18/06/2013 Michel Cabirol – LaTribune.fr

Après de nombreux avatars financiers, industriels et techniques, l'avion de transport militaire développé par EADS est enfin prêt pour se frotter aux campagnes export.

L'A400M en a peut-être définitivement fini avec son chemin de croix. Après de nombreux déboires industriels et techniques, l'avion de transport militaire européen est enfin l'une des grandes vedettes du 50ème salon aéronautique du Bourget, où il vole... pour la première fois. Contrairement à 2011, où un problème de moteur - un pignon cassé - l'avait cruellement cloué au sol quelques semaines avant ses vols de démonstration. Deux A400M, dont le premier appareil qui doit être livré à l'armée de l'air française avant le 14 juillet, seront exposés au salon du Bourget. Comme l'a révélé La Tribune, l'exemplaire, qui sera livré à l'armée de l'air, a déjà une immatriculation défense.

Le bon avion au bon moment ?

Pour EADS et ses sous-traitants, le 50ème salon du Bourget représente pour ce programme très ruineux (6,2 milliards de dépassements de coûts) un nouveau départ. « Ce programme ne sera jamais rentable », reconnaît-on au sein du groupe EADS. Mais, en excluant les provisions supportées par EADS (plus de 4 milliards d'euros), les commandes des sept pays membres du programme vont permettre au programme d'être à l'équilibre vers la fin de 2022, explique-t-on dans le groupe. Avec les premières livraisons, en principe quatre appareils seront remis en 2013 - trois à la France (juillet, mi-août et peut-être fin décembre, voire début janvier) et un à la Turquie (fin septembre-début octobre) -, l'A400M devrait avoir le potentiel de séduire de nouveaux clients à l'export. « Nous avons déjà un avion mature, assure le président d'Airbus Military, Domingo Urena. Il est prêt, ce n'est plus un projet de papier. Nous avons le bon avion au bon moment ».

Entre 50 et 100 appareils vendus dans les dix prochaines années

L'avionneur compte montrer d'ici à la fin 2013 l'A400M dans le Golfe et en Asie-Pacifique, où l'Australie notamment a exprimé un intérêt. Le patron d'Airbus Military, Domingo Urena, qui prévoit la vente de 400 d'A400M sur 30 ans, évaluent dans les dix années à venir, entre 50 et 100 appareils vendus sur les marchés export. « Entre 30 et 40 pays pourraient être intéressés par cet appareil », estime-t-il. Mais, auparavant, l'avionneur doit encore développer une version export moins sophistiquée que celle configurée OTAN, qui par exemple des communications cryptées par satellite. "Cet appareil n'a pas été pensé pour l'export, explique-t-il. Nous devons développer des équipements pour le rendre exportable". Seule véritable ombre, le nouveau programme brésilien d'Embraer le KC-390, bien qu'il soit limité par sa charge d'emport (payload), pourrait lui voler une partie du marché en entrée de gamme.

Edward "Ed" Strongman, pilote d'A400M

19/06/2013 Armée de l'air

Salon du Bourget 19 juin, 14h17. Les regards sont rivés vers le ciel azur. Rythmé par le vrombissement de ses quatre moteurs TP400, l’Atlas A400M évolue pour le plus grand bonheur des aficionados.

Aux commandes du mastodonte européen, se trouve le pilote d’essai britannique Edward Strongman. Véritable figure de l’aéronautique, il affiche au compteur quelque 11000 heures de vol dont plus de 7000 consacrées aux essais en vol. Ancien pilote de la Royal Air Force (armée de l’air britannique), il rejoint la compagnie Airbus en 1995.

Aujourd’hui, Edward "Ed" Strongman est le chef pilote des essais de l'A400M. Il a été commandant de bord du vol inaugural de l'avion le 11 décembre 2009.

«J’ai eu beaucoup de chance d’être le premier à piloter l’A400M. C’est l’aboutissement d’un long travail, d’une belle aventure humaine et technologique.» Le pilote ne tarit pas d’éloges sur les qualités de vols de l’avion: «Sa manœuvrabilité est sensationnelle. C’est un appareil qui est bien plus agile qu’un avion civil. J’ai poussé l’avion au maximum pour montrer ses capacités à se sortir rapidement d’une délicate. Cet avion est très agile à basse vitesse permettant un largage de précision. Dans certaines situations, nous disposons d’un taux de roulis deux fois supérieur. L’A400M est particulièrement rapide pour son gabarit, grâce à ses turbopropulseurs développant une puissance phénoménale.»

L’armée de l’air française recevra son premier exemplaire dans les prochaines semaines. À la question: «Êtes-vous jaloux que l’Atlas soit livré à l’armée de l’air avant la Royal Air Force?» Le pilote d’essai répond avec une pointe d’humour «Il est vrai que j’aurais préféré que nous soyons les premiers à l’avoir. Mais nos deux nations ont tissé entre elles des liens très forts et c’est avec plaisir que je vois l’A400M rejoindre très bientôt l’armée de l’air.»

19/06/2013 Economie et technologie

L’Ecole franco-allemande (EFA) du Tigre est installée sur la base de l’école de l’aviation légère de l’armée de Terre (EALAT), au Cannet-des-Maures, près de Toulon. Depuis 2003, elle a pour mission la formation des équipages allemands et français sur l’hélicoptère de combat Tigre. Le soutien de la machine est également partagé entre la France et l’Allemagne.

L'école du Tigre (diaporama)

18 Juin 2013 thalesgroup.com

.. pour le soutien de la flotte mondiale de l’hélicoptère NH90

Le Bourget, le 18 Juin 2013 : OEM Defence Services a signé avec Eurocopter un contrat d’une durée de 5 ans pour la maintenance de plus d’une centaine d’équipements (avioniques, hydrauliques, mécaniques, …) installés sur chaque hélicoptère NH90, dans toutes ses versions de la flotte mondiale.

Ce contrat unique couvre le soutien des matériels fabriqués par cinq acteurs majeurs du domaine aéronautique, actionnaires de OEM Defence Services : Diehl Aerospace, Liebherr-Aerospace & Transportation, Safran, Thales et Zodiac.

Sur la base d’un engagement de performance et de coût, par la mutualisation de services, OEM Defence Services contribue ainsi à la simplification de la chaîne de maintenance et à l’amélioration de la performance globale du soutien de la flotte NH90.

En s’appuyant sur le socle industriel de référence que constituent ses actionnaires et ses partenaires, OEM Defence Services propose un modèle coopératif, orienté services, avec des solutions innovantes qui exploitent les synergies pour s’adapter aux besoins des clients.

Avec la signature de ce contrat, Eurocopter et OEM Defence Services mettent en place une coopération industrielle optimisée, au service de l’efficacité opérationnelle des clients et de la maîtrise des budgets de soutien.

Le NH90 est l’hélicoptère tactique et utilitaire le plus moderne aujourd’hui disponible sur le marché pour les opérations terrestres et navales. A ce jour plus de 500 commandes fermes de NH90 ont été passées par 14 pays au consortium NHI (Eurocopter/AgustaWestanld, Fokker). Deux versions du NH90 sont aujourd’hui disponibles : le TTH (Tactical Transport Helicopter) et la version navalisée NFH (NATO Frigate Helicopter). A ce jour, NH90 Industries (NHI) a livré plus de 145 hélicoptères NH90 aux différents opérateurs.

A propos de OEM Defence Services :

OEM Defence Services assure des prestations de MCO pour une large gamme d’équipements aéronautiques, développés et fabriqués par les OEM (Original Equipment Manufacturer / fabricants d’équipements d’origine) suivants :

Diehl Aerospace GmbH *

Liebherr-Aerospace & Transporation SAS *: Liebherr-Aerospace Toulouse SAS, Liebherr-Aerospace Lindenberg GmbH

Safran Group: Messier-Bugatti Dowty, , Sagem Défense Sécurité*, Technofan

Thales*

Zodiac Group: Zodiac Services Europe SAS*, Aerazur, Intertechnique, ECE, IN-LHC, AVOX Systems, IN-Services SA, Precilec

* actionnaires de OEM Defence Services

19 June 2013 by defenceWeb

The quality of work produced by Denel Aerostructures (DAe) for the new generation A400M airlifter has been rewarded with a third work package worth R200 million by Airbus Military.

The multi-million Rand contract will see the Kempton Park-based aerostructure design and manufacturing operation producing ribs, spars and swords (the skeletal support structure) for the A400M.

An indication of the esteem the Denel Group company is held in by the original equipment manufacturer came from Airbus Military chief executive, Domingo Urena, when he spoke at this week’s Paris Airshow where the contract for the third work package was signed.

“Denel, with its diverse set of expertise, capabilities and capacities is central to Airbus Military’s ambition to develop an expanded and multi-facetted partnership with South Africa’s high-tech aerospace and defence industry, tied to South Africa’s military aircraft requirements and acquisitions,” he said.

Preparations are underway at DAe adjacent to OR Tambo International Airport for launch production of components with the first finished shipset to Airbus’ vertical tail plane factory at Stade in Germany scheduled for March next year.

Under a renegotiated contract announced last September, the South African manufacturer is also responsible for two other A400M work packages involving design, engineering and fabrication of the wing-to-fuselage fairing and the fuselage top shells for the A400M.

The wing-to-fuselage fairing is the largest single aerostructure component ever produced in South Africa and provides an aerodynamic shroud over sensitive equipment located in the aircraft’s centre wing section. The fairing protects the equipment from lightning, hail damage and bird strikes.

The fuselage top shells are made up of more than 1 100 individual parts and a large machined skin, engineered out of an aluminium alloy. Each A400M is fitted with two top shells, positioned in front and behind the wings where they join the fuselage. They are also fitted with approximately 1 000 brackets which support electrical and electronic wiring, hot air and heat exchange pipes and emergency life rafts.

The latest work package to be awarded to DAe is contracted to run over the entire life of the A400m programme. This, Public Enterprises Minister Malusi Gigaba said, was another indication of Airbus Military’s confidence in both Denel and South Africa’s design and manufacturing capabilities, coupled with the company’s ability to deliver on time and within budget.

19/06/2013 Cercle Finance

Cassidian, la division de défense et de sécurité d'EADS, annonce avoir développé un système intelligent pour la protection des avions civils contre les attaques de missiles MANPADS (Man-Portable Air-Defense Systems). 

Il permet le survol des zones de crise ainsi que les atterrissages et les décollages sur des pistes d'aéroports civils tout comme la traversée d'espaces aériens civils.

Cassidian a obtenu une réponse positive de l'Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (EASA) et de l'Office fédéral allemand de l'aviation (LBA) - faisant suite à une étude approfondie de sa demande préalable - pour équiper des avions de la taille de jets commerciaux en dehors des vols réguliers. 

Cela concerne notamment les exploitants d'aéronefs qui proposent des transports en zones de crise sur mandat d'Etats ou d'organisations d'aide humanitaire et qui sont particulièrement sujets aux attaques de missiles légers guidés à infrarouges, communément appelés MANPADS.

La solution de Cassidian consiste à modifier le système militaire de défense anti-missile AMPS (Airborne Missile Protection System) qui détecte le rayonnement UV de missiles en approche et déclenche l'envoi de leurres pour détourner l'autodirecteur du missile. 

Avec l'équipementier EADS Elbe Flugzeugwerke de Dresde, Cassidian planche sur une étude de conception et d'homologation visant à l'intégration de l'AMPS dans les avions à fuselage large, afin de pouvoir à l'avenir proposer également aux exploitants de gros modèles d'avions un concept de protection homologable dans le civil. 

19 juin 2013 levif.be (Belga)

La Corée du Sud va acquérir des missiles de croisière Taurus, produits par l'Allemagne et la Suède, après le refus des Etats-Unis de lui vendre un armement correspondant, a annoncé mercredi l'agence sud-coréenne des achats militaires.

Au cours d'une réunion avec le ministre de la Défense Kim Kwan-Jin, l'Administration des programmes d'acquisition de la défense (DAPA) a approuvé un projet d'achat de missiles air-sol d'une portée de 500 kilomètres. L'amplitude de la commande et le budget nécessaires n'ont pas été confirmés mais selon l'agence de presse Yonhap, Séoul souhaiterait se porter acquéreur de 170 missiles d'une valeur totale de 300 millions de dollars (223 millions d'euros). Actuellement, l'Armée de l'air sud-coréenne ne possède que des SLAM-ER américains d'une portée de 278 kilomètres. La DAPA hésitait entre le Taurus et le Joint Air-to-Surface Standoff Missiles (JASSM) de l'américain Lockheed Martin. Mais le Pentagone n'a pas approuvé la vente de ces missiles d'une portée de 370 km, considérés comme une arme stratégique. "Dans un contexte de menaces croissantes de la Corée du Nord, nous devons acquérir (les missiles) au plus tôt. Mais l'acquisition du JASSM est devenue impossible compte tenu de la position du gouvernement américain", a justifié la DAPA. La Corée du Sud a lancé officiellement mardi l'appel d'offre pour un contrat de 7,3 milliards de dollars US portant sur la fourniture de 60 avions de combat, dernière étape d'un processus qui voit s'affronter trois géants de l'aéronautique de défense, deux américains et un européen. Boeing et Lockheed Martin, ainsi que l'européen EADS ont chacun présenté leur offre, assortie de conditions favorables destinées à remporter ce marché, le plus important jamais passé par la Corée du Sud.

Le général Valentin est à la tête du commandement aérien du transport européen (EATC)

17/06/2013 Adjudant Jean-Laurent Nijean - Armée de l'air

Du 9 au 21 juin 2013, la base aérienne de Saragosse (Espagne) accueille la deuxième édition de l’EATT (European Air Transport Training – entraînement du transport aérien européen). Cette année, près de 350 participants de huit nations se sont rassemblés pour cet entraînement de haut vol. Éclairage avec le général Pascal Valentin, à la tête du commandement aérien du transport européen (EATC).

Mon général, comment un entraînement d’une telle ampleur a-t-il été organisé sur la base aérienne de Saragosse?

Cet entraînement est une initiative de l’agence européenne de Défense mais la maîtrise d’œuvre et la préparation ont été réalisées par le commandement aérien du transport européen. À l’EATC, nous assurons quotidiennement deux volets en particulier: le volet opérationnel et le volet interopérabilité. C’est pour cette raison que nous œuvrons pour trouver des solutions afin que les pays participants puissent améliorer leur capacité à travailler ensemble sur des missions de transport complexes dans un environnement hostile. Ce travail a été entamé dès l’an dernier lors de la première édition.

Cette année, par exemple, avec quatre équipages, un Casa et un Hercules, la France a doublé sa participation par rapport à l’an dernier. Assistons-nous à une évolution de la dimension de l’EATT?

Oui, nous sommes en pleine montée en puissance. Nous avons plus de nations participantes et d’autres sont déjà intéressées pour l’an prochain. C’est le seul exercice de cette ampleur, purement dédié au transport  tactique. L’intérêt est que chaque nation peut faire valoir ses propres objectifs d’entraînement. Nous nous arrangeons pour faire en sorte que tous les participants trouvent leur compte. L’idée est d’harmoniser, mais chacun à les moyens de travailler à son niveau et de progresser.

Quels sont les avantages pour les pays concernés d’un tel entraînement?

Ici, les pays participants disposent d’une météo leur permettant de s’entraîner dans les meilleures conditions et de travailler avec les autres. Ils obtiennent à la fois un gain opérationnel et une économie de moyens. Nous avons pu mettre en place une définition commune des qualifications tactiques. Ainsi selon notre définition, un pilote opérationnel doit avoir un nombre défini de qualification. Tout le monde s’est mis d’accord. Dans un exercice comme l’EATT, nous utilisons cette définition de capacités pour planifier et distribuer les missions entre les équipages des différentes nations pour un entraînement «à la carte».

Cet entraînement est donc amené à évoluer dans les prochaines années?

C’est toute l’originalité du concept. Il va continuer à évoluer sur l’aspect environnement, la menace sol-air, la menace air-air, la couverture radar des aspects comme le renseignement. Il va également évoluer sur un aspect que l’on voit moins : l’interopérabilité au sol. Dans l’avenir, il faut faire en sorte qu’un mécanicien d’Hercules français soit capable de travailler sur un C130 belge, et que l’empreinte logistique d’un déploiement soit moins couteux en homme, en pièces détachées… Grâce à cette  interopérabilité, nous tendons vers une réduction de l’empreinte logistique. Par exemple, au lieu d’avoir un stock de pièces détaché par nation, il pourrait y avoir un stock de rechange commun à toutes les nations. Comme le démontre un exercice concret que nous réalisons ici à Saragosse : un mécanicien belge peut changer une roue du C130 français. C’est compliqué mais c’est le travail que nous étudions à l’EATC et que nous mettons en pratique lors de l’EATT.

17/06/2013 Par Guillaume Steuer - air-cosmos.com

L'impératif de soutien export a triomphé du culte de la confidentialité qui entoure habituellement les évolutions programmées pour le Rafale. Au salon du Bourget, la Direction générale de l'armement présentait ainsi sur son stand deux programmes d'études amont (PEA) actuellement financés pour améliorer les performances de l'avion de combat de français en matière de détection et de guerre électronique.

Inédit, le projet LEA (leurre électromagnétique actif) était ainsi présenté pour la première fois à l'occasion du Bourget. Celui-ci porte sur le développement d'un leurre actif largable, qui permettrait de brouiller l'autodirecteur de certaines missiles air-air dans leur phase de guidage terminale. Au moins quatre leurres pourraient ainsi être emportés par un Rafale, au même endroit que les actuels lance-paillettes situés à l'arrière du fuselage. Contrairement à celui qui équipe par exemple l'Eurofighter, ce leurre ne serait pas tracté par l'avion, mais bien largué ; il ne disposerait pas non plus de propulseur.

"Un tel système permettrait de compléter efficacement le système Spectra déjà intégré à l'avion pour déjouer certaines menaces très particulières, par exemple des autodirecteurs de missiles air-air fonctionnant en bande Ka", explique un ingénieur de l'armement présent au salon. Le "véhicule" servant de base au LEA est en cours d'étude chez MBDA, et des essais au tunnel de tir ont eu lieu il y a un mois pour vérifier le système de séparation. Des essais en soufflerie du leurre largable devraient avoir lieu à la fin de l'année. Ce programme est mené dans le cadre du PEA Incas (Intégration de Nouvelles Capacités à Spectra), dont nous avons déjà parlé à plusieurs reprises dans nos colonnes.

La DGA présentait également pour la première fois un PEA baptisé Tragedac. Notifié en 2010, celui-ci vise à doter le Rafale d'une capacité de localisation passive de cibles grâce à une mise en réseau des appareils d'une même patrouille. Concrètement, deux Rafale détectant une cible grâce à leur optronique secteur frontal (OSF) ou leur Spectra pourrait améliorer la précision de localisation de leur objectif en échangeant leurs données via liaison 16. Une modification purement logicielle mais qui, selon la DGA, serait surtout complexe à mettre en oeuvre du point de la vue de la synchronisation des données entre les appareils. De premiers vols d'essais devraient commencer en fin d'année afin de collecter des données.

Plus de détails sur ces programmes dans la prochaine édition d'Air&Cosmos, à paraître vendredi prochain en kiosques.

17/06 Par Alexia Eychenne – LesEchos.fr

Stimulé par les récentes commandes d'Airbus, le groupe EADS recrutera 5.000 salariés cette année. Les précisions de Thierry Baril, directeur des ressources humaines du groupe.

Combien de personnes espérez-vous recruter chez EADS cette année ?

2012 avait été une année record avec quelque 7.000 embauches dans le groupe, dont 5.000 chez Airbus, pour faire face à une croissance significative de nos activités. 2013 sera encore un bon cru, avec autour de 5.000 recrutements, dont 3.000 pour Airbus. Eurocopter et Astrium sont les deux autres contributeurs à notre effort de recrutement. Il y en aura, en revanche, très peu chez Cassidian, en réorganisation cette année.

S'agit-il de créations de postes ou de remplacements ? Et où iront ces emplois ?

Une partie des 5.000 embauches compensera des départs, puisque notre taux de turnover tourne autour de 3 % par an. Mais nous sommes aussi dans une dynamique de créations d'emplois. Environ 2.300 seront localisés en France, dont quelque 1.300 chez Airbus, à Toulouse pour la plupart. 1.500 recrutements seront effectués en Allemagne, les autres en Espagne, au Royaume-Uni et dans le reste du monde.

Quels sont les domaines d'expertise que vous recherchez en priorité ?

Pour nous, les postes clefs se situent dans les domaines de l'analyse des structures et de la résistance des matériaux, de l'ingénierie et de l'installation des systèmes embarqués, ou de l'avionique, avec des spécialistes des systèmes électriques et électroniques. Nous investissons aussi beaucoup sur les compétences liées à la chaîne logistique, aux achats, au management de projet, ou sur des domaines innovants comme la cybersécurité. Mais la liste n'est pas exhaustive.

Misez-vous toujours sur les écoles d'ingénieurs ou cherchez-vous à élargir vos recrutements ?

Nous recrutons dans les grandes écoles mais aussi à l'université et ne cherchons pas à attirer seulement les passionnés d'aéronautique. Nous embauchons aussi beaucoup de profils internationaux et intégrons proportionnellement plus de femmes que n'en produisent les formations d'ingénieurs. Mais nous continuons à entretenir des relations étroites avec les grandes écoles en formalisant le plus possible de partenariats. Même si la notoriété d'EADS est déjà forte, nous nous battons pour devenir l'entreprise réflexe des jeunes diplômés. Cette proximité nous permet aussi d'influencer le contenu des enseignements et d'être sûrs que les compétences des diplômés sont adaptées à nos besoins. Il est primordial pour nous qu'ils soient déjà à la pointe sur les technologies très innovantes, les nouvelles énergies adaptées aux futurs engins volants par exemple.

Quels arguments avancez-vous pour attirer les meilleurs ?

Les 145.000 personnes qui travaillent chez nous bénéficient d'une offre très large de métiers. Nous avons comme objectif de faire changer chaque année de fonction, de division ou de pays, 10 % des effectifs. Les salariés qui nous rejoignent ont la chance d'accéder à de nouvelles responsabilités entre trois et cinq ans après leur entrée en fonction.

Avec un tel programme, "la souveraineté et l'indépendance européenne en matière de gestion de l'information et du renseignement seraient garanties, tout en offrant un système robuste, capable de résister aux cyber-attaques", soulignent les industriels.

16-06-2013 Par Vincent Lamigeon - Challenges

Les trois constructeurs aéronautiques européens demandent à leurs gouvernements de lancer un programme de drone de surveillance pour rattraper d'ici 2020 leurs concurrents israéliens et américains. Grand absent : le britannique BAE.

Le communiqué a sidéré les observateurs, en pleine effervescence dominicale pré-Bourget : Cassidian (EADS), Finmeccanica et Dassault Aviation ont décrété dimanche matin l’union sacrée sur le segment des drones de surveillance. Dans un communiqué commun, les trois industriels demandent aux gouvernements européens le lancement d’un programme de drone MALE (moyenne altitude longue endurance) 100% européen, se déclarant prêts à s’entendre sur le sujet. Un moyen de sortir enfin de la dépendance aux appareils américains et israéliens, l’Europe étant contrainte d’acheter ses drones sur étagère, comme la France va le faire en s’offrant 12 Reaper américains pour 670 millions d’euros.

Où est passé BAE ?

Sur le papier, l’initiative est forte : Cassidian et Dassault avaient longtemps présenté des projets de drones de troisième génération concurrents (Talarion pour le premier, Telemos pour le second, en partenariat avec BAE Systems). Ils s’étaient aussi affrontés sur le créneau des drones actuels, EADS se rangeant derrière l’américain General Atomics pour franciser le Reaper, et Dassault proposant une version francisée du Heron TP de l’israélien IAI. L’alliance des deux groupes, couplée à la présence de l’italien Finmeccanica, est un signe positif sur la volonté des industriels de mettre en veilleuse leurs différends pour développer une vraie filière drone en Europe.

Sur le terrain, la bonne volonté risque cependant de se confronter à quelques obstacles. D’abord, l’union sacrée n’est pas totale : le britannique BAE, pourtant partenaire de Dassault sur le projet avorté Telemos, est aux abonnés absents, pour des raisons qu’il conviendra d’élucider. Sans BAE dans le jeu, une commande britannique du nouvel appareil risque de rester longtemps hypothétique.

Un maître d'oeuvre à définir

Autre question: sur quelle base se baserait un futur drone MALE européen ? Le Telemos mort-né de Dassault? Celui-ci était largement inspiré du Mantis de BAE, qui, on l’a vu, n’est pas dans la partie. Le Talarion d’EADS, lui aussi dans le grand carton des projets jamais lancés ? Cassidian, la filiale défense du groupe européen, ne s’est pas privée de communiquer à la presse une vue d’artiste de sa vision du futur drone européen… qui ressemble étrangement au Talarion.

Ce projet présente l’avantage d’avoir fait l’objet d’une étude de réduction des risques financée par la France, l’Allemagne, et l’Espagne. EADS avait finalement dû abandonner le programme, après l’avoir maintenu sous perfusion un bout de temps, en l’absence de financement des trois pays pour la suite du projet. Dassault accepterait-il de se ranger derrière cette solution ? Même question pour Finmeccanica, dont la filiale électronique Selex présente au Bourget un porjet de drone MALE baptisé Hammerhead, basé sur le turbopropulseur italien Piaggio Avanti. Les industriels risquent de débattre durement sur le nom du futur maître d'oeuvre du drone européen.

L'Europe a-t-elle les moyens de lancer ce programme ?

Le dernier point d’interrogation est celui de la bonne volonté des Etats européens. Si le ministre de la défense français Jean-Yves Le Drian, a confirmé la semaine dernière être favorable au projet de drone MALE européen, le soutien des autres pays est loin d’être évident. L’Allemagne est en plein psychodrame après avoir décidé d’arrêter le programme de drone HALE (haute altitude longue endurance) Euro Hawk, et semble échaudée sur le sujet des drones. Le Royaume-Uni et l’Italie ont déjà acheté des drones américains Reaper, et ils seront peut-être bientôt suivis par la France et l’Allemagne : restera-t-il des moyens pour financer un nouveau programme européen ?

L’Europe n’a pourtant guère le choix : si elle veut continuer à exister sur le segment, elle devra y investir massivement, à la fois sur les drones de surveillance, et sur les engins armés de type UCAV, dont le projet nEUROn est une préfiguration. La place du Vieux Continent sur l’échiquier mondial de la défense est à ce prix.

16/06/2013 Michel Cabirol  - LaTribune.fr

EADS Cassidian, Dassault Aviation et Finmeccanica Alenia Aermacchi se disent prêts à coopérer sur un programme européen de drone de reconnaissance et de surveillance. Toutefois, il n'y a pas pour l'heure de projet affiché par les Etats européens.