photo Armée de l'Air - sources EMA

02/12/2011 Par Jean Guisnel -  Le Point.fr

La Suisse n'a pas voulu de l'excellentissime Rafale. Un échec de plus que le consortium français impute... au client !

Quand un commerçant rate une vente, deux attitudes s'offrent à lui. La première consiste à faire son autocritique, à disséquer les raisons de son échec avant de changer de stratégie. Tout simplement pour que les mêmes causes ne produisent pas les mêmes effets la fois suivante. La seconde option est plus risquée. Elle impose de faire porter le poids du revers au client, qui a si mal évalué ses propres intérêts qu'il en est venu à opter pour une solution ne les satisfaisant pas.

Après son récent échec en Suisse le consortium français (Dassault Aviation, Snecma, Thales), qui proposait son avion Rafale face à l'Eurofighter Typhoon (BAE Systems, EADS et Finmeccanica) et au Gripen NG de Saab - le vainqueur -, a joué les mauvais perdants. Dans un communiqué, il reprend les déclarations du ministre de la Défense Ueli Maurer exprimant sans langue de bois le point de vue du gouvernement qui a "sciemment décidé de ne pas positionner la Suisse au plus haut niveau européen s'agissant des performances des nouveaux avions de combat". Et on peut la comprendre : la Confédération helvétique s'est-elle trouvée une seule fois ces dernières années en nécessité de disposer d'une aviation de combat aux performances les plus élevées ? Jamais ! Cette position changera-t-elle à l'avenir ? Certainement pas...

La meilleure armée du monde ?

Là où la plupart des pays européens ont engagé des forces aériennes pour afficher leurs multiples solidarités avec les autres puissances (Afghanistan ou Libye, pour ne prendre que les plus récentes), les Suisses sont restés calfeutrés dans leurs montagnes. En raison de leur neutralité, ils ne participent d'ailleurs logiquement à aucune alliance (Otan ou Europe de la défense), n'envoient jamais de troupes où que ce soit, ne considèrent pas l'action militaire comme un vecteur de puissance. Ils préfèrent laisser accroire qu'ils possèdent la meilleure armée du monde, attitude facile quand on ne se confronte jamais avec personne, et exercent autrement leur influence internationale sur les terres de conflits : avec le Comité international de la Croix-Rouge, par exemple, ou bien en agissant diplomatiquement pour imposer des règles de bonne conduite aux sociétés militaires privées. Pour se défendre et protéger ses bastions, l'armée suisse a évalué deux critères : les performances - celles du Gripen lui paraissent suffisantes - et le prix. Ses arguments ont été longuement expliqués, qui expriment un choix souverain.

Conjonction de facteurs

"Les États n'ont pas d'amis, ils n'ont que des intérêts", disait le général de Gaulle. La Suisse indépendante a parfaitement défendu les siens en choisissant l'avion de combat qui lui semble le mieux adapté à ses besoins. Il ne manquerait plus que Paris lui dicte ses choix ! D'ailleurs, à force de faire valoir cette bien curieuse conception voulant qu'acheter le Rafale soit une obligation pour tout pays prétendant au soutien de notre pays, on se tire des balles dans le pied ! La preuve... En cas d'échec de la vente, les relations changeraient-elles d'un iota ? Évidemment, non... Où a-t-on vu que la France a modifié son attitude après l'échec de cet avion aux Pays-Bas, au Maroc, en Arabie saoudite, à Singapour, ou ailleurs ?

Paris ne peut ignorer que les échecs des grands contrats commerciaux (comme celui des réacteurs EPR aux Émirats, par exemple) sont liés à une conjonction de facteurs. La qualité des produits (de ce point de vue, le Rafale est inattaquable) en est un. Leur prix - mais la qualité se paye ! - et leur conformité aux besoins sont deux autres critères. L'une des spécialités des Français consiste à expliquer aux clients qu'ils ont tort, que c'est le vendeur qui a le bon point de vue. Peine perdue ! Possédant déjà des avions très haut de gamme (les F/A-18 C/D Super Hornet préférés au Mirage 2000-5 voici quelques années), les Suisses se dotent d'avions moins performants, moins chers, moins puissants. De ce point de vue, le Gripen est le choix qui leur convient. En renonçant à produire l'excellentissime Mirage 2000, la France et ses industriels ont fait leur choix. Ils n'ont plus aujourd'hui qu'un seul avion de combat à vendre, et à ce jour, aucun pays n'en a voulu. Est-ce vraiment la faute du client ?

30/11/2011 latribune.fr

Le gouvernement suisse vient d'annoncer qu'il a décidé d'acheter vingt-deux avions de combat Gripen au groupe suédois Saab, préférant cet avion au Rafale du français Dassault et à l'Eurofighter du groupe EADS.

Nouvel échec pour le Rafale français ! Le gouvernement suisse a décidé d'acheter vingt-deux avions de combat Gripen au groupe suédois Saab, pour remplacer ses F5 Tiger obsolètes, a-t-il annoncé ce mercredi.

Berne a préféré cet avion au Rafale du français Dassault et à l'Eurofighter du groupe EADS, également en lice pour ce contrat de plusieurs milliards de francs suisses.

Mi-novembre, le Rafale, qui n'a jamais encore pu être exporté, avait connu un échec similaire aux Emirats arabes unis, après une autre déconvenue au Brésil.

Le Rafale est encore en compétition pour un marché en Inde.

11/17/2011 STRATEGY PAGE

Jamie Hunters award winning photo Copyright Saab AB

source flightglobal.com

Sept. 22, 2011 defense-aerospace.com

(Source: Saab AB; issued Sept. 22, 2011)

Defence and security company Saab has signed a frame agreement and received a first order from the EADS company Cassidian to supply safety-critical avionics equipment for the new advanced UAV system Talarion.

The order includes design and development of the Aircraft Vehicle Management Computer (AVMC), Communications Computer (CC) and Mission & Payload Management Computer (MPMC) for Talarion.

The work will be carried out by the Avionics Division of Saab’s business area Electronic Defence Systems, in Jönköping and Järfälla, Sweden, and deliveries of the first order will take place 2012-2014.

“The selection of Saab to provide mission and flight critical avionics equipment for this new advanced platform verifies our position as a competitive supplier in the avionics market,” says Micael Johansson, Senior Vice President and Head of Saab’s business area Electronic Defence Systems.

“It also acknowledges our product strategy of developing common avionics building blocks that could be adapted for many different functions for various customer needs.”

Talarion is a European development program to fulfill functional and operational capability for in-theatre ISTAR (Intelligence, Surveillance, Target Acquisition, and Reconnaissance). Due to its specific design, Talarion is able to operate over its broad flight envelope spectrum thereby establishing persistent surveillance, precise adversary identification, localization and real-time intelligence.

23/06/2011 MER et MARINE

Depuis plus de trente ans, les missiles antinavire sont devenus l'un des principaux piliers du combat naval. Ces armements équipent les bâtiments de combat, des patrouilleurs aux frégates en passant par les sous-marins, ainsi que les forces aériennes et les batteries côtières. Evoluant sans cesse et intégrant de nouvelles fonctions, comme les capacités de tir contre buts terrestres, les missiles antinavire s'adaptent aux évolutions technologiques et opérationnelles. Tour d'horizon des solutions proposées par l'industrie européenne :


Exocet MM40 Block3 (© : MBDA)

L'Exocet

Vendu à plus de 3600 exemplaires dans 35 pays depuis plus de 30 ans, l'Exocet ne cesse d'évoluer depuis sa mise en service. Le célèbre missile antinavire se décline aujourd'hui en trois versions, tirées depuis bâtiments de surface, aéronefs et sous-marins. Développé par MBDA à partir de 2004 suite à l'abandon du programme ANF, l'Exocet Mer-Mer 40 Block3 fait son entrée dans la Marine nationale, qui a réalisé un premier tir le 18 mars 2010 depuis la frégate de défense aérienne Chevalier Paul, admise au service actif en juin 2011 (son sistership, le Forbin, l'a été fin 2010). D'une longueur de 5.8 mètres pour un diamètre de 35 centimètres et un poids de 780 kilos, le nouveau missile antinavire présente des dimensions identiques à celles de son prédécesseur, tout en étant plus léger (870 kilos pour la génération précédente). Mais, surtout, il affiche une portée opérationnelle plus que doublée, soit 180 km contre 72 km pour le MM40 Block2. Le Block3 intègre également un GPS, ce qui lui confère une capacité de frappe contre des cibles côtières. Doté d'une charge optimisée pour la lutte antinavire, il ne peut néanmoins être comparé à un missile de croisière, conçu pour neutraliser des cibles durcies et disposant d'une allonge et d'une précision contre buts terrestres nettement plus importantes.


Exocet AM39 sur Rafale (© : DASSAULT AVIATION)


Tir d'AM39 depuis un Atlantique 2 (© : MARINE NATIONALE)


Tir d'un SM39 depuis un sous-marin (© : MBDA)

Outre la marine française, le MM40 Block3 a déjà été vendu au sultanat d'Oman, aux Emirats Arabes Unis et au Qatar. L'adoption du nouveau standard se fait soit par achat de matériel neuf, soit par retrofit des MM40 Block2 existants. Ainsi, depuis 2008, le site MBDA de Selles-Saint-Denis a débuté la mise à niveau de missiles pour des clients export, avant d'entreprendre le retrofit des munitions françaises, livrées à partir de 2011.
L'aéronautique navale tricolore, qui met en oeuvre l'Exocet AM39 depuis ses avions de patrouille maritime Atlantique 2 et jusqu'ici sur ses Super Etendard Modernisés (SEM), reçoit également une nouvelle version de son missile air-mer. Un Exocet numérisé, l'AM39 Block2 Mod2, a été spécialement développé pour le Rafale, qui remplace le SEM dans les missions de lutte antinavire. Le nouvel avion de combat a réalisé un tir de validation en 2007 avec l'AM39 Block2 Mod2. La numérisation de la version à changement de milieu a, quant à elle, été lancée en 2009. Le SM39 Block2 Mod2 équipera les nouveaux sous-marins nucléaires d'attaque du type Barracuda à partir de 2017. Dans cette configuration, le missile est éjecté par un tube lance-torpille. En dehors des SNA français, le SM39 peut armer les sous-marins Scorpène.


RBS-15 (© : SAAB)

Le RBS-15

Le Suédois Saab Bofors Dynamics et l'Allemand Diehl BGT Defence ont développé et commercialisent le RBS-15 Mk3. Ce missile antinavire de 4.3 mètres est doté d'un booster et affiche une portée de 200 kilomètres. Embarquant une charge militaire de 200 kilos pour un poids total de 800 kilos, il dispose d'un autodirecteur infrarouge, ce qui le rend autonome par rapport au porteur après le tir. Ce dernier standard du RBS-15 est aussi équipé d'un GPS, lui conférant une capacité de frappe contre des cibles côtières. Le RBS-15 Mk3 a été adopté par la marine suédoise, ainsi que la flotte allemande pour ses nouvelles corvettes du type 130. Le missile a également été vendu à la Croatie, la Finlande et la Pologne. Outre la version mer-mer, Saab a développé une version air-mer équipant les avions de combat Gripen. Une variante à changement de milieu doit aussi voir le jour pour équiper les sous-marins.


Tir de NSM (© : KONGSBERG)

Le NSM

Après le succès du Penguin, Kongsberg a développé, en partenariat avec EADS, le Naval Strike Missile (NSM). Destiné à équiper les frégates du type Fridjof Nansen et les patrouilleurs norvégiens du type Skjold, ce nouveau missile antinavire à autodirecteur infrarouge, d'une portée de 200 km, mesure 3.96 mètres et pèse 410 kg, dont 120 de charge militaire. Une version pour la défense côtière, tirée depuis la terre, a été retenue par la Pologne. Le NSM sert également au développement avec Lockheed-Martin du Joint Strike Missile (JSM), programme découlant de l'achat par la Norvège de F-35. Prévu pour être lancé depuis la soute de l'avion, le JSM est conçu pour la lutte antinavire et l'attaque contre cibles terrestres. Comme un missile de croisière, il disposera d'un système d'exploitation de la géographie ainsi que d'une liaison de données permettant le rafraîchissement des informations en vol.


Tir de Marte (© : MBDA)

Le Marte MK2

Missile antinavire intermédiaire entre l'Exocet et le futur ANL/FASGW, le Marte Mk2 est destiné aux forces navales, à commencer par les hélicoptères de la marine italienne. Evolution du Marte, mis en service dans les années 80 sur les Sea King, le nouveau missile (Mk2/S) est désormais opérationnel après sa qualification sur AW-101 Merlin et NH90. D'un poids de 270 kilos pour une longueur de 3.85 mètres, le Marte Mk2/S affiche une portée de 30 à 45 kilomètres suivant l'altitude de tir. Du type "Fire and Forget", le missile, qui peut aussi être lancé par avion (Mk2/A) est doté d'un autodirecteur électromagnétique actif et une capacité de résistance accrue face aux contre-mesures. Une version embarquée, le Marte Mk2/N, est proposée par MBDA pour équiper des bâtiments de surface de 30 à 50 mètres. Le nouveau missile antinavire peut, également, être mis en oeuvre depuis des batteries côtières.


ANL/FASGW (© : MBDA)

L'ANL/FASGW

La France et la Grande-Bretagne ont confié à MBDA une étude d'évaluation sur un nouveau missile antinavire léger destiné à équiper leurs hélicoptères. Ce projet, baptisé ANL ou FASGW (Future Anti-SurfaceGuidedWeapon), pourrait s'ouvrir sur un programme en coopération en vue d'une première livraison en 2015. D'un poids d'une centaine de kilos, dont 30 de charge militaire, l'ANL/FASGW affiche une portée de 20 km. Il est doté d'un autodirecteur infrarouge et d'une liaison de données bidirectionnelle permettant de maintenir un lien avec l'hélicoptère. Ce nouveau missile à booster non-largable succèderait au Sea Skua britannique et comblerait un manque dans la marine française, dépourvue d'un tel armement depuis le retrait de l'AS-12 en 1995. Répondant à l'évolution des menaces asymétriques, l'ANL/FASGW est optimisé contre les bateaux de moins de 500 tonnes. Il doit équiper les Lynx (Wildcat), Panther et NH90.


Le Milas (© : MBDA)

Otomat et Milas

La marine italienne utilise sur ses bâtiments le missile antinavire Otomat Mk2 Teseo de MBDA. Long de 4.82 mètres pour un poids de 780 kilos, cet engin, doté d'un turboréacteur et d'un autodirecteur actif, affiche une portée de 180 kilomètres. A partir de ce missile, l'Italie a aussi commandé un nouvel engin anti-sous-marin. Rappelant le concept du Malafon français, le Milas associe un Otomat et une torpille MU90. Tiré comme un missile antinavire, le Milas équipera à raison de quatre munitions les FREMM italiennes en version ASM. Long de 6 mètres pour un poids de 800 kg, l'engin a une portée de 5 à 50 km. Il se comporte d'abord comme un missile classique puis, arrivé au dessus de l'objectif, largue la torpille qui pénètre dans l'eau à l'aplomb du sous-marin. L'objectif est de surprendre ce dernier et de le frapper à une portée supérieure à celle de ses armes. Sur la frégate, une console située au central opérations intègre les informations fournies par les sonars et délivre au Milas les paramètres nécessaires avant le tir. Les données peuvent, ensuite, être rafraîchies en vol.

14/06/2011 DGA

Jun 3, 2011 By Bill Sweetman Aviationweek.com

Washington - The European fighter development community’s views on the Joint Strike Fighter (JSF) have become more negative since 2005-06, and this is not, primarily, the result of marketing. The commentary expressed in offline meetings at conferences and shows is much more negative than on-the-record statements suggest.

People at Saab, Eurofighter and Dassault are of one voice on JSF and do not believe it will deliver its promised affordability, whether in acquisition, upgrades or operational cost, or that it will deliver capability on its present schedule. They expect that when JSF emerges from development, its stealth technology will be less valuable than expected, and that it will be inferior in other respects to European products.

The non-competitive selections of the JSF by the Netherlands, Norway and Canada are attributed to three main factors: political pressure by the U.S. (suspected for years but confirmed in 2010 by WikiLeaks), U.S.-oriented air forces, and political vacillation enabled by the fact that full-rate production JSFs are not available for order.

This worldview underpins the Europeans’ determination to keep their programs alive until the JSF program runs its course, or unravels, as they expect it to.

India’s decision to eliminate all but two contenders for its Medium Multi-Role Combat Aircraft (MMRCA) requirement was a blow to Boeing and Saab, the companies in the losing group who had reason to hold out most hope in the competition (see p. 21). For the survivors, Eurofighter (Typhoon) and Dassault (Rafale), it means a bruising duel to win the contract and—for the winner—a major challenge to fulfill it.

Indian officials say the winners scored highest on technical grounds, which is not surprising. Typhoon and Rafale are larger and more powerful than Saab’s Gripen. The former is better at high altitude and the latter excels in payload and range. The European fighters also have a more contemporary aerodynamic design than Boeing’s Super Hornet.

But a word of caution—what is being offered in both cases is not what is coming off the production line today. Boeing’s Super Hornet proposal seems to have been close to the in-production F/A-18E/F Block 2, with the exception of General Electric’s Enhanced Performance Engine (EPE) version of the F414. Gripen NG rests on a development program that is well underway.

Whether Rafale or Typhoon is selected, the program will aim to achieve several things simultaneously, including co-developing improvements such as an active, electronically scanned array (AESA) radar and Meteor air-to-air missile (AAM) integration; dealing with obsolescence issues that are inevitable in long development cycles; transfering technology and launching joint indigenous production; and transplanting a complex all-digital aircraft into the Indian air force, all on a tight timescale.

If Rafale wins, and is also successful in Brazil, Dassault and its partners—Safran and Thales—will be doing much the same thing, 9,000 mi. from India.

Good luck with that. The Indian customer, however, may take the view that the burden of risk will fall on the contractor—and ultimately its domestic government stakeholder, which is unlikely to want to see problems erupt into public finger-pointing.

Boeing and Saab, meanwhile, can take comfort in depicting the Indian decision as something less than an outright repudiation of their approach to fighter design and the market. Boeing can present it as a choice to not rely on the U.S. for a principal weapon system, and Saab can point out that either finalist represents a move to closer ties with the major powers of Europe.

The current competitive situation of the three “Euro-canard” fighters, however, is shaped by economic, operational, technical and historic factors, and whether one or all survive into the 2020s as viable programs depends on all of them.

The historic factor dates to the mid-1980s, when France and the Eurofighter partners went their separate ways. Germany and the U.K. argued that one-nation programs no longer had the critical mass to compete with those from the U.S. France believed multinational programs without a clear leadership structure were impossibly cumbersome.

Both arguments were right.

Rafale works, but is being built at such slow rates that costs are high. To increase rates would be to starve other national programs of resources. Typhoon’s production and upgrade program has been successively delayed and restructured as the sponsoring nations have wrangled over how much should be spent on each step, and when.

Sweden escaped these outcomes because it had always structured its fighter programs differently. Design, integration and most manufacturing remained in Sweden, but subsystems such as the engine, radar and weapons were co-developed with foreign partners or imported. Combined with a uniquely authoritative and highly skilled government arms-development agency, Gripen’s development has been affordable on a national basis.

Technically and operationally, Rafale and Typhoon are more different than the distant view suggests. At its conception, Typhoon was expected to enter service at a point where Tornado, developed by three of its four partners, would be at its mid-life point. Combined with the emerging threat of the MiG-29 and Sukhoi Su-27, this drove the design toward air-combat performance, with a configuration that accommodated large radar and a standard, low-drag, six-missile load-out, and aerodynamics and propulsion optimized for agility (including supersonic maneuver) and acceleration.

The RAF considers the Typhoon second only to the Lockheed Martin F-22 in the air-to-air regime. Armed with Meteor ramjet-powered AAMs and equipped with a high-end infrared search-and-track (IRST) system, it will be more formidable yet. The problem is that few customers face adversaries with large or modern fighter forces.

Also, there is a difference of approach among the four Typhoon nations. The U.K. has recognized since the early 2000s that the Typhoon will have to take over some or all Tornado missions and developed an interim air-to-ground precision-strike capability. But the other partners have not seen this as an urgent need (and are less involved with air operations in Iraq and Afghanistan), so funding for definitive solutions has been slow to materialize.

Nonetheless, the Typhoon team continues to promote future variants, including evolved designs with thrust vector control (TVC)—which, among other things, improves handling with heavy external loads—and even a carrier-based version, which is of interest to India (and to the U.K. if JSF has problems). TVC is linked to carrier landing capability, as it permits a trimmed approach at a lower angle of attack and overcomes a problem with earlier “Seaphoon” studies—the big radome that interposed itself between the pilot’s eyes and the ship.

afale, by contrast, was designed to permit a one-type air force for France, including the navy, with missions ranging from close air support to nuclear strike. The result was a small aircraft with the ability to carry a large external load and lower top-end performance than Typhoon. Another tradeoff was to accept less radar range in return for flexibility and light weight, with the relatively small passive phased array of the RBE2.

The Rafale has impressive capabilities, including discretion, which the French prefer to the term “stealth.” Rafale visibly shows more marks of low-observables technology than its contemporaries, and there is evidence that its Thales Spectra electronic warfare system has an active cancellation mode.

The Rafale team has, since the mid-2000s, done reasonably well at keeping its plans to mature and upgrade the aircraft on schedule. It can self-designate with the GBU-12 laser-guided bomb and carries the Sagem AASM extended-range, precision-guided weapon family. For the destruction of enemy air defenses mission, presentations show one Rafale targeting with radar from outside lethal range, while another approaches in terrain cover and delivers a pop-up AASM. The latest version to be tested is the imaging-IR model. Rafale is also operational with the Thales Areos multiband, long-range oblique reconnaissance pod.

Stealth, meanwhile, appears to be the hallmark of Gripen development, in that it is moving forward under a shroud of non-publicity. Sweden has taken the strategic decision to retain a small but capable air force, which will be based on Gripen until at least 2040. The only currently planned route to that goal is through the JAS 39E/F Gripen NG.

The next milestone is the return to flight of the Gripen Demo prototype, equipped with the E/F’s new avionics system, designed to reduce the cost of upgrades by partitioning mission systems from flight-critical functions. Selex Galileo is pushing forward with the Skywards-G IRST—the first system of its type to operate in dual IR bands—and the Raven ES-05, the first wide-angle AESA.

The first new-build Gripen NG is due to fly in 2012. Reports describe stealth enhancements including diverterless inlets. The enhanced performance (EPE) engine would be a useful addition—at its highest reported rating, its non-afterburning output would be over 90% of the maximum thrust of the C/D’s RM12 engine, although Saab may elect to take a smaller thrust boost combined with longer engine life to reduce ownership cost. GE claims that the EPE is relatively low-risk.

There’s a lot of work to be done if European programs are to remain viable, but so far, industry considers it worthwhile.