ou mieux, le rail.

Quoi qu'il en soit, cette affaire prendra du temps. Dans les armées, on estime aujourd'hui que si le pouvoir politique l'exigeait, le délai pourrait être raccourci "de quelques mois au plus, pas plus de six, si l'on veut faire les choses de façon sécurisée et à condition que les routes pakistanaises soient réouvertes".

05.02.2012 DEFENSETECH

Check this out. We’ve been wondering how the cancellation of the C-27J Joint Cargo Aircraft would impact the Army’s tactical airlift needs. While the Air Force says canning the JCA won’t hurt anyone, it looks like the Army is eying the optionally-manned K-MAX helo to carry realatively small but urgent loads of cargo to remote bases.

Now, the Marines have been experimenting with using the K-MAX for this role in Afghanistan for a while now and the Army is very interested in seeing how that effort goes, according to AvWeek.

And you can bet the Army is keeping a close eye on the program. In August, the service awarded the Lockheed/Kaman team $47 million to continue work on the K-MAX program—testing was done this past fall at Ft. Benning—while wrapping up a larger study on a full range of unmanned cargo options.

The tests will help the service build a formal program of record for an unmanned vertical takeoff and landing (VTOL) capability, a program which we already know Textron/AAI is very interested in. Steve Reid, the company’s senior vp and general manager for unmanned systems says that the company has signed a license agreement with Carter Aviation for a manned, four-person rotary winged asset that Textron is working on turning into an unmanned asset that the company feels “would do the cargo mission that’s being talked about” quite nicely. The Navy has also been busy with other unmanned options, including awarding Northrop Grumman a contract in September to supply twenty-eight MQ-8C Fire Scout VTOL-UAS’s (based on Bell’s 407 helicopter airframe), which the company has touted for its cargo-lugging capabilities.

Very interesting.

Via SNAFU

Ravitaillement du Tonnerre par le Var

photo Marine Nationale

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8 décembre 2011 Par BCR Var

La revue Marine et Océans vient de publier son numéro d’octobre-novembre-décembre 2011, où 70 pages exceptionnelles sont consacrées à l’opération française en Libye, « Harmattan ». Aucune composante de l’opération n’est oubliée dans ce numéro passionnant. Les pétroliers-ravitailleurs font l’objet d’un article que nous reprenons ci-dessous.

Les pétroliers ravitailleurs d’Harmattan.

La Marine nationale a engagé ses quatre pétroliers ravitailleurs, la Marne, la Meuse, la Somme et le Var, dans l’opération Harmattan. Ces bâtiments, dont le prochain remplacement est très sérieusement préparé, ont effectué près de 150 ravitaillements à la mer dont une trentaine au profit de bâtiments étrangers. Présentation d’une capacité opérationnelle vitale pour toute grande marine océanique.

Par le capitaine de frégate Frédéric Mauron, commandant du BCR Var

Le ravitailleur permet aux bâtiments de surface de durer à la mer, sans retourner au port, donc sans quitter leur poste. Bâtiment de 18000 t armé par 160 marins, le ravitailleur livre au porte-avions, aux BPC et aux frégates tout ce dont ils ont besoin : gazole, kérosène pour les avions et les hélicoptères, eau, vivres (secs, frais, congelés), pièces de rechanges, munitions, courrier officiel et personnel, médicaments et sang, parfois même un hélicoptère sortant de révision. En retour, il récupère les déchets compactés, le matériel hors service et les résidus de tirs. Le ravitailleur est un navire « ouvrier », armé par de nombreux manœuvriers et mécaniciens. Il dispose en outre d’une bonne capacité de logements, essentielle pour effectuer les relèves de personnel. Ainsi, le Var, au plus fort de la « manœuvre Ressources Humaines » en juillet – août 2011, a assuré la rotation de plus de 700 militaires entre la terre et la force navale.

La spécificité du ravitailleur militaire consiste à effectuer tout cela à la mer, en route, de jour comme de nuit et jusque dans des conditions de mer relativement sévères. Cela demande un entraînement spécifique de part et d’autre, un savoir-faire dont seules les marines océaniques peuvent s’enorgueillir.

Les ravitailleurs sont en fait toujours en opérations : en effet, réaliser un ravitaillement à la mer (RAM) en exercice représente la même technicité et le même risque nautique potentiel que lors d’un ravitaillement en opérations. Imaginez le porte-avions et le ravitailleur naviguant côte à côte à 50 m l’un de l’autre pendant 6 heures, effectuant un transfert par charges lourdes / de kérosène / par hélicoptère équivalent à 6 camions semi-remorque 38 t et 40 gros camions citerne. Lors d’Harmattan, notre cœur de métier a été le même mais à un rythme plus soutenu. Les ravitaillements ont souvent été réalisés aux limites des capacités du couple bâtiment/équipage, plus ou moins près de la côte donc avec une menace à ne pas négliger. Nous avons appris à travailler dans l’incertitude des opérations et avec une pression née d’un constat simple : une seule avarie non réparée au plus vite ou un seul incident nautique sérieux, et c’était l’ensemble de l’opération qui se voyait mis en danger. Les équipages l’ont parfaitement compris et ont agi avec un dévouement et un professionnalisme remarquables.

STUTTGART, Germany, May 27 (UPI)

The German military has contracted Mercedes-Benz Special Trucks to produce Actros Heavy Recovery Vehicles for immediate use in Afghanistan.

Mercedes Benz said the lead time for delivery of the mine-protected vehicles is seven months. The number of vehicles ordered and the monetary value of the contract weren't disclosed.

The Actros vehicles to be delivered will be of the same configuration and protection level as those operated by the Canadian armed forces in Afghanistan since March 2008.

With the Actros 4151 AK 8x8 provides Level 4 ballistic protection and Level 4b mine protection.

The protected special vehicle is 34.5 feet long, with a wheelbase of 18 feet.

Mercedes said a particular challenge faced by heavy recovery vehicles is the distribution of axle loads in all deployment situations. While the weight of the armored cab lies across the front axles only, in recovery situations the weight of the raised, towed vehicle places a load on the rear axles which can act like a huge lever. The Actros 4151 AK 8x8 Recovery vehicle, however, has been designed in such a way as to ensure a substantially uniform axle load distribution and also enable safe handling in both heavy-duty recovery situations and also when driving without a load.

An RAF C-17 Globemaster III aircraft.

Picture: Sergeant Ian Forsyth RLC, Crown Copyright/MOD 2009

17 Mar 11 UK MoD

The RAF's newest C-17 aircraft has completed its first operational mission to Afghanistan, delivering essential supplies to the front line. The aircraft, which was unveiled by the Prime Minister in January this year, delivered over 25 tonnes of Hellfire missiles, rifle ammunition, aircraft spares and air conditioning units to Camp Bastion. RAF movements staff then rapidly dispatched the important cargo to British forces across Afghanistan's Helmand province. This latest multi-million pound aircraft brings the number of aircraft in the RAF's C-17 fleet to seven.