25 avril 2013 comptes-publics.fr

Jeudi 25 avril 2013, la mission d’évaluation et de contrôle de l’Assemblée nationale mène des auditions sur le thème : « La conduite des programmes d’armement en coopération » de dirigeants du groupe EADS (programmes A400M et NH90) (9h).

Sont entendus : Marwan Lahoud, directeur général délégué d’EADS, président d’EADS France, Dominique Maudet, directeur général exécutif d’Eurocopter, et Cédric Gautier, directeur du programme A 400M, président d’Airbus Military France.

La mission auditionne ensuite Antoine Bouvier, président-directeur général de MBDA (10h30).

LONDON, April 23 (UPI)

British engine manufacturer Rolls-Royce is selling its interest in the RTM322 engine program for powering Apache, Merlin and NH helicopters.

The sale of its 50 percent interest will be to Turbomeca of France, a member of the Safran group, Rolls-Royce said.

Turbomeca is progressively buying Rolls-Royce shares and will eventually hold sole interest in the program. The deal is worth a total of about $382.5 million in cash.

The sale is expected to be complete before the end of this year, subject to closing conditions.

"Turbomeca will assume full responsibility for the design, production and support of the RTM322 engine, which powers the Apache, EH101 Merlin and NH90 helicopters," Rolls-Royce said. "Rolls-Royce will provide full assistance to Turbomeca during the multi-year transition period to ensure all RTM322 customers continue to receive effective support."

The RRTM Adour engine program which powers the Hawk and Jaguar aircraft, is unaffected by this agreement.

Apr. 23, 2013 - By PIERRE TRAN – Defense News

More on the Way? Eurocopter's outgoing CEO says he believes France will buy additional NH90 tactical transport helicopters, though perhaps fewer than planned. (EUROCOPTER)

MARIGNANE, FRANCE — Outgoing Eurocopter Chief Executive Lutz Bertling said he is “pretty confident” France will come through with an order for more NH90 Army helicopters, but the number of units might be smaller than expected.

Bertling’s prediction came after the company warned the government that failing to buy a second batch of 34 helicopters would cost France €35 million (US $45 million) — and some 1,000 jobs.

“I’m pretty confident this contract will come,” Bertling said at a farewell press lunch at the company’s headquarters just outside Marseilles, in southern France, on April 17. “We’re facing risk without this order.”

On the Tiger attack helicopter, Eurocopter on April 19 formally handed over the first of 40 hélicoptère d’appui et destruction (close support) versions to the Direction Générale de l’Armement procurement office. The version is armed with the Hellfire missile.

And on April 25, an undisclosed technology demonstrator is due to make a first test flight at the government’s Istres test center.

Under the NH90 contract, the French Defense Ministry had until the end of March to firm up an option to order 34 NH90 tactical transport helicopters, or pay the cash penalty.

But the date went by without a decision, raising concern within Eurocopter, the helicopter division of EADS.

The programs were years late, with contract dates unachievable, but the company failed to tell the clients, he said. That meant a government minister would mislead the parliament by saying the helicopters would enter service in a year’s time, and then have to go back to correct the statement.

A lack of transparency added a “personal problem,” he said. It is important to tell the truth, which did not solve the problem but made mitigation of risk easier, he said.

The NH90 is of great operational significance, a senior analyst said.

“With the NH90, the Army enters a new dimension regarding its air assault/air mobility capabilities,” Luc Viellard, strategic studies and solutions director at consultancy Cie Européenne d’Intelligence Stratégique.

The new helicopters have improved piloting and navigation capabilities, and their greater range means less refueling and therefore fewer logistical needs, he said.

The Mali campaign this year showed the French Army’s aging fleets of Pumas and Cougars need frequent refueling, with fuel tanks being flown or trucked in, he said. The age of the fleet also means high maintenance costs.

Looking back on his time as Eurocopter CEO, Bertling said the French and German decisions to deploy the Tiger and NH90 in Afghanistan were trigger events that changed the way the firm worked. For instance, Eurocopter would work on quality assurance and hand over aircraft to procurement officials who would duplicate the process.

The Afghanistan deployment brought the company and procurement offices “out of our silos” to work closely together to deliver at 100 percent quality, as the company and government officials knew the aircraft and crews would soon be flying in combat, Bertling said.

Bertling said he regrets waiting a couple of years before reorganizing the company around a stronger customer focus, sales support and an integrated global supply chain.

After the 2008 financial crisis, Bertling waited until the end of 2010 to early 2011 to commission independent studies from consultants Boston Consulting Group and Booz Allen Hamilton to see if Eurocopter had the right structure to do business in constrained markets. Those studies led to the current organization.

At a unit price of €28.6 million for a basic version of NH90, an order for 34 helicopters could be worth €972 million.

A small reduction from 34 would pose no problem, Bertling said, but a business needs a minimum number to make sense.

“It’s very simple,” Bertling said, adding that there is a need for the helicopter but the French government is deciding on defense spending, which will set priorities on requirements. The order would go ahead once budget decisions have been taken, he said.

A lack of transparency on two key military programs posed problems when Bertling took up the top job six and a half years ago. The previous management “had not given an appropriate level of transparency on the NH90 and the Tiger,” he said.

Looking ahead, Bertling said he sees the need for optionally manned air systems, greater speed — as seen in the US Joint Multi-Role Helicopter program — and affordability.

On affordability, it is one thing for four-star generals to say they want equipment that delivers 80 percent of requirements, but down the command chain, the one-star officer still writes specifications for the 100 percent solution, Bertling said.

Dual civil and military use would boost affordability, he said. While attack helicopters would be exclusively military, lower specification civil aircraft could be fitted with mission systems, he said.

There are, however, basic design differences between a civil aircraft such as the EC175, which has a long cabin, and military needs. The military wants a wide cabin for door gunners, he said.

Bertling leaves Eurocopter at the end of April to become president and chief operating officer of Bombardier’s trains business, based in Berlin.

His successor at Eurocopter is Guillaume Faury.

19/04/2013 Michel Cabirol – LaTribune.fr

Le premier hélicoptère Tigre de série construit par Eurocopter en version appui-destruction (HAD) a été livré ce vendredi à la Délégation générale de l'armement (DGA).

Le premier hélicoptère Tigre de série construit par Eurocopter en version appui-destruction (HAD) a été livré ce vendredi à la Délégation générale de l'armement (DGA). Cette étape fait suite à la qualification de la version HAD de l'hélicoptère Tigre, annoncée le 10 avril par la DGA, et marque la première livraison de la toute nouvelle variante d'une gamme d'hélicoptères Eurocopter qui a déjà fait ses preuves au combat lors des interventions militaires en Afghanistan, en Libye et aujourd'hui au Mali. "Avec le Tigre HAD, Eurocopter continue d'étendre les capacités opérationnelles de sa famille d'hélicoptères de combat qui ont démontré leur efficacité en mission et leurs performances opérationnelles à l'occasion d'interventions militaires particulièrement complexes", a déclaré le directeur exécutif France et directeur exécutif commercial, des services et du développement international chez Eurocopter, Dominique Maudet, cité dans un communiqué publié ce vendredi.

Parmi les améliorations dont bénéficie la variante HAD de l'hélicoptère Tigre figurent deux turbomoteurs MTR390 (step 1.5) plus performants qui assurent "une puissance en hausse de 14 %, mais également une protection balistique améliorée, un nouveau système de visée optronique, la capacité à lancer des missiles de destruction air-sol Hellfire, une suite de guerre électronique évoluée et un système d'interrogation ami-ennemi (IFF)", a précisé Eurocopter dans le communiqué.

40 Tigre HAD commandés par la France

À ce jour, la France a commandé 40 exemplaires de l'hélicoptère de combat Tigre en configuration HAD à l'attention des forces aériennes de son armée de Terre. 24 hélicoptères ont par ailleurs été commandés par l'Espagne pour équiper son armée, dont six Tigre en version appui-protection (HAP) modifiés en version appui feu-destruction (HAD). Actuellement, 97 hélicoptères multi-rôles de la famille Tigre sont actuellement en service dans quatre pays (France, Allemagne, Espagne et Australie), qui ont commandé au total 206 hélicoptères.

photo Marine Nationale

08/12/2011 Marine Nationale

Le 8 décembre 2011, sur la Base d’aéronautique navale de Lanvéoc Poulmic, la mise en service opérationnel de l’hélicoptère Caïman Marine (NH90) a été prononcée. Ce nouvel hélicoptère est désormais en service. Particulièrement innovant, il est à l’origine d’une mutation profonde de la composante aérienne de la Marine nationale .

Cet hélicoptère, dont le programme a été lancé dans les années 90 (NH 90) est un hélicoptère biturbine européen de transport militaire de la classe des 10 tonnes. Le programme regroupe 6 nations: Allemagne, Belgique, France Italie, Pays-Bas et Portugal. Il est géré côté étatique par une agence OTAN (NAto HElicopter Management Agency, ou NAHEMA) et côté industriel par la société NH-Industries (NHI), regroupant 4 industriels (Agusta-Westland pour l’Italie, EADS/Eurocopter pour la France, EADS/Eurocopter Deutschland pour l’Allemagne, Fokker-Stork pour les Pays-Bas). Chaque industriel assure l’étude et la fabrication d’une partie de l’appareil.

Il se décline en deux versions :

 -   version terrestre : le NH 90 TTH (Tactical Transport Helicopter), pour la France destiné à l’Aviation légère de l’armée de Terre (Alat)

 -   version navale : le NH 90 NFH (Naval Frigate Helicopter)

La Marine nationale devrait être dotée de 27 Caïman d’ici à 2020. Actuellement, 5 ont été livrés au standard 1. 13 d’entre eux seront dotés en plus d’une rampe de chargement arrière. Pourvus de tous les équipements nécessaires à un hélicoptère de combat embarqué, les 27 pourront accueillir un kit de lutte anti-sous-marine, commandé en 14 exemplaires.

Ils seront basés à la BAN d’Hyères, à la BAN de Lanvéoc, dont un détaché à Cherbourg. L’hélicoptère de combat embarqué le sera de façon permanente sur les frégates de défense aérienne (FDA Forbin  et Chevalier Paul ) et sur les frégates multimissions (FREMM). On retrouvera également le Caïman  occasionnellement sur le porte-avions, sur les bâtiments de projection et de commandement (BPC) ou sur les transports de chalands de débarquement (TCD).

Le nom «Caïman» a été choisi en concertation avec l’Armée de Terre. Il évoque le milieu amphibie dans lequel le Caïman  évolue, ainsi que les qualités attendues: aptitude à se fondre dans l’environnement, à observer et à libérer une énergie importante au moment voulu pour apporter l’effet militaire souhaité.

Les grandes dates du programme

- Fin 1990 : les gouvernements français et allemands s’engagent dans le développement d’un hélicoptère naval (NFH) et terrestre (TTH) en signant un Mémorandum of Understanding.

- 12 mai 2006 : 1er vol du premier NFH français,

- Mai 2010 : livraison du premier Caïman  à la Marine,

- Octobre 2011 : Livraison du cinquième Caïman  à la Marine,

- Décembre 2011 : Mise en service opérationnel et renaissance de la flottille 33 F

- 2ème semestre 2012 : Embarquement sur frégates.

Les missions du Caïman Marine

Les missions conduites par le Caïman  et son équipage sont de trois ordres: le combat naval (lutte contre les menaces de surface, maîtrise de l’espace sous-marin et lutte contre les sous-marins), les missions liées à l’action de l’État en mer (recherche et secours, évacuations sanitaires, contre-terrorisme maritime) et les missions de soutien : recherche et secours en mer, évacuations sanitaires, logistique navale.

Il est destiné à remplacer le Super Frelon  dans les missions de sauvetage et de contre-terrorisme maritime, ainsi qu’à terme le Lynx  dans les missions de lutte anti-navire et anti-sous-marin.

Les caractéristiques techniques :

Le Caïman Marine  présente de nombreuses innovations technologiques dans l’emploi de matériaux composites au niveau de la structure et l’intégration de systèmes modulaires utilisant la technologie numérique. Premier hélicoptère de série doté de commandes de vol électriques, il possède une grande manœuvrabilité qui lui permet d’assurer des missions de jour comme de nuit même dans de très mauvaises conditions météo. Il répond aux spécificités de l’embarquement à la mer, pour une mise en œuvre par mer forte.

    Longueur HT (rotor tournant) : 19,56m ; longueur du fuselage : 16,09m

    Largeur du fuselage avec sponson (flotteurs) : 3,63m

    Hauteur jusqu’au rotor principale : 4,20m

    Dimension de la cabine : longueur 4,8m ; largeur 2m ; hauteur 1,58m.

    Diamètre rotor : 16,3m

    Masse à vide : 8 000 kg avec kit ASM ; masse maximale au décollage : 11 000 kg.

    Motorisation : moteurs RTM 322 (2500cv) réalisé par Turboméca

    Vitesses : de croisière 260 km/h ; maximale 295 km/h.

    Autonomie : 4 heures, plus 30 minutes de réserve

    Distance maximum franchissable : 950 km

    Le fuselage en composites est résistant au crash

    La carlingue permet l’installation de 14 sièges de troupe (NFH), ou l’installation de 12 civières.

    Treuil de sauvetage

    Emport de charge extérieure (3 000 kg)

    Flottabilité de secours

    Système tactique de gestion de mission

    Système intégré de navigation et de radionavigation

    Système intégré de gestion des communications avec cryptophonie

    Repliage automatique des pales

    Rampe d’accès arrière (pour 13 des NFH)

Armement :

    Torpilles MU90 (DCNS, Thalès et WASS), conçue pour les sous-marins naviguant à grande profondeur

    Missiles air/mer (ANL pour anti-navire léger, MSO prévue 2021)

    Mitrailleuse de portière et fusil tireur d’élite

En configuration classique, il dispose d’un équipage de trois personnes : Le pilote et le coordonnateur tactique (TACCO) à l’avant. L’opérateur multi-senseurs (SENSO) à l’arrière.

Un Caïman Marine à l'appontage

crédits : MARINE NATIONALE

27/09/2011 MER et MARINE

Alors qu'une cinquième machine doit être livrée par NH Industries le mois prochain, la Marine nationale prépare activement la mise en service du Caïman Marine, version française de l'hélicoptère dans sa variante NFH (Nato Frigate Helicopter). Les premiers appareils seront regroupés au sein de la flottille, la 33F, qui sera recréée en fin d'année à Lanvéoc-Poulmic. La base aéronavale finistérienne a, d'ailleurs, vu arriver le 1er septembre son premier NH90. Dans cette perspective, un nouveau bâtiment destiné à assurer le soutien des nouveaux hélicoptères a été construit. Achevé au printemps dernier, le Centre Atlantique de Mise en Oeuvre des hélicoptères de Combat (CAMOC) s'étale sur 8500 m2. Il comprend une grande alvéole de maintenance, avec deux postes, ainsi que 5 alvéoles pouvant accueillir, pales repliées, jusqu'à 3 hélicoptères chacune, ce qui donne une capacité maximale à la future infrastructure de 15 machines en hangar et 2 en maintenance.


Le CAMOC à Lanvéoc-Poulmic (© : COLLECTIF ARCHITECTES)

Premier exemplaire livré en mai 2010

C'est en mai 2010 que la Marine nationale a réceptionné son premier Caïman. Comme les trois autres hélicoptères livrés depuis, cet appareil a été remis au Centre d'expérimentations Pratiques et de réception de l'Aéronautique navale. Le CEPA/10S compte désormais deux détachements NH90, un sur la base aéronavale d'Hyères, près de Toulon, et l'autre, fraîchement créé, sur la BAN de Lanvéoc-Poulmic. Le CEPA/10S a pour mission d'expérimenter les machines et de préparer la mise en service des différents équipements. Compte tenu des importants retards enregistrés par ce programme international, la France a accepté de prendre livraison des premières machines dans un standard provisoire. Appelé « Step A » chez les industriels et « Standard 1 » chez les militaires, ce standard permet de mettre rapidement en service des machines disposant de toutes les fonctions majeures, à l'exception des charges extérieures, c'est-à-dire principalement des armes et des réservoirs supplémentaires. « L'objectif est de prononcer rapidement une mise en service opérationnelle pour les missions SECMAR (sécurité maritime) et CTM (contre-terrorisme maritime). La maturité du programme est en effet suffisante pour disposer d'une machine opérationnelle pour remplacer, sans tarder, le Super Frelon, qui a été retiré du service en 2010 », explique le capitaine de frégate Benoît Hédé-Haüy, officier programme du Caïman marine.


Caïman Marine (© : EUROCOPTER)

Début de l'expérimentation de la version combat

Mais c'est avec le Standard 2 (Step B) que la marine va, véritablement, prendre la mesure de toutes les capacités de son nouvel outil. La première machine dans cette configuration devrait être réceptionnée l'an prochain. Elle pourra mettre en oeuvre la torpille MU90, ainsi que le sonar trempé FLASH et des bouées acoustiques pour la lutte anti-sous-marine, tout en étant conçue pour pouvoir déployer, ultérieurement, le futur missile antinavire léger (ANL). Elle disposera en outre de la version finale du radar panoramique ENR, ainsi que la possibilité d'embarquer des réservoirs supplémentaires (deux bidons extérieurs et un bidon intérieur) permettant de porter l'autonomie en vol à 4 heures, une durée évidemment variable suivant les types de missions. Enfin, certaines obsolescences seront traitées. Sur les 27 NH90 commandés pour l'aéronautique navale, 7 doivent être livrés au standard 1, dont la mise en service opérationnelle est attendue fin 2011 pour le SECMAR et le CTM, étendue en 2012 aux missions « combat » (lutte antinavire, lutte anti-sous-marine). Alors que la phase d'expérimentation de la version combat de l'hélicoptère vient de débuter 20 autres Caïman marine seront livrés au standard 2, les 7 premiers devant être « retrofités » pour être portés à ce niveau.


Caïman Marine (© : MARINE NATIONALE)

Incertitudes sur les cadences de livraisons

Retenu par 14 pays, qui ont commandé plus de 500 machines, dont 111 en version navalisée (NFH - Nato Frigate Helicopter), le NH90 est, industriellement, développé, produit et supporté par le consortium NH Industries, composé d'Eurocopter (62.5%), AgustaWestland ( 32%) et Fokker Landing Gear (5.5%). Pour la France, l'Italie, l'Allemagne, les Pays-Bas, le Portugal et la Belgique, le contrat est géré par la NAHEMA (Nato Helicopter Management Agency). Ce schéma a permis de fédérer les besoins de nombreux pays tout en rassemblant les forces des deux grands hélicoptéristes européens et d'une centaine de sociétés sous-traitantes de premier rang. Mais il a aussi abouti à une gestion complexe du fait du nombre importants d'acteurs étatiques et industriels impliqués. La multiplication des versions (23 au total), mais aussi les difficultés techniques inhérentes au développement et à l'intégration de nouveaux équipements, n'ont pas facilité les choses et, au final, le programme accuse plusieurs années de retard. Face aux difficultés rencontrées, une réorganisation au niveau de l'industrie, initiée en 2008, a permis de simplifier la direction et l'administration du programme pour accélérer les prises de décision. Toutefois, malgré cette sérieuse remise à plat, on craint dans les forces de nouveaux retards. Ainsi, la Marine nationale comptait sur 4 livraisons cette année, un chiffre qui n'ira sans doute pas plus loin que 3. « Nous n'avons des inquiétudes quant au rythme de livraison et nous ne connaissons pas précisément la date d'arrivée du standard 2 », reconnait-on à l'amirauté. Cette situation n'est pas sans poser problème aux militaires, qui doivent gérer au plus juste la montée en puissance du Caïman, tant d'un point de vue technique, humain qu'opérationnel.


Caïman Marine sur une frégate (© : NH INDUSTRIES)

« Une machine exceptionnelle »

Malgré ces difficultés, l'arrivée du nouvel hélicoptère suscite un véritable enthousiasme chez les marins, où il est très attendu. Après plus d'un an d'expérimentations, le bilan se révèle, déjà, extrêmement positif. « Nous sommes confiant dans la capacité de cette machine à devenir un hélicoptère de combat naval de premier plan. Il y a évidemment des mises au point à faire mais nous avons une machine, d'un point de vue véhicule, qui présente des qualités et des performances exceptionnelles. C'est notamment le cas dans les domaines de la motorisation, de la stabilité et de l'aide au pilotage. Sur le plan des senseurs, les performances sont sans commune mesure avec ce que nous possédions jusqu'ici. Le système optronique FLIR et le radar panoramique constituent un bond considérable, tout comme le système de mission auquel tous les senseurs sont intégrés», souligne le commandant Hédé-Haüy. Quant aux retards et à la complexité du montage industriel et étatique, l'officier programme prend la situation avec recul : « Nous avons choisi un hélicoptère en coopération internationale pour réduire les coûts et accroître sa capacité opérationnelle, ce qui a impliqué un rythme de décision plus long côté industriel et étatique. Il y a eu des critiques sur le fait que ce programme était long et onéreux mais, si nous n'avions pas fait comme cela, nous n'aurions pas un hélicoptère de cette qualité et avec un tel potentiel ».


Le Super Frelon a cessé de voler en avril 2010 (© : MARINE NATIONALE)

Remplacer les Super Frelon et les Lynx

Le Caïman doit remplacer, au sein de l'aéronautique navale, deux types d'hélicoptères : Le Super Frelon pour les missions SECMAR et CTM, ainsi que le Lynx pour la lutte anti-sous-marine et la lutte antinavire. Avec 27 machines attendues, les anciens appareils ne seront pas remplacés nombre pour nombre, loin s'en faut. Ainsi, en 2004, la marine comptait, en parc, 9 Super Frelon et 32 Lynx. Aujourd'hui, tous les Super Frelon sont au rebus et il ne reste plus que 22 Lynx en parc, alors même que la menace ASM se développe dans le monde et que les hélicoptères sont, plus que jamais, des outils très précieux et très sollicités (lutte contre le narcotrafic et la piraterie, transport opérationnel, surveillance maritime et sauvetage, lutte ASM et antinavire...). La baisse des effectifs est, essentiellement, liée à la nécessité de retirer des machines vieillissantes, pour lesquelles les coûts d'entretien augmentent ou le manque de pièces détachées se fait sentir. Le NH90 tardant à arriver, il n'a pas été possible de prolonger indéfiniment le Super Frelon, entré en service en 1966. Pour faire la « soudure » entre le retrait du vénérable hélicoptère et l'arrivée de son successeur, il fut donc décidé, pour maintenir une capacité de sauvetage hauturier au large de la Bretagne, d'acquérir deux EC225 neufs pour équiper la flottille 32F. Ces machines, livrées en 2010, donnent aujourd'hui toute satisfaction et poursuivront leurs missions au moins jusqu'à ce que le Caïman Marine soit capable d'opérer à partir de trois sites différents, à savoir Lanvéoc-Poulmic, Hyères et Cherbourg.


Un Lynx (© : MARINE NATIONALE)

Quant aux Lynx, malgré les problèmes de pièces détachées, ils poursuivent leurs missions avec une disponibilité plutôt bonne pour leur âge. Ainsi, sur 22 machines en parc, 13 sont opérationnelles au sein de la 34F (contre par exemple 19 machines en ligne pour 32 en parc début 2004). Les frégates anti-sous-marines du type Georges Leygues ne pouvant accueillir de NH90, prévu pour être mis en oeuvre sur les bâtiments de nouvelle génération (FREMM et Horizon), le Lynx devra, pour prendre sa retraite, attendre que la dernière unité du type F70 soit désarmée, ce qui est aujourd'hui prévu à l'horizon 2020. Entre la phase montée en puissance lente du NH90 et la phase de décroissance longue du Lynx, la marine va donc devoir gérer le renouvellement progressif de ses hélicoptères sur une décennie. Deux machines totalement différentes à exploiter, ce sera d'ailleurs loin d'être évident, pour le maintien des compétences et la maintenance, dans un contexte budgétaire serré et avec des réductions de personnels.


Un Caïman Marine mettant à l'eau un sonar FLASH (© : EUROCOPTER)

« Une plateforme vraiment polyvalente »

Pour répondre aux besoins très importants en matière de moyens aériens, la cible de 27 Caïman a été calculée au plus juste. Pour s'en convaincre, il suffit d'ailleurs de regarder les effectifs d'une flotte comparable à la Marine nationale, comme la Royal Navy, qui dispose (hors Lynx) de 44 AW-101 Merlin. Quant à la marine italienne, elle aligne 22 Merlin et a passé commande de 56 NH90 pour remplacer ses Sea King et AB-212.

Au sein de la Marine nationale, le Caïman permettront de remplacer deux types d'hélicoptères par une unique plateforme, reconfigurable à loisir et pouvant exécuter toutes les missions de combat, y compris la lutte anti-sous-marine, qui est la plus compliquée. Le passage d'une configuration à une autre se fera par l'usage de kits, avec une reconfiguration automatique des calculateurs de l'hélicoptère en fonction de la configuration choisie. Sur les 27 machines, toutes identiques au niveau des équipements, 13 auront la particularité de disposer d'une rampe arrière destinée à accroître leur capacité de transport logistique pour des charges lourdes et/ou volumineuses. La charge utile est de 4 tonnes (en cargo ou sous élinde), avec la possibilité de transporter du personnel, soit 14 hommes en plus des 3 membres d'équipage. « C'est une plateforme vraiment polyvalente, qui a des capacités logistiques tout en pouvant mener des opérations de combat. Il pourra même faire de l'antinavire et de l'ASM durant un même vol », rappelle le capitaine de frégate Benoît Hédé-Haüy.


Caïman Marine (© : MARINE NATIONALE)


Caïman Marine (© : MARINE NATIONALE)

Des capacités sans commune mesure avec ses prédécesseurs

L'arrivée du NH90 dans les forces navales françaises va, logiquement, se traduire par l'émergence de nouveaux concepts d'emploi. Ce sera particulièrement vrai dans le domaine de la lutte anti-sous-marine. Car, avec ses exceptionnelles capacités et les performances de ses systèmes, le nouvel hélicoptère pourrait bien révolutionner les pratiques actuelles. En effet, les modes opératoires veulent aujourd'hui que les Lynx soient employés pour relocaliser les échos préalablement détectés par les sonars d'une frégate, actuellement plus puissants que les sonars trempés aéroportés. « Avec le NH90, la portée du radar comme du sonar FLASH est sans commune mesure avec les moyens du Lynx. Nous aurons sans doute de la possibilité de faire de la détection initiale. Le NH90 sera par ailleurs doté d'un système d'exploitation très performant, pour exploiter les données du FLASH et des bouées acoustiques. Le concept d'emploi, sera à définir, ne sera donc pas le même. Beaucoup de choses vont changer car cette machine va devenir un véritable hélicoptère de patrouille maritime embarquée », note l'officier programme. Allié aux nouvelles frégates multi-missions, dont le premier exemplaire, l'Aquitaine, est en phase d'essais pour une mise en service prévue en 2013, le Caïman marine va former un couple redoutable. Avec cet hélicoptère et les nouveaux sonars, nettement plus performants que les moyens actuels, dont seront dotées les FREMM, la Marine nationale va, tout simplement, disposer de ce qui se fait aujourd'hui de mieux dans le domaine de la lutte ASM. Par ailleurs, les capacités antinavire de la composante « hélicoptère embarqué » vont aussi augmenter significativement. Grâce à la puissance et la précision du radar (optimisé pour la détection de petits mobiles de surface et de périscopes), du système de veille électro-optique (FLIR) pour la détection et le pistage de cibles de jour comme de nuit, d'un système d'interception d'émissions électromatiques ; des communications et liaisons de données, du système de mission, le NH90 va offrir de nouvelles perspectives à la marine. Et ce sera aussi le cas en matière d'armement. Car, contrairement au Lynx, le NH90 pourra embarquer le futur missile antinavire léger, qui fait actuellement l'objet d'un développement franco-britannique dans le cadre du programme ANL/FASGW.


Caïman Marine à Hyères (© : MARINE NATIONALE - JEAN-LOUIS VENNE)

Optimiser la maintenance et fiabiliser la machine

Les frégates anti-sous-marines actuellement en service, des types F67 (De Grasse) et F70 ASM (Georges Leygues), ont été conçues pour pouvoir embarquer deux hélicoptères. Elles pouvaient, ainsi, disposer quasiment en permanence d'un moyen aérien, avec la possibilité, pour la traque, de déployer deux machines. Malheureusement, à la fin des années 90, les restrictions budgétaires et aussi, déjà, le manque d'appareils, a entrainé une réduction du format des détachements embarqués. Ainsi, aujourd'hui, seul un Lynx est embarqué, réduction de capacité surtout dommageable pour la lutte ASM, l'essentiel des missions pouvant, finalement, être menées à bien avec une seule machine. La problématique de moyens étant toujours la même, il a été décidé, lors du développement des FREMM, de ne concevoir la plateforme que pour la mise en oeuvre d'un NH90 (ainsi que des drones), alors que les FREMM italiennes, puisque ces frégates font l'objet d'une coopération, pourront bien embarquer deux NH90. En France, on fait valoir qu'un seul appareil est suffisant, puisqu'étant bien supérieur au Lynx en termes de capacités. A l'état-major de la marine, on ne sous-estime ceci dit pas la problématique de l'hélicoptère unique et, au-delà de la permanence en vol, la capacité à gérer les aléas techniques que peut rencontrer l'appareil. Ceci est notamment vrai dans un milieu marin, par essence agressif pour les machines, surtout lors de longs déploiements outre-mer, lors que les infrastructures métropolitaines sont loin et que la maintenance légère, comme les réparations, doivent se faire à bord. Dans ces conditions, l'aspect très technologique du NH90, bourré d'électronique, peut-il être considéré comme un talon d'Achille ? « On peut craindre que plus de technologies apporte plus de pannes. C'est pourquoi nous travaillons sur la mise en place d'un soutien logistique approprié, pour avoir notamment la capacité de bien diagnostiquer les pannes lors des embarquements et, ainsi, bien localiser les avaries. C'est un point à surveiller et nous avons créé un groupe de travail pour identifier les sources de faiblesses sur lesquelles les industriels devront trouver des réponses pour augmenter la fiabilité », répond le commandant Hédé-Haüy.


Hélitreuillage sur un Caïman Marine (© : MARINE NATIONALE)

Des NH90 à Lanvéoc, Hyères et Cherbourg

A terme, l'aéronautique navale comprendra deux flottilles de Caïman. La première sera donc la 33F, qui sera créée d'ici la fin de l'année. Une seconde unité verra ensuite le jour, après 2015. Pour l'heure, son nom n'a pas été officialisé mais il s'agira probablement de la 31F, mise en sommeil en 2010 après que ses Lynx aient été versés à la 34F, seule flottille de la marine disposant encore de ce type d'hélicoptère. Les deux futures flottilles seront basées à Lanvéoc et Hyères, près des frégates positionnées à Brest et Toulon. L'implantation d'un détachement à Cherbourg (Maupertus) est également à l'étude. Il s'agit, en effet, de répondre au besoin d'un moyen de sauvetage lourd pour intervenir en Manche et mer du Nord. Cette mission SECMAR depuis la pointe du Cotentin est, actuellement, assurée par un détachement de la 35F armant un Dauphin de Service Public. Mais cette machine, dont les qualités pour le sauvetage en mer ne sont plus à démontrer, manque toutefois de capacité d'emport pour les opérations d'évacuation.

On notera enfin que l'armée de Terre mettra également en oeuvre des Caïman. Ces appareils, contrairement à leurs homologues de la marine, ne sont pas conçus pour être embarqués sur frégate. Ainsi, ils ne disposent pas d'un train d'atterrissage renforcé, d'un harpon pour les appontages, ainsi que d'un système automatique de repliage des pales et de la poutre de queue pour le stockage dans le hangar des frégates. Néanmoins, les NH90 de l'Aviation Légère de l'Armée de Terre (ALAT), comme leurs aînés (Puma et Cougar), seront amenés à embarquer sur les bâtiments de projection et de commandement (BPC) du type Mistral.


Caïman Marine sur un BPC (© : MARINE NATIONALE)

Un hélicoptère NH90 de la marine néerlandaise

crédits : NH INDUSTRIES

22/06/2011 MER et MARINE

Comme sur d'autres domaines, les marines européennes sont actuellement en train de renouveler leurs moyens aéronautiques, notamment en matière d'hélicoptères. Lutte antinavire et anti-sous-marine, transport opérationnel, lutte contre le terrorisme, les trafics et la piraterie, surveillance maritime, sauvetage en mer... L'hélicoptère demeure, plus que jamais, un outil aussi polyvalent qu'indispensable pour les opérations navales. Partout en Europe, les marines ont lancé des programmes d'acquisition de nouveaux équipements ou de modernisation des parcs existants. Tour d'horizon...


NH90 sur un bâtiment de projection et de commandement (© : MARINE NATIONALE)

NH90 : Le grand programme européen

Programme européen majeur, leNH90 a été jusqu'ici retenu par 14 pays, qui ont commandé plus de 500 machines, dont 111 en version NFH (Nato Frigate Helicopter). Pour la France, l'Italie, l'Allemagne, les Pays-Bas, le Portugal et la Belgique, le contrat est géré par la NAHEMA (Nato Helicopter Management Agency). Industriellement, l'hélicoptère est développé, produit et supporté par le consortium NH Industries, composé d'Eurocopter (62.5%), AgustaWestland (32%) et Fokker Landing Gear (5.5%). Le programme a enregistré plusieurs années de retard en raison de sa complexité, notamment liée au nombre d'acteurs étatiques et industriels impliqués, de la multiplication des versions (23 au total), mais aussi de difficultés techniques inhérentes au développement de nouveaux équipements. Après une réorganisation du programme en 2008, les problèmes semblent aujourd'hui largement surmontés.
En 2010, les marines néerlandaise et française ont touché leurs premiers appareils, suivies de leurs homologues norvégienne et italienne. La Belgique doit, pour sa part, réceptionner ses premiers NH90 en 2012. L'aéronautique navale tricolore, pour laquelle 27 « Caïman Marine » ont été commandés, prévoit, à l'issue d'une campagne d'expérimentation, une mise en service fin 2011 au sein de la flottille 33F. Lutte antinavire et anti-sous-marine, transport d'assaut, logistique, secours en mer, surveillance maritime... Le NH90 va permettre de remplacer par un même appareil nettement plus performant le Lynx, le Super Frelon ou encore le Sea King. Le passage d'une configuration à une autre est facilité par l'usage de kits, avec une reconfiguration automatique des calculateurs de l'hélicoptère en fonction de la configuration choisie.


NH90 (© : EUROCOPTER)


NH90 (© : EUROCOPTER)


NH90et sonar FLASH (© : EUROCOPTER)

Les premiers NFH sont livrés au Step A, qui comprend toutes les fonctions majeures, à l'exception des armes. Le standard final, appelé Step B, doit être livré en 2012 et permettra la mise en oeuvre de missiles et torpilles, d'un sonar trempé FLASH et de bouées acoustiques. Comme les NH90 destinés aux forces terrestres, le NFH dispose de commandes de vol électriques, de capacités anti-crash et de contre-mesures. Son cockpit très ergonomique est équipé d'écrans multifonctions et son fuselage en composite (fibres de carbone) le rend plus léger et plus discret face aux radars. Le NFH se distingue par l'adoption de radios et liaison de données (L11) spécifiques, un radar panoramique, une boule FLIR avec zoom, un train renforcé et un harpon pour les appontages, ainsi qu'un système automatique de repliage des pales et de la poutre de queue pour le stockage dans le hangar des frégates. Doté d'une rampe arrière, le NH90 peut embarquer 14 passagers en version transport. Son autonomie est supérieure à 4 heures, soit 480 nautiques franchissables.


Le Future Lynx (© : AUGUSTAWESTLAND)

 Le Future Lynx devient Wildcat chez les Britanniques

Afin de remplacer les Lynx de la Royal Navy et de l'Army, le ministère britannique de la Défense a commandé à AgustaWestland 62 hélicoptères dans le cadre du programme Future Lynx. Ces appareils, du type Super Lynx 300, ont été baptisés « Wildcat » par les militaires britanniques. Longues de 13.5 mètres pour une masse maximale de 5.79 tonnes, 30 machines doivent être livrées à partir de 2015 à la marine anglaise. Fin 2008, la turbine CTS800-4N, qui équipera à raison de deux exemplaires le nouvel hélicoptère, a été certifiée. Cette motorisation, 36% plus puissante que celle des actuels Lynx, est développée par Rolls-Royce et Honeywell. Les Wildcat de la Royal Navy assureront des missions de surveillance et d'assaut en haute mer ou en zone côtière. Ils interviendront, notamment, en soutien des opérations amphibies. Disposant d'un radar de veille panoramique et d'une boule FLIR, ils pourront mettre en oeuvre des missiles antinavire légers (type Sea Skua ou ANL/ FASGW), des roquettes, une mitrailleuse de 12.7mm ou un canon de 20mm. On notera que le nouvel appareil d'AgustaWestland peut aussi embarquer, pour des missions de lutte anti-sous-marine, des torpilles Mk46 ou Sting Ray.


AW-101 Merlin (© : AUGUSTAWESTLAND)  

L'AW-101 Merlin dans la fleur de l'âge

Développé pour les besoins en hélicoptères lourds des marines britannique et italienne, l'AW-101 (ex-EH-101) Merlin est entré en service en 2000. Livré à 44 exemplaires à la Royal Navy et 16 à la Marina militare, AugustaWestland l'a également vendu à l'Algérie, au Canada, au Danemark, au Portugal et au Japon. De la classe 10 tonnes, l'AW-101 existe en différentes versions : lutte anti-sous-marine, transport opérationnel, guerre électronique et sauvetage en mer. Le Merlin italien va, quant à lui, disposer du missile antinavire Marte Mk2/S. Dans sa configuration ASM, utilisée par les marines britannique et italienne, l'hélicoptère met en oeuvre un sonar FLASH et peut embarquer une soixantaine de bouées acoustiques ainsi que quatre torpilles Sting Ray et des grenades. En version transport, il peut emporter 35 hommes. AugustaWestland et Thales travaillent aussi sur une version dédiée au guet aérien dans le cadre du programme de remplacement des ASaC 7 Sea King d'alerte lointaine de la Royal Navy. Une petite dizaine d'AW-101 britanniques pourraient, ainsi, être modifiés pour recevoir un radar Searchwater 2000. Cet équipement serait stocké dans la cabine et déployé via la porte arrière, offrant une détection à 360°.


Panther (© : MARINE NATIONALE)

Modernisation en vue pour le Panther

Version militarisée du Dauphin d'Eurocopter, le Panther a été livré à 16 exemplaires à la marine française entre 1994 et 1998. Depuis 2007, ces appareils embarqués sur frégates bénéficient d'une modernisation à mi-vie, qui s'achèvera en 2014. Il s'agit de rénover l'avionique, mettre en oeuvre un système électro-optique, améliorer le système tactique et développer un système d'autoprotection. Les hélicoptères reçoivent des écrans de pilotage EFIS, un système d'affichage multifonctions MFD-255 et un système de gestion de vol CMA 9000. Le Panther Mk2 aura également une compatibilité OACI pour voler suivant les normes internationales de l'aviation civile. L'ajout d'un système électro-optique EUROFLIR permet d'améliorer les capacités de détection, d'identification, de classification et de poursuite, notamment de nuit. A compter de 2011/2012, le Panther Mk2 disposera, en outre, de son premier système d'autoprotection, avec détecteurs (radar, laser, missile) et lance-leurres ELIPS-HC. L'armement, actuellement constitué d'un affût (7.62mm ou 12.7mm) en sabord, pourra être complété par le futur missile antinavire léger ANL, dont le développement pourrait être mené avec la Grande-Bretagne.


Dauphin N3+ (© : EUROCOPTER)

Le nouveau Dauphin N3+

Utilisatrice depuis 1989 du Dauphin, qui a rencontré un très important succès international, la marine française va mettre en service, cet été, le nouvel AS365 Dauphin N3+. Commandées à deux exemplaires, ces machines seront positionnées sur la base tahitienne de Faa'a, en Polynésie, où ils assureront des missions très variées. Ils seront, en effet, amenés à soutenir les différents volets de l'action de l'Etat en mer, dont le secours maritime, mais aussi des missions de sauvetage et d'évacuation médicale à terre, y compris en montagne. Pouvant être amenés à participer à des opérations humanitaires, ainsi qu'au repérage de feux de forêt, ils pourront aussi servir à la lutte contre les trafics illicites et au transport de forces.
Dernier-né de la famille Dauphin, l'AS365 N3+ se caractérise de ses aînés par une avionique plus moderne, une motorisation optimisée et un pilote automatique numérique de dernière génération. Il dispose notamment de deux nouvelles turbines Turbomeca Ariel 2C de 717 kW chacune et d'un système FADEC (Fully Authority Digital Engine Control). Capable d'atteindre la vitesse de 150 noeuds, le Dauphin N3+ peut franchir quelques 500 nautiques.


EC725 (© : ARMEE DE L'AIR)

L'EC225 et l'EC725 pour le sauvetage et les opérations spéciales

En 2010, la marine française a acquis auprès d'Eurocopter deux EC225, initialement destinés aux services à l'industrie offshore et modifiés pour les missions de secours en mer. Hélicoptère biturbine de la classe 11 tonnes, l'EC225 peut atteindre 325 km/h et embarquer jusqu'à 24 passagers. Son système de pilotage automatique quatre axes lui permet de tenir un vol stationnaire au-dessus de la zone d'intervention dans des conditions météorologiques très dégradées. Equipé de deux réservoirs supplémentaires de 237 kilos, l'EC225 SECMAR peut voler durant 4 heures, ce qui lui permet d'effectuer un sauvetage à 250 nautiques au profit de 15 personnes. Son équipage comprend deux pilotes, un treuilliste, un plongeur ainsi qu'un médecin en cas de besoin. Les EC-225 de l'aéronautique navale participent également à l'entrainement des commandos et offrent un soutien aérien à la FOST. En service notamment dans l'armée de l'Air française, l'EC725 Caracal (ci-contre), version purement militaire de l'EC225, est conçu pour la recherche et le sauvetage au combat, le transport de troupes et les opérations spéciales. Il dispose d'un blindage, d'un système d'autoprotection, d'un FLIR, de canons et d'une perche de ravitaillement en vol. Ces machines peuvent être amenées à se déployer sur des navires, comme c'est actuellement le cas au large de la Libye. Le porte-avions Charles de Gaulle compte, ainsi, deux Caracal chargés, le cas échéant, de secourir en territoire ennemi un pilote qui se serait éjecté. On notera aussi que l'EC725 a été retenu par la marine brésilienne, qui a commandé 16 « Super Cougar » dont le premier exemplaire a été livré en décembre 2010.


EC145 (© : EUROCOPTER)

L'EC145 très prisé des forces de sécurité

La gamme d'hélicoptères moyens d'Eurocopter remporte un beau succès auprès des clients étatiques. Surveillance aérienne, intervention de forces de l'ordre, secours en montagne... Ces machines peuvent aussi officier dans le domaine de la sécurité maritime et du sauvetage en mer. C'est le cas de l'EC145, qui équipe notamment la Sécurité civile française. Doté d'un treuil, cet appareil peut atteindre 246km/h et franchir 370 nautiques. Il peut emporter divers équipements, dont une boule FLIR. En plus du pilote, l'EC145 peut embarquer jusqu'à 7 personnes, dont une équipe médicale. Dans le domaine des hélicoptères légers et de moyen tonnage, on notera qu'Eurocopter et ATE conçoivent et développent un système d'armes autonome. Ce Stand Alone Weapons System (SAWS) permettra aux appareils d'intervenir dans de nombreuses missions, comme la patrouille maritime, la garde-côte ou encore la lutte contre la piraterie. En 2010, les premiers essais de tir ont été réalisés en Afrique du sud à partir d'un EC635 équipé d'une mitrailleuse lourde FN Herstal HMP-400 de 12.7mm et d'un canon Nexter NC-621 de 20mm. L'intégration de capacités de lutte antinavire et anti-sous-marine (légère) est également prévue.