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16 novembre 2016 3 16 /11 /novembre /2016 12:55
photo Aseemblée Nationale

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9 novembre 2016 Commission de la défense nationale et des forces armées - Compte rendu n° 15

 

Présidence de Mme Patricia Adam, présidente

 

— Audition, ouverte à la presse, de M. Marwan Lahoud, président du groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales

 

La séance est ouverte à neuf heures trente.

 

Mme la présidente Patricia Adam. Monsieur le président, merci d’avoir répondu favorablement à notre invitation. Dans la lignée de l’actualisation de la loi de programmation militaire (LPM), nous concluons demain un nouvel exercice budgétaire avec le vote des crédits de la mission « Défense » pour 2017. Après ces étapes budgétaires et nos réussites à l’exportation, il semblait important que notre commission entende les groupements des industriels de la défense.

 

M. Marwan Lahoud, président du groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales. Je suis très honoré de venir devant vous parler d’une industrie qui est un succès français. En 2015, le chiffre d’affaires total du secteur est évalué à environ 58,3 milliards d’euros, dont 39,5 milliards d’exportations directes. Nous restons ainsi la première filière exportatrice en France, augmentant notre contribution à la balance commerciale française avec un solde positif qui s’élève désormais à plus de 22 milliards d’euros. Quelques 80 milliards d’euros de commandes ont été obtenus en 2015 et l’année 2016 s’annonce tout aussi prometteuse. La filière représente 185 000 emplois directs, en hausse de 1,7 %. Les recrutements représentent environ 11 000 emplois directs en 2015 comme en 2016, dont 3 000 postes nouveaux créés dans la filière. La fin d’année 2016 s’annonce favorable, en dépit de tensions persistantes sur certains segments, comme celui des hélicoptères, fragilisé par les prix bas du pétrole. En effet, certaines entreprises du secteur pétrolier, traditionnellement de gros clients, dans l’off-shore en particulier, ont tout simplement arrêté d’investir. Aucune commande n’a été enregistrée ces dix-huit derniers mois dans ce secteur, ce qui constitue une situation inédite. Le rebond, en matière d’hélicoptères, était attendu du côté de la défense. Il se profile à l’horizon bien que le cycle commercial soit plus long que pour des clients privés. La déception polonaise est venue rappeler combien il était difficile de réussir sur des contrats à l’exportation.

 

Sur le chiffre d’affaires de 58,3 milliards, 23 % correspondent au secteur défense à proprement parler. Mais, il faut le signaler, le secteur défense représente désormais 32 % des commandes. En outre, la contribution de la défense ne se résume pas à des chiffres : il faut souligner le rôle contracyclique du secteur défense qui permet d’atténuer les ralentissements dans le secteur civil et ainsi de conserver les équipes quand un programme s’arrête, ce qui préserve les compétences. La défense est aussi un soutien à la recherche et à l’innovation ; elle intervient dans tous les développements longs ou à risques. La défense permet donc l’autonomie économique et financière de nos entreprises, grands groupes comme équipementiers. La diversification d’activité est essentielle et c’est pourquoi les commandes du ministère de la Défense le sont aussi.

 

L’exécution est globalement satisfaisante pour nous puisque les volumes annoncés ont été respectés. Je voudrais néanmoins rappeler que la construction de la LPM elle-même a été contrainte, demandant des concessions importantes de la part des industriels. Les industriels ont accepté, dans la négociation initiale, en 2013, des modifications des cadences de production pour préserver la R&D. La vraie satisfaction, le vrai succès, c’est l’exportation. En 2013, nous avions parié que nous allions compenser certains sacrifices par nos succès à l’export, avec le soutien de toute l’équipe de France de l’export. Force est de constater que cette mobilisation a porté ses fruits. Je tiens à remercier tous les acteurs publics qui se sont mobilisés : les administrations, le Gouvernement, le Parlement... Les succès du Rafale et des missiles associés ainsi que des hélicoptères ont permis d’assurer des plans de charge que la LPM ne soutenait plus. J’y associe les succès de DCNS (FREMM et sous-marins) puisque sont embarqués des objets volants à bord des plateformes navales.

 

Quelques sujets non résolus subsistent. Le premier, c’est le soutien, le support en service. Il me semble qu’il y a un problème d’organisation qui doit être traité, sans quoi on ne trouvera pas de solution efficace. Il faut avoir à l’esprit que lorsque la loi de programmation militaire a été conçue, on était très loin d’imaginer les conditions d’emploi dans lesquelles seraient ensuite placés nos équipements et nos matériels. On apprend en marchant, ou plutôt en volant. C’est un facteur aggravant du problème du soutien. Il ne s’agit pas seulement de s’adapter aux spécificités de chaque matériel, il faut en plus s’adapter aux conditions opérationnelles d’aujourd’hui. Deuxième point noir que je voudrais souligner : la recherche. La LPM a maintenu le financement à un niveau respectable. Mais il ne permet pas de couvrir l’ensemble du champ de manière satisfaisante. Nous ne pouvions pas imaginer, en 2013, l’accélération de l’innovation dans de nombreux domaines (biotechnologie, robotique, technologies de l’information, big data et analytics, intelligence artificielle, nanotechnologies et matériaux, nouvelles sources d’énergie). Au regard à l’effort de recherche global dans ces domaines, l’effort de recherche de défense est insuffisant.

 

Ce premier bilan étant exprimé, quelles sont nos attentes ? La remontée en puissance du budget de la défense à 2 % du PIB (hors pension) est une nécessité absolue, compte tenu des précédents compromis sur les volumes. Les 2 % s’imposent pour absorber le besoin de financement lié au renouvellement des moyens liés à la dissuasion ; financer le maintien en condition opérationnelle (MCO) dont les besoins progressent au rythme de l’obsolescence des matériels et de l’usure accélérée des équipements en OPEX ; assurer la livraison des équipements en cours, qu’il s’agisse des équipements à effet majeur ou de ceux de cohérence opérationnelle ; et puis préparer les besoins futurs.

 

La menace se renforce. Le Livre blanc de 1994 parlait de résurgence d’une menace majeure à l’est. Nous y sommes. Mais la menace évolue aussi : la protection des données, l’intégrité de l’information devient un enjeu majeur. La prolifération des objets connectés (réfrigérateurs, machines à laver) suscite des piratages dits « de déni de service » qui ont mis à plat tout le réseau américain. Il sera nécessaire de porter une attention particulière à ces évolutions. La banalisation de certaines technologies, comme les drones ou les essaims de drones, pour lesquels une dynamique semble enfin enclenchée avec les programmes FCAS et MALE RPAS, est une donnée importante. Il convient d’en faire des objets utilisables en missions et en même temps d’assurer la sécurité de l’ensemble. Je pourrais parler de satellites également, domaine dans lequel nous devons conforter notre position certes en pointe aujourd’hui.

 

Nous devons maintenir la dynamique à l’export. La loi de programmation militaire actuelle a montré le caractère indispensable de l’export pour le modèle économique des industries de défense. Il faut maintenir ces efforts dans la durée.

 

Je serais totalement incomplet si je ne parlais pas d’Europe. Le Royaume-Uni s’apprête à quitter l’Union européenne. Les annonces du nouveau président des États-Unis au cours de la campagne laissent présager un changement majeur en termes de défense. Il sera essentiel de relancer une dynamique européenne. Les Européens doivent prendre conscience de leurs intérêts communs ainsi que de la proximité, de la diversité et de l’acuité des menaces. Il y a une prise de conscience générale actuellement dans les États membres, qui s’est traduite par l’initiative franco-allemande récente, ainsi qu’à la Commission où l’on entend un nouveau discours et au Parlement européen. Cette prise de conscience doit se traduire en actes. L’Europe est menacée. Il faut le dire et le redire. Ce n’est pas une vision communément partagée, aussi bien par nos concitoyens que par nos dirigeants politiques. Si j’ignore quel sera l’avenir de l’Alliance atlantique à la suite des événements de la nuit, elle demeurera l’élément majeur de la défense globale et, s’il le faut, on trouvera des accords. La France joue un rôle déterminant dans le fonctionnement des instances de l’Alliance. Deux postes stratégiques sont ainsi occupés par des Français : le commandement suprême allié Transformation, avec à sa tête le général Mercier, et le poste de secrétaire général adjoint pour l’investissement de défense. La France est par ailleurs le quatrième contributeur au budget de l’Alliance derrière les États-Unis, l’Allemagne et le Royaume-Uni.

 

J’aimerais attirer votre attention sur deux sujets en particulier. Tout d’abord, la défense antimissile balistique (DAMB). Il ne s’agit pas uniquement d’un bouclier américain posé au-dessus de l’Europe. Il existe des capacités européennes qu’il convient de valoriser et de mettre en avant. Ensuite, l’AFSC (Alliance Future Surveillance and Control), qui est le programme de remplacement de la capacité AWACS à horizon 2030. Là aussi, des compétences françaises existent et sont à faire valoir.

 

En conclusion, je dirais que la future loi de programmation militaire, ou du moins les évolutions envisagées, constituent un enjeu critique pour assurer la pérennité d’un outil qui participe à la souveraineté de la France et de l’Union européenne. Alors que parmi les douze entreprises récemment labellisées « Vitrines Usine du Futur », trois sont des acteurs de la filière aéronautique, il me semble important de rappeler que l’industrie de défense et l’industrie aéronautique sont des atouts pour la défense et pour l’économie de la France. Je vous remercie.

 

M. Philippe Vitel. Je m’apprête à présenter, pour le compte de l’Assemblée parlementaire de l’OTAN, un rapport sur l’avenir des capacités alliées de renseignement, de surveillance et de reconnaissance (ISR). On constate aujourd’hui que la demande de capacités ISR est supérieure à l’offre, et que nous avons besoin de plateformes ISR de plus en plus développées, car il faut certes qu’elles collectent l’information, mais également qu’elles soient munies de systèmes d’analyse pour traiter, exploiter et distribuer les données. De même, l’utilisation de l’espace aérien est pour l’heure non disputée. Demain, en revanche, nous connaîtrons les interdictions d’accès et les blocages de zones.

 

Ces évolutions nécessitent un très fort investissement en recherche et développement. Là où le bât blesse néanmoins, c’est que les sommes investies en ces domaines sont déjà considérables – le marché, qui représente actuellement 100 milliards de dollars, s’élèvera à 120 milliards de dollars d’ici 2020. Il nous faut donc trouver un équilibre entre les capacités ISR tactique et stratégique. Quelle est votre approche ? Où se situe la France sur ces questions ? Serons-nous enviés à l’avenir ?

 

Mme Geneviève Gosselin-Fleury. Vous avez évoqué tout à l’heure le Brexit. Les conséquences ont-elles été mesurées – peuvent-elles l’être ? – pour l’industrie aéronautique française. Quelles sont vos principales craintes ?

 

M. Marwan Lahoud. S’agissant tout d’abord du Brexit, il est trop tôt pour mesurer une quelconque conséquence au-delà de la baisse de la livre. L’évolution du taux de change a des conséquences évidentes puisque, par exemple, les ailes des avions Airbus sont fabriquées au Royaume-Uni. Il y a donc un effet change mais qui demeure conjoncturel. Les craintes pour une entreprise comme Airbus et une filière comme la nôtre sont fortes, car l’interdépendance avec le Royaume-Uni est forte. À titre d’exemple, un groupe comme Thales possède une activité au Royaume-Uni ; c’est d’ailleurs le cas de nombreux équipementiers. Nous sommes donc en situation d’attente : le Brexit se traduira-t-il par la mise en place de barrières douanière ou de restrictions à la circulation des salariés ? Si tel était le cas, cela changera la nature de notre activité. Concernant la coopération bilatérale en matière de défense, j’entends les propos des responsables britanniques selon lesquels le Brexit ne changera rien. Attendons de voir.

 

S’agissant ensuite de l’ISR, nous allons au-devant d’une révolution en la matière. Vous avez décrit en quelques mots un paysage que l’on pourrait développer à souhait. Au fond, ce qu’il convient d’assurer, c’est la supériorité aérienne. Aujourd’hui cette supériorité est assurée par des avions de combat. Ce sera toujours le cas demain mais il importe de commencer à se poser la question de l’après. La supériorité aérienne est la clef, on l’a vu dans les conflits récents : il faut « tenir » le ciel. Or, comme j’ai eu l’occasion de l’esquisser dans mon propos liminaire, nous n’avons pas encore tiré toutes les conséquences de la révolution numérique, en termes d’équipements ISR nécessaires à l’exploitation des données notamment.

 

Demain le système ISR français, celui de l’Europe de l’ouest ou de l’OTAN, sera fait d’essaims d’équipements, communiquant entre eux. Au fond, ce à quoi l’on assiste, c’est la fin de la structure hiérarchique, c’est-à-dire un système de commandement central en étoile. C’est l’ensemble de l’architecture du système de bataille qui connaît une évolution massive, car on ne fait plus de différence entre supériorité aérienne, attaque dans la profondeur et ISR. Cette évolution du combat aéroterrestre devra être appréhendée en coopération car il n’existera pas de systèmes nationaux. Nous n’en sommes qu’au début de l’histoire, mais il va falloir accélérer car si l’on traîne, on va rater le coche comme cela est déjà arrivé sur d’autres sujets.

 

M. Jean-François Lamour. C’est justement l’objet de ma question ! Vous avez beaucoup insisté dans votre présentation liminaire, dont vous nous remercions, sur les efforts à fournir en termes d’innovation et de recherche. On peut le dire, dans les années soixante, c’est la dissuasion qui a tiré l’innovation. Beaucoup de secteurs civils ont bénéficié de la dissuasion, que cela plaise ou non ! Aujourd’hui on est quasiment à front renversé : l’innovation est poussée par les GAFA (Google, Apple, Facebook, Amazon), voire des acteurs comme Uber ou Airbnb, et c’est bien le secteur civil qui s’approprie le numérique. Vous faisiez également référence aux systèmes en réseau qui gomment la hiérarchie.

 

Ma première question est donc la suivante : notre système d’aide publique en matière d’aide et de recherche est-il adapté à cette évolution ? Vous avez évoqué le rôle de l’aide publique dans les développements à risque, mais on se situait alors dans le champ militaire ; quelles sont les évolutions possibles du système d’aide dans le champ civil ?

 

Ma seconde question porte sur la base industrielle et technologique de défense (BITD) européenne, dont je crains qu’elle soit loin d’exister, malgré l’existence d’un socle français. Faut-il aller vers une diversification ou une consolidation du secteur pour rendre plus solides l’industrie et la recherche ? Une meilleure intégration européenne pourrait-elle ainsi être l’une des briques de la défense européenne ?

 

M. Alain Marty. Ma question s’inscrit dans le même ordre d’idées. Hier, plusieurs d’entre nous ont abordé ce sujet avec le patron de Safran, au moment où vous-même étiez, si je ne me trompe, en rendez-vous avec M. Jean-Marc Ayrault.

 

Je souhaite ainsi vous interroger sur les crédits du Programme d’investissements d’avenir (PIA), dont l’utilité pour la filière aéronautique et spatiale est certaine. Pour rappel, il en ressort des financements dont la moitié environ est à la charge de l’entreprise, et l’autre moitié à la charge du PIA. Le PIA 1 et le PIA 2 ont été des succès en ce sens. Il semblerait que l’on s’oriente vers PIA 3, qui concernerait d’autres filières, avec un mode de financement différent, les trois-quarts de l’investissement étant à la charge des entreprises. Cette évolution vous paraît-elle souhaitable ? Pour ma part, s’il peut apparaître sympathique de vouloir aider d’autres filières, il est à mon sens contestable d’arrêter de soutenir ce qui fonctionne.

 

M. Marwan Lahoud. Quand on parle d’innovation, il faut d’abord savoir de quoi l’on parle. De manière schématique, on pourrait distinguer quatre catégories d’innovation. La première, c’est l’innovation incrémentale, qui repose sur des technologies existantes et un modèle économique connu. La réalisation de l’A320neo est un exemple. La deuxième, c’est l’innovation disruptive, qui se fonde sur des technologies existantes et un nouveau modèle économique, comme Uber. La troisième, c’est la percée technologique avec un modèle économique inchangé, comme dans le cas de la dissuasion nucléaire. La quatrième, enfin, est ce que les anglophones appellent le blue sky. Le « ciel bleu » conjugue une percée technologique et un nouveau modèle économique, comme le GPS ou Galileo. Évidemment les frontières entre ces catégories sont floues.

 

L’industrie peut assurer le financement par elle-même lorsqu’il s’agit d’innovation incrémentale ou d’innovation disruptive. Le modèle économique est en effet connu, ou les gains assurés. Il n’y a pas lieu d’aller chercher des fonds publics. En revanche, il commence à être intéressant de se reposer sur un partenaire à risque dans le cas d’une percée technologique. Or, le financement public ou le soutien public, ce sont des partenariats à risque. La différence entre le financement public et le financement bancaire, c’est que le partenaire public assume le risque avec l’entreprise. Ceci est impératif lorsque l’on se trouve en « ciel bleu ».

 

Notre système est-il adapté aux innovations d’aujourd’hui ? Je ne le crois pas car avec la révolution numérique, nos vieux modèles sont dépassés. Le PIA 1 et le PIA 2 ont réservé une part importante à l’aéronautique et le résultat, ce sont des objets qui volent comme le H160, qui est un très bon hélicoptère et un beau succès. Sans le PIA 1, il n’existerait pas !

 

Le Commissariat général à l’investissement (CGI) considère aujourd’hui que notre secteur a été servi par les premiers PIA, et que celui-ci n’est d’ailleurs pas fléché sur un secteur particulier. J’en prends note, mais aujourd’hui, le financement proposé par le CGI s’apparente à celui proposé par le secteur bancaire, et si les conditions sont comparables, un industriel préfère se tourner vers un acteur bancaire, car il s’agit d’un acteur de marché.

 

En réalité, ce dont nous avons vraiment besoin, c’est de financements publics dans le cadre de partenariats à risque. Les mots « à risque » peuvent effrayer mais sans les avances remboursables concédées à l’aéronautique, Airbus n’existerait pas. L’investissement consenti par la France, l’Allemagne, le Royaume-Uni ou encore l’Espagne a été l’un des meilleurs possibles, avec un formidable retour sur investissement. Mais au départ, il s’agit d’un encouragement par un partenariat à risque. C’est cela qui est intéressant car l’on sait que si le programme échoue, l’entreprise ne coule pas.

 

J’en viens à la seconde question de M. Lamour. Dans l’aerospace, la consolidation est faite au niveau du premier rang. Il faut sans doute agir maintenant au niveau des équipementiers, en particulier du côté des PME françaises, comme le rappelle mon collègue Bertrand Lucereau, président du comité Aero-PME, au contact des entreprises du GIFAS. À ses yeux, il est nécessaire de consolider le tissu d’entreprises de second rang. Pour le reste, la situation est aujourd’hui correcte et pourra faire l’objet d’ajustements, sans réel besoin de grandes opérations de fusion.

 

Mme Geneviève Fioraso. Je tiens d’abord à féliciter le président Lahoud, et à travers lui Airbus Defense and Space, qui a confirmé une décision politique prise en décembre 2014 concernant Ariane 6, grâce au travail de ses équipes et notamment de sa filiale dédiée, Airbus Safran Motors. Cette dernière a fait un travail technique remarquable, figeant ainsi la décision le 3 novembre dernier. Il s’agit d’une bonne décision européenne – elles doivent être saluées, quand il y en a (Sourires.) –, qui permet à l’Europe de garder son autonomie dans l’accès à l’espace. Les industriels pourraient d’ailleurs la valoriser davantage. Il s’agit aussi d’un investissement qui bénéficiera à l’industrie française à plus de 50 %.

 

Ariane 6 aura besoin d’évolutions, financées jusqu’alors par le Centre national d’études spatiales (CNES) et l’Agence spatiale européenne (ESA). Ces anticipations étaient cependant également financées avec l’aide du Programme d’investissements d’avenir, par exemple dans le cadre de la propulsion électrique. Je regrette qu’il n’y ait aujourd’hui plus de fléchage à ce niveau, comme je déplore un manque de soutien aux grands champions français. J’estime qu’il s’agit là d’une erreur stratégique et de jugement. J’espère donc que les choses pourront évoluer. Il y a une stratégie qui doit être assumée par le Gouvernement. La décision prise est de nature politique et ne devrait pas être faite par des agences.

 

Par ailleurs, je considère que le domaine spatial est celui qui est le plus bousculé par la révolution numérique, laquelle n’avait pas été franchement anticipée par les acteurs européens. L’on pensait en effet avoir les meilleurs ingénieurs du monde, les meilleures infrastructures par rapport aux GAFA et à la puissance outre-Atlantique. Nous nous sommes rendu compte que la révolution numérique était bien en cours et que les GAFA en étaient à la pointe. Ce qui a amené une nouvelle logique, une nouvelle culture qui ne doit pas pour autant nous faire oublier nos compétences. J’ai donc deux questions à ce sujet. Premièrement, privilégiez-vous, dans vos recrutements, l’embauche de data scientists ? Nous ne le savons pas, mais, aujourd’hui, l’espace est le plus grand pourvoyeur de données. On considère ainsi que le marché des données croît de 15 % chaque année et sera multiplié par quinze dans les dix prochaines années. Deuxièmement, je souhaiterais revenir sur l’observation optique de la Terre dans le domaine de la défense, notamment les projets concomitants du CNES sur un satellite très haute résolution et l’initiative d’Airbus Defense and Space autour d’une constellation de quatre satellites. Comment articule-t-on tout cela ? Quelle coordination pour quel avancement ? Comment fait-on en sorte que nos deux grands constructeurs, Thales et EADS, ne se parasitent pas pour entacher nos succès à l’export ? Je proposais notamment dans un précédent rapport le concept de « co-opétition », très connu dans la micro-électronique. Il s’agit de la coopération des sous-traitants pour éviter les doublons, de la coopération dans la R&D pour optimiser les investissements et enfin, la compétition lorsque l’on arrive sur le marché. Comment envisagez-vous les choses dans l’intérêt de la défense de notre pays ?

 

Mme la présidente Patricia Adam. Merci à nos collègues qui se sont exprimés très clairement au sujet du PIA ; je m’engage à organiser une audition sur le sujet.

 

Mme Édith Gueugneau. Dans un contexte fortement concurrentiel, la pression exercée sur notre industrie par les pays émergents, soucieux de développer leur propre filière, notamment du point de vue de l’innovation, de la recherche et du développement, implique pour notre pays de ne pas se laisser distancer. Nous savons en effet que ces domaines évoluent rapidement face à une révolution numérique importante. Ma première question portait donc sur le PIA mais vous y avez largement répondu. Par ailleurs, la digitalisation, fait incontestable, impacte l’industrie française de l’armement. À vos yeux, dispose-t-on déjà du recul nécessaire pour en évaluer l’impact réel sur les filières ? Que constatez-vous sur l’évolution, notamment concernant les emplois ?

 

M. Marwan Lahoud. Je vais peut-être vous surprendre. La révolution digitale est peut-être avant tout dans le profil des équipes. Le jeune ingénieur, par construction, est un data scientist, intégré dans l’univers numérique. Le problème n’est donc pas tant de savoir si l’on embauche de tels profils que de savoir si notre organisation est attractive en permettant l’adaptation des carrières, l’adaptation de l’accueil. Nous devons aussi savoir accepter le fait que le jeune ingénieur, nouvel arrivant, ne connaîtra pas une carrière similaire à la nôtre, c’est-à-dire rester dans la filière alors que des attentes se trouvent ailleurs. Il s’agit bien plus d’un changement culturel que d’un changement technologique. Le résultat fait que, aujourd’hui, le groupe Airbus, conscient de ce changement, et sa filière aéronautique, restent en France très attractifs pour les jeunes diplômés dans les domaines scientifique et technique. Nous devons tenter de comprendre comment tirer profit de cet avantage et comment retenir les nouvelles recrues.

 

Concernant le changement de business model, les GAFA nous ont montré que l’espace était un business alors que le modèle général, qui prévalait jusqu’alors, insistait sur une économie mixte, composée d’une part souveraine et excluant les retours sur investissement dans le domaine spatial. Or, Space X et Blue Origin ont permis de montrer que des acteurs peu philanthropes pouvaient investir dans une activité rentable. Dans le cadre du programme Ariane 6, auquel vous avez grandement contribué en 2013 dans la prise de décision, Mme Fioraso, je dirais qu’il s’agit également d’un changement de business model. Pour la première fois, l’industrie investit elle-même dans un projet de lanceur. Elle est ainsi prête à investir si le modèle économique et bon. C’est d’ailleurs pour cela que les décisions ont un peu traîné face à de vieilles habitudes, en particulier concernant le retour géographique.

 

Concernant l’observation spatiale, l’initiative d’Airbus consistant à lancer ses propres satellites ne vient pas d’une logique « défense » ou de « compétition défense ». Nous avons une activité « géo-information » (GEO) peu connue mais très performante : la fourniture d’images. Nous sommes l’un des principaux fournisseurs – si ce n’est le principal fournisseur – de Google en matière d’imagerie spatiale.

 

Il se trouve que nos concurrents américains ont accès, car l’administration américaine leur donne accès, à des images « très haute résolution » (THR). Or, quand votre concurrent dispose de telles images, il « tue » l’activité des autres entreprises. Nous devions donc réagir, ce que nous avons fait en lançant cette initiative satellite THR. Ce n’était pas du tout calculé, mais nous allons lancer cette activité car nous en avons besoin pour faire vivre notre activité GEO – pas seulement toutefois, car il y a bien un business case et un retour sur investissement dans ce domaine.

 

Concernant nos relations avec les armées, la vente d’images aux militaires va-t-elle se substituer à la vente de satellites d’observation ? Il reste du travail à faire – les militaires ont besoin de maîtriser totalement la programmation – mais c’est envisageable. J’insiste, il s’agit réellement d’un changement de business model. Pour reprendre ma classification, nous sommes ici dans l’innovation disruptive avec la simple utilisation d’une technologie actuelle – la THR – mais au service d’un modèle économique différent qui est le suivant : nous n’allons plus vous vendre des satellites, nous allons en conserver la propriété, mais nous allons vous vendre des images.

 

Sur la digitalisation, nous en sommes à la première vague. D’autres viendront. La première vague c’est surtout une révolution en matière de micro-électronique au sens large. Tous les dix-huit mois, il y a une multiplication par deux la puissance de calcul, de stockage ou de la résolution d’images, ou la division par deux du coût de la puissance de calcul. Mais pour l’instant, la révolution de l’intelligence humaine ne s’est pas produite. Le jour où on combinera ces extraordinaires moyens de calculs, de capture d’images et d’information avec de la réflexion, de l’algorithme intelligent, nous aurons franchi une étape. Pour répondre à une question qui m’a été posée, je pense que nous n’en sommes qu’au début du voyage.

 

M. Daniel Boisserie. Vous avez évoqué l’élection du nouveau président des États-Unis. Ça n’est peut-être pas une vraie surprise pour vous et, en tout état de cause, vous avez étudié toutes les conséquences possibles de cette élection. Pourriez-vous nous en dire plus sur ces conséquences pour ce qui concerne les industriels du secteur aéronautique et spatial ?

 

Je souhaiterais dire quelques mots sur la formation. Notre collègue Geneviève Fioraso a assuré que la France avait les meilleurs ingénieurs du monde. Il semblerait que tel ne soit pas le cas lorsqu’ils entrent dans votre entreprise puisqu’ils ont besoin de formations adaptées, tout comme les techniciens – qu’il ne faut pas oublier. Vous conduisez une politique de formation forte, que vous menez d’ailleurs en partenariat avec les régions. Nous avons la chance d’avoir aujourd’hui au sein de cette commission l’un de nos présidents de région, qui n’est pas le moins actif dans ce domaine (Sourires.). Comment se passe cette collaboration avec les régions ?

 

Par ailleurs, je lance un cri d’alarme en tant qu’élu rural. Certes, je suis un peu rassuré car je viens d’apprendre que les industries aéronautiques et spatiales se développaient aussi dans les zones rurales. Tel est le cas dans les Pyrénées-Atlantiques. Mais votre groupement ne pourrait-il pas faire plus d’efforts – et lesquels – en termes d’implantation dans de telles zones ? Les élus ruraux sont tout à fait prêts à vous accueillir et à vous faire profiter de dispositifs comme les ateliers-relais entre autres avantages.

 

Enfin, où en est-on concernant le contrat avec la Pologne puisqu’il semblerait qu’une procédure judiciaire soit en cours ?

 

M. Alain Moyne-Bressand. Comment voyez-vous la suite après la perte du contrat polonais par Airbus Helicopters ? Il s’agissait d’un gros marché, l’entreprise doit donc être fragilisée. Par ailleurs, où en est-on sur l’A400M, qui lui aussi fait partie des inquiétudes et des déceptions au sein de l’entreprise Airbus ? Comment comptez-vous régler tous les problèmes rencontrés ?

 

Mme la présidente Patricia Adam. Il était étonnant que cette question n’ait pas encore été posée !

 

M. Alain Rousset. Je souhaiterais aborder quelques points, qui sont davantage des réflexions que des questions, et qui vous concernent en tant que président du GIFAS et en tant que n° 2 d’Airbus. Je considère qu’une des faiblesses de l’aéronautique est sa supply chain. Elle est trop émiettée pour la montée en cadence attendue. On le voit pour Dassault, on le voit pour Airbus. C’est du moins ce que j’entends sur le terrain. Vous avez commencé à restructurer cette supply chain autour d’entreprises de type Mittelstand – entreprises de taille intermédiaire. C’est en tout cas l’un des objectifs que je porte en tant que président de la région Nouvelle-Aquitaine. Il faut qu’on arrive à faire avancer ce dossier. Quand une entreprise de 45 salariés seulement – c’est la moyenne pour les entreprises de sous-traitance en Midi-Pyrénées et Aquitaine – n’a qu’un seul client, ce n’est pas suffisant pour faire de la R&D, pour porter des innovations de rupture, pour se doter de produits propres en cas de replis de production qui peuvent mettre à mal ce tissu d’entreprises. En dehors des points que vous avez évoqués, il s’agit d’un sujet essentiel.

 

L’autre sujet que je souhaiterais aborder rejoint les questions posées par notre collègue Geneviève Fioraso : c’est la recherche systématique du maximum de valeur pour les productions de notre territoire ou en Europe. Vous avez évoqué la fourniture d’images à Google. Cela m’évoque l’exemple des grumes de bois françaises envoyées en Espagne et qui nous reviennent sous forme de meubles. Il faudrait que l’on puisse disposer d’une feuille de route sur la maîtrise de la relation espace-satellite-terre. On commence à le faire, mais il y a un investissement industriel essentiel à consentir de la part d’un grand groupe tel que le groupe Airbus. Sinon, demain, les tracteurs dans nos campagnes, les machines à vendanger, les garde-côtes, la surveillance des frontières, la médecine à distance, bref toutes les activités et tous les services qui dépendent des informations fournies par satellite seront dépendants de Google. Je ne suis pas certain que nous ayons pris toute la mesure de ce risque. Vous parliez d’innovation de rupture ; en voilà une, dont nous devrions nous préoccuper.

 

Enfin, sur le soutien, je pense que nous faisons des choses intéressantes pour peu que nous « raisonnions soutien », avec le réseau de PME et d’acteurs publics – je pense notamment aux ateliers industriels de l’aéronautique (AIA) qui font du bon travail.

 

M. Marwan Lahoud. Sur la formation, nous disposons avec nos ingénieurs d’une bonne matière première. Là où nous pêchons, c’est lorsqu’il s’agit de former des techniciens et des compagnons car les formations délivrées par les lycées professionnels sont rarement adaptées. Nous prenons alors notre destin en main, en partenariat avec les collectivités territoriales et avec l’éducation nationale au niveau local pour trouver des solutions. Mais de tels partenariats restent des « îlots ». Grâce au bon accord que nous avons avec la région Nouvelle-Aquitaine par exemple, nous disposons d’un centre de formation qui nous fournit ce que nous cherchons en la matière ; avec le conseil départemental de Midi-Pyrénées nous avons créé le « lycée Airbus », lycée privé géré par l’entreprise et dont 3 000 élèves sur les 5 000 élèves formés par cette institution travaillent dans la filière. Nous disposons de solutions faites sur-mesure, mais le sur-mesure dépend des bonnes volontés locales – de la collectivité, du proviseur, etc. J’appelle donc de mes vœux l’émergence de solutions systématiques, et davantage d’interaction entre les lycées professionnels et les employeurs. Au fond, l’employabilité des étudiants doit être prise en compte d’entrée de jeu dans l’élaboration des formations. Cela peut être le cas, mais ce n’est pas systématique.

 

M. Daniel Boisserie. Bien sûr !

 

M. Marwan Lahoud. Sur le contrat polonais, je rappelle que le gouvernement précédent avait sélectionné Airbus Helicopters à l’issue d’une procédure d’appel d’offres extrêmement rigoureuse. Pendant toute la campagne précédant l’arrivée au pouvoir du nouveau gouvernement, les figures de la nouvelle majorité ont expliqué que ce contrat était un scandale. Nous avons négocié les offsets – les compensations industrielles – pendant un an, ce qui par ailleurs est un peu surprenant dans le cadre d’un marché européen. Au bout d’un an, le nouveau gouvernement nous a mis dehors. C’est une déception pour nous, qui estimons que cette mise à l’écart ne se justifie pas. Une information judiciaire a en effet été ouverte en Pologne afin d’éclaircir la manière dont les choses se sont passées. Mais ce n’est pas la clé de cette affaire. La clé c’est que, dans un premier temps, le ministre de la Défense polonais a annoncé qu’il souhaitait acheter des hélicoptères américains Black Hawk sur étagère puis, dans un second temps, il a affirmé que sa première déclaration n’était pas une déclaration officielle… Le gouvernement a alors lancé un nouvel appel d’offres auquel nous avons été invités à participer. Nous allons voir si nous y donnons suite, mais le moins que l’on puisse dire c’est que le comportement des autorités polonaises pendant cette année de négociation n’a pas été des plus transparents.

 

J’en viens à l’A400M. Nous le savons, il y a un problème majeur lié au réducteur du turbopropulseur. Nous travaillons à la résolution de ce problème technique important. Mais ce sujet masque tous les travaux en cours sur l’amélioration des capacités militaires de l’avion. Or un avion militaire dure un certain temps. C’est totalement différent dans le domaine civil, où les étapes d’entrée en service d’un avion sont beaucoup plus courtes. Nous assumons ce problème, nous travaillons main dans la main avec nos fournisseurs pour le résoudre. Je reste extrêmement positif. L’A400M est entré en service, il participe aux opérations, sa capacité militaire va monter progressivement et il va rester en service pendant plusieurs dizaines d’années. C’est le début d’un voyage. En disant cela, je fais un effort sur moi-même pour ne pas évoquer les milliards d’euros que ce programme a coûté à l’entreprise. Une augmentation de devis avait été effectuée en 2010, dont une partie avait été assumée par les clients. Mais nous provisionnons régulièrement des fonds et, au total, nous perdons de l’argent sur cet avion.

 

La supply chain est le talon d’Achille de la filière. Nous nous en occupons comme d’un nouveau-né. Nous essayons d’améliorer la performance industrielle en nous efforçant de diffuser le savoir. Au-delà, nous surveillons de très près ce qui se passe dans la filière, nous examinons les défaillances, des fonds existent, etc. Malgré tout, la défaillance d’un seul peut se traduire par des impacts majeurs pour tous.

 

Une dernière précision : j’ai évoqué nos relations commerciales avec Google, mais nous ne vendons pas uniquement à cette entreprise. Je souhaitais simplement souligner le fait que nous disposons d’une activité imagerie très performante et reconnue. Par ailleurs, nous fournissons des services beaucoup plus élaborés que la simple vente d’images.

 

Mme la présidente Patricia Adam. Nous vous remercions.

 

La séance est levée à dix heures quarante-cinq.

 

Télécharger Compte rendu n° 15 - Commission de la défense nationale et des forces armées

 

*

* *

 

Membres présents ou excusés

 

Présents. - Mme Patricia Adam, M. Nicolas Bays, M. Daniel Boisserie, M. Malek Boutih, Mme Isabelle Bruneau, Mme Nathalie Chabanne, M. Jean-David Ciot, M. David Comet, M. Bernard Deflesselles, M. Lucien Degauchy, Mme Geneviève Fioraso, M. Yves Foulon, M. Sauveur Gandolfi-Scheit, Mme Geneviève Gosselin-Fleury, M. Serge Grouard, Mme Edith Gueugneau, M. Christophe Guilloteau, M. Francis Hillmeyer, M. Jacques Lamblin, M. Jean-François Lamour, M. Charles de La Verpillière, M. Jean-Yves Le Déaut, M. Maurice Leroy, M. Alain Marleix, M. Alain Marty, M. Damien Meslot, M. Philippe Meunier, M. Alain Moyne-Bressand, Mme Nathalie Nieson, Mme Sylvia Pinel, Mme Marie Récalde, M. Alain Rousset, M. Stéphane Saint-André, M. Thierry Solère, M. Jean-Michel Villaumé, M. Philippe Vitel

 

Excusés. - M. Olivier Audibert Troin, Mme Danielle Auroi, M. Claude Bartolone, M. Philippe Briand, M. Jean-Jacques Candelier, Mme Catherine Coutelle, M. Guy Delcourt, Mme Carole Delga, M. Nicolas Dhuicq, M. Éric Jalton, M. Laurent Kalinowski, M. Frédéric Lefebvre, M. Bruno Le Roux, Mme Lucette Lousteau, M. Gwendal Rouillard, M. François de Rugy

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2 février 2016 2 02 /02 /février /2016 17:50
Airbus Defence and Space training services


2 févr. 2016 Airbus DS

 

Airbus Defence and Space has the capability to design, develop, produce and give assistance with training at different levels of complexity to meet our customers´requirements.

For more info: http://bit.ly/1nC0WKJ

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31 janvier 2016 7 31 /01 /janvier /2016 12:50
photo Armée de l'Air

photo Armée de l'Air

 

28/01/2016  Armée de l'air

 

Le 22 janvier 2016, sur la base aérienne de Wunstorf, en Allemagne, la direction de la sécurité aéronautique d’État (DSAÉ) a remis à son homologue allemande, le Luftfahrtamt der Bundeswehr (LufABw), un certificat de reconnaissance dans le cadre de la navigabilité appliquée à l’A400M.

 

La tenue de cette cérémonie à Wunstorf, qui accueille l’école commune de formation des mécaniciens d’A400M, permet d’illustrer les objectifs poursuivis au travers de cette certification. En effet, l’agrément de formation (147) récemment délivré à cette école par le LufABw, confère désormais l’employabilité des stagiaires formés en Allemagne comme en France.

 

Outre la réduction de la charge d’audits et de surveillance afférente, le champ des gains potentiels ouvert par l’adoption d’exigences communes de navigabilité, dénommées EMAR**, et par la reconnaissance entre les deux autorités chargées de la navigabilité, est très large. Il est en effet le socle qui a permis l’établissement de l’école commune de formation de Wunstorf. De plus, il accroît l’interopérabilité pour la maintenance des A400M, car les mécaniciens formés pourront intervenir indifféremment sur des A400M français ou allemands. Enfin, il rend la fongibilité des pièces de rechange possible, ce qui le cas échéant permet l’abaissement des coûts d’exploitation par mutualisation du stock de pièces de rechanges et optimisation de la logistique.

 

Navigabilité

La navigabilité des aéronefs recouvre tout un ensemble d’exigences de sécurité qui s’appliquent à la conception, la production et la maintenance aéronautiques. La conformité à ces exigences est sanctionnée par la délivrance d’agréments et de certificats divers dont la pérennité fait l’objet d’une surveillance régulière exercée par l’autorité de navigabilité compétente. La vocation de la navigabilité est de garantir qu’un aéronef conçu, produit, exploité et maintenu selon ces exigences, offre techniquement l’assurance d’être conforme au haut niveau de sécurité requis, lorsque in fine il est déclaré « bon pour le vol ».

 

EMAR

Les agréments de navigabilité́ EMAR (European Military Airworthiness Requirements) résultent d’un travail de convergence des normes nationales de navigabilité militaire conduit par les États membres de l’Agence européenne de défense (AED). Appliquées communément à l’A400M par plusieurs nations, dont la France, le Royaume-Uni, l’Espagne et l’Allemagne, ces références partagées offrent à chacun les garanties de sécurité aéronautique pour lesquelles elles ont été conçues, tout en offrant un vaste champ de coopération, de mutualisation, et d’interopérabilité.

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29 janvier 2016 5 29 /01 /janvier /2016 17:30
photo Royal Bahraini Air Force

photo Royal Bahraini Air Force

 

28.01.2016 par George de Bonadona - Air & Cosmos

 

Le salon international de Bahreïn qui s’est tenu du 21 au 23 janvier dernier a été l’occasion pour le Royaume d’officialiser sa volonté de modernisation de ses moyens aériens. Le pays du golf voudrait moderniser non seulement ses F-16, mais aussi ses hélicoptères d’attaques Cobra.  

Le Royaume possède aujourd’hui 16 F-16C. Cet upgrade permettra de passer les avions au standard Viper. La principale nouveauté ce standard est l’intégration d’un radar à balayage électronique (AESA) APG-83. Celui-ci permet l’emport de nouvelles bombes JDAM. La  capacité d’emport de l’avion sera également augmentée, l’installation de réservoir conforme libérant un point d’emport sous chaque aile. L’acquisition de nacelles de désignation de cible Sniper développé par Lockheed est aussi évoquée.
Outre ces modernisations, le pays devrait passer commande de 17 voire 18 F-16V.

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22 janvier 2016 5 22 /01 /janvier /2016 17:55
photo Livefist

photo Livefist

 

22.01.2016  boursorama.com (AFP)

 

Alors que François Hollande va se rendre en Inde pour négocier la vente de nouveaux Rafale, le PDG du groupe Dassault remercie le président et son ministre de la Défense pour "tout ce (qu'ils font)".
 

"Merci, M. Le Drian, merci M. Hollande pour tout ce que vous faites, pas seulement pour nous, pour toutes les exportations", a lancé le sénateur Les Républicains de l'Essonne, vendredi 22 janvier sur Sud Radio et Public Sénat. À 90 ans, Serge Dassault estime que Jean-Yves Le Drian est "le meilleur ministre de la Défense qu'on ait jamais eu".

Le groupe aéronautique Dassault a fini par conclure l'an dernier deux gros contrats à l'exportation : l’Égypte et le Qatar ont chacun commandé 24 avions de combat français. Les apparelis n'avaient jamais trouvé preneur hors de l'Hexagone.

Ces contrats ont tiré l’industrie française de l’armement vers le haut en 2015. Le secteur a enregistré un total de 16 milliards d'euros de commandes à l'exportation - dont 13 milliards pour le Proche et le Moyen-Orient -, soit deux fois plus qu’en 2014 et quatre fois plus qu’en 2012 selon "Les Échos". Le ministère de la Défense affirme que grâce aux résultats encourageants de Dassault, mais aussi du fabricant de missiles MBDA, de Airbus Hélicoptères ou encore du groupe DCNS, 40.000  emplois devraient être créés dans le secteur en trois ans.

François Hollande se rend dimanche 24 janvier en Inde, avec en ligne de mire la vente de 36 Rafale. "Une visite comme celle-là peut être l'occasion d'avancer raisonnablement sur la voie d'un accord", a indiqué une source diplomatique française.

Le Premier ministre indien Narendra Modi avait passé commande lors d'une rencontre avec François Hollande à Paris en avril dernier. Depuis, des négociations sont en cours entre les gouvernements français et indien sur les termes et les conditions de l'acquisition de ces appareils. Le montant du contrat avec Dassault aviation est évalué à cinq milliards d'euros. Le PDG du Dassault Aviation, Eric Trappier, fera partie de la délégation accompagnant François Hollande.

La France est également en discussion avec les Émirats arabes unis pour la vente de nouveaux Rafale. Le ministre des Affaires étrangères Laurent Fabius s'est dit "optimiste" lors de sa récente visite à Dubaï.

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22 janvier 2016 5 22 /01 /janvier /2016 08:55
L’équipe givrage de l’ONERA autour de la maquette du tronçon d’aile en flèche dans la soufflerie givrante Icing Research Tunnel, NASA Glenn - photo ONERA

L’équipe givrage de l’ONERA autour de la maquette du tronçon d’aile en flèche dans la soufflerie givrante Icing Research Tunnel, NASA Glenn - photo ONERA

 

21.01.2016 par ONERA

 

La Direction générale de l'aviation civile poursuit son soutien à l’ONERA dans ses recherches sur la compréhension et la modélisation de la physique du givrage ainsi que ses conséquences sur les différentes composantes d’un aéronef. Une convention a été signée le 14 décembre 2015.

A la suite d’accidents et d’incidents sérieux survenus dans les années 90 et 2000, la réglementation internationale spécifiant les conditions givrantes dans lesquelles un aéronef doit pouvoir voler a fortement évolué. Le Conseil pour la recherche aéronautique civile (CORAC) a ainsi présenté en 2012 à la DGAC une feuille de route Givrage destinée à se doter de manière collective de la capacité à mieux comprendre et modéliser le givrage et de mettre cette connaissance à disposition notamment des autorités de certification.

 

Vers une modélisation haute-fidélité des phénomènes liés au givrage

Une première convention, PHYSICE (2012-2016), a permis à l’ONERA de réaliser des expériences complexes et originales visant à faire progresser les connaissances relatives à la physique du givrage. Ces travaux ont débouché sur de nouveaux modèles qui ont été intégrés aux chaines de calcul utilisées par les industriels du secteur aéronautique.
De plus, ils ont donné lieu à de nombreuses publications renforçant la position de l’ONERA comme référent scientifique  sur le givrage au niveau international.

Fort de ce succès la nouvelle convention PHYSICE2 (2015-2018), notifiée en décembre dernier, a pour objectif de poursuivre ces travaux sur la modélisation des phénomènes physiques fondamentaux liés au givrage en vol des aéronefs.

PHYSICE2 portera notamment sur :

  • la modélisation de la rugosité du givre
  • l’effet de cette rugosité sur le frottement et les transferts de chaleur pariétaux
  • l’impact et le dépôt de gouttes d’eau rencontrées en conditions givrantes sévères (gouttes SLD - Supercooled Large Droplets, de 50 à 500 micromètres), prises en compte dans la nouvelle règlementation internationale.

 

Un soufflerie pour le givrage à Toulouse

Afin de doter la France d’un moyen d’expérimental de recherche sur le givrage offrant des capacités uniques en Europe, la convention inclut le financement pour la spécification et la conception d’un moyen d’essai dédié à l’étude des phénomènes de givrage. Cette soufflerie spécifique sera installée au centre ONERA de Toulouse. Il a été convenu que sa réalisation serait financée sur les crédits d’investissement de l’ONERA.
 

 

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22 janvier 2016 5 22 /01 /janvier /2016 08:55
photo ISAE-SUPAERO

photo ISAE-SUPAERO

 

20.01.2016 par Aerobuzz.fr

 

Dassault Aviation, l’ISAE-SUPAERO et sa fondation ont signé le 13 janvier 2016 une convention de mécénat, pour cinq ans, portant sur la création d’une chaire d’enseignement et de recherche sur le thème de « l’architecture de systèmes aériens avec l’homme dans la boucle  ». Cette chaire est placée sous la responsabilité de Mickaël Causse.

Focalisée sur les disciplines de neuro-ergonomie, les systèmes à forte autonomie et l’ingénierie système, elle mettra en synergie différents laboratoires de recherche de l’ISAE-SUPAERO.

Les travaux de recherche et de formation seront guidés par les problématiques suivantes :
- Règles d’architecture tournées vers la performance de l’interaction homme- 
système, le respect du niveau de sécurité ad hoc et la maîtrise de la complexité. 

- Méthodes qui permettent de maîtriser les aspects dynamiques du système, 
notamment dans son interaction avec l’homme. 

- Construction et pérennisation de la compétence d’architecte de système aérien. 


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21 janvier 2016 4 21 /01 /janvier /2016 17:55
Éric Normand, directeur général, et Laurence Ladurée-Cantet, DRH, près d'un radar fabriqué pour les avions Rafale. photo Ouest-France

Éric Normand, directeur général, et Laurence Ladurée-Cantet, DRH, près d'un radar fabriqué pour les avions Rafale. photo Ouest-France

 

20.01.2016 Rose-Marie DUGUEN - Ouest-France

 

À Étrelles, Thales Microelectronics emploie 500 salariés. L'entreprise forme ses futurs collaborateurs en interne et envisage une centaine de recrutements.

 

Que fait Thales Microelectronics à Étrelles, près de Vitré ?

Le centre de compétences en microélectronique de Thalès « développe et produit des technologies qui peuvent évoluer dans des environnements dits sévères en températures, vibrations, chocs », explique Éric Normand, directeur général de Thales Microelectronics.

 

Comment se porte le site ?

L'activité du site, qui emploie 500 personnes, a été stable entre 2010 et 2014. Il enregistre une croissante intéressante en 2015, qui se poursuivra en 2016. Le fruit de plusieurs facteurs, estime Laurence Ladurée-Cantet, directrice des ressources humaines : « Une stratégie de diversification dans le domaine civil, automobile, transports, spatial, pétrole, le secteur de la défense (70 % de l'activité) qui se porte bien et une volonté d'anticiper l'intégration et la formation de nouveaux salariés en vue de futurs départs en retraites. »

 

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21 janvier 2016 4 21 /01 /janvier /2016 08:35
Séoul officialise le développement du chasseur coréen KF-X

 

SEOUL, 21 jan. (Yonhap)

 

La feuille de route pour le développement de l’avion de chasse coréen, KF-X, a été officialisée ce jeudi pour produire six prototypes d’ici à 2021 et les soumettre à quatre années d’essais afin de fournir quelque 120 avions de chasse de la nouvelle génération de conception coréenne à l’horizon de 2032.

 

L’Administration du programme d’acquisition de défense (DAPA) a organisé aujourd’hui une réunion de lancement du projet de développement du KF-X au siège de Korea Aerospace Industries (KAI) situé à Sacheon, dans le sud-est du pays, avec la participation du président de la DAPA, Chang Myoung-jin, du PDG de KAI, Ha Sung-yong, et de membres du gouvernement indonésien, le pays coproducteur du KF-X.

 

D’après cette feuille de route, le plan architectural du chasseur sera achevé en septembre 2019 pour produire les six prototypes jusqu’en 2021 pour des vols d’essai durant les quatre années suivantes. Le développement prendra fin en juin 2026 pour une production de masse afin de fournir 120 chasseurs KF-X à l’armée de l’air en 2032.

 

Afin de réaliser ce projet, la DAPA a présenté son objectif concernant la proportion de la fabrication locale, jusqu’à 65% pour 90 pièces détachées, notamment le radar à antenne actif AESA (Active Electronically Scanned Array, AESA), l’ordinateur des missions (MC) et le pod de ciblage optique (Electronic Optics Targeting Pod, EO TGP).

 

En particulier, une équipe de conception sera créée pour le radar AESA pour lequel les Etats-Unis ont refusé le transfert de technologies à l’Agence pour le développement de la défense (ADD) et cette équipe sera chargée de concevoir le radar AESA et de l’intégrer dans le système du chasseur KF-X.

 

Le président de la DAPA a noté dans son discours d’ouverture que «le projet KF-X jouera un rôle initiateur pour le développement de l’industrie aéronautique». «Nous allons développer ces avions de chasse coréens pour qu’ils soient déployés à temps.»

 

Pour ce projet KF-X, un budget total de 18.100 milliards de wons (environ 13,74 milliards d’euros) sera débloqué, dont 8.500 milliards pour le développement et la conception, puis 96.000 milliards pour la production de masse. Cet avion de chasse sera l’équivalent du KF-16 pour la manœuvre aérienne mais les dispositifs comme le radar et les équipements électroniques seront bien plus performants.

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17 janvier 2016 7 17 /01 /janvier /2016 12:55
Remise d’agréments de navigabilité au MGAA et au GCFA

 

13/01/2016 Armée de l'air

 

Sous la présidence du général André Lanata, chef d’état-major de l’armée de l’air, le général Hervé Rameau, directeur de la sécurité aéronautique d’État, en présence du général Patrick Lefèbvre, directeur de la navigabilité, a officiellement remis les agréments de « l’organisme de gestion du maintien de la navigabilité air » au général Philippe Adam, major général de l’armée de l’air (MGAA), et de « l’organisme de formation à la maintenance CFA » au général Serge Soulet, commandant les forces aériennes (CFA).

 

Ces remises d’agréments closent la première phase de déploiement de la navigabilité au sein de l’armée de l’air, initiée en août 2008. Elles récompensent les efforts des aviateurs des bases aériennes et des états-majors dans la recherche constante de qualité et de performance de la sécurité aéronautique, dans un contexte opérationnel toujours plus exigeant.

 

Il convient désormais de maintenir ce haut niveau de performance grâce à une chaîne « qualité » de surveillance interne robuste, et de préparer les deux autres échéances à venir : l’attribution d’un certificat de navigabilité à chaque aéronef dès le 31 décembre 2016 et la certification des organismes d’entretien un an plus tard.

 

L’intégration des flottes d’aéronefs de l’armée de l’air dans un environnement contrôlé de navigabilité ancre la crédibilité de l’institution dans les paysages national et européen de la sécurité aéronautique. Cet environnement assure à l’armée de l’air un cadre juridique aussi robuste et performant que celui applicable à l’aviation civile, tout en répondant aux besoins spécifiques des armées. En particulier, il permet aux autorités militaires d’assumer des prises de risques conscientes, par l’emploi d’appareils s’écartant, en toute connaissance de cause, du cadre de conformité fixé, lorsque l’enjeu des missions à accomplir le justifie. Appliquée conjointement et selon une réglementation commune aux partenaires étrangers qui exploitent des types d’appareils identiques, la navigabilité permet également de réduire les coûts de maintien en condition opérationnelle, et de mutualiser certaines des opérations de maintenance. C’est notamment le cas sur l’A400M Atlas, au travers du contrat de soutien franco-britannique qui permet de disposer d’un stock commun de pièces de rechange, et au travers de l’école franco-allemande de formation des techniciens de Wunstorf, qui offre la possibilité d’employer indifféremment des mécaniciens allemands ou français. L’extension de ces principes aux autres nations dotées d’A400M ou à d’autres types d’appareils, tels que l’A330 MRTT ou encore les hélicoptères NH90 et Tigre, a d’ores et déjà conduit l’Australie et la Nouvelle-Zélande à adopter la même réglementation, et Singapour et la Malaisie à s’y intéresser.

 

C’est à cette nouvelle dimension de l’aéronautique militaire internationale que l’armée de l’air prend part au travers de son engagement dans la navigabilité, dans l’esprit novateur et précurseur qui la caractérise.

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4 janvier 2016 1 04 /01 /janvier /2016 08:35
FA-50PH fighter trainer aircraft

FA-50PH fighter trainer aircraft


4.01.2016 Defense Studies

MANILA (PNA) -- In line with ongoing efforts to make the country's FA-50PH "Fighting Eagle" light-interim fighter aircraft combat ready, the Department of National Defense (DND) is allocating the sum of PhP106,138,800 for the acquisition of 93,600 rounds of 20mm ammunition.

The money will be sourced from the Armed Forces of the Philippines (AFP) Modernization Act Trust Fund, the bid bulletin from the Philippine Government Electronic Procurement System said.

These will be used to arm the FA-50PH's modified A50 gun system.

The weapon will be utilized in close-quarter fighting and strafing missions.

Pre-bid conference is set on Jan. 6 at 11 a.m. at the DND Bidding and Awards Committee Conference Room, DND Building, Camp Aguinaldo, Quezon City.

Winning bidders are required to deliver the items within 360 calendar days.

Two of the country's first FA-50PH jet aircraft arrived at Clark Air Base, Angeles City, Pampanga last Nov. 28.

The two aircraft are part of the 12-plane order from the Korea Aerospace Industries (KAI) which amounted to PhP18.9 billion.

The F/A-50 (the other designation for the FA-50PH) is capable of being fitted with air-to-air missiles, including the AIM-9 "Sidewinder" air-to-air and heat-seeking and radar-guided missiles.

It will act as the country's interim fighter until the Philippines gets enough experience of operating fast jet assets and money to fund the acquisition of more capable fighter aircraft.

Incidentally, the F/A-50 design is largely derived from the F-16 and they have many similarities: use of a single engine, speed, size, cost, and the range of weapons.

KAI's previous engineering experience in license-producing the KF-16 was a starting point for the development of the F/A-50.

The aircraft can carry two pilots in tandem seating. The high-mounted canopy developed by Hankuk Fiber is applied with stretched acrylic, providing the pilots with good visibility, and has been tested to offer the canopy with ballistic protection against four-pound objects impacting at 400 knots.

The altitude limit is 14,600 meters (48,000 feet), and airframe is designed to last 8,000 hours of service.

There are seven internal fuel tanks with capacity of 2,655 liters (701 US gallons), five in the fuselage and two in the wings.

An additional 1,710 liters (452 US gallons) of fuel can be carried in the three external fuel tanks.

Trainer variants have a paint scheme of white and red, and aerobatic variants white, black, and yellow.

The F/A-50 uses a single General Electric F404-102 turbofan engine license-produced by Samsung Techwin, upgraded with a full authority digital engine control system jointly developed by General Electric and Korean Aerospace Industries.

The engine consists of three-staged fans, seven axial stage arrangement, and an afterburner.

Its engine produces a maximum of 78.7 kN (17,700 lbf) of thrust with afterburner. 

(PNA)

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4 janvier 2016 1 04 /01 /janvier /2016 08:20
C-130J Super Hercules photo Lockheed Martin

C-130J Super Hercules photo Lockheed Martin

 

MARIETTA, Ga., Dec. 31, 2015 /PRNewswire

 

Lockheed Martin (NYSE: LMT) will deliver 78 C-130J Super Hercules to the U.S. government through a C-130J Multiyear II contract, which was announced by the U.S. government on Dec. 30, 2015.

Yesterday, the Department of Defense announced the award of more than $1 billion in funding for the first 32 aircraft of the Multiyear contract. The overall contract, worth $5.3 billion, provides Super Hercules aircraft to the U.S. Air Force (30 MC-130Js, 13 HC-130Js and 29 C-130J-30s) and the U.S. Marine Corps (six KC-130Js). Also through this contract, the U.S. Coast Guard has the option to acquire five HC-130Js. Aircraft purchased through the multiyear contract will deliver between 2016 and 2020.

"We are proud to partner with the U.S. government to continue to deliver to the U.S. Air Force, U.S. Marine Corps and U.S. Coast Guard the world's most proven, versatile and advanced airlifter," said George Shultz, vice president and general manager, Air Mobility & Maritime Missions at Lockheed Martin. "This multiyear contract provides true value to our U.S. operators as they recapitalize and expand their much-relied-upon Hercules aircraft, which has the distinction of being the world's largest and most tasked C-130 fleet."

Constructed in alignment with the U.S. government's Better Buying Power initiative, this contract provides significant savings to the U.S. government through multiyear procurement as compared to annual buys.

Lockheed Martin provided 60 C-130Js to the U.S. government through an initial multiyear contract announced in 2003, which delivered aircraft to the U.S. Air Force and U.S Marine Corps from 2003-2008.

The C-130J Super Hercules is the standard in tactical airlift, providing a unique mix of versatility and performance to complete any mission, anytime, anywhere. It is the airlifter of choice for 16 nations and 19 different operators. The Super Hercules worldwide fleet has more than 1.3 million flight hours to its credit. For additional information, visit www.lockheedmartin.com/c130.

 

About Lockheed Martin
Headquartered in Bethesda, Maryland, Lockheed Martin is a global security and aerospace company that – with the addition of Sikorsky – employs approximately 126,000 people worldwide and is principally engaged in the research, design, development, manufacture, integration and sustainment of advanced technology systems, products and services.

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28 décembre 2015 1 28 /12 /décembre /2015 12:55
Drones : la nouvelle réglementation française


24.12.2015 par Guillaume Champeau - numerama.com
 

Point complet sur la nouvelle réglementation des drones de loisirs en France, applicable à partir du 1er janvier 2016.

 

Alors que de nombreux Français recevront leur premier drone pour Noël, le gouvernement a choisi le 24 décembre 2015 pour publier dans deux arrêtés la nouvelle réglementation applicable aux drones civils. Elle met à jour la précédente réglementation établie par la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) :

  • Arrêté du 17 décembre 2015 relatif à l’utilisation de l’espace aérien par les aéronefs qui circulent sans personne à bord ;
  • Arrêté du 17 décembre 2015 relatif à la conception des aéronefs civils qui circulent sans personne à bord, aux conditions de leur emploi et aux capacités requises des personnes qui les utilisent

Les drones de loisirs que l’on trouve dans le commerce sont dits « aéromodèles » et doivent respecter un certain nombre de règles que nous résumons ci-dessous. Il existe tout d’abord des règles générales pour tous les drones de loisirs, puis des règles plus spécifiques pour les drones pilotés à distance grâce à la vidéo, ou pour les drones autonomes qui se pilotent tout seul grâce à une IA ou un programme de vol préprogrammé.

 

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19 décembre 2015 6 19 /12 /décembre /2015 12:50
Élection de Bruno Sainjon à la présidence de l’EREA

 

18.12.2015 – ONERA

 

Bruno Sainjon, président-directeur général de l’ONERA, vient d’être élu président de l'EREA, association des centres européens de recherche aéronautique. Son mandat débutera le 1er janvier 2016.

 

Créée en 1994, l’EREA est une association à but non lucratif qui regroupe l’ensemble des acteurs publics de la recherche aéronautique européenne, avec en ligne de mire la volonté de parler d’une seule voix afin d’être une vraie force de proposition aux côtés des autres grands acteurs de la filière.

 

L’EREA couvre tout le spectre des activités de recherche dans le domaine aéronautique.

 

L’EREA est structuré autour de grands objectifs :

-promouvoir et représenter les intérêts conjoints de ses membres.

-intensifier la coopération entre ses membres dans le but d’améliorer l’intégration de leurs activités dans les domaines de l’aéronautique civile et militaire.

- améliorer et intensifier la coopération de l’EREA et de ses membres avec d’autres acteurs du domaine aéronautique.

- faciliter le management intégré d’activités conjointes.

 

L'EREA a des membres dans 13 pays de l'Union européenne.

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17 décembre 2015 4 17 /12 /décembre /2015 12:55
ONERA-Défense  : "je t'aime, moi non plus"

L'ONERA, qui travaille sur l'avion du futur (programme Nova), devrait finir l'exercice 2015 sur une perte inférieure à 4 millions d'euros (Crédits : Onera)

 

17/12/2015 Par Michel Cabirol – LaTribune.fr

 

Plus l'Etat joue la montre avec l'organisme public de recherches civiles et militaires, plus l'avenir de l'ONERA sera incertain.

 

Drôle de fin d'année pour l'ONERA. Et le conseil d'administration qui se tient ce jeudi reflète bien la période floue que vit l'organisme public de recherches civiles et militaires. Cette réunion du conseil aurait pu être cruciale pour l'avenir de l'ONERA mais elle devrait au final escamoter une partie des dossiers importants, notamment celui pourtant si urgent de la soufflerie S1 de Modane-Avrieux en danger de mort. A son menu, entre autres des accords signés avec le pétrolier Total.

En dépit d'un redressement confirmé en 2015, l'organisme public attend donc toujours de l'Etat son budget pour 2016. Il est expressément conditionné à la signature du contrat d'objectifs et de performance (COP) exigé par l'Etat et que l'ONERA est lui-même en train d'écrire. Il ne sera prêt qu'en mars ou avril, une signature étant attendue plusieurs mois après. Bref, pas de COP, pas de budget. Cela ne fera pourtant que sept ans que l'ONERA fonctionne sans COP. En revanche, le plan stratégique scientifique (PSS), en cours de réécriture, devrait être prêt fin janvier.

 

Une perte de près de 4 millions d'euros en 2015

Sans surprise, l'ONERA devrait finir l'exercice sur une perte en dépit du soutien de son ministère de tutelle, la défense, qui a exceptionnellement remis au pot "9 millions d'euros pour boucler le budget de l'office", a précisé fin novembre au Sénat, Jean-Yves Le Drian. Résultat, la perte sera inférieure à 4 millions d'euros, autour de 3,7 millions (contre 16 millions en 2014).

En 2016, la situation financière de l'ONERA ne devrait pas s'arranger. Car la subvention proposée s'élève à 105 millions d'euros, dont une mise en réserve de précaution de trois millions d'euros. L'ONERA estime qu'un "budget 2016 bâti sur la base d'une subvention de ce montant ne lui permettra pas de faire face à ses obligations, dont la principale est le paiement des salaires, et pourrait nécessiter l'élaboration d'un plan social", a écrit la députée de l'Indre, Isabelle Bruneau.

"L'ONERA est le seul établissement, que ce soit parmi les autres EPIC de recherche ou parmi les autres institutions relevant du ministère des Transports, à être subventionné à moins de 50% de son budget. L'ONERA est aussi l'établissement de recherche à recevoir la plus petite subvention par personne", ont expliqué les syndicats de l'organisme public.

 

Des prises de commandes en hausse

En revanche, en 2015, l'ONERA a de nouveau progressé en termes de commandes, qui pourraient atteindre 95 millions d'euros (90 millions en 2014 et 78 millions en 2013), dont 13 à 15 millions d'euros provenant de la direction générale de l'aviation civile (DGAC). Ce qui prouve la fin de la période glaciaire entre les deux organismes. Ce bon niveau de prises de commandes est atteint en dépit d'un creux pour celles concernant les souffleries de l'ONERA. Mais un rebond est attendu en 2016 avec l'arrivée du programme FCAS, le drone de combat franco-britannique, et des nouveaux programmes Falcon de Dassault Aviation ainsi que l'export.

En 2016, l'ONERA attend également la notification de la modernisation du système français de veille spatiale GRAVE afin de traiter ses obsolescences pour qu'il puisse être opérationnel jusqu'en 2020-2025. Un enjeu crucial pour la France qui lui permet de suivre dans l'espace les satellites espions la survolant.

 

Rationalisation des sites franciliens en attente

Dernier dossier en attente depuis plusieurs années, la rationalisation des sites franciliens, qui regroupent 1.100 personnes sur Meudon, Châtillon et Palaiseau. Il pourrait être lancé cette année. Mais la vente des sites de Meudon et Châtillon ne couvrira pas les frais de cette opération alors que l'ONERA ne dispose pas de ressources propres pour lancer cette opération et financer le coût résiduel, estimé à 70 millions d'euros. Il est donc possible que le fameux COP ne mentionne finalement que le déménagement d'un site (Meudon) sur les deux prévus. D'autant que le produit de la vente de cette emprise sera supérieur à celui du transfert.

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17 décembre 2015 4 17 /12 /décembre /2015 12:35
photo KAI

photo KAI

 

 17 December, 2015 By Greg Waldron – FG

 

Singapore - Korea Aerospace Industries (KAI) has revealed the prototype that will form the basis of Lockheed Martin’s bid for the US Air Force’s T-X next generation trainer competition.

 

Based on the T-50 family of trainer/light fighter aircraft, the company’s “T-X demonstrator aircraft” will conduct ground and flight tests in 2016, says KAI in an email to Flightglobal. In 2017, KAI plans flight tests in the USA. The aircraft features several new features, including a large area display (LAD), embedded training systems, and an aerial refuelling capability.

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16 décembre 2015 3 16 /12 /décembre /2015 17:55
photo Armée de l'Air

photo Armée de l'Air

 

14/12/2015 Capitaine Karim Djemaï - Armée de l'air

 

Vendredi 11 décembre 2015, deux pilotes de l’équipe de voltige de l’armée de l’air (EVAA) ont été mis à l’honneur, lors de la grande soirée annuelle de l’Aéro-Club de France à Paris, pour leurs titres de champions du monde de voltige aérienne, obtenus à Châteauroux en août 2015.

 

Le capitaine Alexandre «Popov» Orlowski s’est vu décerner la Grande médaille d’or de l’Aéro-club de France pour son titre de champion du monde en individuels. «Je reçois cette récompense avec énormément de plaisir et d’humilité, a déclaré le capitaine Orlowski. Je suis d’autant plus honoré en sachant que cette médaille a, par le passé, été remise à d’illustres personnalités de l’aéronautique comme Steve Fossett ou Bertrand Piccard.» «Popov» succède à plusieurs pilotes de l’armée de l’air au sommet du classement mondial de la voltige: le capitaine François Le Vot sacré en 2013 et le regretté capitaine Renaud Ecalle en 2009.

 

La Grande médaille d’or de l'Aéro-Club de France a également été attribuée au capitaine François Rallet, 5e en individuel et champion du monde par équipe aux côtés du capitaine Orlowski et d’Aude Lemordant. Le capitaine Rallet a aussi été salué par la médaille d'or de la fédération française de l'aéronautique (FFA).

 

«Cette année, nous avons tenu à saluer à la fois les pilotes civils et militaires, explique M. Louis Le Portz, président de l’Aéro-Club de France, en compagnie de Jean-Michel Ozoux, président de la FFA. Il existe entre eux une saine concurrence, qui contribue à tirer toute l’aviation française vers l’excellence.»

 

Au cours de cette soirée de gala, le général André Lanata, chef d’état-major de l’armée de l’air (CEMAA), a ainsi décoré un pilote civil, Damien Vadon, devenu champion du monde de précision de pilotage, au Danemark en juillet 2015.

 

Première institution aéronautique au monde créée en 1898, l'Aéro-Club de France est l'instance nationale représentant l'ensemble des disciplines des sports de l'air en France, notamment pour l'homologation des records. De Georges Guynemer à Marcel Dassault, en passant par Charles Lindbergh, Antoine de Saint-Exupéry, Pierre Clostermann, Catherine Maunoury ou Neil Armstrong… Tous ceux qui comptent dans l'histoire de la troisième dimension ont été un jour distingués par l'Aéro-Club de France.

 

Plus d’informations sur www.aeroclub.com

photo Armée de l'Airphoto Armée de l'Air

photo Armée de l'Air

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16 décembre 2015 3 16 /12 /décembre /2015 08:55
Essais de trajectographie d’Exocet AM39 tiré depuis un Rafale dans la grande soufflerie S2MA de l’ONERA à Modane - photo ONERA

Essais de trajectographie d’Exocet AM39 tiré depuis un Rafale dans la grande soufflerie S2MA de l’ONERA à Modane - photo ONERA

 

15/12/201 Par Michel Cabirol  - LaTribune.fr

 

Plus le temps passe, plus la soufflerie S1 de Modane-Avrieux de l'ONERA se rapproche tout doucement mais surement d'une possible catastrophe. Le ministre de la Défense Jean-Yves Le Drian prend quant à lui son temps...


Tic-tac, tic-tac, tic-tac... Plus le temps passe, plus la soufflerie S1 de Modane-Avrieux (S1MA) de l'ONERA, dont l'intérêt stratégique est souligné par la direction générale de l'armement (DGA) et tous les avionneurs internationaux, se rapproche tout doucement mais surement d'une possible catastrophe. Et ce ne sera pas la faute de la direction et des syndicats de cet organisme public de recherches civiles et militaires de ne pas avoir alerté les pouvoirs publics d'une telle menace. Mais que fait le ministre de la Défense, Jean-Yves Le Drian, pour une fois peu réactif et dont le discours semble en décalage avec ses actes.

Peut-être fallait-il attendre l'après élections régionales pour qu'il prenne ce dossier estimé à seulement 20 millions d'euros à bras le corps. Un effondrement de S1 nécessiterait des travaux estimés à 300 millions d'euros, selon la députée de l'Indre, Isabelle Bruneau. Pour autant, selon nos informations, le conseil d'administration, dont la dernière réunion a été annulée le 5 novembre, ne devrait pas non plus aborder cette question jeudi prochain. Le ministre, qui a torpillé au Sénat des amendements venant au secours de la soufflerie S1 de l'ONERA, joue-t-il peut-être la montre pour trouver des financements hors défense pour "cet outil qui n'est pas propre au ministère de la Défense". Un coup de poker qui semble risqué.

 

Un double discours de Jean-Yves le Drian?

"Des mesures urgentes ont été prises par l'ONERA et un plan de rénovation pour les années 2016-2017 est en cours d'élaboration, a expliqué fin novembre au Sénat le ministre. Il entrera dans le cadre du contrat d'objectifs". Sauf que le contrat d'objectifs et de performance (COP) de l'ONERA qu'il doit lui-même écrire - un comble -, ne sera prêt qu'en mars ou en avril et signé qu'à l'automne 2016. Il y a pourtant urgence absolue pour la soufflerie S1 de Modane-Avrieux (S1MA), où apparaissent déjà des fissures inquiétantes.

Le 21 octobre dernier, interrogé par Isabelle Bruneau à l'Assemblée nationale sur les difficultés de la soufflerie S1, Jean-Yves Le Drian avait répondu qu'il était "très sensible au sort de l'ONERA, et notamment aux questions qui touchent à la soufflerie de Modane, dont je suis directement informé". Le 27 octobre, il s'est montré un peu plus précis en expliquant que "le ministère de la défense ne laissera pas tomber l'ONERA".

Mais si le sol s'affaisse de cinq petits millimètres de plus sous la soufflerie, la France perdra un de ces bijoux technologiques, qui fait envie au monde entier. L'ONERA a déjà autofinancé 2 millions d'euros pour des travaux exploratoires et de premier renforcement. Le plan de rénovation élaboré par l'industriel Spie Fondations est fin prêt contrairement à ce que pense le ministre. La décision devait être initialement prise à la fin de l'année pour un début de chantier en mars ou avril. Il ne manque plus que le financement. Mais faute d'argent, l'ONERA ne peut pas payer ces travaux estimés à 20 millions d'euros, qui doivent être lancés le plus tôt possible.

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9 décembre 2015 3 09 /12 /décembre /2015 08:50
C295W now equipped with Winglets


3 déc. 2015 Airbus DS
 

The new C295W version is equipped with winglets, which allow transport of more payload over larger distances in hot and high conditions and result in fuel savings of around 4%. http://bit.ly/1NLgyS6

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9 décembre 2015 3 09 /12 /décembre /2015 08:50
C295W airdropping Parana, Argentina


7 déc. 2015 Airbus DS
 

C295W performs airdropping in Parana, Argentina as part of its Latin American Tour.

For More Information: http://bit.ly/1NLgyS6

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9 décembre 2015 3 09 /12 /décembre /2015 08:35
Lockheed Martin Selected to Help Australia’s Future Pilots Take Flight

 

Canberra, Australia, Dec. 9, 2015 Lockheed Martin

 

Lockheed Martin, Pilatus Aircraft and Hawker Pacific Contracted to Deliver AIR 5428 Pilot Training System

 

The Australian Department of Defence has awarded the AIR 5428 Pilot Training System contract to Lockheed Martin-led Team 21 to train the next generation of Australian Defence Force pilots.

The initial seven year program is valued at AU$1.2 billion. Performance-based options for up to 25 years will provide the opportunity to extend the length and increase the value of the total contract. Lockheed Martin will lead the delivery of an integrated solution tailored for all future pilots for the Royal Australian Air Force, Royal Australian Navy and the Australian Army.

“We are honoured to partner with Australia to deliver a comprehensive training solution that is customised for their needs and focused on fifth-generation mission readiness,” said Jon Rambeau, vice president and general manager for Lockheed Martin Training and Logistics Solutions. “Our proven, innovative training system will help the Australian Defence Force meet the challenge of preparing pilots to perform in today’s complex global environment.”

As prime contractor, Lockheed Martin will provide overall project management for the pilot training system and deliver a family of integrated ground-based training technologies.

“Our approach will be tailored to the particular needs of Australia’s future defence requirements and will leverage proven turn-key training capabilities from Lockheed Martin, as well as those of our partners – Pilatus Aircraft and Hawker Pacific,“ said Raydon Gates, Chief Executive, Lockheed Martin Australia and New Zealand.

Pilatus Aircraft will provide PC-21 turboprop training aircraft and through-life engineering and airworthiness support. Hawker Pacific will provide maintenance services and fleet support and leverage its established supply chain in Australia.

With this selection, Australia joins Singapore in employing Lockheed Martin-led integrated turn-key training solutions. As a performance-based system, turn-key training provides increased pilot competency, shorter training times and lower training cost. Team 21 is in the ninth year of a 20-year performance-based flight training contract to provide the Basic Wings Course to the Republic of Singapore Air Force, at Royal Australian Air Force Base Pearce in Western Australia.

For additional information, visit our website: www.lockheedmartin.com.au/readiness

 

About Lockheed Martin

Headquartered in Bethesda, Maryland, Lockheed Martin is a global security and aerospace company that - with the addition of Sikorsky - employs approximately 126,000 people worldwide and is principally engaged in the research, design, development, manufacture, integration and sustainment of advanced technology systems, products and services.

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7 décembre 2015 1 07 /12 /décembre /2015 20:35
H-6K. Photo via Chinese Internet

H-6K. Photo via Chinese Internet

 

December 7, 2015: Strategy Page

 

In late November Chinese media made much of a training exercise over the South China Sea featuring their H-6K bomber. This is the latest version of China’s largest and most capable long range bomber. In the November exercise eight H-6Ks were seen more than a thousand kilometers out to sea and accompanied by electronic warfare aircraft. Four of the H-6Ks flew close to Okinawa and were photographed by Japanese aircraft. This was apparently an effort to demonstrate the Chinese capability to hit targets far from the Chinese mainland, especially American bases in Okinawa and Guam. This was but the latest effort to publicize the H-6K. In March China media heavily covered senior officials visiting airbases where the H-6K was shown off with media allowed to take close up photos of the aircraft, including the cockpit. Apparently that publicity did not do the trick so the November flights were used for emphasis.

 

The H-6K is the latest version of the H-6 and while much is known about it, there had been no pictures of the cockpit, at least none that the public could see, before the March media event. Apparently Western intel agencies had not had a look inside either as there was some buzz in the intel community when the propaganda pictures of the visit showed the inside of the cockpit and the modern (“glass”) cockpit that consisted largely of five flat screen touch displays rather than the older array of many switches and small indicators. These pictures also showed that the H-6K had a new side entry door that could use a stair or a ladder.

 

Since 2011 China has received over twenty of the H-6K. This model only entered service in 2011, after several years of development. The H-6K uses more efficient Russian engines (D30KP2) that give it a range of about 3,500 kilometers. Electronics are state-of-the-art and include a more powerful radar. The fuselage of the bomber has been reinforced with lighter, stronger, composite materials giving it longer range and greater carrying capacity. The rear facing 23mm autocannon has been replaced with electronic warfare equipment. The H-6K can carry six of the two-ton CJ-10A land-attack cruise missiles under its wings and one more in the bomb bay. These appear to have a range of up to 2,000 kilometers, as they are similar to the older Russian Kh-55 (which could be armed with a nuclear warhead). The CJ-10A is sometimes described as a high-speed (2,500 kilometers an hour), solid fuel missile. But that type of missile is a short range (about 300 kilometers) anti-ship system. The CJ-10A appears to be more of a copy of the American Tomahawk (using a much slower jet engine). The CJ-10A can carry a nuclear warhead but usually does not. Armed with these missiles the H6K can attack American bases on Okinawa and Guam with these cruise missiles. The H-6K can also carry up to eight anti-ship missiles, making it a threat to American carriers.

 

There are about a hundred H-6s in service (out of about 200 built). These are Chinese copies of the Russian Tu-16s (about 1,500 built). Although the Tu-16 design is over fifty years old, China has continued to rely on their H-6s as one of their principal bombers. The H-6 is a 78 ton aircraft with a crew of four and two engines. Most models can carry nine tons of bombs and missiles, with the new H-6K able to haul about 12 tons. Most H-6s carry the CJ-10A and C201 missiles, as well as bombs. It does not appear that China is building a lot of H-6Ks, perhaps no more than thirty. The Russians kept their Tu-16s in service until the early 1990s, but China kept improving their H-6 copy. Thus the H-6K is a capable heavy bomber that will apparently be around for another decade or two

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7 décembre 2015 1 07 /12 /décembre /2015 12:55
MBDA va recruter 550 salariés en France d’ici fin 2016

Les nouveaux diplômés ajusteur monteur de structures aéronef de MBDA à Bourges, en présence d’Antoine Bouvier, CEO de MBDA. Photo D. Lutanie - MBDA

 

04.12.2015 par Bruno Rivière – Aerobuzz.fr

 

MBDA prévoit 550 recrutements en France d’ici fin 2016, toutes catégories professionnelles confondues, politique qui pourrait se poursuivre en 2017. Pour faire face à ses besoins, le missilier développe ses capacités de formation.

 

« Nos récents succès à l’exportation replacent désormais MBDA sur une trajectoire de croissance à court et moyen terme  », affirme Antoine Bouvier, CEO de MBDA. Cette nouvelle dynamique se traduit par un plan ambitieux de recrutement de 550 personnes d’ici fin 2016 pour ses sites français. MBDA a besoin d’ingénieurs mais aussi de techniciens et d’ouvriers qualifiés. Le missilier n’échappant pas à la pénurie de main d’œuvre qualifiée, il a mis en place, en 2012, une formation qualifiante d’ajusteur monteur de structures aéronef sur son site de Bourges. A ce jour, 28 ajusteurs monteurs aéronautiques ont été diplômés à Bourges. Les derniers en date ont reçu leur diplôme, le 30 novembre dernier. Il s’agit de personnes sans emploi ou en reconversion et ne disposant pas de qualification dans les métiers aéronautiques ou industriels.

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7 décembre 2015 1 07 /12 /décembre /2015 08:50
photo Airbus DS

photo Airbus DS

 

December 3, 2015: Strategy Page

 

Airbus DS is adding new optional features to its popular C295 transport. One is a kit that enables the aircraft to refuel in the air. The other kit enables the aircraft to land and take off on smaller airfields. These two features are provided largely at the request of customers that use the C295 for special operations missions.

 

The C295s entered service in 2001 and are manufactured in Spain. C295 is a 23 ton twin engine turboprop aircraft that can carry six tons for up to 2,200 kilometers. Top speed is 570 kilometers an hour and max payload is nine tons or 71 troops. Users note that the C295 is easy to maintain, stands up well to daily operation over long periods and copes with hot and dusty conditions. So far over 220 C295s have been ordered by 20 countries.

 

One of the latest sales (early 2015) was India which is paying $33.4 million each for 56 C295 transports. These will replace the elderly (some 50 years old) HAL-748 transports. The HAL-768 is a license built version of the British Avro 748. India bought 89 HAL-748s in the 1960s but only about fifty are still flyable.  India began looking for someone to replace the HAL-768s in 2012 and asked for proposals from all major aircraft manufacturers. Only AirBus responded because India insisted that the manufacturer build most of the aircraft in India with an existing Indian company. AirBus partnered with Tata Motors to build 40 C295s in India while the first 16 wound come from the Spanish manufacturer. The Avros were built in India by state owned and run HAL (Hindustan Aeronautics Limited) as were most aircraft built in India since the 1940s. But HAL has a terrible reputation for quality and reliability so the choice of Tata (a younger and more innovative and successful firm) is appealing because it would give HAL some effective competition.

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7 décembre 2015 1 07 /12 /décembre /2015 08:35
India Tejas Light Combat Aircraft PV-1 (KH2003) in flight - photo IAF

India Tejas Light Combat Aircraft PV-1 (KH2003) in flight - photo IAF

 

December 2, 2015: Strategy Page

 

India’s locally designed and built LCA (Light Combat Aircraft or "Tejas") jet fighter has still not received its FOC (Final Operational Clearance), nearly two years after receiving its IOC (Initial Operational Certificate). That is one of many reasons the Indian Air Force is openly pleading with the government not to force them to accept and operate the LCA. The air force has already agreed to accept (and pay for out of their budget) twenty LCAs but is defiantly resisting government suggestions that another hundred LCAs be purchased. Air force commanders point out that the LCA development has been a long list of failures. Moreover the current LCA design is very expensive to maintain and performs poorly in the air.

 

The air force has ample reasons to fear the LCA. In late 2013 the LCA finally, after many delays, was issued an IOC. This allowed LCA to be flown by military pilots, not just certified test pilots. The next goal was to upgrade LCA a bit so that it could earn an FOC. That would confirm that the aircraft was combat ready and that all its systems (electronics, fire control, weapons handling and so on) were operating to the satisfaction of the air force or foreign customers. In late 2013 it was announced that the LCA should earn an FOC by the end of 2014. But to move things along in the meantime the first LCA squadron (20 aircraft) was be built to IOC standards with plans to upgrade to FOC standards later. This first LCA squadron was to be based in the southern tip of India (near Sri Lanka) and far from any likelihood of combat. It will be years, if ever, before India is confident enough in LCA to station any of them on the Pakistani or Chinese border.

 

In 2012 the government admitted an inability to get the LCA into mass production and quietly delayed that goal for at least two more years. Production was originally to begin at the end of 2012 but the number of technical problems with the LCA was too great to clear up in time for production to start on schedule. Many essential electronic items were not functioning properly or reliably. The prototypes were maintenance nightmares and after each test flight it took several days to get the aircraft in shape to fly again. The managers of this government financed project tried to keep the problems quiet while problems were quickly and quietly fixed. The bureaucrats failed at both these tasks. The failures continue because the plan to earn the FOC in 2015 was missed for the usual reasons (equipment failures and poor performance). The current date for getting the FOC is early 2016 but no one is certain about that, or anything else having to do the LCA.

 

This IOC/FOC mess was not the first major failure for the LCA. In early 2013 India admitted defeat and dropped plans to use the locally developed Kaveri engine in the LCA. After 24 years and over $600 million the Kaveri was unable to achieve the necessary performance or reliability goals. The government plans to try and adapt the Kaveri for use in a combat UAV that is being developed locally but that aircraft is not expected to fly until the end of the decade.

 

The LCA developers saw this Kaveri disaster coming in 2012 and several years earlier ordered 99 American F414 jet engines for $8.1 million each. These were to be used for the first LCAs being mass produced. At that point it was still believed that eventually most of the LCAs were to be powered by the Kaveri engine. The F414s were to substitute only until the Kaveri was ready but now are a long-term solution.

 

The failure of the Kaveri project is just one of many examples of how the Indian defense procurement bureaucracy misfires. Efforts to fix the mess even led to calling in foreign experts (from the U.S., Israel, and other Western nations). For example, in 2010 India made arrangements with French engine manufacturer Snecma to provide technical assistance for the Kaveri design and manufacturing problems. Critics in the Indian air force asserted that help from Snecma would not save the ill-fated Kaveri program. But the government apparently believed that it was necessary for India to acquire the ability to design and build world class jet engines, whatever the cost. Only a few nations can do this and India wants to be one of them, soon, no matter what obstacles are encountered. Despite decades of effort, the Kaveri never quite made it to mass production. Now the government will continue funding development of jet engine design and manufacturing capability, but with some unspecified changes.

 

There is much to be learned from all these development disasters. When work began on the Kaveri, in the mid-1980s, it was believed that the LCA would be ready for flight testing by 1990. A long list of technical delays put off that first flight until 2001. Corners had to be cut to make this happen, for the LCA was originally designed to use the Indian built Kaveri engine and the engine was never ready.

 

For all this, by 2012 India only planned to buy 200-300 LCAs, mainly to replace its aging MiG-21s, plus more if the navy finds the LCA works on carriers. Now those plans have been cut to 120 for the air force as the navy has made it clear it wants nothing to do with LCA. Export prospects are dim, given all the competition out there (especially for cheap, second-hand F-16s). The delays have led the air force to look around for a hundred or so new aircraft (or even used F-16s) to fill the gap between elderly MiG-21s falling apart and the arrival of the new LCAs. There is no end in sight for this tragicomic farce.

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    Source CTSA Pendant la période des fêtes de fin d'années, le nombre de donneurs diminue dangereusement. Le site de Clamart du Centre de transfusion sanguine des armées (CTSA) invite fortement les donneurs des communes proches à profiter des vacances de...
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  • Externalisation de la Défense et de la Sécurité en France ? - 15 Décembre
    Le Comité directeur de l'ANAJ-IHEDN a le plaisir de vous inviter à la conférence : Vers une externalisation de la Défense et de la Sécurité en France ? Guillaume FARDE Maître de conférences à Sciences Po Paris, auteur de Externaliser la sécurité et la...
  • Chronique culturelle - 24 Nov.
    24 novembre 1977 : premier vol du Super Etendard de série 24.11.2016 source JFP 24 novembre 885 : début du siège de Paris par les Vikings. Très actifs durant le IXè siècle, les Vikings ont pris l’habitude de remonter les fleuves du Nord de la France pour...
  • Sortie en librairie le 21 novembre du livre LÉGIONNAIRE
    source MAREUIL EDITIONS Pour la première fois, un ancien officier de la Légion et un Légionnaire donnent la parole à 64 de leurs camarades. Pendant 2 ans, Victor Ferreira a rencontré près d’une centaine de Légionnaires à travers le monde en leur posant...

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