Crédit : inconnu. Norfolk (USA) du 27 mai au 1 juin 2005 - Le Charles de Gaulle à quai entre 3 portes-avions de l'US Navy : le USS Dwight D. Eisenhower (CVN 69), le USS Theodore Roosevelt (CVN 71) et le USS Ronald Reagan (CVN 76).  

24.01.2012 Fauteuil de Colbert

L'un des problèmes navals américains, depuis le début de la Guerre froide, ou presque, est la difficulté à concentrer plusieurs porte-avions sur un même théâtre. Bien entendu, un navire capital n'a pas à se déplacer sans son escorte. Vu que l'US Navy a les moyens de fournir une escorte (bien qu'il existe des problèmes pour les flottes de destroyers et de sous-marins) à chaque porte-avions, alors les escorteurs ne seront pas abordés dans ce billet.

Dans "Le problème du porte-avions" de Hervé Coutau-Bégarie, l'auteur montre qu'il n'est pas courant de voir l'US Navy concentrer deux CVN (Carrier Vessel Nuclear) au même endroit. La mise en oeuvre simultanée de trois porte-avions devient relativement rare, alors, plus de trois, cela relève des annales ! Ces fluctuations de forces permettent de mesurer l'importance de la diplomatie navale américaine : un porte-avions, c'est que les affaires locales intéressent Washington, plusieurs porte-avions, c'est que les Etats-Unis envisagent d'agir !

Ce problème de concentration n'est pas nouveau, et il ne touche pas que la puissance navale dominante. L'Angleterre des Mary Rose et Victory devait aussi être capable de concentrer un grand nombre de vaisseaux pour empêcher la sortie de la Flotte française pour les guerres de la Révolution et de l'Empire. De son côté, la Marine Royale (puis Nationale) faisait face à la difficulté de s'extraire du blocus de ses différents ports : en nombre réduit face à une force au large en pleines capacités opérationnelles (le contraire de la force bloquée) et supérieurs en nombre. En outre, à l'époque de la marine à voiles, il fallait compter avec les vents qui ne permettaient pas aux escadres de faire ce qu'elle voulait : Cherbourg a cruellement manqué à notre pays pendant plusieurs siècles car les vents dominants de la Manche ne permettaient pas les évolutions favorables à la marine française pour prendre le dessus sur sa rivale (perfide, forcément) anglaise. Il en ressort qu'il était très difficile de concentrer la Flotte ou la Fleet :

• soit dans un dispositif pour bloquer les escadres adverses dans leurs ports : les blocus anglais ;
• soit dans une grande escadre pour affronter à armes égales pour affronter la marine adverse.

Le blocus anglais s'apparentait à la construction d'un dispositif naval. Celui-ci était fondé sur la capacité de la Royal Navy à déployer plusieurs escadres au large des côtes françaises de la Manche, de l'Atlantique et de la Méditerranée. Les groupes de vaisseaux au large pouvaient se concentrer en cas de sortie d'une escadre française afin d'obtenir la supériorité avant que les vaisseaux sortant puissent en faire de même. Les vaisseaux anglais cherchaient le combat et détruisaient l'ennemi en nombre inférieur. Pendant la guerre, Londres maintenait ainsi ce dispositif et pouvait l'entretenir dans la durée.

Le problème naval américain est le même que le problème naval anglais du temps de la marine à voile : l'US Navy doit pouvoir maintenir un dispositif naval face aux points chauds du globe tout en se gardant la possibilité de concentrer suffisamment de forces (donc de porte-avions avec leurs groupes) pour obtenir la suppériorité et agir.

Crédit : inconnu (fonds de carte). Remplissage Le Fauteuil de Colbert. Les "homeport" des porte-avions américains en janvier 2012.

Le président Obama a eu beau présenter la nouvelle stratégie américaine, il faut bien constater que la majeure partie, d'une courte tête, des ponts plats étasuniens (hors unités amphibies) sont concentrés sur la côte Atlantique des Etats-Unis.

A part le CVN-73, ils sont tous majoritairement basés en métropole, bien qu'ils puissent prendre leurs quartiers aux QG des flottes pendant leurs déploiements. Il ne serait pas étonnant que, dans l'avenir, l'US Navy déploie en avant d'autres porte-avions dans des bases navales avancées afin d'optimiser la vie active des ses fleurons. Un navire plus proche de ses zones d'opérations, c'est un navire qui effectue moins de temps de transit et qui est rapidement sur zone, et pendant plus longtemps. Ainsi, il serait pertinent que l'expérimentation japonaise se reproduise en Méditerranée ou dans l'Océan Indien.

Solution plus classique, l'US Navy pourrait continuer à dégarnir la façade Atlantique pour la façade Pacifique. C'est ce qui est annoncé dans les nouveaux plans américains, et le CVN-76 a changé de port en janvier 2012 de la côte Est à la côte Ouest. Dans cet ordre d'idées, deux navires supplémentaires rejoindront très certainement la côte Ouest au gré des désarmements (CVN-65 et 69) et des entrées en service (CVN-78 et suivants).

En ce qui concerne les sous-marins, il y aurait d'ores et déjà un ratio de 60% des coques dans le Pacifique et les 40% restants dans l'Atlantique.

Néanmoins, il faut noter que les CVN de Norfolk servent avant toute chose, pour les fleet naviguant en Méditerrannée (VIe), dans l'océan Indien (Ve) et dans le Golf Persique (Ve), voir pour la IVe fleet, recrée en avril 2008.

Crédit : Wikipédia.

Voici à l'heure actuelle (informations de début janvier) l'état opérationnel des portes-avions de l'US Navy :

• Le CVN-65 Enterprise se prépare à être déployé, et le secrétaire d'Etat à la Défense, Léon Panetta, a fait savoir que le groupe de l'Enterprise serait envoyé dans le Golf Persique pour son dernier déploiement avant retrait du service.
  
• Le CVN 68 Nimitz quitte la cale sèche le 29 septembre après 10 mois d'entretien. Il entame alors une période d'entraînement afin de redevenir opérationnel. Le 19 janvier il serait toujours au port.
• Du 3 mai 2010 au 11 juillet 2010 le CVN 69 Eisenhower était en Méditerranée et dans la zone de responsabilité de la Ve fleet. Il serait dans une période d'entretiens et de repos pour son équipage.
• Le 11 janvier 2012, le CVN-70 Carl Vinson était dans l'océan Indien. Il remplace le CVN-74 au large du Golf Persique.
  
• Depuis août 2009, le CVN-71 Theodore Roosevlet est en refonte à mi-vie à Newport News.

• Au 20 janvier le CVN-72 Abraham Lincoln arrive dans la zone d'opération de la cinquième flotte, et il a franchi le détroit d'Ormuz le 22 janvier, malgré les menaces iraniennes d'agir si un porte-avions américain franchissait la passe.

• Le 14 janvier, le CVN-73 Georges Washington était au Japon : "George Washington returned to her forward-operating port of Commander, Fleet Activities Yokosuka, November 22, after navigating more than 50,000 nautical miles across the western Pacific to operate with more than a dozen different nations during her nine-week patrol. George Washington is the Navy's only full-time forward-deployed aircraft carrier ensuring security and stability in the western Pacific".
• Le 20 janvier le CVN 74 John C. Stennis retourne dans la VIIe fleet et cède sa place dans la Ve fleet au CVN-70.
• 18 janvier 2012 : le CVN-75 Harry S. Truman devrait revenir en flotte cette semaine.
• A partir du 10 janvier 2012, le CVN-76 Ronald Reagan change de port pour Bremeton, Etat de Washington (Pacifique). Il revient d'un déploiement de plusieurs mois initié le 2 février 2011 et qui a duré au moins jusqu'en mai.
• Mis en service en 2008, le CVN-77 George H. Bush. Le 12 mai 2011 il lève l'ance pour son premier déploiement. Le 28 novembre 2011 il fait escale à Marseille. Le 12 décembre 2011 il rentre de son premier déploiement.

Il y a donc :

• cinq porte-avions en cale sèche, en entretien courant ou proche de revenir en Flotte,
• trois porte-avions en remise à niveau opérationnel,
• trois porte-avions en mer.

Les 11 navires américains ne permettent pas, d'une part, la présence permanente de ponts plats en Méditerranée, dans le Golf Persique, dans l'Océan Indien, et en mer de Chine, et d'autre part, une concentration navale. Par cette dernière expression, il faut entendre qu'il est impossible pour l'US Navy de déployer en permanence ses CVN dans les zones précitées, et d'un autre côté, de concentrer deux porte-avions en deux endroits, ou trois porte-avions en un seul endroit, sauf ponctuellement.

A l'heure actuelle, et selon la manière de faire américaine (où une IPER dépasse allègrement les 15 mois...), pour un porte-avions en mer, il en faut un en entretien et un autre à l'entraînement. Il faut donc 9 porte-avions à l'US Navy pour être présente au sud de l'Europe, au large de l'Iran et au sud de l'Inde. Heureusement que le CVN-73 est basé au Japon, cela permet d'optimiser le temps à la mer de la flotte de porte-avions. Les deux derniers navires permettent de juguler les imprévus et/ou de concentrer, le temps d'une mission, un navire supplémentaire à un endroit donné.

In fine, il faut bien constater qu'il est difficile de concentrer plus d'un porte-avions américain au même endroit quand l'objectif est de trois carrier en opérations dans trois théâtres. Ce qui oblibe à remarquer que l'apparition des porte-avions indiens (trois ou quatre nouvelles unités seraient prévues) et chinois (un navire école plus quatre unités seraient prévues) vont relativiser énormément la diplomatie navale américaine. Même si les navires ne seront pas du même niveau, il y aura tout de même un rapport de un contre un, théoriquement. En outre, les trois porte-avions français, russe et brésilien relativisent déjà la Marine américaine. Il est clair que, en Méditerranée, entre les navires français, russes et américains, et les porte-aéronefs italiens et espagnols, il y a du monde.

L'US Navy vit les dernières années où elle pouvait s'assurer une suppériorité numérique éclatante depuis la disparition de la rivale soviétique. Le problème va s'accentuer quand en cas de réduction du le nombre de ponts plats : c'est ce qui avait pu être annoncé par l'ancien secrétaire d'Etat américain à la Défense, Robert Gates. Selon lui, la marine étasunienne devra, peut être, se contenter de 8 CVN. Le CVN-73 aurait pu être désarmé prématurément. Finalement, les 11 porte-avions seront préservés... pour l'instant. Il n'est pas dit que le rythme des constructions navales suffisent à remplacer les CVN-65 Enterprise et CVN-68 Nimitz. Dans les prochaines années, il pourrait donc y avoir la perte de deux ou trois coques. Seul le CVN-78 est en construction et il sera livré en 2015 alors que l'Enterprise quittera le service fin 2012.

Une marine à 9 porte-avions, c'est la juste capacité à envoyer trois porte-avions, en permanence, sur un même théâtre ou sur trois théâtres différents. L'exercice est plus que ambitieux avec seulement huit coques.

Il est difficile d'imaginer en quoi la disponibilité suppérieure des futures navires de la classe CVN-78 Gerald R. Ford (notamment grâce à un coeur nucléaire à chargement unique) permettront d'éviter une moindre présence à la mer malgré une diminution du nombre de coques. Dans les marines, il faut, souvent, deux ou trois navires pour un seul en mer. A moins de doubler l'équipage, l'équatio, et ses solutions sont relativement classiques. Les BPC ont beau afficher 350 jours de disponibilité annuelle, il ne faudrait pas oublier qu'il faudrait des équipages capables ou doublés, plutôt, de faire 350 jours de mer dans l'année pour honorer cette capacité affichée.

A moins que les nouvelles techniques et technologies tiennent toutes leurs promesses, il apparaît donc que les Etats-Unis devront faire des choix à l'avenir. L'un d'eux serait de baser plus en avant les navires : il n'est pas anodin que Washington s'aménage des "facilités" dans les bases de Darwin au nord de l'Australie alors que les bases américaines sont remises en cause au Japon. Des bruits de coursives évoquent la réouverture de la base de Subic Bay (Philippines) ou l'ouverture d'une base au Sri Lanka (bien que la Chine soit également annoncée là, et que dans les deux cas, l'Inde ne va pas apprécier). Le seul fait de baser deux ou trois porte-avions américains en Australie permettrait d'apporter une grande réponse au problème naval de ce pays. Une autre serait de répéter l'expérience japonaise en Méditerranée. Les Etats-Unis souhaitent se recentrer sur le Pacifique, et ils doivent regarder d'un bon oeil la constitution d'un groupe aéronaval franco-britannique afin d'épauler Washington dans les zones de responsabilité des IVe et VIe flottes.

Pour en revenir à l'Iran, et dans les conditions actuelles, l'US Navy réussit à maintenir depuis plusieurs années deux porte-avions sur zone. Le CVN-72 franchissait le détroit d'Ormuz le 22 janvier quand le CVN-70 restait au large du détroit. Il y a quelques temps, Londres a annoncé son intention d'envoyer le HMS Daring dans le Golf Persique. Hier ou aujourd'hui, il a été possible d'apprendre que le HMS Argyll et la frégate La Motte-Piquet avaient ont rejoint le groupe du CVN-72. Le HMS Westminster est annoncé en opération au large de Suez pour une mission de sept mois. Il n'y a pas, bien entendu, d'annonce sur l'envoi de sous-marins.

Il n'est pas anodin que des frégates européennes se joignent au groupe américain alors que l'Union européenne va adopter de nouvelles sanctions économiques contre l'Iran.

TUCSON, Ariz., Jan. 24, 2012 /PRNewswire

The U.S. Navy completed developmental and operational testing (DT/OT) of the newest variant of the Raytheon Company (NYSE: RTN) laser-guided Maverick missile. This brings U.S. Sailors and Marines one step closer to conducting airborne precision engagements of rapidly moving targets in urban environments.

"In numerous conflicts, Maverick has proven its effectiveness against ships, tanks, fast moving vehicles and fortified personnel," said Harry Schulte, vice president of Raytheon Missile Systems' Air Warfare Systems product line. "With the completion of DT/OT, Raytheon can begin producing and delivering this highly accurate weapon to the U.S. and coalition warfighter."

During four DT/OT tests, Navy and Marine Corps aviators fired four AGM-65E2 laser-guided Maverick missiles at moving and stationary targets from F/A-18C/D Hornets, F/A-18E/F Super Hornets and AV-8B Harriers. During one particularly challenging test, an AGM-65E2 was fired from a Harrier and accurately guided to a rapidly moving target via the laser designator of an AH-1Z Viper helicopter.

About the Maverick Family of Missiles

The laser-guided Maverick missile is a direct-attack, air-to-ground precision munition used extensively by the U.S. Air Force, Navy and Marine Corps in ongoing combat operations. The AGM-65E2/L has an enhanced laser seeker and new software that reduces the risk of collateral damage.

-    Maverick is integrated on 25 aircraft and in the inventory of 33 nations.
-    The AGM-65E2/L can use onboard, buddy and ground-based lasing to designate targets.

January 20, 2012 By Carlo Munoz – Aol Defense

WASHINGTON: The Pentagon is pushing hard to get weapons technologies into the hands of U.S. allies and a new advisory panel will help the department do just that.

The new Technology Security and Foreign Disclosure Office created by Deputy Defense Secretary Ash Carter will help "ensure DoD-wide planning for building partner capacity [by] taking into account these processes early in the planning process in an integrated, standardized, and institutionalized manner," he wrote in a Jan. 9 memo. The panel will help DoD "assess potential benefits of building allied and friendly nation partner capability efforts [and] advance our political and military objectives," according to the memo. At the same time, the panel's actions will maintain "U.S. operational and technological advantages and [protect] critical technology from diversion to potential adversaries," it adds.

The panel's creation is one part of an overall effort to strengthen ties between Washington and her allies across the world. With the Pentagon set to take a big budget it over the next decade, American forces will be more dependent on partner nations' capabilities. One way to do that is to make sure our allies have access to the same weapons tech and hardware the U.S. military does.

"If we keep along the current path [partner nations] will be less capable five years from now, leaving the U.S. with the choice go it alone or don't get involved," defense analyst and former Pentagon international programs official Frank Cevasco told AOL Defense last month. he said. "There is a substantial risk associated with the U.S. proceeding along a path by itself. The far better approach is to proceed forward as best as we can and encourage our allies to leverage what the US has already developed."

In August, the Obama administration unveiled a new export reform strategy that is designed to double military and commercial exports over the next five years. The strategy includes reducing the list of what sensitive military hardware cannot be sent overseas. The plan will also outline new parameters for information technology systems. Finally, all military and commercial exports will be overseen by a single licensing agency and export enforcement coordination center, according to the White House. Along with White House and DoD efforts, the services are already making efforts to move in that direction.

January 22, 2012: STRATEGY PAGE

After over two years of negotiations, South Korea has finally received permission to export antique (over 50 years old) American military rifles back to the United States. South Korea has been given permission to sell 87,310 M1 Garand rifles to American collectors. The U.S. still refuses to allow South Korea to export 770,160 M1 Carbines to collectors in the United States. That's because the M1s can only hold eight .30 caliber (7.62mm) bullets while the carbines use a magazine (holding up to 30 rounds). The M1 Carbine can also be easily modified to fire automatically. While not outlawed in the United States, M1 Carbine imports are usually banned.

All this export effort began three years ago. As South Korea upgraded its armed forces over the last two decades, it has had to dispose of a lot of old equipment. But then it discovered that it had put into storage many World War II era rifles it had received from the United States during the 1950s. Some of these M-1 Garand rifles (the first semiautomatic rifle to enter wide service in any army) and M-1 Carbines (which fire a pistol class 7.62mm round) had only been used occasionally by reservists, and even these troops have since been armed with more modern weapons.

In the normal course of events, these old rifles would be melted down. Fortunately, someone in the South Korean Defense Ministry realized that M-1s sell for over a thousand dollars each on the collectors market. So those 87,000 M-1 were worth up to $100 million (or half that, if they are all dropped on the market at once). The M1 Carbines, which used to be sold cheap, have recently been going for nearly as much as the Garands. For once, the South Koreans will be able to sell a used weapon at a huge profit (since they received them for free, and have only had to pay for storage and maintenance since then).

Efforts continue to find export markets for the M1 Carbines. South Korea was the largest foreign user of the M1 Carbine, receiving 15.3 percent of the 6.5 million produced.

Photo: US Navy

Jan 20, 2012 By Amy Butler - AviationWeek.com

NAS PATUXENT RIVER, Md.- Defense Secretary Leon Panetta has ushered the F-35B out of the penalty box, after the short-takeoff-and-vertical-landing (Stovl) version of the stealthy fighter was sidelined for more than a year by prior Defense Secretary Robert Gates for poor performance.

Standing in a hangar in front of BF-4, one of two F-35Bs to conduct testing on the USS Wasp amphibious ship last fall, Panetta spoke to a small audience of government and industry workers on the Joint Strike Fighter test team.

“We now believe that because of your work the Stovl variant is demonstrating the kind of performance and maturity that is in line with the other two variants of JSF,” Panetta said here Jan. 20. “The Stovl variant has made — I believe and all of us believe — sufficient progress so that as of today I am lifting the Stovl probation.”

Gates said last year that if the F-35B development project, which at the time was suffering from major testing problems, did not turn around in two years, he would recommend its termination. But he left office last summer, leaving the issue to be addressed by Panetta.

Gates’ announcement was followed quickly by a multibillion-dollar restructuring designed to reduce the concurrency between the development and production phases of the Joint Strike Fighter program. The project also includes the F-35A, designed for conventional takeoff and landing, and the F-35C, designed for use on an aircraft carrier. The restructuring announced early last year also decoupled testing for the F-35B, which at the time was suffering, from the A and C models.

George Little, Panetta’s spokesman, said the secretary’s decision to lift the probation was underpinned by improvements in five key areas: structural shortcomings in the Stovl bulkhead, flutter in the auxiliary inlet door, problems in the lift-fan clutch, unexpected wear and tear on the drive shaft and heating on the roll post actuator.

The utility of Stovl aircraft — namely the AV-8B Harrier — in recent operations in Libya and Afghanistan has “made an impression on him,” one defense official said, speaking about Panetta.

Though the B variant has emerged from probation thus far unscathed in development, defense officials are expecting a reduction in the production numbers of F-35s in the fiscal 2013 budget being sent to Congress Feb. 6. This will extend the production plan and likely drive the per-unit price higher, at least temporarily, until orders go up. Lockheed Martin officials originally said their goal was to produce one fighter a day to reap the benefits of savings with high order numbers.

When the B was put on probation last year, Gates trimmed production of the Stovl version.

The U.S. Marine Corps, which will operate the F-35B, is slated to be the first customer to declare operational use for the aircraft as early as 2016, depending on the pace of testing and training at Eglin AFB, Fla. After the U.K. opted to walk away from the B, Italy is now the only international customer officially planning to buy the aircraft. Nonetheless, Marine Corps Commandant Gen. James Amos said he remains “bullish” on the future of the F-35B.

With a much more productive year of testing in 2011 (following the abysmal performance of the Stovl variant in 2010), the test force is looking ahead to weapons separation trials this year, says Lt. Col. Matt Kelly, F-35 flight operations lead at the Patuxent River testing facility. The team has already conducted flights of the F-35B carrying weapons at subsonic and supersonic speeds. Initial flutter testing with the weapon bay doors open in flight have shown no significant problems, Kelly says. The major step, he says, is to drop weapons for the first time, a milestone expected in the second half of the year. Likely candidates will be the 500-lb. Joint Direct Attack Munition and the AIM-120 and AIM-9X missiles.

Thus far, the F-35B has been flown to Mach 1.4.

Kelly says he also expects to begin testing a redesigned tailhook for the F-35C in the second half of the year. The current design encountered problems last year when officials attempted rolling tests and the tailhook skipped over the wire owing to its weight and a problem with the dampening system. CF-3 will be the first test aircraft to have the new tailhook installed.

After the initial ship trials with the F-35B last fall, the B model is not expected to go to sea until 2013, with the C model following in 2015, Kelly said.

Aircraft BF-4 is now operating the Block 1A software and BF-5 is using the 1B software package. Kelly said the Block 2 software, which will be used by the Marine Corps to declare operational capability, is not expected at Patuxent River until late this year.

In addition to having multi-level security, the 1B software also will have new voice recognition technology that will allow the pilot to conduct some hands-free operations, such as switching the radio channels and squawking identification codes to air traffic control. Eventually, Kelly says, pilots hope to use the voice recognition technology for such operations as changing multi-function displays or shifting modes in the aircraft.

Meanwhile, officials at Edwards AFB, Calif., where the F-35A test force is located, conducted their first night flight with the conventional aircraft this week.

Flights at Eglin have not yet started, however. And, the aircraft there are now being used only for ground maintenance training.

January 19, 2012. By David Pugliese Defence Watch

The Canadian Army’s M113 armoured personnel carrier fleet is being driven into oblivion.

Sharp-eyed Defence Watch readers in Calgary, Edmonton and Victoria, BC have all sent in reports about the M113s being shipped to a scrapyard in Victoria, B.C.  The vehicles are being shipped on flatbeds, two to a truck.

In Victoria they are being totally destroyed; no parts are being keep, the engines are being decimated, etc. The destruction is because the U.S. government is insisting on that. There are several hundred carriers to destroy (some estimates are as high as 500 or 600).

A number of M113s have been set aside for museums, for base displays, etc. DND tried to sell the carriers to other nations but had not much luck considering there are large numbers of the vehicles readily available.

Proposed sales of the M113s did not take off as Crown Assets and DND had hoped.

Some Defence Watch readers have suggested it might have been an idea to provide the carriers for free to some nations in the developing world that Canada has a military relationship with (there are a number of countries in Africa).

Other readers questioned why the carriers were stripped for parts in case they are needed for the TLAVs (upgraded M113s which were sent to Afghanistan and received excellent reviews about their performance).

 

As way of background, here is what I wrote about the TLAV on Defence Watch in July 2008:

The M113A3 TLAV or Tracked Light Armoured Vehicle was developed several years ago as part of the upgrade program for the Canadian Force’s M113A2 fleet. I’m told that although the TLAV is not seen as a frontline combat vehicle, it nonetheless is a robust and steady workhorse that can keep up to the Leopards and provide the needed protection for crews.

Jason Bobrowich, a former crew commander and armored gunnery instructor in the Canadian Forces on the Cougar and the Leopard C1, writes this about the history of the TLAV on an excellent and information-filled post on the Armorama website:

“A variety of upgrades were done to power pack, suspension, and weapon systems on the M113A2s to become the M113A3 variant. A total of nine M113A3 variants were developed for specific Combat Support roles. One variant is the M113A3 TLAV with the One Metre Turret. The most recognizable feature of this version of the TLAV is the addition of the One Metre Turret. The turrets came from the retired AVGP Grizzly 6×6 wheeled APCs. The turrets were further upgraded with 76 mm Wegmann multi-barrel grenade dischargers and add-on armour. The turrets are fitted with a .50 Calibre machine gun and a C6 7.62 mm machine gun. They are electrically or manually traversed and are fitted with an image intensification night sight.

In addition to the internal upgrades to the TLAV hull external modifications were also made. Add-on armour panels were added to the sides, front, and rear ramp. The trim vane was eliminated and a stowage bracket was added to the engine access hatch. Anti-slip surfaces were added to the hull top as well as an extended exhaust, new antenna mounts, anti-slip surfaces, and a hull top stowage box. The suspension was also upgraded with the Diehl track being replaced by the Soucy rubber band track system. The Soucy track is wider than the Diehl track, lighter, and far less work is needed to maintain it. The drive sprockets and tensioning idler wheels were also replaced with new versions designed for the Soucy track. The tracks are made of rubber, steel cable, and other compounds. The tracks dramatically reduce the noise and vibrations and increase the M113A3′s mobility.

A number of M113A3 TLAVs with the One Metre Turret are currently being used by the Canadian Forces in Afghanistan along with other M113A3 variants. The TLAVs provide convoy escorts and security for both command posts and Artillery batteries. While the Canadian LAV III has replaced the M113A2 as an Infantry carrier in the Canadian Forces the M113A3 TLAV and M113A3 variants will continue to serve as very important Combat Support AFVs on the front line. Shortly after arriving in Afghanistan the TLAVs began being fitted with add-on bar armour packages. This further increased the crew protection on the TLAV against RPG type weapons.”

19.01.2012 Opex360.com

Après le F-35C, la version navale du Joint Strike Fighter, qui ne peut pas apponter sur un porte-avions, voilà un nouveau problème qui concerne un autre programme majeur de l’US Navy, c’est à dire celui du Littoral Combat Ship (LCS).

Cette nouvelle classe de navires est appelée à prendre une part prépondérante au sein de la marine américaine dans les années à venir puisque cette dernière envisage d’en acquérir 55 exemplaires – à 500 millions de dollars l’unité – auprès d’Austal et de Lockheed-Martin.

Seulement, ces LCS auront, entre autres missions, la tâche de détecter et de détruire les mines. Et au moment où l’on parle d’interdiction d’accès de voies maritimes avec l’affaire du détroit d’Ormuz, l’on apprend, via un rapport de l’Operational Testing and Evaluation office (DOT&E, Bureau des évaluations et des essais opérationnels du Pentagone), que les systèmes devant leur permettre d’accomplir des actions de déminage sont « déficients ».

Du moins, c’est ce qui a été constaté sur celui conçu par Austal, l’USS Independance, l’un des deux LCS en service dans la marine américaine, l’autre étant l’USS Freedom (un troisième, l’USS Coronado, ne devrait pas tarder à les rejoindre).

En cause, le sonar AN/AQS-20A Mine Detecting Set et l’Airborne Laser Mine Detection System (ALMDS), qui ne satisfont pas aux exigences exprimées par l’US Navy. D’où la conclusion du DOT&E : si ces lacunes ne sont pas corrigées, elles « nuiront à l’efficacité opérationnelle » du LCS, lequel ne devrait d’ailleurs pas « survivre dans un environnement de combat hostile ».

Cela étant, il n’y a rien d’irrémédiable. Par exemple, Lockheed-Martin a indié, au début de cette anné, avoir terminé la phase d’évaluation de la fiabilité d’un drone sous-marin de type RMMV (Remote Multi-Mission Vehicle) développé pour la guerre des mines. En tout, cette « déficience » est peut-être moins ennuyeuse que les problèmes de corrosion constatés sur l’USS Independence, entré en service en 2010.

Le principe du LCS repose sur la modularité, ce qui en fait une sorte de couteau suisse naval. En clair, sa configuration change en fonction de la nature des missions qu’il doit accomplir, lesquelles sont la lutte anti-sous-marine et anti-navire, la guerre des mines, la surveillance côtière, le renseignement et les opérations spéciales.

L’armement de ces LCS est faible, comparé à d’autres navires, avec seulement un canon de 57mm et un autre de 30 mm, ainsi qu’une quinzaine de missiles et 4 mitrailleuses de 12,7mm. En fait, ces bâtiments sont prévus pour être engagés en réseau infocentrés (Naval Fires Network) soit avec d’autres LCS, soit avec d’autres bateaux plus imposants. Cela dit, il à noter qu’aucun deux navires de ce type en dotation dans l’US Navy au moment de l’affaire libyenne n’a été engagé dans l’opération Unified Protector. Cela aurait pu leur donner le cachet « combat proven »…

January 19th, 2012  by Galrahn - informationdissemination.net

The DOT&E FY2011 Annual Report (PDF) is out, and I noted that Wired is focused on the LCS report (PDF). The reason the Wired article on LCS reads like it's reaching for straws to find news in the LCS report is because the DOT&E FY2011 Annual Report on LCS lacks new information. The DOT&E report basically details exactly what ADM Pandolfe told everyone at Surface Navy Association conference - in January of last year (in 2011). Hard to get worked up about issues openly discussed over a year ago.

What I did find interesting about the report is that the report heavily focuses on the MIW module problems, but only one aspect of the module - the airborne pieces expected to be used on the MH-60R helicopter (AN/AQS-20A and ALMDS). Does that mean the rest of the MIW module is doing well? I don't know what the absence of concerns for the SUW and ASW modules means either. Does that mean the program components of those modules aren't mature enough to evaluate, or does it mean they don't have any concerns right now with those components? I don't know.

About the only thing I learned in the LCS DOT&E report is that DOT&E is still actively sounding the bell on the survivability issues of LCS, and the Navy is still not ready to discuss that issue about LCS with anyone. Everything else in the DOT&E report reads like first in class ship stuff. I still think Austal should have seen the corrosion issue coming, and I don't like that there has already been a crack in LCS1, but these are issues where Navy folks involved appear comfortable with the corrections made to address those issues.

While LCS is likely to get lots of attention early (the program is the Navy's attention whore these days), there really isn't much in the DOT&E report on LCS that was new, and certainly nothing worth getting worked up about.

If you want to see what a truly damning report in the DOT&E FY2011 Annual Review looks like, check out LPD-17 (PDF). The report uses several hundred words to detail how the class is "assessed as capable of conducting amphibious operations in a benign environment, but not operationally effective, suitable, or survivable in a hostile environment due to significant reliability deficiencies on major systems affecting communications, propulsion, and self defense."

LCS has nothing even remotely close to damning as that assessment.

JESSUP, Md., Jan. 19 (UPI)

A cybersecurity and intelligence center to serve the U.S. Department of Defense and the U.S. intelligence community opened Thursday in Maryland.

General Dynamic's Cyber and Intelligence Solutions Center near Jessup, Md., is 28,000 square feet in size and features an innovation center to develop new cyber technologies.

About 100 General Dynamics employees will work at the facility, which is near the National Security Agency and the U.S. Cyber Command.

"Defending the nation's networks requires new levels of close collaboration between government network operators and industry to deliver advanced, integrated cyber-defense solutions," said Bill Ross, vice president of Federal Systems and Cyber Solutions for General Dynamics C4 Systems.

"The Cyber and Intelligence Solutions Center brings together government end-users, trusted partners and General Dynamics' global network of industry experts to deliver innovative responses to evolving cyber threats."

General Dynamics' products and services include training to detect and defeat cyber-threats and secure voice and data systems

Jan 19, 2012 ASDNews Source : Lockheed Martin Corporation

The first night flight in the history of the Lockheed Martin F-35 Program was completed Wednesday at Edwards Air Force Base, Calif. Piloted by Lockheed Martin Test Pilot Mark Ward, AF-6, an F-35A conventional takeoff and landing (CTOL) variant, launched at 5:05 p.m. PST and landed after sunset at 6:22 p.m. The mission consisted of a series of straight in approaches in twilight and darkness. The pilot also performed an evaluation of the F-35’s cockpit lighting which Ward called, “the best he’s ever seen.” The testing will clear the way for night refueling and formation testing later this year.

January 19th, 2012 By Gerardo Gonzalez, DefenceTalk.com

The capability gap of a light attack aircraft came to the attention of the U.S. Central Command (CENTCOM) in 2007. Against the jet-only conventional wisdom, CENTCOM started preliminary efforts to acquire a robust, cost-effective, easy to maintain and heavily armed irregular warfare platform to carry out close air support (CAS) and counter-insurgency (COIN) missions.

After a full year of evaluation between the finalists Hawker Beechcraft AT-6B and Embraer A-29B Super Tucano, the U.S. Air Force (USAF) announced on December 30th that Sierra Nevada Corporation (SNC) as primary contractor was the winner of the highly contentious Light Air Support (LAS) competition. The $355 million contract awarded to the SNC/Embraer team details the delivery of 20 aircraft, ground training devices and associated equipment to train pilots from allied nations commencing with Afghanistan.

Since September, many unexpected changes have been made to the original USAF requirements. At the start of the competition, the Light Attack Armed Reconnaissance Aircraft (LAAR) program, planned to supply up to 100 aircraft to the USAF, was paired with Light Air Support (LAS) to supply 20 aircraft to Afghan Air Force.

Nevertheless, in September the USAF backtrack on LAAR, reducing the number to 15 aircraft. The rationality behind to cut was due to the shift of the USAF priorities from establishing a dedicated COIN wing to "building partnership capacity". The change in priorities left Hawker and the SNC/Embraer team to duck it out for LAAR’s 15 and LAS’s 20 aircraft requirement.

Hawker suffered a deathblow when in late November, without much explanation from the USAF, was suddenly dropped from the competition, apparently due to problems with its proposal. In an effort to salvage the AT-6B, Hawker resorted to the courts, suing the USAF and launched a formal complaint with the Government Accountability Office (GAO).

In mid-December, the GAO declined Hawker’s complaint and the USAF quietly awarded the contract to the SNC/Embraer team on December 22nd, but became official on December 30th. Meanwhile, waiting for the outcome of Hawker’s lawsuit and after strong negative reaction from Kansas lawmakers (Hawker’s home-state), the USAF ordered to halt work on LAS four days after the contract was awarded.

This is too much drama for such small aircraft. LAS has turn out to be another controversial acquisition program like those of the future tanker (KC-X) and the combat search and rescue-x (CSAR-X) helicopter competitions. Even though the USAF advocates transparency, there was no clear and public statement of why the AT-6B was dropped. The USAF stumbled by not clearly stating why it took the decision, now it must do so. Hawker’s credibility was also weakened by not alerting the USAF of any wrongdoing before it was dropped. Instead Hawker’s strategy, after its complaint was declined by the GAO, is to rely on strong congress supporters for a favorable resolution.


A-29B Super Tucano

Meantime the U.S. Navy has run into difficulties of its own, by clearly preferring the Super Tucano after it took part in an evaluation phase known as Imminent Fury programme in 2009 to develop a CAS/COIN platform for special operations. Since then, congress rejected additional funds of $22 million for further development in 2010 and $17 million last October for phase II known as Combat Dragon II programme for deployment and combat confirmation of the Super Tucano’s capabilities in Afghanistan.

There is a paradox here, the Pentagon clearly wants the aircraft, but congress refuses to finance it. Congress lawmakers, this is for you: operating costs for the F-15E runs at roughly $44 thousand per flight hour, $19 thousand for the F/A-18E/F and $7 thousand F-16C/D. Paying millions of dollars more for flight patrols and to drop bombs makes absolutely no sense. There is simply no plane that can match the light attack aircraft’s capabilities of mission flexibility, air-to-ground weapons variety, and low operating cost of roughly $1 thousand per flight hour. At such low operating costs, the Super Tucano looks just as sexy as any teen fighter.

LAAR and LAS acquisition must move forward in an expeditiously madder, especially now that the U.S. Air Force and U.S. Navy have selected the same aircraft. Both services must work together because the days of which each service ran different and independent programs, without mutual cooperation must end.  In the words of ex-Secretary of Defense Robert Gates “the culture of endless money” is gone.

Take the A-10 Thunderbolt II; it has survived over 20 years after the original plans to have the aircraft retired. The USAF made a conscious decision to retain its capabilities; providing  a service life extension program (SLEP) upgrade the entire fleet. At an operating cost of roughly $3 thousand per flight hour, the A-10 is a remarkable example of the kind of bargain the USAF needs to operate in a low intensity conflict environment.

No doubt that the light attack aircraft envision by CENTCOM is late for the party, especially now that the Iraq war has officially ended and U.S. involvement in Afghanistan appears to be winding down. A leaner and cheaper U.S. military is coming, but we don’t have to sacrifice the meaner part. Is never too late to save our taxpayer’s money.

References

Burno, Michael and Anselmo, Joseph “LASt Chance”. Aviation Week and Space Technology, January 3, 2012: 31-32. Print Edition

Burno, Michael. “Sierra, Embraer Wins USAF LAS, Hawker Fights”. Aviation Week and Space Technology , January 3,2012,

Dorr, Robert F. “Capital Hill Rejects Light Attack Aircraft Request”. Defense Media Network, October 21, 2011,

Dorr, Robert F. “Super Tucano is Winner of Contentious Light Attack Contest”. Defense Media Network, January 3, 2012,

Trimble, Stephen. “Rivals not deterred by USAF shift on turboprop fighters”. Flight Global, September 15, 2011

Sierra Nevada Corporation. “U.S. Air Force Stop Work Order on Light Air Support Award”. Sierra Nevada Corporation, January 4, 2012

19 janvier 2012 - MAT BG - 12.004 - forces.gc.ca

La décision du gouvernement du Canada de participer au Programme d’avions d’attaque interarmées (JSF) multinational entraîne d’importantes retombées supplémentaires pour les travailleurs canadiens. Puisqu’il s’agit d’un programme mondial, il place l’industrie canadienne à l’orée d’un programme multi-annuel de plusieurs milliards de dollars dans un marché international. Ce programme de développement renforce l’expertise aérospatiale canadienne tout en créant des emplois et des retombées économiques dans les régions à l’échelle du pays.

Puisqu’il s’agit d’un nouveau chasseur furtif à la fine pointe de la technologie que le Canada et ses alliés développent pour prendre en charge les menaces contre la stabilité internationale pour des décennies à venir, le F‑35 dotera nos militaires, hommes et femmes, de l’équipement nécessaire pour accomplir leur travail, qui consiste à assurer la défense et la sécurité du Canada, et leur donnera de meilleures chances de revenir au pays en toute sécurité. Il succédera au CF-18 vieillissant, qui aura servi pendant près de 40 années d’ici la fin de la présente décennie, et sa technologie devient de plus en plus dépassée.

L’investissement à long terme du gouvernement dans ce programme de développement d’aéronef offre aux industries canadiennes de l’aérospatiale et de la défense une occasion sans précédent de tirer profit des travaux supplémentaires découlant de la chaîne d’approvisionnement mondiale du  F‑35, et ce pour des décennies à venir. Par conséquent, des travailleurs canadiens compétents apportent leur expertise au développement de ce nouvel aéronef à la fine pointe de la technologie qui servira au soutien de la paix et de la stabilité internationales au cours des générations à venir.

Depuis 1997, le Canada continue d’investir dans le Programme d’avions d’attaque interarmées multinational afin d’obtenir un nouveau chasseur puissant et évolué, et de placer l’industrie canadienne dans une position lui permettant de tirer pleinement parti des opportunités  industrielles potentielles. L’engagement du Canada vise aussi à faire en sorte que notre pays ait accès à de l’information sur cette nouvelle technologie et à des capacités, ce qu’il n’aurait pas eu autrement. Le partenariat, dirigé par les États-Unis, comprend le Canada, l’Australie, le Danemark, l’Italie, les Pays-Bas, la Norvège, la Turquie et le Royaume-Uni. En tant que pays partenaire, le Canada est dans une position lui permettant d’obtenir du travail précieux au sein du Programme d’avions de combat interarmées multinational, et ce pendant la durée de vie du programme, soit plusieurs décennies.

Participation industrielle

Depuis 1997, le Canada a participé aux étapes de développement, de conception et de production initiale du Programme d’avions d’attaque interarmées multinational. En 2006, le gouvernement du Canada a signé le protocole d’entente (PE) pour la production, le maintien en puissance et le développement de suivi. Dans ce PE, les partenaires ont convenu de mettre en œuvre l’approche du meilleur rapport qualité-prix afin de maximiser les bénéfices industriels et faire en sorte que les pays partenaires puissent se permettre de participer au programme.

Comme le Canada est un pays membre, les entreprises canadiennes comptent parmi celles qui sont admissibles à soumissionner pour les travaux qui découlent du projet. Les entreprises canadiennes doivent continuer d’offrir des technologies compétitives à des prix concurrentiels pour réussir.

Industrie Canada a signé des plans de participation industrielle exclusifs avec les principaux contractants du F‑35 (Lockheed Martin et Pratt and Whitney). Les plans de participation industrielle correspondent à l’objectif du gouvernement du Canada consistant à encourager l’industrie étrangère à établir des relations à long terme avec l’industrie canadienne. Industrie Canada continue de travailler avec l’industrie et les principaux contractants du F‑35 afin de rechercher des occasions liées à la production et au maintien de l’aéronef.

Outre l’accès à des occasions concurrentielles qu’apportent les plans de participation industrielle, ceux-ci cernent des possibilités industrielles stratégiques pour le Canada qui tirent parti des points forts du pays dans les domaines de l’entretien des trains d’atterrissage, de la fabrication de matériaux composites, l’usinage des métaux durs et l’assemblage de structures complexes.

Avantages pour le Canada

Le Canada a fait des paiements d’à peine plus de 200 millions de dollars américains au programme JSF F-35. Depuis 2002, cet investissement a donné lieu à quelque 370 millions de dollars américains en contrats pour environ 65 entreprises canadiennes. Cela représente pratiquement un rendement de deux pour un sur l’investissement du Canada jusqu’à maintenant.

Le programme offre au Canada une occasion sans précédent de travaux à long terme de grande qualité dans les secteurs de l’aérospatiale et de la défense. Les avantages comprennent des possibilités de travail découlant des acquisitions d’aéronefs des pays partenaires à l’échelle mondiale, en plus des pays non partenaires qui remplaceront leurs flottes de chasseurs vieillissants. La participation industrielle canadienne au programme JSF F-35 ne se limite pas aux travaux associés à l’aéronef canadien; les sociétés canadiennes contribueront à la fabrication et à l’entretien de milliers d’aéronefs.

Les ensembles de travaux accessibles aux entreprises canadiennes comprendront non seulement la fabrication et l’assemblage de pièces, mais aussi l’entretien, la réparation, la simulation et l’entraînement, en plus des nombreuses autres activités de maintien en puissance pendant la durée de vie de l’aéronef. Il y aura encore bien d’autres possibilités puisque les retombées industrielles du programme du F-35 continueront de toucher les entreprises canadiennes tout au long de la durée de vie opérationnelle de la flotte mondiale.

source Defence Talk

January 19, 2012 Loren B. Thompson, Ph.D. / Early Warning Blog, Lexington Institute – defpro.com

Big weapons systems attract controversy, and the F-35 Joint Strike Fighter is no exception. Critics complain about many aspects of the program, but in the political arena all these particulars boil down to one question: Is the plane worth what the Pentagon proposes to pay for it? The case for F-35 has to be compelling, because it will cost many times more than any other weapon system the military is planning to buy through mid-century. With Secretary of Defense Leon Panetta expected to offer the administration's latest endorsement of the F-35 at Patuxent River Naval Air Station on Friday, now is a good time to recall what the bedrock rationale is for buying 2,443 stealthy, single-engine fighters.

1. Air dominance is crucial to victory in modern warfare.
If you can't control the air space over contested territory, every facet of warfighting is harder. Not only are friendly ground forces vulnerable to attack from above, but the mobility, firepower, reconnaissance and resupply they count on from aircraft may not be available. That is why the first move in every recent U.S. military campaign has been to assure air dominance by destroying enemy combat planes and suppressing air defenses. Air dominance is the main reason why no U.S. soldier has been killed by hostile aircraft since the Korean War. The F-35 was designed to assure American forces will continue to have air dominance for the next 40 years, and to leverage that dominance in carrying out a range of other missions such as precision bombing and fire support of ground troops.

2. As threats evolve, air fleets must be modernized.
Technology does not stand still, especially in the information age. New capabilities are continuously becoming available to potential adversaries, such as agile missiles and radars that can counter the defenses of Cold War fighters. Also, new sensors, datalinks and munitions are appearing that potentially allow U.S. planes to accomplish vital missions more effectively. However, the development of most planes in the joint fleet today predated the advent of digital information systems and stealth technology. It therefore is increasingly difficult for the joint force's industrial-age aircraft to keep up with the proliferation of new capabilities in other countries. The F-35 was designed to integrate all the technologies likely to be relevant to future warfighting, with built-in potential for upgrades as new innovations appear.

3. If America skips a generation of technology, it will lose its edge.
Politicians in both parties occasionally talk about "skipping a generation of technology" as a way of avoiding the costs associated with developing current military systems. Such talk is most common when threats are thought to be receding. But that is not a practical alternative to purchasing the F-35. First, countries like India and China are already capable of defeating existing U.S. combat aircraft, and many of those aircraft have grown decrepit with age. Second, there is no way of knowing when the next big threat will appear, but being unprepared probably hastens its coming. Third, the leap-ahead option for air power usually proposed is unmanned aircraft, which will lack the survivability, agility, versatility and lethality to match manned fighters for decades to come. Thus, if F-35 development falters America is likely to lose its edge in the air fairly quickly.

4. F-35 is the only affordable near-term solution available.
The reason the F-35 program looks so expensive is that it is developing a family of planes with common features to replace the Cold War aircraft of three different military services (and a dozen allies). If each of those services was developing its own unique aircraft, the cost would be higher. And if each service decided to keep upgrading the tactical aircraft it already has for the period when F-35 is supposed to be operational, the cost would be astronomical -- about $4 trillion over 50 years, using government methodology. With production of the Air Force's F-22 fighter now canceled and no survivable fighter other than F-35 under development in the West, the Joint Strike Fighter is the only affordable option for modernizing air fleets, consuming less than five percent of the Pentagon's budget in its peak spending year. Losing a war for lack of adequate air power would incur costs far beyond the Pentagon.