16/05/2013 Sources : EMA

Le 14 mai 2013, le bâtiment de projection et de commandement (BPC) Tonnerre et la frégate anti-sous-marine (FASM) Georges Leygues ont achevé leur participation à l’opération européenne de lutte contre la piraterie Atalante entamée le 12 avril 2013.

La frégate de surveillance (FS) Nivôse (engagée depuis le 10 avril), la frégate type la Fayette (FLF) Guépratte (engagée depuis le 10 mai) et un avion de surveillance maritime Falcon 50 (depuis le 13 mai) poursuivent dans cette mission.

Durant leur mandat, le Tonnerre et le Georges Leygues, qui forment la mission Jeanne d’Arc, ont patrouillé le long des côtes de la Corne de l’Afrique. A bord du BPC, les officiers élèves ont pu poursuivre leur formation pratique, au plus près des réalités opérationnelles. Pour la durée de sa mission, le Tonnerre a embarqué une équipe de protection embarquée (EPE), constituée d’une dizaine de militaires estoniens. Lors de patrouilles sur la côte est de l’Afrique, la brigade de protection du BPC a contrôlé et visité divers embarcations. Ces friendly approach ont permis de recueillir des éléments d’information importants sur l’activité des pirates le long des côtes somaliennes, mais également de donner des conseils aux équipages pour se protéger des attaques.

Lors de son escale à Port-Victoria [lien vers la brève] aux Seychelles, du 22 au 24 avril, le BPC Tonnerre a accueilli à son bord de nombreuses autorités : l’ambassadeur de France  aux Seychelles, le ministre seychellois des Affaires Etrangères, le ministre du Tourisme et de la Culture et le chef de la mission EUCAP Nestor. Le 24 avril, les représentants des deux opérations européennes engagées dans le cadre de la sécurisation des approches maritimes dans la Corne de l’Afrique, l’amiral Dupont, commandant adjoint de la force navale Atalante et l’amiral Launay, commandant la mission de renforcement régional EUCAP Nestor ont été reçus par le président de la République des Seychelles.

Le BPC a participé, le 26 avril, à un entraînement de lutte contre la piraterie avec le patrouilleur seychellois Topaz. Cet entraînement avait pour objectif s’entrainer à coordonner une action conjointe de lutte contre la piraterie dans les eaux seychelloises. Il a également permis de mettre au profit des garde-côtes seychellois l’expertise des membres de la mission européenne EUCAP Nestor. Cette mission, lancée par l’Union européenne en 2012, a pour but d’assister et de conseiller l’ensemble des pays de la région, notamment la république des Seychelles sur des problématiques juridiques, stratégiques et opérationnelles en matière de piraterie. Elle est implantée aux Seychelles depuis le 24 avril 2013.

Le 11 mai 2013, le commodore Jorge Novo Palma, commandant la Task Force 465 (TF 465) à bord de la frégate lance-missiles portugaise Alvarès Cabral, s’est rendu à bord du bâtiment de projection et de commandement (BPC) Tonnerre et de la frégate anti-sous-marine (FASM) Georges Leygues. Lors de cette rencontre en mer, il a notamment tenu à saluer le travail réalisé par ces deux bâtiments qui forment la mission Jeanne d’Arc. Durant leur participation à l’opération de lutte contre la piraterie Atalante, la FASM Georges Leygues et le BPC Tonnerre ont patrouillé dans l’ensemble de la zone d’opération et identifié près de 1 000 bateaux.

L’opération Atalante a pour mission d’escorter les navires du Programme alimentaire mondiale (PAM), de participer à la sécurité du trafic maritime et de contribuer à la dissuasion, à la prévention et à la répression des actes de piraterie au large des côtes somaliennes. La France participe à l’opération Atalante avec le déploiement permanent d’au moins une frégate de la marine nationale. Le dispositif peut être renforcé ponctuellement par un avion de patrouille maritime Atlantique 2 (ATL 2) ou de surveillance maritime Falcon 50 ou par un avion E3F.

Le Livre blanc de la défense est trop flou sur la question des équipes de protection privées, selon les armateurs. (Photo DR)

02.05.2013 lemarin.fr

Le nouveau Livre blanc de la défense confirme que la lutte contre la piraterie restera une priorité dans les années à venir mais ne donne pas vraiment satisfaction aux armateurs. Leur organisation professionnelle, Armateurs de France, " regrette que le document ne reprenne pas les engagements du gouvernement sur la protection privée embarquée".

Le Livre blanc indique seulement que " pour répondre aux besoins de la sécurité du transport maritime, et lorsqu’il n’est pas possible de recourir aux équipes de protection de la Marine nationale, des solutions appropriées seront étudiées ".

Insuffisant aux yeux des armateurs qui rappellent que, " fin 2012 et à nouveau début avril, le ministre de la Défense puis le ministre des Transports ont pourtant confirmé leur intention d’autoriser les armateurs français à embarquer des équipes de protection privées, lorsque le ministère de la Défense ne peut pas mettre à disposition des militaires".

Selon les armateurs, les forces armées ne sont pas en mesure de protéger les navires marchands français dans un tiers des cas, faute de disponibilité ou du fait de délais de déploiement sur zone trop longs. " Les entreprises maritimes françaises perdent des marchés, faute de pouvoir garantir en continu la protection des navires, des équipages et de leurs cargaisons ", soulignent-ils.

13/05/2013 Sources : EMA

Du 1er au 10 mai 2013, la frégate de surveillance (FS) Nivôse, engagée au sein de l’opération européenne de lutte contre la piraterie Atalante, a escorté de Djibouti à Mombassa au Kenya, un cargo philippin affrété par le Programme Alimentaire Mondial (PAM), le Yakima Princess.

Le 1er mai, la frégate Nivôse a rejoint au large de Djibouti le Yakima Princess, cargo transportant 10 000 tonnes de céréales, pour débuter une escorte de 2 200 nautiques (environ 4000 km) en direction du Kenya. Tout au long du transit, le Nivôse est resté en contact radio permanent avec le navire civil, se tenant prêt à lui porter assistance en cas de problème, notamment technique, qui le rendrait encore plus vulnérable face aux éventuelles attaques de pirates.

Le commandant du Nivôse s’est rendu à bord du Yakima Princess pour rencontrer son capitaine. A cette occasion, des marins du Nivôse ont évalué les mesures prises par l’équipage du cargo pour se protéger des assauts des pirates (Best Management Practices-BMP). L’Organisation Maritime Internationale (OMI) recommande entre autres aux navires évoluant au large de la Corne de l’Afrique la pose de barbelés le long du bord, l’obstruction des accès au pont ou encore l’aménagement d’un refuge, la citadelle, pour protéger l’équipage en cas d’attaque et pour attendre l’arrivée de secours.

05/05/2013 Sources : EMA

Les 29 et 30 avril,  le bâtiment de projection et de commandement (BPC) Tonnerre a conduit deux friendly approach (approches amicales) sur des boutres au large des côtes somaliennes.

Les friendly approach ont pour objectif de rassurer les équipages qui transitent au large de la Corne de l’Afrique et de démontrer que les bâtiments impliqués dans l’opération de lutte contre la piraterie Atalante sont là pour dissuader toute tentative d’activité pirate dans la zone.

Le BPC Tonnerreen a réalisé à deux reprises ces derniers jours : une première avec un boutre émirien transportant du riz et du sucre en direction de Mogadiscio, en Somalie. Son capitaine a alors invité les embarcations rapides du BPC Tonnerre à se rapprocher et les équipes de visite à monter à bord.

Ce fut l’occasion pour l’équipe de visite du Tonnerre de remettre plusieurs brochures expliquant la mission Atalante et donner des consignes sur la conduite à tenir en cas d’attaque de pirates. Ils ont également proposé des best management practices (BMP) dont l’objectif est de présenter les différentes mesures qui leur permettront de diminuer le risque d’être piraté tels que la mise en place de barbelés, lances à eau, mannequins veilleurs ou encore de caméras.

La seconde  friendly approach a eu lieu avec un bateau de pêche iranien. Les membres de l’équipage, bien informés sur la mission Atalante, ont été rassurés de savoir que la force Française sécurisait la zone. Ils ont ainsi remercié l’ensemble de l’équipage du BPC Tonnerre pour son action.

Le  Tonnerre a rejoint l’opération Atalante de lutte contre la piraterie, au large de la corne de l’Afrique aux côtés du Georges Leygues (avec qui il forme le groupe Jeanne d’Arc), du Nivôse, et de l’Adroit depuis le 12 avril 2013. L’opération Atalante a pour mission d’escorter les navires du Programme alimentaire mondial (PAM), de participer à la sécurité du trafic maritime et de contribuer à la dissuasion, à la prévention et à la répression des actes de piraterie au large des côtes somaliennes. La France participe à l’opération Atalante avec le déploiement permanent d’au moins un bâtiment de la marine nationale. Le dispositif peut être renforcé ponctuellement d’un avion de patrouille maritime, le plus souvent un Atlantique 2 (ATL 2), d’un Falcon 50 ou d’un Awacs.

23.04.2013 EUNAVFOR

For more information on EU Naval Force units deployed to counter piracy, please visit http://eunavfor.eu/deployed-units/surface-vessels/

19/04/2013 Sources : EMA

Le 16 avril 2013, la frégate de surveillance (FS) Nivôse, engagée dans l’opération européenne de lutte contre la piraterie Atalante, a été ravitaillée à la mer par le pétrolier-ravitailleur américain l’ USNSLaramie.

Dans le cadre d’accords militaires entre les pays de l’OTAN, et sans être engagés dans la même opération, les bâtiments français ont la possibilité de se ravitailler en mer auprès des bâtiments de l’Alliance. Ces dispositions permettent au Nivôse de maintenir sa présence en mer plus longtemps et de pouvoir rejoindre à tout moment une nouvelle zone de patrouille sur ordre du bâtiment amiral de l’opération Atalante, la frégate lance-missiles portugaise NRP Alvares Cabral.

13.10.2012 Le Fauteuil de Colbert

Il y a des missions qui sont à la charge d'une marine de Guerre et qui, les siècles passant, devaient disparaître puisque la modernité avance et la mer en serait pacifiée tout naturellement. Il ne s'agit pas de missions ou de variantes de la guerre navale héritées d'une guerre mondiale, comme celles consistant à faire débarquer de vives forces un contingent sur une côte ennemie hostile et qui seraient aujourd'hui désuètes. Dans ce registre là, il ne faudrait pas oublier, non sans une certaine émotion, qu'au cours de l'année 1949, le général Bradley (ne serait-ce pas à un char que son nom a été donné ?) affirmait devant le Sénat américain que plus aucune grande opération amphibie n'aurait lieu. Le 15 septembre 1950, près de 30 000 Marines débarquaient sous le feu protecteur de l'US Navy à Incheon, pendant la guerre de Corée. Par ailleurs, le secrétaire d'Etat à la défense des Etats-Unis, de l'époque, cherchait à faire disparaître le corps des Marines (action logique découlant de l'affirmation précédente).

Si ce "détail" de l'Hisoire peut prêter à sourire, qu'est-ce qui serait dangereux de croire que ce genre de "détails" ne se répète pas encore aujourd'hui. Par exemple, la protection de la flotte de pêche est une mission discrète qui refait, plus souvent que l'on pourrait le croire, son apparition.

Dans la France d'avant la guerre de Cent ans, c'était même par de véritables escarmouches, pour ne pas dire bataille navale, que commençait d'ores et déjà à s'affronter la France et ses alliés à l'Angleterre sur les mers ! C'est-à-dire que le conflit entre pêcheurs précédait l'affrontement naval entre flottes de guerre.

Le professeur Coutau-Bégarie expliquait dans le café stratégique numéro 3 que c'était, notamment, d'un conflit maritime lié à la pêche que les zones économiques, ou presque, étaient nées (les évènements qui conduisirent à cette création commencent dès la déclaration du président Truman, en 1947). Ainsi, les Etats d'Amérique du Sud, dont le Brésil, souhaitaient se réserver l'exclusivité de la pêche à l'anchois. Ils fixèrent arbitrairement une frontière en mer en deça de laquelle ils estimaient que leurs flottes de pêche avaient l'exclusivité de l'exploitation. Cette limite recouvrait tout simplement la distance jusqu'à laquelle les bancs de poissons passaient près de leurs côtes, au-delà leur présence était nul ou presque. Finalement, et malgré les démenées de pays comme la France, qui envoya piteusement l'escorteur d'escadre Tartu protégeait les pêcheurs français (l'ensemble tomba sur cinq escorteurs brésiliens), ce sont les continentaux qui obtinrent gain de cause. Leurs revendications aboutirent à la création des zones économiques exclusives dans la convention onunisenne de Montego Bay.

Plus près de nous, ce sont les discussions autour de l'avenir du Fonds Européen pour les Affaires Maritimes et la Pêche (FEAMP) -doté d'un budget de 6,5 milliards d'euros- qui pourraient aussi faire évoluer les principes du droit maritime communautaire (et mondial ?) : "Bruxelles propose de favoriser financièrement les Etats qui adopteront ce principe de quotas individuels de prises que les pêcheurs ou les armateurs pourraient revendre. La France considère cette mesure comme excessivement libérale, une sorte de privatisation des mers".  

La pêche a été la source d'une dynamique guerrière et juridique qui influença lourdement les principes maritimes mondiaux, et de fait, la répartition des richesses maritimes mondiales. Mais, c'est une autre mission normalement dévolue à la marine de guerre qui a été dangereusement délaissée : la lutte contre la piraterie.

Pourtant, c'est la raison même de l'existance d'une marine de guerre ! En effet, la piratie n'est bien souvent que la matérialisation de l'absence de l'autorité politique en mer. Généralement, le vide laissé par les Etats en mer, et remplit par les pirates (puisque la nature a horeur du vide), conduit à ce que la libre ciruclation sur les mers soit menacée par les pirates. C'est ce qui se passe encore en Asie du Sud-Est, ce qui se passe avec plus de virulence au large de la Somalie et dans le golfe de Guinée. Mais c'est aussi une lutte que Rome eu à engager au cours du premier siècle avant notre ère.

Abou Djaffar¹ nous rappelait, à bon compte, cette réalité historique. Ainsi, en 67 avant J.C., la Méditerranée, tant son bassin occidental qu'oriental, était infestée de pirates. Les problèmes navals posés par ces différents foyers de piraterie étaient tellement importants que les liaisons maritimes de l'empire romain étaient plus que coupées, elles étaient même coupées par en droit. Alors, un tribun romain, Gabinius, proposa :

"qu’un des consulaires fût investi pour trois ans, avec une autorité absolue et irresponsable, du commandement des mers et de toutes les côtes de la Méditerranée jusqu’à 400 stades dans l’intérieur. Cet espace renfermait une grande partie des terres soumises à la domination romaine, les nations les plus considérables, les rois les plus puissants. La loi donnait en outre à ce consulaire le droit de choisir dans le Sénat quinze lieutenants pour remplir les fonctions qu’il leur assignerait, de prendre chez les questeurs et les fermiers de l’impôt tout l’argent qu’il voudrait, d’équiper une flotte de deux cents voiles et de lever tous les gens de guerre, tous les rameurs et tous les matelots dont il aurait besoin.

Les nobles s’effrayèrent de ces pouvoirs inusités qu’on destinait à Pompée, bien que Gabinius n’eût pas prononcé son nom ; ils faillirent massacrer le tribun. César appuya fortement la loi, c’était le premier pas du peuple, las d’une République en ruine, vers l’empire fort et puissant. L’assemblée du peuple doubla les forces que le décret avait fixées et accorda au général 500 galères, 120.000 fantassins et 5.000 chevaux".

La suite est à lire sur le blog d'Abou Djaffar. Les escadres romaines chassèrent les pirates d'un bout à l'autre de la Méditerranée et rabattirent les dernières forces en Cicilie. Les derniers pirates qui se rendirent furent disseminés à l'intérieur des terres.

Abou Djaffar conclut que cet effort naval romain (le plus important depuis la lutte contre Carthage ?) est le fruit de la conjonctions de plusieurs conditions favorables au succès des armes :

• la création d'un commandement dédié à l'opération de lutte contre la piraterie,
• une mission aux objectifs définis,
• des règles d'engagement clairs, et donc, un mandat bien défini,
• des moyens militaires atteignant la masse critique suffisante pour obtenir la supériorité sur mer,
• un soutien sans faille des autorités politiques aux opérations militaires et à leurs conséquences.

Il faudrait aussi relever que l'existence sur mer d'un danger apte à menacer l'existence du commerce maritime, quand une puissance dépend de ce dernier (que ce soit Athènes, Rome, Londres ou Washington), est un catalyseur formidable de bonnes intentions pour construire une marine de guerre. Elle n'existe pas pour elle-même mais bien pour remplir une ou des missions. Mais elle existe aussi, et un peu, par elle-même puisque s'il n'y avait pas une marine étatique alors la piraterie ne pourrait que refaire surface. Autrement dit, la réussite de toute opération lancée pour la piraterie suppose qu'il y ait une puissance qui dépende des routes maritimes, que le phénomène de piraterie menace ces routes et que cette puissance prenne conscience du danger représenté par la piraterie pour sa prospérité.

Au final, c'est aussi une manière de souligner par des voies détournées que les buts premiers d'une marine de guerre ne sont pas la destruction de flottes adverses, mais bien la protection des routes maritimes et des gens de la mer de son Etat. L'existence même de forces navales étatiques (ou relevant d'un groupement politique ?) exprime simplement la souveraineté de cette puissance politique sur les mers et qu'elle entend tirer profit des richesses et du commerce maritimes.

Les enseignements à tirer de l'expérience romaine semble très simple. Pourtant, bien des puissances politiques n'ont ni l'envie, ni les moyens de faire respecter leur souveraineté, que ce soit sur terre ou en mer. Le Sénégal vient d'annuler toutes les concessions de pêches consenties à des flottes de pêches étrangères : est-ce que cela sera suivi d'une surveillance des zones économiques exclusives sénégalaises ? Si la réponse est non, alors les eaux sénégalaises pourraient bien être pillées sans que l'Etat sénégalais perçoive l'ombre d'une redevance. Situation paradoxale où l'après est pire que l'avant, malgré une volonté politique forte. Après tout, c'est bien parce que les Etats du Sahara ont refusé d'assumer leur souveraineté sur leurs territoires que des bandes étrangères s'en sont octroyés la libre circulation, à leur convenance.

Au XXIe siècle, rien ou presque ne change. Il y a, au moins, trois grands foyers de piraterie qui ne sont traités avec toute la vigueur requise :

• le détroit de Malacca,

• la Corne de l'Afrique,

• le golfe de Guinée,

Il convient de relever que ces trois foyes de piraterie se situent à la conjonction entre les routes maritimes les plus fréquentées et des détroits parmi les plus importants du monde. Autre remarque, le golfe de Guinée et la Corne de l'Afrique donnent directement sur les lieux de production et d'exportation de l'or noir. Le détroit de Malacca est "juste" le trait d'union entre les océans Indien et Pacifique. En outre, c'est une concentration des assaillants sur des lieux de passage obligé des flux commerciaux. C'est la même histoire que les bataillesde l'Atlantique : il convient d'attaquer le commerce maritime là où il se concentre pour avoir une concentration des cibles, tout comme il est nécessaire pour les défenseurs de concentrer les buts à protéger afin de forcer les assaillants à s'attaquer à des convois protégés.

Tout ce qui concerne la piraterie dans le détroit de Malacca est tiré d'un mémoire d'Alexandre Besson, "Questions maritimes en Asie du Sud-Est - Déclin et résurgence de la piraterie", (janvier 2011, Paris) réalisé pour l'IRIS)². Les propos qui vont suivre et qui traiteront de ce sujet sont donc largement inspirés de son travail. 

Le détroit de de Malacca est historiquement infesté de pirates. Au début des années 2000, la piraterie déborde au point de menacer sérieusement la libre circulation dans le détroit. L'année 2000 fut la pire année rencontrée par les armateurs : 75 attaques dans le détroit, et 119 au large de l'Indonésie, plus largement. Si le nombre d'attaques chuta dans les années suivantes, les Etats côtiers eurent à coopérer pour s'attaquer de manière significative au problème posé. C'était motivé en partie par le fait que japonais et américains menaçaient d'intervenir dans le cadre d'une opération internationale pour juguler la menace. La réaction locale fit que les Etats de la région préfèrent prendre, enfin, le taureau par les cornes plutôt que de voir d'autres puissances maritimes le faire.

Il y a une chose qui tranche avec la situation romaine : des marines de guerre existent bel et bien dans chacun des Etats riverains. Mais ils prennent à peine le temps de constater qu'il y a un problème. C'est-à-dire que les gouvernements ne prennent pas la mesure des menaces que font peser les pirates sur le traffic maritime alors que, une cité-Etat comme Singapour, dépend de la vitalité du commerce maritime mondial pour prospérer.

La menace ne représentait que brigandage maritime dans 90% des cas, dans les ports du nord de l'île de Sumatra. Il y eu alors des cas de kidnappings au larfe d'Aceh. Les détournements ne concernaient que des petits navires en transit..

Le mémoire d'Alexandre Besson cite le Dr. Eric FRECON, jeune chercheur français spécialisé sur les questions de piraterie en Asie du sud-est qui identifie plusieurs raisons pouvant expliquer la multiplication des attaques à cette période.

• "La crise financière de 1997-1998, qui a poussé de nombreuses personnes venant de l’ensemble de l’Indonésie à converger vers les réputées dynamiques Riau Islands, et notamment vers les îles de Batam et de Bintan, zones franches au sud de Singapour. Mais la crise frappa également durement les Riau et certains hommes n’y trouvant pas de travail et voyant passer dans un flux continu et à quelques brassées seulement les navires de commerce furent tentés d’aller chercher en mer l’argent qu’ils ne trouvaient pas sur terre. La piraterie est apparue pour certains un moyen facile d’arrondir coquettement les fins de mois".
• "Le manque de moyens adéquats pour combattre ce phénomène, avec une marine et une police indonésiennes très mal équipées d’anciens bateaux de patrouille d’Allemagne de l’est dont seulement un tiers était opérationnel. Ces navires étaient par ailleurs très mal adaptés aux patrouilles en haute mer".
• "La corruption affectant les autorités locales est également un facteur non-négligeable qui a permis ce boom de la piraterie. En charge des missions de police qu’ils sont sensés assurer en partie sur les fonds propres, les gouverneurs n’étaient pas en mesure de contenir l’influence de parrains mafieux locaux capables d’acheter la négligence – voire la coopération, par des fuites sur le planning des patrouilles – des policiers".
• "Un autre problème à considérer est la question de la surpêche qui a poussé certains pêcheurs locaux à se laisser aller à arrondir leurs fins de mois par des actes illicites de brigandage en mer".
• "Enfin, à partir de 1998, les problématiques liées à l’ère post-Suharto (nouveaux leaders politiques, séparatismes, dossier Aceh…) ont profondément affecté l’agenda politique et la lutte anti-piraterie était loin de figurer sur la liste des priorités du moment".

Après le pic des attaques de l'an 2000, la situation s'améliora progressivement jusqu'à ce que le détroit soit considéré comme sûr dans les années suivantes. Alors que le détroit avait acquis le statut de zone de guerre, il perdit finalement ce statut lors du déclin de la gravité des attaques : recrudescende des kidnappings.

Alexandre Besson explique dans son mémoire que ce sont plusieurs niveaux actions qui permirent au cours de la première décennie du troisième millénaire de faire chuter significativement la piraterie dans le détroit :

• l'émergence d'une coopération régionale par la prise de mesures aux niveaux national, bilatéral et multilatéral,
• les implications extrarégionales. 

Aucun des Etats de la région n'avait, par lui-même, les moyens suffisants pour affronter le problème. De l'autre côté, les riverains étaient hostiles à l'entrée en action de forces exogènes. La dernière voie restante était la coopération régionale. Cele-ci résulte d'une montée en puissance de la réponse apportée au phénomène de la piraterie depuis 2004. A partir de cette date, les pays riverains du détroit de Malacca réagirent d'abord au niveau national, puis par le biais de coopération bilatérales :

• "Au niveau national tout d’abord : chaque pays côtier améliora ses dispositifs de contrôle, augmenta ses capacités de surveillance du trafic maritime et multiplia le nombre et la fréquence des patrouilles et des exercices dans les zones affectées par la piraterie".
• "Au niveau bilatéral également : des patrouilles coordonnées ont été organisées conjointement par l’Indonésie et Singapour, l’Indonésie et la Malaisie, la Malaisie et la Thaïlande, afin de mieux se prémunir contre des pirates traversant les frontières maritimes du détroit pour mener des attaques d’un côté et se réfugier de l’autre sitôt le larcin commis.15 Parallèlement, la coopération et la communication entre les différents centres opérationnels nationaux ont été améliorées".

La mise en place de ces mesures "domestiques" s'élargit par la suite à la coopération régionale :

• "Première mesure prise dans ce cadre multilatéral, les Malacca Straits Sea Patrols (MSSP) ont été inaugurées en 2004 par l’opération “MALSINDO” (acronyme pour MALaisie-SINgapour-INDOnésie). Cette opération mobilisa 17 navires de Malaisie, de Singapour et d’Indonésie. Les différentes marines menèrent des patrouilles dans leurs eaux territoriales et Zone Economique Exclusive (ZEE) respectives. Ces patrouilles ont plus tard été renommées Malacca Straits Patrol (MSP) et la Thaïlande rejoignit le groupe des trois en octobre 2008".
• "La deuxième mesure entreprise, Eyes in the Sky (EiS), l’a été en septembre 2005. Cette opération consiste en des patrouilles militaires aériennes destinées à identifier les bâtiments suspects et à dissuader les pirates. Chaque pays participant contribuait ainsi initialement avec deux patrouilles hebdomadaires. Contrairement aux patrouilles maritimes, limitées aux eaux souveraines de chacun des acteurs, les avions de patrouille ont été autorisés à voler au-dessus des eaux de tous les pays participant au dispositif. Par la suite, des équipes combinées ont été embarqués dans les différents aéronefs (Combined Maritime Patrol Teams, CMPT). Cette mesure permet la participation d’Etats non côtiers aux patrouilles aériennes, mais aucun acteur extrarégional n’a été invité jusqu’à présent".
• "Enfin, troisième phase de cette coopération multilatérale, l’Intelligence Exchange Group (EIG), groupe d’échange de renseignements, a été formé en 2006. Il comprend les différentes agences de renseignement de chaque partie et sa mission est d’analyser chacun des incidents en vue d’identifier des tendances aidant à l’élaboration de réponses opérationnelles. L’information est partagée en temps réel grâce à un système d’information commun : le Malacca Straits Patrol Information System (MSP-IS). Ce Système d’Information (SI) permet à ses différents utilisateurs de partager de l’information maritime blanche16 et d’en améliorer la vitesse de transmission entre chacun des Etats côtiers. Le premier exercice de partage d’information maritime s’est tenu deux ans plus tard en mars 2008. L’EIG s’est montré particulièrement utile ces dernières années : il a par exemple permis la recapture dans le détroit de Singapour d’un bateau détourné au large de Sumatra le 22 septembre 2007 et sitôt renommé de MV KRATON à MV RATU".

Enfin, il convient de relever que la sécurisation durable du détroit de Malacca intéressait les acteurs régionaux du sud de l'Asie qui entendait que leur prospérité ne soit pas troublée par un manque d'action des Etats riverains du détroit :

• Les Etats-Unis ont largement financé l’installation de radars sur tout le pourtour des principales routes maritimes régionales (IMSS) et ont fourni des bateaux de patrouille, plus modernes et plus maniables, afin de mieux pouvoir se déplacer dans les dédales formés par les nombreuses îles et servant d’abris aux pirates17;
• Le Japon18 a également fourni des avions et des bateaux de patrouille19 et a entraîné certains officiers (law enforcement officers) ;
• La Chine a apporté son aide en matière de capacity-building ;
• L’Inde a conduit des patrouilles conjointes avec l’Indonésie au large des îles Andaman et Nicobar, à l’entrée ouest du détroit de Malacca.

Ces Etats apportèrent, outre une participation financière aux opérations, des aides plus pratiques comme l'aide à l'acquisition de capacités nationales. In fine, il s'agit d'apprendre aux services des Etats riverains d'affirmer leur souveraineté en mer pour le bien de tous.

"En parallèle de ces mesures opérationnelles prises pour éradiquer la piraterie dans les eaux sud-est asiatiques, deux structures de coopération multilatérale destinées à partager l’information d’intérêt maritime ont été inaugurées dans le début des années 2000 : l’Information Sharing Centre (ISC) et l’Information Fusion Centre (IFC).

L’ISC a été établi par l’accord de coopération régionale sur la lutte contre la piraterie et le brigandage
maritime en Asie (Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia, ReCAAP), premier accord intergouvernemental traitant de la piraterie en Asie.20 Son but est d’améliorer la
coopération multilatérale entre 16 Etats régionaux.21 Finalisé le 11 novembre 2004 à Tokyo (Japon), il est entré en vigueur le 4 septembre 2006.
ReCAAP repose sur trois piliers :

1.  Le partage de l’information,
2. L’acquisition de capacités,
3. Des accords de coopération.

L’ISC a été officiellement inauguré le 29 novembre 2006 à Singapour. Quatre missions lui sont attribuées :

1.   Echanger des informations utiles concernant les actes de piraterie et de brigandage en mer dans la région,
2. Faciliter la coopération opérationnelle entre les parties,
3. Analyser les réalités et tendances de la piraterie,
4. Soutenir les efforts en termes d’acquisition de capacités des différentes parties.

Ces missions doivent être menées dans le respect de trois principes de fonctionnement clairement identifiés :

1. Le respect de la souveraineté de chacune des parties,
2. Un souci d’efficacité,
3. Et de transparence".

Il est à noter que la sécurisation du détroit de Malacca montrait déjà la montée en puissance du Japon, de la Chine et de l'Inde dans la sécurisation des routes maritimes. Ce sont les mêmes nations qui participeront à la lutte contre la piraterie au large de la Somalie. Mais c'est le Brésil qui brille par son absence, tout comme la Russie. Ces deux membres des BRICS n'avaient peut être pas les moyens d'être physiquement sur zone ou n'entretenaient peut être pas assez de liens diplomatiques avec les Etats riverains. La notion de BRICS devrait même être élargie à une autre qui prendrait en compte les puissances émergentes tant sur le plan économique qu'international : par exemple, si le Japon n'est pas puissance émergente, c'est bel et bien un acte maritime émergent.

L'auteur du mémoire tente de revenir sur les raisons du déclin de la piraterie dans le déclin : est-ce bien du seul fait du volontarisme des Etats ?

Premièrement, les mesures prises par les Etats ont rassuré les compagnies maritimes et les équipages, indépendemment du succès réel de ces mesures. Il y a un effet moral certain produit par l'action, qui n'est pas à négliger quand on pense au fait que ce souvent les augmentations des primes d'assurance qui paralyse le trafic.

Deuxièmement, des lacunes perdurent puisque :

• les patrouilles sont coordonnées et non conjointes,
• le planning des patrouilles pourrait "fuiter" du fait de la corruption,
• absence de coordination entre la surveillance aérienne et l'action des patrouilleurs,
• manque de transparence quand aux résultats des patrouilles.

Mais en revanche, Alexandre Besson souligne que :

• "le processus de coopération dans le partage de l’information d’intérêt maritime s’est avéré à plusieurs reprises efficace pour ce qui est de la récupération de navires piratés. Il sera intéressant de surveiller les développements futurs de l’IFC qui n’en est qu’à ses débuts. Si l’idée est de pouvoir fusionner l’information disponible, le partage de renseignements d’intérêt maritime, sensible par nature comme toute coopération en matière d’intelligence, ne peut se faire au sein de cette communauté que sous le principe des échanges bilatéraux. Ce principe vient donc de fait limiter l’ambition partagée et affichée, sans même évoquer les éventuels problèmes liés au manque de standardisation des agences impliquées ou ceux, plus techniques, liés à la fusion de bases de données nationales. On peut également regretter l’absence d’acteurs régionaux de premier ordre comme la Malaisie ou l’Indonésie (également non-signataires de ReCAAP). Si ces dernières ont sans doute souhaiter d’abord observer où menait l’initiative de leurs voisins singapouriens, il semblerait qu’elles envisagent de rejoindre le centre prochainement".
• D'autre part, l'auteur rapporte que l'enquête de terrain du Dr. Eric Frecon a mis en évidence que c'est la publicité des mesures prises par les riverains du détroit, par voie de presse (journaux, radio, télévision) qui eu un effet dissuasif sur les candidats à la piraterie.
• Les effets du Tsunami de 2004 ne sont pas à négliger en ce qui concerne la mort de pirates ou de la destruction d'embarcations servant à ces attaques.
• La disparition de "coordinateurs crédibles" (soit par arrestation, par nécessité de disparaître de la circulation pour se protéger) aptes à monter des ataques aurait fait défaut aux pirates restants et incapables de monter par eux-mêmes des attaques sans ces cadres de valeur.

La situation semble suffisamment pacifiée dans le détroit pour permettre, tout du moins, la libre circulation du commerce maritime mondial. Néanmoins, la piraterie, à défaut de disparaître, semblerait ressurgir en d'autres lieux pas si éloignés que cela du détroit : "Ainsi, les développements récents en Mer de Chine du sud avec la multiplication d’actes de piraterie et de brigandage maritime au large des îles Natuna, Anambas et Mangkai mais aussi au large de la côte est de la péninsule malaisienne (Pulau Tioman) ont donné lieu à des alertes émises par l’IMB, ReCAAP et l’IFC.31. Avec 13 attaques recensées en 2009, c’est-à-dire plus que lors des cinq années précédentes réunies, et 15 pour le seul premier semestre 2010, la situation en Mer de Chine du sud suscite l’inquiétude des spécialistes". A ces constatations alarmistes, il faut ajouter que la piraterie se développe désormais dans le détroit du Mékong...

Par rapport à la situation de l'Empire romain, il y a deux choses qui tranchement franchement : s'il y un a développement de la volonté des Etats sur mer pour faire respecter leur souveraineté, cela semble tout de même assez timide. Aussi, il faut remarquer que la piraterie est plus jugulée qu'elle n'est rééllement traitée : le problème est à terre et rien ne semble avoir été fait pour été fait pour traiter les foyers de ce phénomène. Pire, cela révèle qu'il y aussi un problème de souveraineté à terre. Si des solutions policières ont été mises en œuvre, il reste encore à trouver une solution politique de long terme. Le déplacement de la piraterie et son irruption dans d'autres zones montrent combien le phénomène est économique à la base.

En Somalie, la situation de la piraterie est tout autre. Aux environs de l'année 1992, le pays s'effondre. Le drame alimentaire est tel que l'ONU doit monter une opération. Mais le pays, alors en pleine guerre civile, voit les différentes factions armées qui se disputent le pouvoir très mal recevoir cette aide internationale. Les Etats-Unis montent l'opération Restore Hope qui se termina par le fiasco de la bataille de Mogadiscio. L'ONU occupa néanmoins une partie du terrain jusqu'en 1995, ce qui n'empêcha pas la désagrégation du pays. Deux régions sont en situation d'indépendance auto-proclamée : le Somaliland (1997) et le Puntland (1998).

La piraterie³ aurait commencé à poindre avant même le complet éclatement du pays. Ce qui peut être dit, c'est que :

• si naissance de la piraterie il y a eu,
• alors la disparition de l'autorité étatique en mer n'a pu que favoriser son émergence,
• l'endroit est propice puisque les cibles sont nombreuses : les côtes somaliennes sont à la croiser des plus importantes routes maritimes mondiales,
• et des flottes étrangères se seraient livrées à un pillage en règle des ressources locales, notamment halieutiques, ce qui aurait privé les habitants du littoral de ressources impérieuses dans un pays en situation de famine dans certaines de ses régions.

Par rapport au détroit de Malacca, l'éclosion du phénomène de la piraterie a été favorisée par l'absence d'une marine étatique somalienne qui a disparu dans les limbes de la guerre civile. Comme dans la situation de l'Asie du Sud-Est, il semblerait que le phénomène de la piraterie en Somalie soit resté, depuis 1991 jusqu'à 2006, assez marginal pour ne pas menacer le commerce maritime mondial. Non pas qu'il n'y avait pas d'actes de piraterie pouvant être classés comme "graves", mais ils étaient suffisamment aléatoires et espacés dans le temps pour ne pas inquiéter. L'Organisation Maritime International (OMI) fait partie des organisation qui tire la sonnette d'alarme depuis 2005. Ce constat invite à relativiser la croyance qui veut que la pauvreté de populations littorales entraîne l'apparition de foyer de piraterie : si c'était vrai, alors bien des littoraux seraient très dangereux pour la navigation, d'autre part, l'exemple somalien montre une très lente montée en puissance.

C'est la mainmise des tribunaux islamiques depuis juin 2006 sur la Somalie qui offre un répit au commerce maritime international. La piraterie est arrêtée net dans son élan puisqu'il y avait 67 faits de piraterie en 2005 quand il n'y en a plus que 23 en 2006. Une solution a été apportée à terre puisque la piraterie est condamnée, avec toute la souplesse que l'on peut prêter à une telle organisation politique, ce qui dissuade, manifestement et de facto, nombre de pirates de reprendre la mer.

Néanmoins, c'est un autre bouleversement de la situation politique intérieure de la Somalie qui relance la piraterie : la parenthèse offerte par l'Union des tribunaux islamiques est très vite refermée quand l'Ethiopie opère une courte invasion dans le nord de la Somalie en décembre 2006. Les mauvaises habitudes sont vites reprises et les faits de piraterie grimpe à 32 actes répertoriés dès l'année 2007.

2008 est l'année qui marque un tournant majeur dans la lutte contre la piraterie. D'une part, il y a une ascencion dans la violence des faits puisque si le nombre d'incidents explose, cela va de pair avec l'aggravation des faits en eux-mêmes : nombre de bâteaux sont détournés et leurs équipages retenus en otage. Au 17 novembre 2008, 17 navires sont aux mains des pirates avec 250 membres d'équipage !

Comme dans le détroit de Malacca, la réaction à ces méfaits en mer ne viendra pas d'un pays de la région, mais bien des puissances étrangères à la région qui liées par un intérêt commun : la libre circulation sur les mers. S'il n'y a pas d'obstacle véritable à une opération étrangère, il n'y a pas non plus de partenaires sur qui se reposer, tout du moins, dans un premier temps. Le premier niveau d'action sera une mesure unilatérale : ainsi, le gouvernement fédéral de transition de la Somalie autorise les navires militaires étrangers à venir intervenir dans ses eaux territoriales au cas par cas. Aucun droit de poursuite n'est accordé, même au cas par cas. Mais il aurait été surprenant de trouver de suite des candidats à l'intervention sur le sol somalien, même en passant par des opérations commandos, depuis les résultats de Restore Hope. La décision du gouvernement somalien est portée au niveau de la communauté internationale par la résolution 1816 qui transcrit ce mandat dans le droit international.

Plusieurs prises d'otages pressèrent les Etats d'agir, notamment les plus médiatiques d'entre-elles. Par exemple, le fait que les navires français, comme le Ponant, soit pris en otage ne doit pas être étrangé à un activisme français pour répondre au défi lancé par les pirates Somaliens. Par ailleurs, cette opération française fera date puisqu'elle donne lieu à une poursuite des preneurs d'otages à terre : depuis, la France n'aura de cesse de promouvoir les raids terriens pour désorganiser les foyers de la piraterie.

S'il ne faut pas compter sur les Etats riverains, ou sur l'Etat concerné, pour monter une véritable opération contre la piraterie, alors ce seront les puissances extérieures qui le feront. Il est temps d'agir car, comme cela est illustré sur la carte précédente, les pirates opèrents d'ores et déjà à plus de 400 miles nautiques depuis leurs côtes... Cette prouesse -et il s'agit bien d'un exploit logistique- a été permise par un développement des capacités logistiques des pirates : leurs frêles skiffs, s'ils sont inaptes à la navigation hauturière de longue durée, ils sont par contre parfaitement apte à opérer depuis des bâteaux-mères. Ce sont souvent de gros navires de pêches qui permettent d'embarquer quelquels skiffs et de les lâcher sur leurs proies. L'endurance des pirates augmente, tout comme leur succès.

Dans un premier temps, c'est la task force CFT-150 qui se charge en partie de lutter contre la piraterie. Cette formation navale avait pour but initial de traquer les liaisons maritimes entre la Corne de l'Afrique et le Yemen et qui pouvait servir à des groupes djihadistes. La qualité première de cette force est d'exister et d'être du ressort de l'OTAN, ce qui permet d'impliquer aussi bien les Américains que les européens qui ont intérêt à agir et qui en ont les moyens. Cependant, les limites de la CFT-150 sont rapidement atteint puisqu'elle n'est pas conçue pour agir dans la durée contre la piraterie : pas de mandat clair outre les autorisations du gouvernement somalie transposées dans la résolution 1816 et pas de stratégie globale de lutte contre la piraterie : que faire des pirates capturés ? Où les juger ? Où les détenir ? L'opération doit durer à la mer à partir de quelles forces ? De quelles bases ? L'OTAN aura bien du mal à le reconnaître, mais cette opération a surtout le mérite d'exister et de pouvoir s'adapter à sa nouvelle mission grâce aux qualités intrinsèques des navires qui peuvent basculer d'une mission à l'autre en pleine mer. Mais cela ne remplace pas la construction d'une véritable opération de lutte contre la piraterie depuis la terre, comme l'avait fait Rome...

C'est l'Union européenne qui apportera une réponse bien plus construite à la problématique posée par la piraterie en Somalie. Le Conseil de l'Union adopte, le 10 novembre 2008, une action commune portant création d'une opération militaire pour lutter contre la piraterie. L'opération, dénommée Atalante, est conçu dans le cadre des résolutions 1814, 1816, 1838, 1846 et 1851 de l'ONU. Cette opération prévoit le déploiement d'une force navale au large des côtes somaliennes pour une durée de 12 mois. Les objectifs premiers sont :

•  à la protection des navires du PAM qui acheminent de l'aide alimentaire aux populations déplacées de Somalie,
•  la protection du trafic maritime au large de la Somalie par la répression des actes de piraterie.

Si c'est la première opération navale de l'Union européenne dans le cadre de la Politique Européenne de Sécurité et de Défense (PESD), il ne faut pas oublier que l'UEO avait, du temps de son existence, menée plusieurs opérations navales réussies, de la guerre Iran-Irak (ou première guerre du golfe) aux guerres de l'ex-Yougoslavie.

La force navale s'organise alors autour de trois composantes majeures :

• le contrôle politique est exercé par le Conseil européen par le biais du Comité politique et de sécurité (COPS) qui exerce également la direction stratégique.
  Le Comité Militaire de l'UE (CMUE) assure le suivi de la bonne exécution de l'opération conduite sous la responsabilité du commandant de l'opération.
• Le Rear-Admiral Duncan L. Potts a été désigné premier commandant de l’opération. L’état-major opératif est basé à Northwood au Royaume-Uni. Le commandant de l'opération assure la planification et la conduite de l’opération en liaison avec les autorités militaires (Etat-major de l’UE) et politiques de l’UE.
• Le contre-amiral (espagnol) Jorge Manso commande la force navale européenne depuis l’état-major de la force (FHQ) sur le théâtre. Ce dernier est embarqué à bord d’un bâtiment, il a été réduit au strict minimum, soit environ une vingtaine de militaires dont un Français.

L'organisation de l'opération perdurera par la suite.

Le dispositif naval s'articule autour d'une demi-douzaine de frégates et d'un navire-amiral, qui est bien souvent une unité amphibie et logistique. Mais, et surtout, l'escadre coalisée est appuyée par plusieurs avions de patrouille maritime qui, stationnait à Djibouti, permette un éclairage quasi constant des frégates. C'est bien indispensable pour surveiller une telle zone. Mais c'est une liaison aéronavale qui n'avait pas été observée dans les opérations de lutte contre la piraterie dans le détroit de Malacca.

La maîtrise de l'information et sa diffusion pour lutter contre les pirates n'est pas non plus négligée puisque l'opération Atalante est dotée d'une cellule qui centralise l'information maritime dans cette région. Cellule de coordination européenne de lutte contre la piraterie maritime (EU NAVCO), sa création avait été décidée par le conseil européen des affaires étrangères et relations extérieures. La structure est mise en place au 15 septembre 2008. Elle coordonne autant les moyens des Etats membres mis en place dans le cadre de missions nationales que l'information à diffuser au près des armateurs. A partir du lancement de l'opération Atalante, EUNAVCO cesse toute activité au profit d'EUNAVFOR. C'est le centre de sécurité maritime de ce dernier qui assure la liaison entre forces navales et armateur. Cette plateforme de communication est un moyen indispensable pour coordonner l'information dans la zone, comme cela avait été fait en Asie du Sud-Est.

Enfin, c'est dans l'optique de l'opération Atalante que des accords judiciaires sont passés entre ses pays membres et des pays riverains des eaux somaliennes pour prendre en charge les éventuels pirates capturés. C'est une action essentielle qui a le grand mérite d'extraire une partie, même faible, des pirates du circuit. Mais c'est à se demander si les marines ne sont bien préparées à cette action judiciaire par l'emploi de moyens d'investigation permettant d'apporter des éléments de preuves. Au vu des quelques procès qui ont eu lieu, il faut malheureusement répondre que non. Aussi, il ne semblerait pas que les "cadres" des pirates soient visés en priorité par ces actions judiciaires. Pourtant, c'est bien le fait de viser ces véritables démultiplicateurs de forces qui avait été un des facteurs permettant de réduire la piraterie en Asie.

L'opération Atalante est prolongée d'une année à partir du 13 décembre 2009. Le 23 mars 2012, le conseil des ministres de l'Union européenne prolonge l'opération de deux années supplémentaires : jusqu'en décembre 2014.

C'est la protection des flottes de pêche européenne qui motive une autre évolution du conflit. En 2009, l'extension de la zone d'action des pirates est spectaculaire : ils agissent désormais à 1000 miles nautiques de leurs côtes pour les plus aventureux, soit du nord de Madagascar jusqu'au Golfe d'Aden. Les pirates finissent par envahir les zones de pêches. Les armateurs doivent faire face à cette menace nouvelle qui révèle les limites de l'opération Atalante, et de facto, celles de la CFT 150 qui continue ses opérations, centrée sur la protection des navires du PAM et sur la protection du détroit de Bab El-Mandeb. Les deux opérations, otanienne et européenne, ne parviennent par à obtenir la concentration en mer pour réduire les attaques. La formation de convois est une mesure parfois utilisée, mais n'est pas encore à l'ordre du jour. Pour palier à cette carence des marines dans la protection du trafic et des activités de pêche, les armateurs de navires de pêche français se tourne vers le recours à des équipes de protection embarquées. Les hommes sont fournis par les fusiliers-marins et l'Etat facture ce service aux armateurs qui le désirent. Cette mesure qui est dans un premier temps française, finit par se généraliser à bon nombre de marines. Certaines ne pourront pas s'offrir les moyens de recourir à de telles équipes étatiques et ouvriront donc la porte au secteur privé. D'autres feront de même, non pas par obligation, mais bien par choix.

Cette phase est celle qui donne véritablement le coup d'envoi aux palliatifs du secteur privé pour parer aux insuffisances des marines de guerre pour juguler la piraterie. D'une part, il y a le recours à ces équipes de protection embarquée qui ouvre un grand marché pour le privé. De l'autre côté, il y a les propositions d'adaptation de systèmes d'auto-défense non-léthaux sur les navires de commerce puisque le droit international interdit strictement qu'ils soient armés.
Entre parenthèse, l'une des mesures qui demeure assez efficace contre la piraterie de la part de la marine marchande demeure la manoeuvre : c'est-à-dire la capacité d'un capitaine ou d'un commandant à manoeuvrer son navire pour rendre difficile toute évolution hostile ayant pour but l'abordage. Bien des navires doivent leur salut à ces évolutions.

La situation ne s'améliore pas pendant l'année 2010. Au contraire, les records sont battus à la fin de cette année : au moins 28 navires sont, encore, aux mains des pirates avec un demi-milier de marins à bord. Si l'opération Atalante produit ses effets, ils sont masqués par les actes de plus en plus enhardis de la part des pirates. Ils prennent tellement confiance qu'ils se permettent même de confondre à plusieurs reprises des navires militaires avec des navires civils !

L'année 2011 n'est pas porteuse d'amélioration. Au contraire, les chiffres sont toujours aussi mauvais. Le rayon d'action des pirates a même ponctuellement augmenté. Si le nombre d'attaque ne diminue pas, le nombre de navire détourné décroit : d'une cinquantaine en 2010, ils ne sont plus qu'une trentaine en 2011.

Du côté de l'action judiciaire, les chiffres sont spectaculaires : d'avril 2008 à octobre 2010, plus de 1200 personnes ont été arrêtées, dont 500 qui sont passées en justice pour 250 qui ont été condamnées. Une cinquantaine de pirates ont été tués en mer. Il semblerait que les effets de l'action judiciare ne soit pas aussi efficaces qu'en Asie.

Il convient aussi de relever que les marines exogènes qui avaient apporté leur soutien à lutte contre le phénomène de la piraterie en Asie du Sud-Est sont aussi présentes dans la Corne de l'Afrique : outre les Etats-Unis qui soutiennent la CFT 150, la Chine, l'Inde, la Russie et le Japon se font remarquer. Le problème devient préoccupant pour l'Inde dans la mesure où la piraterie se rapproche dangereusement de ses côtes. Ces pays, outre Washington, auront tendance à agir dans le cadre de missions nationales, même s'il semble impératif pour eux de montrer qu'ils participent à la sécurisation du commerce maritime mondial.

2011 consacre aussi que sur le plan défensif, tout ce qui a pu être fait a été fait dans la protection passive intrinsèque des navires eux-mêmes, par l'embarquement d'EPE ou par la diffusion de l'information, des itinéraires sûrs. Mais tout a plus ou moins été fait en matière de protection active. Les politiqes et les officiers généraux ont beau retourner le problème dans tout les sens, la situation est à terre. Face aux coûts suscités par les opérations de lutte contre la piraterie (estimés à plusieurs miliards de dollars) et au fait qu'il y ait une montée des connexions entre la piraterie somalienne et d'autres puissances politiques non-étatiques sur le continent, la solution de l'action à terre est remise au goût du jour. Les français, les espagnols et les russes poussent en ce sens.

En attendant, la presse se fait de plus en plus l'écho d'actions coup de poing qui intervienne sur les côtes somaliennes : soit du fait de forces spéciales, soit du fait d'une artillerie navale, et soit du fait de moyens aériens. Si les Etats riverains acceptent la présence de drones américains, dont les Seychelles, c'est avec le doute qu'ils n'iront pas agir seulement au Yemen contre des bandes djihadistes.

La décision de prolongation de l'opération Atalante du 23 mars 2012 contenait un volet supplémentaire qui autorise les Etats membres à agir à terre. Cette avancée majeure est octroyée par le gouvernement somalien à l'Union européenne : "Le GFT a en effet accepté de déléguer à l'Union Européenne, et à sa force Atalante, la décision d'opportunité de l'action militaire sur son territoire. Un précédent important en droit international et en droit de la mer, qui s'inscrit dans une action globale de l'UE dans la Corne de l'Afrique. A côté de l'opération militaire, l'Union a, en effet, déployé un important programme de coopération avec la Somalie dans laquelle elle apporte son concours tant au niveau économique que politique. Fin février, l'Europe a proposé au GFT le principe d'une « coopération étendue », renforçant tous les volets de l'accord initial, y compris la zone d'action militaire. Début mars, le GFT donnait son accord et le notifiait également aux Nations Unies, validant par là-même le nouveau cadre juridique d'action". 

Depuis les coups de force européens se multiplient en Somalie. Il n'y aurait plus que 8 navires et 235 marins retenus en otages en Somalie, ce qui est une sévère décrue par rapport au pic de l'année 2011.

Cette avancée et ces réussites doivent certainement à la capacité de l'Union européenne de construire des opérations civilo-militaires qui durent dans le temps, et d'autre part à une situation intérieure favorable en Somalie où l'avenir s'annonce plus radieux. Si la piraterie n'est pas encore totalement maîtrisée, il y a de quoi sereinement espérée qu'elle sera réduite à sa plus simple expression, d'avant son niveau de 2008. Mais cela suppose, comme en Asie du Sud-Est, une solution politique durable qui permettent de sortirent des populations entière de la pauvreté. Si la misère n'est pas créatrice automatique de pirates, il ne faudrait pas espérer que des populations dans le besoin qui ne connaissent plus que la piraterie pour nourir leurs familles ne se retournent pas à nouveau vers ces solutions. Si les questions liées à la pêche sont un problème à résoudre pour trouver une solution politique durable, alors il faudra doter tout ce qui ressemble à un gouvernement en Somalie d'une force de garde-côtes. Cette action, nécessaire dans tout les cas, prendra encore quelques années.

Avant de crier victoire trop vite, et malheureusement, il faut constater que le golfe de Guinée, après de nombreuses alertes, devient un nouveau foyer de pirates. Un chimiquier a été récemment capturé puis relâché. La France est d'ores et déjà sur les rangs puisque c'est la raison d'être de la mission Corymbe que de participer à la résolution de crises locales ou de permettre aux Etats riverains de ce golfe de répondre aux défis maritimes par la fourniture de formations et d'équipements...

Ce qu'il faut retenir de ces trois foyers de piraterie, c'est que, comme dans l'Antiquité, le recours à une force navale militaire est le prérequis pour disputer la liberté d'action des pirates. Mais cela suppose une action complète, ou opération civilo-militaire dans le vocable actuel, pour permettre aussi bien d'employer la force que de jeter les bases d'une situation politique durable.

Mais il faut aussi remarquer que ces opérations concernent des menaces de basse intensité qui ont fini par menacer le commerce maritime mondial. Ces opérations ont été l'occasion d'apprécier que bien des Etats étaient attachés, via leurs marines, à la libre circulation sur les mers, dont le Japon, la Chine, l'Inde et l'Iran.

La lutte contre la piraterie a aussi démontrée que, à l'heure actuelle, aucune marine de la planète n'avait les moyens de lutter seule contre foyer de piraterie. Même l'US Navy ne se permet pas de le faire, elle en est incapable puisque son format est taillé pour détruire la flotte soviétique. Cela montre que, à l'heure actuelle, les missions premières des marines sont d'exister et de participer au contrôle des flux maritimes dans le cadre de coalitions. Cela suppose d'avoir suffisamment de navires pour être présent, pour chaque Etat, dans les points clefs de son espace géostratégique maritime, et de savoir utiliser politique sa flotte pour peser dans une coalition.

Notes de bas de page :

¹ "Les pirates et l'Empire : comment les Occidentaux veulent faire la guerre sans tuer personne", Abou Djaffar, 4 mai 2009.

² "Questions maritimes en Asie du Sud-Est - Déclin et résurgence de la piraterie", Alexandre Besson, janvier 2011, Paris, réalisé pour l'IRIS.

³ Le site Bruxelles 2 est à consulter pour tout ce qui touche à la piraterie dans les eaux somaliennes.

Pour aller plus loin :

• "Au commencement était la guerre... 3/ Pompée et les pirates", par Stéphane Mantoux (Historicoblog 3), pour Alliance Géostratégique et la chronique "au commencement était la guerre", 1er octobre 2011.

April 17, 2012 Yahoo News (AFP)

War planes fired several missiles at a suspected Somali pirate base in the north of the war-torn country, wounding two civilians, a coastguard official said Tuesday.

"Unknown military jets fired several missiles near the village of Gumah, elders told us at least two civilians were injured," said Mohamed Abdirahman, a coastguard.

Witnesses said the aircraft struck the north-eastern coastal village, which lies some 220 kilometres (140 miles) east of Bossaso, the main port of Somalia's breakaway Puntland state.

"Two aircraft attacked the village, which is between Hafun and Bargal towns...it came from the sea, and I think they were targeting pirates," said Muse Jama, an elder.

Several other witnesses confirmed the bombardment, but could not give further details of the planes.

"Officials in the area are investigating the incident," Abdirahman added, speaking from Bossaso.

Kalashnikov-wielding pirates prowl far out across the Indian Ocean from their bases in northern Somalia, seizing foreign ships which they hold for several months demanding multi-million dollar ransoms.

Last month the European Union authorised its navies to strike Somali pirate equipment on land, with a mandate for warships or helicopters to fire at fuel barrels, boats, trucks or other equipment stowed away on beaches.

However, it was not possible to establish which nation the aircraft belonged to, and the EU force have not yet said they have ever launched such an attack.

A spokesman for Atalanta, the EU anti-piracy mission, said it was "not involved whatsoever" and declined comment on who might be behind the strike.

The United States also operates unmanned drones flying over the Horn of Africa nation, and have reportedly struck suspected Al-Qaeda allied fighters in southern Somalia.

Piracy has flourished off war-torn Somalia, outwitting international efforts -- including constant patrols by warships and tough sentencing of the pirates they capture.

The EU's anti-piracy patrol has deployed between five and 10 warships off the Somali coast since 2008 to escort humanitarian aid shipments and thwart pirate raids on commercial vessels using vital shipping lanes.

Several other nations, including Russia and China, also provide protection for their ships as they pass through the busy shipping route through the Gulf of Aden and the Indian Ocean.

The pirates are believed to be holding dozens of ships and hundreds of sailors for ransom, and have also branched out into land based kidnapping.

In January, a daring US-led commando raid rescued two aid workers -- an American woman and a Danish man -- held hostage in central Somalia.

Mar 10, 2012 Nicolas Gros-Verheyde (BRUXELLES2)

L’affaire du Enrica Lexie et l’ampleur diplomatique que cela prend montre qu’il y a un sérieux problème dans l’utilisation des VPD, ces équipes de protection embarquée, armés. Qu’ils soient militaires, et encore plus privés, il existe nombre de questions en matière de responsabilité, de soumission à une juridiction, d’usage de la force qui mériteraient d’être réglées et codifiées.

De l’imprécision des VPD

Depuis 4 ans que les opérations anti-piraterie sont montées en puissance, on sait fort bien qu’il existe à la fois un flou juridique et un flou opérationnel sur l’emploi de VPD militaires – et encore plus privés – à bord de navires marchands. Cependant c’est une nécessité, reconnue aujourd’hui comme participant à la baisse des chiffres de navires piratés. Il serait plus que temps et urgent de se pencher sur un statut plus précis que le droit de la mer existant pour ces VPD, de préciser leurs responsabilités. Car si les navires marchands ont un droit de libre circulation, les petits bateaux côtiers des pêcheurs également ont un droit de circulation, et peuvent aussi revendiquer l’exclusivité de leur juridiction. On devrait là aussi préciser le droit de la mer. Et notamment aussi prévoir une possibilité d’indemnisation.

Préciser le droit de la mer.

Travailler sur une nouvelle convention ou un addendum (ce qui prend du temps), et l’hypothèse d’une juridiction internationale paraissant difficile à mettre en place (sauf à confier au tribunal de Hambourg sur le droit de la mer cette fonction. Mais on pourrait, rapidement, décider d’inclure les VPD militaires, embarquant sur des navires marchands battant un des pavillons européens, sous la responsabilité du commandement de l’opération EU Atalanta. Cela aurait une certaine logique, en matière opérationnelle, permettant au besoin de mutualiser les moyens ; une certaine garantie, en matière juridique ; et une certaine cohésion en matière internationale. Cette idée avait été évoquée en son temps, notamment au moment de la mise en place de VPD militaires sur les navires de pêche français et VPD privés sur leurs homologues espagnols naviguant au large des Seychelles. Il pourrait être temps de « ressortir » le dossier.

• Mettre en place un fonds d’indemnisation. Somme toute, tous les navires marchands sont assurés. La présence de VPD à bord leur assure une sécurité quasiment à 100% (aucun navire ayant embarqué des VPD n’ayant été capturé par les pirates ; certains en revanche ont été attaqués). Il serait donc possible et souhaitable que les armateurs avec les assureurs étudient, rapidement, la mise en place d’un fonds d’indemnisation pour les pêcheurs victimes de telles méprises, qu’il s’agisse de leurs navires détruits et coulés – car ils étaient aux mains des pirates – ou, plus grave, s’il y a blessure ou mort lors d’une intervention. Le cas du Lexie n’est pas un cas isolé. Loin de là. Et régulièrement, ce blog se fait l’écho d’affaires sinon semblables mais graves. (ce n’est que la partie immergée de l’iceberg car nous n’avons pas toutes les informations).

March 7, 2012 EU NAVFOR Public Affairs Office – defpro.com

EU NAFVOR warship FGS BERLIN has successfully engineered the release of an Indian flagged dhow and crew, disrupting a Pirate Action Group and destroying two attack skiffs.

On 28 February 2012, EUNAVFOR Warship FGS BERLIN received a distress call from a merchant vessel reporting that they had successfully repelled a pirate attack in the Gulf of Aden. The BERLIN dispatched one of its helicopters to the position and quickly located a skiff and an Indian flagged and crewed dhow. The crew of the helicopter established that the dhow had been pirated and the crew of 25 Indian nationals were held hostage. The suspected pirates threatened to kill crew members if BERLIN took any action against the dhow.

On 29 February FGS BERLIN destroyed the two unmanned skiffs towed by the dhow, without which pirates cannot mount any attack against merchant shipping.

Even though BERLIN, given the hostages on board of the dhow, was not in a position to prevent the suspected pirates escaping to the Somali Coast, EU NAVFOR has destroyed the attack skiffs, denied the suspect pirates the use of the dhow as a mother-ship and disrupted a Pirate Action Group.

The sustained but measured application of pressure and determination of BERLIN not only safeguarded the lives of the hostages but also saved them from a potentially protracted period in captivity.

Once a team from FGS Berlin investigated the situation on board the dhow, four crew members received medical care. After food and water was delivered to the Indian crew, the dhow continued to her next port of call.

Les commandos marine français interceptant des trafiquants

crédits : MARINE NATIONALE

06/01/2012 MER et MARINE

La mer n'a jamais été un océan paisible. Piraterie, attaques, guerre de course ont toujours existé et les marins ont appris à cohabiter avec un potentiel danger criminel, venant s'ajouter à celui de la fortune de mer. Les dernières années ont cependant vu la criminalité maritime prendre une toute autre dimension. La mer, principal vecteur de l'économie mondialisée, est aussi devenue un terrain de chasse privilégié pour des actions criminelles de tout ordre : piraterie, narcotrafic, trafic humain et même terrorisme. Ces dix dernières années, deux développements sont intervenus en parallèle : celui du transport maritime mondial et celui des infractions commises en haute mer.


Interception de pirates somaliens (© : US NAVY)

La menace pirate au large de la corne d'Afrique

L'exemple somalien est évidemment caractéristique. Un pays ravagé par la guerre et la famine, une pêche dévastée par les catastrophes naturelles et l'activité intensive des bateaux occidentaux et, à proximité immédiate, les très stratégiques routes maritimes de transit vers le canal de Suez. Pétrole du golfe Persique et conteneurs asiatiques, c'est tout le symbole de la richesse et de la puissance économique des pays occidentaux qui passe à 15 noeuds devant l'un des pays les plus pauvres du monde. Au début des années 2000, les pêcheurs somaliens ont renoué avec l'ancestrale tradition de piraterie d'opportunité qui a toujours existé dans le golfe d'Aden. Un petit boutre traditionnel, un grappin, une arme à feu, un détroussage en règle de l'équipage et retour au port. La source de revenus s'est cependant vite avérée juteuse : de nombreux navires, des marins sans défense, un trafic en augmentation... Rapidement, la piraterie s'est organisée et a profité d'un cadre juridique « favorable » pour passer à la vitesse supérieure. Les pirates, armés lourdement et équipés en moyens de communication, prennent désormais en otage les navires en les forçant à se rendre dans les eaux territoriales somaliennes. De là, où les conventions internationales interdisent théoriquement toute intervention policière ou militaire étrangère, ils négocient des rançons qui dépassent désormais le million de dollars.


Marins retenus en otage (© : US NAVY)

La petite piraterie d'opportunité s'est désormais transformée en véritable industrie qui brasse des sommes considérables et dont on ne sait plus réellement qui est aux commandes. Face à cette situation, c'est l'exaspération. Des marins d'abord, plus de 800 d'entre eux étant actuellement retenus dans des conditions épouvantables le long des côtes somaliennes. Celles des armateurs, qui voient leurs primes d'assurances flamber en raison du risque dans la région, désormais classée « zone de guerre ». Celle des États occidentaux, qui voient la flotte battant leur pavillon et leurs flux stratégiques gravement menacés, et qui, malgré l'envoi de nombreux navires de guerre en océan Indien et dans le golfe d'Aden dans le cadre de missions internationales de lutte contre la piraterie, ne parviennent pas à trouver une solution.


Escorte d'un navire par une frégate française (© : MARINE NATIONALE)

La guérilla dans le golfe de Guinée

En dehors de la Somalie, une tension similaire, mais moins connue, est également palpable dans le golfe de Guinée, un des principaux sites mondiaux d'extraction d'hydrocarbures. Le delta du Niger, qui abrite un des principaux ports pétroliers d'Afrique de l'Ouest, est un des terrains de chasse privilégié de pirates, qui ont, à plusieurs reprises, attaqué des navires de services pétroliers et des plate-formes offshores, kidnappant même leurs équipages. Ces actions ont été régulièrement revendiquées par le Mouvement d'émancipation du delta du Niger, né à la suite de la guerre du Biafra. Si le but politique pouvait être entendu pour les premières actions de piraterie, force est de constater que désormais celles-ci s'étendent à l'ensemble du golfe de Guinée. Des attaques ont désormais lieu devant les côtes camerounaises ou béninoises. Et l'on se trouve sans doute, aujourd'hui, dans un contexte plus crapuleux que politique. Les acteurs locaux, armateurs et pétroliers, sont désormais dans l'obligation de recourir à des sociétés de sûreté à terre, tout en équipant certains de leurs navires (notamment de transport de personnel) de blindages.


Protection de convoi (© : MARINE NATIONALE)

Protection des navires et des installations

Face aux attaques, faut-il armer les navires ? Si les solutions de défense passive embarquées sont désormais rentrées dans les moeurs, celles de l'armement à bord ou de l'embarquement de gardes armés est plus délicate. La question de la légitimité d'une intervention armée pour la défense d'un navire est compliquée, surtout quand elle n'émane pas d'un dépositaire de la force publique, comme, par exemple, un militaire. Si, désormais, la plupart des Etats du pavillon autorisent l'embarquement de gardes privés, il n'y a pas encore assez de recul pour savoir ce qui se passerait juridiquement en cas d'incident.
Faire escorter les navires par des bâtiments militaires ? C'est la solution des opérations Atalante de l'Union Européenne et Ocean Shield de l'OTAN. Mais ce sont des solutions coûteuses. Et, surtout, elles n'ont absolument pas réussi à juguler le phénomène, qui s'est depuis étendu dans une zone de plus d'un million de km2, absolument impossible à surveiller. Renforcer les actions de vive force contre les criminels ? Des textes élargissant les prérogatives des marines militaires en matière de lutte contre la criminalité en mer ont été adoptés, y compris devant les plus hautes instances comme le Conseil de Sécurité des Nations-Unies. Mais tous les Etats du pavillon ne disposent pas de moyen d'intervention commando. Et ces actions ne peuvent qu'être extrêmement ponctuelles. Alors que la possibilité de mener des actions militaires contre les bases terrestres des pirates somaliens est par exemple évoquée actuellement, de nombreux experts craignent une escalade de la violence, doublée de problématiques juridiques et de potentielles bavures.


Un go-fast rempli de drogue (© : MARINE NATIONALE)

Développement des trafics illicites

La criminalité maritime s'est également développée chez les trafiquants de drogue. Afin d'approvisionner l'Europe en résine de cannabis, des embarcations dotées de moteurs surpuissants, les « go-fast » traversent la Méditerranée à pleine vitesse pour tenter d'échapper aux moyens de surveillance et fournir le « marché » européen. Ainsi, les seules autorités françaises rapportent que, depuis 2006, 21 go-fast ont été interceptés et 18 tonnes de drogue ont été saisies, alors qu'on estime le poids des cargaisons jetées à la mer avant interpellation à 36 tonnes supplémentaires.
Le narcotrafic est également un problème très important dans les Caraïbes, où les Etats riverains sont très fortement mobilisés sur le problème. La drogue, plus particulièrement la cocaïne, provenant notamment de Colombie, est dissimulée dans tous types de navires, qu'il s'agisse de bateaux de commerce ou de voiliers. Elle circule entre le continent sud-américain et les îles caribéennes, avant de traverser l'Atlantique pour gagner l'Europe. Une coopération internationale a été développée afin de lutter contre ce fléau, ce qui passe par un renforcement de la collaboration entre les services concernés, notamment au niveau de la surveillance et du renseignement. De nouveaux moyens ont également été mis en place, comme l'observation par satellite des mouvements suspects de navires dans la zone. Ce renforcement des capacités de détection et de renseignement est d'autant plus important que les trafiquants ne manquent pas d'imagination. Ainsi, pour déjouer les moyens de surveillance aéromaritimes, les passeurs vont jusqu'à construire de petits sous-marins artisanaux chargés de convoyer de grosses quantités de drogue. Plusieurs submersibles de ce type ont été interceptés ces dernières années.


Submersible de trafiquants intercepté en 2007 (© : US COAST GUARD)

On notera aussi que le développement du trafic maritime a également entrainé, de manière générale, le développement des trafics illicites. En dehors de la drogue, les organisations criminelles tentent de se servir de la masse considérable de marchandises transitant dans les ports pour y dissimuler différents trafics, par exemple du matériel volé, des produits prohibés ou même des armes dans certains cas. Armateurs, chargeurs, autorités portuaires, douanes et polices doivent donc redoubler de vigilance pour contrôler les marchandises transportées, notamment pour les conteneurs, avec un renforcement de la traçabilité des boites et la démultiplication des contrôles. Mais, face aux énormes flux traités, il demeure très difficile de déployer un système de contrôle totalement efficace.


Le Limburg, attaqué en 2002 (© : DROITS RESERVES)

Le risque terroriste

La menace terroriste est, aussi, sérieusement prise en compte au niveau maritime et portuaire. Pour l'heure, peu d'actions sont heureusement intervenues. Ces dix dernières années, deux attentats retentissants ont fait prendre conscience de cette problématique. Le premier a visé le destroyer américain USS Cole, gravement endommagé par une embarcation piégée dans le port d'Aden, en octobre 2000. La seconde attaque s'est produite en octobre 2002 contre le pétrolier français Limburg, touché par un canot rempli d'explosifs alors qu'il se trouvait au terminal d'Ash Shihr, une bouée de chargement située devant les côtes yéménites. Actuellement, les militaires occidentaux redoutent que de nouveaux attentats soient en cours de préparation contre des navires empruntant le détroit de Bal el-Mandeb, qui sépare la mer Rouge de l'océan Indien. Pétroliers, porte-conteneurs, vraquiers... Il s'agit de l'un des principaux points de passage du commerce maritime mondial, emprunté notamment par les navires reliant l'Asie et la région du Golfe à l'Europe. Comme pour la piraterie, les navires en mer tentent de se prémunir contre d'éventuelles attaques, par exemple au travers de moyens de détection et d'alerte, ainsi que de moyens d'autoprotection (systèmes de défense à ultrasons, canons à eau, gardes armés...) Toutefois, devant un assaillant déterminé, ces moyens paraissent bien limités.


Le difficile contrôle des marchandises (© : MER ET MARINE)

Les ports, eux aussi, ont été amenés à se prémunir contre le risque terroriste, plus particulièrement sur leurs installations les plus sensibles, comme les terminaux pétroliers et gaziers. Né des attentats du 11 septembre 2001 aux Etats-Unis, le code International Ship and Ports facility Security (ISPS), mis en application depuis le 1er juillet 2004, vise à renforcer la sûreté du transport maritime et à établir un régime international de coopération entre les gouvernements, le transport maritime et l'industrie portuaire. Autrefois ouverts, les terminaux sont désormais clôturés et font l'objet de procédures de surveillance. Dans certains pays, comme la France avec la Gendarmerie maritime, des unités militaires spécialisées ont été mises en place pour renforcer les moyens de protection des ports. Et les industriels étudient de nouvelles solutions en matière de sûreté et de sécurité, à terre, sur les plans d'eau, mais aussi sous l'eau, par exemple au moyen de sonars à même de détecter des plongeurs.


Immigrés en Méditerranée (© : MARINE NATIONALE)

La pression migratoire

De nombreux Etats sont, aussi, confrontés au développement considérable de l'immigration clandestine, maîtrisée par des réseaux criminels très organisés, qui profitent abondamment de la détresse humaine. Ces dernières années, les passeurs ont connu une activité record, les candidats à l'exil étant de plus en plus nombreux. Famines, guerres civiles ou simplement espoir d'une vie meilleure. Des dizaines de milliers d'hommes, de femmes et d'enfants abandonnent chaque année le peu de biens qu'ils possèdent pour tenter de gagner ce qu'ils considèrent comme un Eldorado. Entassés dans des embarcations de fortune, ils tentent de traverser la mer pour atteindre de nouvelles terres dans l'espoir de vivre décemment, ou tout simplement de survivre. Mais le voyage se termine souvent en drame et, alors que les centres de rétention, comme sur l'île italienne de Lampedusa, sont surchargés, on ne compte plus les drames en mer. Les autorités estiment que des centaines de personnes trouvent la mort chaque année après le naufrage de leurs bateaux, sans compter les passeurs qui n'hésitent pas, s'ils sont détectés, à pousser leur chargement humain par-dessus bord.


Migrants en océan Indien (© : US NAVY)

Les grands flux d'immigration clandestine se situent en Méditerranée, mais aussi en Atlantique, où les clandestins tentent de gagner l'Europe via les Canaries. Sans oublier la mer Rouge et l'océan Indien, avec de nombreuses tentatives de traversées vers les riches pays pétroliers. La France est également confrontée à ce problème à Mayotte, que de nombreux immigrés comoriens tentent d'atteindre. Face à cette situation, qui prend des proportions inquiétantes, les Etats renforcent leurs moyens de lutte contre l'immigration clandestine, au niveau national, mais également en coopération, par exemple au travers de l'agence européenne FRONTEX, qui coordonne les actions des différents Etats de l'UE. Reste que ces moyens ne peuvent qu'endiguer partiellement un phénomène qui trouve ses racines dans la misère de certaines régions, où les habitants n'ont d'autre choix que de se jeter à la mer pour espérer une vie meilleure. Dans ces conditions, le développement des pays pauvres est crucial, afin d'éviter que la pression migratoire continue de s'accentuer.


Veille dans le golfe d'Aden (© : MARINE NATIONALE)

Des solutions terrestres et des réponses internationales

Quelque soit le visage de la criminalité maritime, tous les experts, civils et militaires, s'accordent pour le dire : la solution n'est pas en mer, mais à terre. Piraterie en Somalie et au Nigeria, narcotrafic dans l'arc antillais ou en Méditerranée, immigration clandestine, lutte contre le terrorisme... la lutte contre ces phénomènes ne peut se faire qu'en collaboration avec les pays concernés. Les premiers accords internationaux dans ce sens ont déjà vu le jour : code de Djibouti dans le golfe d'Aden, dispositif d'aide de l'Union européenne pour la stabilisation de la Somalie, accords régionaux de lutte contre le narco-trafic, coopération militaire via une Joint Task Force au Nigeria... mais le crime va vite et son terrain d'action est immense. L'urgence est cependant là. Les menaces criminelles qui pèsent sur les navires ont, en renchérissant le coût du transport maritime, des conséquences économiques désormais nettement palpables, y compris pour le consommateur final, dont le pouvoir d'achat est impacté par les surcoûts. Or, sans un contexte de crise mondiale, le transport maritime ne pourra bientôt plus se permettre de lutter contre ces menaces.

Des questions au programme du forum MARISK

Toutes ces questions seront au coeur des conférences et débats organisés à l'occasion de MARISK. Organisé par le Grand Port Maritime de Nantes Saint-Nazaire et l'Ecole Nationale Supérieure Maritime (ENSM), ce quatrième forum international sur la prévention des risques maritimes et portuaires, dont Mer et Marine est partenaire, se déroulera à Nantes les 26 et 27 janvier prochains. Regroupant plus de 400 participants (chercheurs, universitaires, professionnels et institutionnels) venant d'une vingtaine de pays, MARISK, devenu une référence sur le plan international, sera structuré autour de trois grandes thématiques : la lutte contre la criminalité maritime, la définition et la gestion du risque maritime et portuaire, ainsi que le navire du futur.
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- VOIR LE PROGRAMME PROVISOIRE DE MARISK 2012