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24 juin 2011 5 24 /06 /juin /2011 12:10
Alenia Aeronautica’s Study for C-27J Version to support Special Forces Operations

 

June 23, 2011 defense-aerospace.com

(Source: Alenia Aeronautica; issued June 22, 2011)

 

Alenia Aeronautica, a Finmeccanica company, announced today that it is evaluating the feasibility of an aircraft for the Italian Air Force to support National Special Forces Operations.

 

The Italian Defence has decided to launch the so called Pretorian Programme, as a special version of the C-27J, in order to analyse potential technical solutions for providing weapons and integrated weapon systems, Communications Intelligence (COMINT), EO/IR Sensor (Electro optical/Infra-red) to the C-27J Aircraft, as existing platform.

 

“The ‘Pretorian’ Programme has all the potentialities to attract the interest on the main world markets” – Giuseppe Giordo, Alenia Aeronautica’s CEO and Responsible for Finmeccanica’s Aeronautics Sector, said.

 

Mr. Giordo then added that "to produce the special version of the C-27J, Alenia Aeronautica will seek international Partners and explore all the business opportunities that may arise”.

 

The C-27J Spartan is the best seller in the tactical transport airlifter’s category. The C-27J is a twin-engine turboprop aircraft with state-of-the-art technology in avionics, propulsion and other on-board systems. It provides high performances, high cost effectiveness, extreme operating flexibility and best performances among other aircraft of its class in all weather conditions and offers interoperability with heavier airlifters.

 

The C-27J is capable of taking off from and landing on unprepared strips, less-than-500 m. long, with maximum take-off weight of 30,500 kg; it may carry up to 60 equipped soldiers or up to 46 paratroopers and, in the air ambulance version, 36 stretchers and 6 medical assistants.

 

The large cross section (2.60 meters high, 3.33 metres wide) and high floor strength (4,900 kg/m load capability) allow heavy and large complete military equipment to be loaded. The C-27J can, for example, transport fighter and transport aircraft engines, such as C-130, Eurofighter Typhoon, F-16 and Mirage 2000, directly on their normal engine dollies without further special equipment.

 

The C-27J has been ordered by the air forces of Italy, Greece, Bulgaria, Lithuania, Romania, Morocco and by the U.S. Air Force for a total of 79 airplanes. The aircraft has also been selected by Slovakia.

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24 juin 2011 5 24 /06 /juin /2011 12:05
EDA issues the "Standardization Journal"

Brussels - 23 June 2011 EDA News

 

EDA issued today the third edition of the "Standardization Journal".

This publication relies on contribution from Member States experts, reflecting the engagement of governments, industry and stakeholders in EDA’s Standardization activities.

The Journal offers an overview of current projects, provides background information on standardization best practice management, and a view on the STANAG implementation.

This publication is available in electronic format only and can be downloaded here.

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23 juin 2011 4 23 /06 /juin /2011 21:55

http://www.meretmarine.com/objets/500/18964.jpg

 

23/06/2011 DGA

 

La Direction générale de l’armement (DGA) vient de livrer le premier hélicoptère Panther « standard 2 » à la Marine nationale le 31 mai 2011. L’ensemble de la flotte Panther, soit 16 hélicoptères, sera aux normes de ce nouveau standard à l’horizon 2016.

 

Cette nouvelle version améliore l’interopérabilité OTAN de l’hélicoptère grâce à l’intégration de la liaison de données L11. L’avionique a également été totalement modernisée et mise en conformité OACI (Organisation de l’aviation civile internationale) : intégration d’écrans de navigation et d’un écran de mission sur la planche de bord, sécurisation des communications radios, installation d’un GPS, d’un répondeur mode S. Ces hélicoptères seront aussi équipés d’une caméra capable de filmer de jour comme de nuit.

 

La DGA a notifié un contrat d’un montant de 54 M€ à Eurocopter en janvier 2007  et un autre de 7 M€ au Service industriel de l’aéronautique (SIAé) en mai 2007. Au titre de ce contrat, le SIAé est en charge du développement et de la fourniture des consoles tactiques qui viendront compléter ce nouveau standard.

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23 juin 2011 4 23 /06 /juin /2011 07:45
http://www.meretmarine.com/objets/500/34365.jpg

 

23/06/2011 MER et MARINE

 

A l'occasion du salon aéronautique du Bourget, qui se déroule cette semaine, Français et Britanniques ont réaffirmé leur volonté de renforcer leur coopération dans le secteur des missiles. Cette démarche a été considérée mardi d'une « importance stratégique » par Peter Luff, ministre britannique des achats de défense et Laurent Collet-Billon, délégué général pour l'armement, tous deux présents sur le stand du missilier européen MBDA. « Conformément aux décisions du dernier sommet franco-britannique du 2 novembre 2010, la Direction Générale de l'Armement et le DE&S travaillent à la mise en place d'un secteur des missiles plus cohérent autour d'un maitre d'oeuvre industriel européen unique, devant conduire à des gains significatifs (jusqu'à 30%) pour les États », explique la DGA. Laurent Collet-Billon et Peter Luff ont échangé en amont de la présentation des premières analyses sur l'optimisation du tissu industriel franco-britannique prévue début juillet. Parallèlement les deux pays travaillent au rapprochement des méthodes de travail en vue « d'une gouvernance de plus en plus commune ».

Pour soutenir le renforcement de la coopération des deux côtés de la Manche, la DGA et le DE&S prévoient toujours de lancer une série de projets, comme le développement d'un nouveau missile antinavire léger (FASGW(H)/ANL), l'évaluation des améliorations à apporter aux missiles de croisière Scalp/Storm Shadow, ainsi qu'une feuille de route commune pour les technologies de défense aérienne à courte portée.

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23 juin 2011 4 23 /06 /juin /2011 07:35
Exocet MM40 Block3 (photo MBDA)

Exocet MM40 Block3 (photo MBDA)

23/06/2011 MER et MARINE

 

Depuis plus de trente ans, les missiles antinavire sont devenus l'un des principaux piliers du combat naval. Ces armements équipent les bâtiments de combat, des patrouilleurs aux frégates en passant par les sous-marins, ainsi que les forces aériennes et les batteries côtières. Evoluant sans cesse et intégrant de nouvelles fonctions, comme les capacités de tir contre buts terrestres, les missiles antinavire s'adaptent aux évolutions technologiques et opérationnelles. Tour d'horizon des solutions proposées par l'industrie européenne :


Exocet MM40 Block3 (© : MBDA)

L'Exocet

Vendu à plus de 3600 exemplaires dans 35 pays depuis plus de 30 ans, l'Exocet ne cesse d'évoluer depuis sa mise en service. Le célèbre missile antinavire se décline aujourd'hui en trois versions, tirées depuis bâtiments de surface, aéronefs et sous-marins. Développé par MBDA à partir de 2004 suite à l'abandon du programme ANF, l'Exocet Mer-Mer 40 Block3 fait son entrée dans la Marine nationale, qui a réalisé un premier tir le 18 mars 2010 depuis la frégate de défense aérienne Chevalier Paul, admise au service actif en juin 2011 (son sistership, le Forbin, l'a été fin 2010). D'une longueur de 5.8 mètres pour un diamètre de 35 centimètres et un poids de 780 kilos, le nouveau missile antinavire présente des dimensions identiques à celles de son prédécesseur, tout en étant plus léger (870 kilos pour la génération précédente). Mais, surtout, il affiche une portée opérationnelle plus que doublée, soit 180 km contre 72 km pour le MM40 Block2. Le Block3 intègre également un GPS, ce qui lui confère une capacité de frappe contre des cibles côtières. Doté d'une charge optimisée pour la lutte antinavire, il ne peut néanmoins être comparé à un missile de croisière, conçu pour neutraliser des cibles durcies et disposant d'une allonge et d'une précision contre buts terrestres nettement plus importantes.


Exocet AM39 sur Rafale (© : DASSAULT AVIATION)


Tir d'AM39 depuis un Atlantique 2 (© : MARINE NATIONALE)


Tir d'un SM39 depuis un sous-marin (© : MBDA)

Outre la marine française, le MM40 Block3 a déjà été vendu au sultanat d'Oman, aux Emirats Arabes Unis et au Qatar. L'adoption du nouveau standard se fait soit par achat de matériel neuf, soit par retrofit des MM40 Block2 existants. Ainsi, depuis 2008, le site MBDA de Selles-Saint-Denis a débuté la mise à niveau de missiles pour des clients export, avant d'entreprendre le retrofit des munitions françaises, livrées à partir de 2011.
L'aéronautique navale tricolore, qui met en oeuvre l'Exocet AM39 depuis ses avions de patrouille maritime Atlantique 2 et jusqu'ici sur ses Super Etendard Modernisés (SEM), reçoit également une nouvelle version de son missile air-mer. Un Exocet numérisé, l'AM39 Block2 Mod2, a été spécialement développé pour le Rafale, qui remplace le SEM dans les missions de lutte antinavire. Le nouvel avion de combat a réalisé un tir de validation en 2007 avec l'AM39 Block2 Mod2. La numérisation de la version à changement de milieu a, quant à elle, été lancée en 2009. Le SM39 Block2 Mod2 équipera les nouveaux sous-marins nucléaires d'attaque du type Barracuda à partir de 2017. Dans cette configuration, le missile est éjecté par un tube lance-torpille. En dehors des SNA français, le SM39 peut armer les sous-marins Scorpène.


RBS-15 (© : SAAB)

Le RBS-15

Le Suédois Saab Bofors Dynamics et l'Allemand Diehl BGT Defence ont développé et commercialisent le RBS-15 Mk3. Ce missile antinavire de 4.3 mètres est doté d'un booster et affiche une portée de 200 kilomètres. Embarquant une charge militaire de 200 kilos pour un poids total de 800 kilos, il dispose d'un autodirecteur infrarouge, ce qui le rend autonome par rapport au porteur après le tir. Ce dernier standard du RBS-15 est aussi équipé d'un GPS, lui conférant une capacité de frappe contre des cibles côtières. Le RBS-15 Mk3 a été adopté par la marine suédoise, ainsi que la flotte allemande pour ses nouvelles corvettes du type 130. Le missile a également été vendu à la Croatie, la Finlande et la Pologne. Outre la version mer-mer, Saab a développé une version air-mer équipant les avions de combat Gripen. Une variante à changement de milieu doit aussi voir le jour pour équiper les sous-marins.


Tir de NSM (© : KONGSBERG)

Le NSM

Après le succès du Penguin, Kongsberg a développé, en partenariat avec EADS, le Naval Strike Missile (NSM). Destiné à équiper les frégates du type Fridjof Nansen et les patrouilleurs norvégiens du type Skjold, ce nouveau missile antinavire à autodirecteur infrarouge, d'une portée de 200 km, mesure 3.96 mètres et pèse 410 kg, dont 120 de charge militaire. Une version pour la défense côtière, tirée depuis la terre, a été retenue par la Pologne. Le NSM sert également au développement avec Lockheed-Martin du Joint Strike Missile (JSM), programme découlant de l'achat par la Norvège de F-35. Prévu pour être lancé depuis la soute de l'avion, le JSM est conçu pour la lutte antinavire et l'attaque contre cibles terrestres. Comme un missile de croisière, il disposera d'un système d'exploitation de la géographie ainsi que d'une liaison de données permettant le rafraîchissement des informations en vol.


Tir de Marte (© : MBDA)

Le Marte MK2

Missile antinavire intermédiaire entre l'Exocet et le futur ANL/FASGW, le Marte Mk2 est destiné aux forces navales, à commencer par les hélicoptères de la marine italienne. Evolution du Marte, mis en service dans les années 80 sur les Sea King, le nouveau missile (Mk2/S) est désormais opérationnel après sa qualification sur AW-101 Merlin et NH90. D'un poids de 270 kilos pour une longueur de 3.85 mètres, le Marte Mk2/S affiche une portée de 30 à 45 kilomètres suivant l'altitude de tir. Du type "Fire and Forget", le missile, qui peut aussi être lancé par avion (Mk2/A) est doté d'un autodirecteur électromagnétique actif et une capacité de résistance accrue face aux contre-mesures. Une version embarquée, le Marte Mk2/N, est proposée par MBDA pour équiper des bâtiments de surface de 30 à 50 mètres. Le nouveau missile antinavire peut, également, être mis en oeuvre depuis des batteries côtières.


ANL/FASGW (© : MBDA)

L'ANL/FASGW

La France et la Grande-Bretagne ont confié à MBDA une étude d'évaluation sur un nouveau missile antinavire léger destiné à équiper leurs hélicoptères. Ce projet, baptisé ANL ou FASGW (Future Anti-SurfaceGuidedWeapon), pourrait s'ouvrir sur un programme en coopération en vue d'une première livraison en 2015. D'un poids d'une centaine de kilos, dont 30 de charge militaire, l'ANL/FASGW affiche une portée de 20 km. Il est doté d'un autodirecteur infrarouge et d'une liaison de données bidirectionnelle permettant de maintenir un lien avec l'hélicoptère. Ce nouveau missile à booster non-largable succèderait au Sea Skua britannique et comblerait un manque dans la marine française, dépourvue d'un tel armement depuis le retrait de l'AS-12 en 1995. Répondant à l'évolution des menaces asymétriques, l'ANL/FASGW est optimisé contre les bateaux de moins de 500 tonnes. Il doit équiper les Lynx (Wildcat), Panther et NH90.


Le Milas (© : MBDA)

Otomat et Milas

La marine italienne utilise sur ses bâtiments le missile antinavire Otomat Mk2 Teseo de MBDA. Long de 4.82 mètres pour un poids de 780 kilos, cet engin, doté d'un turboréacteur et d'un autodirecteur actif, affiche une portée de 180 kilomètres. A partir de ce missile, l'Italie a aussi commandé un nouvel engin anti-sous-marin. Rappelant le concept du Malafon français, le Milas associe un Otomat et une torpille MU90. Tiré comme un missile antinavire, le Milas équipera à raison de quatre munitions les FREMM italiennes en version ASM. Long de 6 mètres pour un poids de 800 kg, l'engin a une portée de 5 à 50 km. Il se comporte d'abord comme un missile classique puis, arrivé au dessus de l'objectif, largue la torpille qui pénètre dans l'eau à l'aplomb du sous-marin. L'objectif est de surprendre ce dernier et de le frapper à une portée supérieure à celle de ses armes. Sur la frégate, une console située au central opérations intègre les informations fournies par les sonars et délivre au Milas les paramètres nécessaires avant le tir. Les données peuvent, ensuite, être rafraîchies en vol.

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22 juin 2011 3 22 /06 /juin /2011 12:00

http://www.sldinfo.com/fr/wp-content/uploads/2011/06/palomeros-pic11.jpg

 

Rafale en partance pour pour Harmattan

Crédit photo : JM Tanguy, Solenzara, 28 mars 2011

Entretien avec le Général Jean-Paul PALOMEROS, Chef d’état-major de l’armée de l’air

*** 21/06/2011-  Cet entretien est la continuité de l’article publié sous le même titre dans le dernier numéro de Soutien Logistique Défense paru ce mois-ci, en en développant certains aspects.

 

 

« S’inscrire dans la durée » est la première mission de tout combattant dans sa poursuite de la victoire militaire. C’est ce qu’a rappelé le Général Paloméros, Chef d’Etat-major de l’armée de l’air depuis juillet 2009, à propos des opérations françaises en Libye : une mission qui concerne tous les champs de bataille et passe par une bonne disponibilité des forces – hommes et équipements - .

Le Général Palomeros explique dans l’entretien ci-dessous pourquoi à ses yeux le maintien en condition opérationnelle se situe au cœur de la capacité de l’armée de l’air à assurer son contrat opérationnel et affecte directement le bon moral des hommes. Il décrit ainsi les impératifs et les conditions de réussite d’un maintien en condition opérationnelle efficace de l’armée de l’air à l’heure actuelle face aux multiples défis auxquels cette dernière est confrontée, tels que la modernisation de ses équipements. Quelques heures avant cet entretien, le Général Paloméros avait de fait volé sur l’A400M, futur avion de transport de l’armée de l’air française, dont la maintenance offre d’ores et déjà un terrain de réflexion quant au partenariat MCO aéronautique d’un nouveau type entre acteurs publics et privés que le CEMAA appelle de ses vœux.

 

SLD : Dans le contexte de transformation sans précédent de l’armée de l’air, quelle est  votre vision quant à l’avenir du soutien dans la Troisième Dimension face à la longue liste de contraintes auxquelles vous devez faire face (réduction d’effectifs, restructurations, transition entre équipements anciens et matériels de nouvelle génération, etc) ? Comment envisagez-vous en particulier de minimiser les risques de lacunes capacitaires ?

 

Général Paloméros : Avant d’aborder le problème de façon globale, je souhaiterais souligner qu’il s’agit là d’une question essentielle qui non seulement m’occupe, mais me préoccupe depuis déjà de longues années, lorsque j’étais en poste à l’Etat-major, puis ensuite comme Major Général de l’armée de l’air et maintenant comme Chef d’Etat major de l’armée de l’air.

 

Lorsque l’on fait référence au maintien en condition opérationnelle (MCO),  il convient tout d’abord de rappeler les faits suivants : le MCO a connu un tournant majeur avec la chute de disponibilité brutale constatée au début des années 2000, d’où les travaux de programmation 2003-2008, dont le bien-fondé ne s’est pas démenti depuis, qui ont conduit dès 2000 à la création d’un organisme interarmées de soutien, à savoir la Structure Intégrée de Maintien en Condition Opérationnelle des Matériels Aéronautiques de la Défense (SIMMAD).

 

La SIMMAD a donc été le résultat du constat d’une chute de disponibilité, elle-même engendrée par une réduction drastique des rechanges à la fin des années quatre-vingt dix, période au cours de laquelle il a fallu en conséquence considérablement puiser dans nos stocks et faire face à la difficulté d’entretenir nos matériels.

 

Depuis lors, que s’est-il passé ?

  • – Tout d’abord,  la plupart des matériels de l’armée de l’air ont continué à vieillir : je pense en particulier à nos deux flottes les plus anciennes et dont l’état s’avère le plus préoccupant à l’heure actuelle, à savoir nos avions de transport d’une part – tant nos Transall que les C130 accusent dix ans de plus -, nos ravitailleurs d’autre part. Il est clair qu’il est de plus en plus difficile d’entretenir des avions anciens.

 

  • - Ensuite, nous avons commencé à moderniser nos flottes : le Rafale a ainsi rejoint la flotte de chasseurs de l’armée de l’air en 2006. Il s’agit d’un excellent avion, mais tout  jeune et qu’il a donc fallu, comme tout avion neuf, s’approprier. Si  nous disposons à ce jour d’un peu plus de recul, nous avons vécu depuis 2006 une période d’apprentissage sur le Rafale avec des modifications destinées à l’amener aux meilleurs standards possibles, ce qui est le cas aujourd’hui. Il s’agit d’un avion très polyvalent, dont la qualification au Standard F3 permet une capacité offensive, défensive, nucléaire, de reconnaissance et de  frappe à la mer. Au cours de ces dernières années, nous avons également appris à apprivoiser la maintenance du Rafale, laquelle repose sur un concept nouveau : traditionnellement, les aéronefs étaient entretenus selon une logique préventive sur la base de visites intervenant à intervalles réguliers – soit calendaires, soit en liaison avec le nombre d’heures de vol effectués par l’avion –. L’arrivée du Rafale a conduit à un changement de concept et de doctrine, en introduisant le principe de maintenance selon l’état consistant à surveiller l’état de l’avion et à l’entretenir en fonction de l’usure réelle de certaines pièces. Il s’agit donc là d’un concept  moderne, mais qui demande bien évidemment à prendre de la maturité. Lorsqu’un avion neuf est introduit dans une flotte, l’expérience montre que le coût de possession s’avère au départ très élevé, dans la mesure où peu d’aéronefs sont disponibles et où une phase d’apprentissage est indispensable, puis ce coût baisse pour remonter en fin de vie (c’est la fameuse courbe en baignoire). Avec le Rafale, nous sommes en termes de coût de possession en phase descendante, et il est bien évident que plus la flotte est importante, plus la transition est aisée.
  • - Entre ces deux extrêmes – une gestion de flottes anciennes lourdes à entretenir et l’adoption maintenant effective d’un nouveau concept de maintenance en l’état -, se trouve le maintien d’un niveau de disponibilité satisfaisant pour des flottes intermédiaires tenant bien la route, mais à raison d’une grande vigilance.
  •  

    
    
    Crédit photo : formation Rafales en vol, Richard Nicolas-Nelson,
    Armée de l’air, 24 mars 2011
    

    L’arrivée du Rafale a conduit à un changement de concept et de doctrine, en introduisant le principe de maintenance selon l’état consistant à surveiller l’état de l’avion et à l’entretenir en fonction de l’usure réelle de certaines pièces. Il s’agit donc là d’un concept  moderne, mais qui demande bien évidemment à prendre de la maturité. Lorsqu’un avion neuf est introduit dans une flotte, l’expérience montre que le coût de possession s’avère au départ très élevé, dans la mesure où peu d’aéronefs sont disponibles et où une phase d’apprentissage est indispensable, puis ce coût baisse pour remonter en fin de vie.

     

    La disponibilité technique, et donc le MCO, aéronautiques représentent de mon point de vue une priorité absolue pour deux raisons essentielles : la première raison tient au fait que le MCO a évidemment un impact direct sur la disponibilité opérationnelle de nos flottes et la seconde qu’il influe tout aussi directement sur le moral de nos hommes. Si nos flottes ne sont pas disponibles, non seulement les pilotes ne volent pas assez et ne s’entraînent pas assez, mais les mécaniciens sont obligés de faire de la surmaintenance et d’aller prendre des pièces sur un avion pour les remonter sur un autre. L’efficacité et le moral des troupes en souffrent, alors qu’au contraire l’armée de l’air est dans une dynamique de modernisation. Moderniser notre outil est mon objectif,  de pair avec la recherche de l’efficacité en vue de la meilleure disponibilité possible.

     

    1. En ce qui concerne la disponibilité, j’aimerais tout d’abord ouvrir une parenthèse : on en parle beaucoup et c’est en ces termes que je la caractérise : ce qui m’intéresse dans la disponibilité, ce n’est pas uniquement un chiffre –  chiffre dont j’ai connaissance de fait au quotidien et que je surveille au quotidien pour chacune des flottes  – , mais notre capacité à satisfaire en priorité nos contrats opérationnels. Ce qui est important est que tous les avions assignés en opération extérieure soient disponibles le plus vite possible. Nous y parvenons, puisque le taux de disponibilité des avions que nous  déployons en OPEX avoisine les quatre-vingt dix à quatre-vingt quinze pour cent : c’est le cas pour le théâtre libyen, en Afghanistan, mais aussi aux Emirats, à Djibouti, à N’Djamena, ainsi que dans le cadre d’exercices majeurs – tels que Cruzex V qui s’est tenu au Brésil en novembre 2010 et au cours duquel le Rafale était disponible à plus de quatre-vingt dix pour cent -, et, d’une façon générale, à chaque occasion où  il est nécessaire de compter sur une disponibilité maximale. Un tel objectif est également valide en ce qui concerne nos autres aéronefs, tels que nos avions de transport, mais permettez-moi de souligner une fois encore qu’il est plus difficile d’atteindre une telle disponibilité même en OPEX sur des flottes anciennes de type Transall ou ravitailleurs. Assurer le contrat opérationnel qui nous est assigné s’avère donc la priorité absolue : à noter que celui-ci  inclue aussi bien-sûr la posture permanente de sûreté, c’est-à-dire la sûreté et la souveraineté aériennes du territoire assurées par les avions d’alerte et de dissuasion.

     

    2. Un deuxième élément caractérise la disponibilité, à savoir le nombre d’avions nécessaires à l’entraînement quotidien de nos pilotes : celui-ci découle en fait du premier, puisque tous les efforts effectués dans le sens d’une disponibilité maximale en opération viennent en quelque sorte grever à isopérimètre le potentiel de forces demeurant en métropole. C’est donc sur cette flotte résiduelle que doivent porter à la fois nos efforts et nos évolutions d’organisation, de manière à garantir à nos équipages l’entraînement nécessaire et suffisant pour maintenir les compétences et être prêts en conséquence à satisfaire les contrats opérationnels.

     

    3. Un troisième élément entre également dans l’équation de la disponibilité et du MCO aéronautique : il s’agit du besoin de gérer des flottes sur le très long terme. Cet impératif nous différencie en cela totalement des compagnies civiles, dont la stratégie consiste à ne conserver leurs avions que le temps pendant lequel ils sont pleinement rentables économiquement et efficaces. Une compagnie investit ainsi en permanence et ne va pas hésiter à changer de catégorie ou d’avion, si elle estime que c’est rentable. De notre côté, nous ne pouvons pas entrer dans cette logique pour différentes raisons : en premier lieu, développer un avion militaire prend du temps et s’avère coûteux en l’absence de l’effet de série dont bénéficient les flottes civiles ; en second lieu, les budgets de la défense ne permettent pas un renouvellement aussi fréquent que celui des compagnies ; enfin, il n’existe pas de marché de revente comparable à celui des compagnies civiles. Nous devons donc gérer nos flottes sur le long terme : la meilleure preuve est que nos Boeing C135 atteignent aujourd’hui pratiquement cinquante ans tout comme ceux des Américains. Il  en va de même pour nos Transall, qui ont quarante cinq ans, ou encore les premiers Mirage F1 qui ont près de quarante ans. Cela signifie qu’il faut que nous gérions un parc d’avions en en prévoyant un nombre suffisant afin d’assurer la pérennité d’une flotte sur le long terme.  Et c’est la raison pour laquelle il existe toujours une différence entre la cible des avions que nous visons au départ et  le nombre d’avions que nous allons effectivement utiliser.  Nous avons besoin de conserver cette réserve de manœuvre pour deux raisons majeures : le taux d’attrition d’une part (il nous arrive malheureusement de perdre des avions en vol), le vieillissement des avions d’autre part. L’existence d’un volant de gestion permet donc de gérer et d’assurer  la fin de vie des flottes.

     

    Crédit photo : Départ de Mirage 2000 D de Nancy à partir de la BA 126 de Solenzara, Anthony Jeuland, Sirpa Air, 21 mars 2011

    Crédit photo : Départ de Mirage 2000 D de Nancy à partir de la BA 126 de Solenzara, Anthony Jeuland, Sirpa Air, 21 mars 2011

     

    Ces trois éléments conditionnent ainsi tout le MCO aéronautique : quelle que soit l’armée d’appartenance des avions et des hélicoptères, le problème est strictement le même et soulève la question très délicate des besoins de modernisation de certaines flottes ayant encore du potentiel. C’est par exemple le cas des Mirage 2000D, actuellement à Nancy  et utilisés en Afghanistan, qui ont encore du potentiel et que nous souhaitons moderniser pour utiliser au mieux ce potentiel. C’est vrai également pour certains avions de la Marine, tels que les Atlantique 2. Le problème se pose de toutes façons systématiquement sur chaque flotte à un moment donné : savoir à quel moment il convient de moderniser un avion et quel niveau de ressources y consacrer pour rentabiliser au mieux l’investissement lourd que représente la constitution d’une flotte d’avions de combat constitue un des grands défis de toutes les armées du monde.

    En résumé, de notre organisation et de l’efficacité du MCO des matériels aéronautiques dépendent directement  nos capacités opérationnelles, nos capacités à régénérer et entretenir  les compétences de nos équipages, et a gérer nos flottes sur le long terme,  de manière à ce qu’elles soient sûres, qu’elles volent avec la meilleure sécurité possible, et qu’elles soient efficaces sur le plan opérationnel. Ce n’est en effet pas la peine d’entretenir des flottes qui n’auraient plus leur efficacité d’un point de vue opérationnel. Voici donc l’équation globale que nous avons à gérer, et, lorsque l’on y réfléchit bien, il s’agit en fait tout simplement du cœur de la vie de l’armée de l’air.

     

     

    Le MCO aéronautique rythme en effet la vie de l’armée de l’air, en ce sens qu’il rythme l’activité opérationnelle et l’activité aérienne : si nous ne parvenons pas à générer assez de disponibilité, nous ne serons pas en mesure de réaliser l’activité aérienne dont nous avons besoin pour satisfaire nos contrats opérationnels  et entraîner nos hommes.  Il  rythme également  la logistique qui doit l’accompagner, et il est indispensable de générer suffisamment de rechanges pour que cette disponibilité soit autosuffisante. Il rythme par ailleurs l’activité de nos bases, puisque celle-ci vise à entretenir l’activité aérienne, donc, au bout du compte, cette question est centrale. C’est LA question qui se pose aujourd’hui  à un chef d’état-major : comment fournir la meilleure disponibilité au meilleur coût avec la meilleure efficience, tant en termes de compétences humaines qu’en termes d’investissements.

     

    Lorsque l’on y réfléchit bien, il s’agit en fait tout simplement du cœur de la vie de l’armée de l’air. Le MCO aéronautique rythme en effet la vie de l’armée de l’air, en ce sens qu’il rythme l’activité opérationnelle et l’activité aérienne : si nous ne parvenons pas à générer assez de disponibilité, nous ne serons pas en mesure de réaliser l’activité aérienne dont nous avons besoin pour satisfaire nos contrats opérationnels  et entraîner nos hommes.  Il  rythme également  la logistique qui doit l’accompagner, et il est indispensable de générer suffisamment de rechanges pour que cette disponibilité soit autosuffisante. Il rythme par ailleurs l’activité de nos bases, puisque celle-ci vise à entretenir l’activité aérienne, donc, au bout du compte, cette question est centrale. C’est LA question qui se pose aujourd’hui  à un chef d’état-major : comment fournir la meilleure disponibilité au meilleur coût avec la meilleure efficience, tant en termes de compétences humaines qu’en termes d’investissements.

     

    Le problème n’est  pas simple, ne serait-ce qu’en raison du grand nombre d’acteurs qu’il implique : l’un d’entre eux, absolument essentiel et avec lequel nous devons savoir travailler,  c’est l’industrie. Cette dernière nous fournit des équipements, des avions, des hélicoptères, des avions de transport, etc.,  qui répondent à nos spécifications, telles que nous les définissons initialement de concert -  comme c’est le cas aujourd’hui pour l’avion A400M -,  ainsi que les moyens de soutien qui s’avèrent nécessaires à leur durée de vie. Il s’agit là d’un point essentiel, car si nous sous-estimons les besoins de soutien initiaux, il nous faudra rattraper ce retard en un deuxième temps sur la vie de l’avion, ce qui ce sera d’autant plus difficile qu’il nous faudra retrouver les moyens financiers pour le faire. On se retrouve alors dans une situation où il sera problématique d’assurer une montée en puissance d’une flotte et où des choix difficiles en matière d’investissements consentis devront être faits.

    Tous les acteurs – l’industrie, la délégation générale de l’armement (laquelle a un rôle central en matière de politique d’acquisition) et les Etats-majors – s’essaient à définir le juste besoin en termes de soutien initial, de soutien logistique intégré, pour qu’une flotte nouvelle soit bien prise en compte : c’est notamment l’objet des débats actuels sur le soutien de l’avion de transport futur A400M, lequel arrivera dans l’armée de l’air à partir de 2013, – débats que nous menons d’ailleurs avec les Britanniques, puisqu’ils auront également l’A400M. Il s’agit ainsi d’arriver à trouver la meilleure formule possible pour faire en sorte que dès son entrée en service, cet avion soit opérationnel et pourra être ensuite entretenu dans de bonnes conditions. Il est donc très important que dès la conception et la naissance d’un avion, son soutien logistique soit totalement intégré en s’efforçant de le dimensionner au mieux en fonction de ses caractéristiques. . Cette conception du MCO d’un équipement doit cependant se faire dans la phase de développement des programmes d’armement, d’où l’existence d’équipes de programmes intégrés.  Il faut ensuite parvenir à maintenir au niveau suffisant les stocks et les lots de pièces de rechange pour entretenir cette chaîne de maintien en condition opérationnelle, ce qui doit être, là encore, réalisé de concert avec l’industrie, dans la mesure où c’est cette dernière qui en assure la production.

    Qu’il s’agisse des grands maîtres d’œuvre ou bien de tout le réseau de sous-traitance qui est très important pour nous, l’industrie aéronautique dans son ensemble est un élément essentiel de notre équation MCO. C’est en ce sens que nous poussons et favorisons un dialogue plus concret et le plus clair possible avec l’industrie. Ce dialogue s’améliore de fait au fil du temps et nous nous trouvons incontestablement dans une logique de progrès.

    Parmi les acteurs du MCO et en plus de l’industrie privée, l’industrie étatique est également très présente avec le Service Industriel de l’Aéronautique (SIAé), lequel a été créé sur les bases de son prédécesseur, le Service de Maintenance Aéronautique (SMA). Le SIAé met ainsi en œuvre des Ateliers Industriels de l’Aéronautique (AIA), qui entretiennent des flottes opérationnelles en partenariat avec l’industrie. L’énorme avantage pour nous d’un tel organisme est qu’il confère à l’Etat sa propre expertise et qu’il lui permet d’exprimer ses besoins en termes de maintenance de flottes que l’industrie ne peut ou ne souhaite plus assurer. Le SIAé fournit également une capacité de réactivité aux forces qui est très importante , et c’est pour cette raison que, dans le cadre de la transformation du ministère, nous avons souhaité, en particulier pour l’armée de l’air, mais aussi maintenant pour la Marine et un peu pour l’armée de terre, associer ce service au soutien opérationnel des forces aériennes en y intégrant des militaires de manière à optimiser cette réactivité.  La grande expertise du SIAé lui permet par ailleurs non seulement d’être en mesure de dialoguer avec l’industrie à bon niveau, prévenant ainsi l’écueil d’un risque de monopole industriel, mais aussi d’imaginer des solutions novatrices pour répondre à un besoin spécifique, ce qui se vérifie au quotidien : il est donc très important à mes yeux de conserver cette dimension étatique, à condition bien évidemment de la maîtriser. Dans sa formule la plus large (c’est-à-dire si l’on intègre la dimension Marine mise en œuvre en 2010), le SIAé compte à l’heure actuelle quatre mille neuf cent personnes réparties en cinq établissements : les trois gros AIA de Bordeaux, Clermont et Cuers, et ceux plus petits d’Ambérieu et de Bretagne (lequel se répartit entre Landivisiau et Lorient), ainsi que deux petits détachements localisés sur les bases de Phalsbourg et Touls et dédiés à la maintenance des hélicoptères de l’armée de terre. Il s’agit donc d’un ensemble industriel très important.

    Un autre élément affectant le MCO aéronautique est l’évolution profonde que nous avons souhaité engager voici cinq ans : à la suite d’une analyse assez détaillée de notre processus et de notre organisation au sein de l’armée de l’air, nous avons décidé de passer de trois niveaux de maintenance à seulement deux. Nous avions traditionnellement un premier niveau de maintenance technique très proche des avions (dit NTI1 pour niveau technique d’intervention numéro 1), qui correspondait à la mise en service des appareils, puis un second niveau de maintenance plus approfondi (NTI2) qui se situait sur les bases, et enfin un niveau technique d’intervention numéro 3 (NTI3), qui était effectué soit dans l’industrie privée, soit donc au sein des AIA. On s’est rendu compte que cette stratification était trop lourde et que l’on avait intérêt à tirer parti de la création du SIAé d’un côté, de l’évolution de la maintenance des matériels de l’autre.  Cette double conjonction de facteurs a ainsi permis une simplification des niveaux de maintenance avec un niveau de soutien opérationnel (NSO), très proche des unités, et un niveau de soutien industriel (NSI) pouvant être confié soit à l’industrie privée, soit au SIAé. La distinction est très claire : d’un côté on génère de l’activité, de la disponibilité ; de l’autre on régénère du potentiel. La partie opérationnelle génère la disponibilité et donc l’activité courante ; la partie industrielle régénère le potentiel des avions. Cette répartition nous a amené à déplacer en quelque sorte les curseurs, en confiant à l’industrie privée et étatique un peu plus d’activité et en nous concentrant au niveau des bases sur le soutien opérationnel. Pour ce faire,  nous avons substitué aux nombreuses unités de maintenance qui se trouvaient sur les bases associées à des unités, aux escadrons et intégrées dans les escadrons, des ensembles uniques que l’on appelle les Escadrons de soutien technique aéronautique, les ESTA, lesquels fédèrent sur une base l’ensemble des mécaniciens et des spécialistes qui contribuent à la maintenance aéronautique. Il s’agit là d’un facteur de progrès indéniable destiné à mieux tirer parti des compétences et fournir une meilleure disponibilité.

    Avec l’introduction de matériels modernes, nos mécaniciens doivent de fait devenir de plus en plus polyvalents, car un système comme le Rafale s’entretient d’une manière assez globale, ce qui demande encore plus d’expertise que par le passé. La maintenance moderne est très motivante pour les jeunes qui nous rejoignent aujourd’hui, en ce sens qu’ils disposent d’outils modernes et ont une véritable responsabilité à exercer : ils sont ainsi à la pointe de la technologie et à la pointe de l’opérationnel. Bien-sûr, certains doivent encore travailler sur matériel ancien, mais nous modernisons progressivement nos flottes, notamment avec notre avion de transport et à terme je l’espère rapidement, avec le MRTT.

     

    Crédit photo : mécaniciens de l'armée de l'air, armée de l'air
    

    Avec l’introduction de matériels modernes, nos mécaniciens doivent de fait devenir de plus en plus polyvalents, car un système comme le Rafale s’entretient d’une manière assez globale, ce qui demande encore plus d’expertise que par le passé. La maintenance moderne est très motivante pour les jeunes qui nous rejoignent aujourd’hui, en ce sens qu’ils disposent d’outils modernes et ont une véritable responsabilité à exercer : ils sont ainsi à la pointe de la technologie et à la pointe de l’opérationnel. Bien-sûr, certains doivent encore travailler sur matériel ancien, mais nous modernisons progressivement nos flottes, notamment avec notre avion de transport et à terme je l’espère rapidement, avec le MRTT.

     

    Voila les grandes lignes de la réorganisation profonde de l’armée de l’air pour son MCO,  qui aujourd’hui s’impose plus que jamais pour répondre au défi de la Révision Générale des Politiques Publiques (RGPP) se traduisant par une réduction importante des effectifs : il convient ainsi de rappeler que l’armée de l’air doit en six ans faire abstraction du quart de ses personnels, avec la perte de près de seize mille hommes sur soixante deux mille au départ. Nous avons donc un vrai défi humain à relever et cette réorganisation œuvre également en ce sens.

     

    Quels sont les facteurs structurants pesant sur cette activité de maintien en condition opérationnelle ?

    • - Le niveau de compétence s’avère bien-entendu central : nous devons pouvoir compter sur des hommes efficaces, motivés et solidaires et nous devons optimiser notre activité.
    • - Mais au-delà de la compétence, nous devons faire face à des facteurs structurants, tels que l’augmentation du coût des matières premières, laquelle nous affecte tout particulièrement. Ces augmentations sont largement supérieures au rythme de l’inflation et au rythme d’évolution des budgets de défense.
    • - Autre facteur clé,  le coût de la main d’œuvre dans l’industrie, en ce sens que nous subissons directement les effets de son augmentation. Face à ces deux variables majeures, matières premières et main d’œuvre, l’industrie s’efforce en toute logique d’optimiser son outil : c’est la qu’entrent en jeu les relations contractuelles entre l’Etat et l’industrie, lesquelles passent par la SIMMAD actuellement dirigée par le Général Pinaud. C’est ce service qui doit négocier au mieux les contrats avec l’industrie, qu’elle soit privée ou étatique. Ce faisant, il doit garder à l’esprit la recherche du meilleur équilibre à atteindre en fonction des objectifs qui lui sont fixés en termes de durées et  de nombre d’heures de vol d’une part, en fonction des contraintes techniques et logistiques susceptibles de peser d’autre part. D’où la nécessité de pouvoir se reposer au sein de la SIMMAD sur des compétences adéquates en termes d’acheteurs, lesquelles sont très rares et très précieuses.
    • - Autre facteur structurant lourd : l’introduction de matériels nouveaux, qui, comme je le soulignais précédemment, demande de l’expertise. A chaque fois que l’on introduit un matériel nouveau, intervient une phase d’apprentissage qui n’est pas évidente au départ : il faut apprendre…. Nous avons ainsi beaucoup appris sur le Rafale depuis son entrée en service et  je pense qu’il en sera de même en ce qui concerne l’A400M.

    Le MCO des matériels anciens répond à une autre logique : il faut d’abord s’assurer de notre capacité à conserver les stocks de rechanges nécessaires à leur entretien sur le long terme, ce qui n’est pas toujours évident dans le cas d’équipements particulièrement anciens, parfois en limite d’obsolescence et/ou en rupture de production. Des stocks de sécurité s’avèrent alors nécessaires, dont l’entretien revient forcément un peu cher. Nous sommes donc dans l’impossibilité de fonctionner à « zéro stock », comme cela se fait dans toute bonne industrie et nous sommes contraints de prendre des provisions, d’autant que des défauts techniques peuvent survenir avec le vieillissement des matériels.  A titre d’exemple, qui nous préoccupe un peu aujourd’hui même si ce  n’est pas catastrophique : le nombre croissant de fuites que nous enregistrons sur nos ravitailleurs, et qu’il nous faut colmater. Notre personnel est qualifié et sait le faire, mais cela prend du temps, et nos ravitailleurs sont immobilisés lorsque nous en avons  besoin. Cette surmaintenance contraint par ailleurs nos mécaniciens à travailler encore plus, jour et nuit, afin d’assurer la disponibilité des avions pour le lendemain.

    Voila comment se situe l’équation : j’appelle cela la bataille du MCO, afin de donner un caractère militaire à cette question centrale, parce que je crois qu’il faut réellement prendre ce problème comme un combat –  un combat que nous ne pouvons pas perdre. La défaite signifierait tout simplement une perte de capacités opérationnnelles. Si nous ne parvenons pas à préparer les équipages pour les théâtres d’opération, alors nous perdons notre caractère opérationnel. Nous n’avons donc pas le droit de perdre cette bataille. Aujourd’hui, nous sommes plutôt en voie de la gagner, mais il s’agit d’un combat qui n’est jamais gagné et qu’il nous faut mener au quotidien. Cette question est donc une priorité très élevée dans l’activité de l’armée de l’air et  tous les acteurs sont mobilisés pour relever le défi.

     

    J’appelle cela la bataille du MCO, afin de donner un caractère militaire à cette question centrale, parce que je crois qu’il faut réellement prendre ce problème comme un combat –  un combat que nous ne pouvons pas perdre. La défaite signifierait tout simplement une perte de capacités opérationnnelles. Si nous ne parvenons pas à préparer les équipages pour les théâtres d’opération, alors nous perdons notre caractère opérationnel. Nous n’avons donc pas le droit de perdre cette bataille. Aujourd’hui, nous sommes plutôt en voie de la gagner, mais il s’agit d’un combat qui n’est jamais gagné et qu’il nous faut mener au quotidien. Cette question est donc une priorité très élevée dans l’activité de l’armée de l’air et  tous les acteurs sont mobilisés pour relever le défi.

     

    Un dernier élément important est l’introduction prévue pour dans trois ans  d’une étape supplémentaire dans la réforme de notre organisation. En 2004, l’armée de l’air avait conçu Air2010, un plan global dont l’objectif était de concentrer ses forces en un moins grand nombre de grands commandements que par le passé : on est ainsi passé de treize grandes directions et commandements à cinq commandements – quatre commandements opérationnels et une direction – : le commandement des forces aériennes,  le commandement du soutien des forces aériennes, de la défense aérienne et des opérations aériennes, le commandement des forces aériennes stratégiques et la direction des ressources humaines de l’armée de l’air. Si la structure de l’armée de l’air s’est donc aujourd’hui grandement simplifiée, il restait quand même une piste d’optimisation à poursuivre : on avait en effet d’un côté le commandement du soutien des forces aériennes (CSFA), basé à Bordeaux et en charge en particulier de tout le soutien opérationnel des flottes,  et,  de l’autre, la SIMMAD, située à Brétigny et responsable de la gestion des contrats, mais aussi des flottes et notamment de la logistique des flottes de l’armée de l’air.  Dans la mesure où la RGPP nous demande d’être encore plus efficaces en réduisant sensiblement nos personnels et en fermant des bases, nous nous sommes appuyés sur la fermeture de la base de Brétigny prévue pour 2012 pour envisager une solution consistant à réunir et colocaliser la SIMMAD et le CSFA sur Bordeaux, dans la mesure où les compétences des uns et des autres sont indissociables. En créant un nouvel ensemble, l’idée est de tirer le meilleur parti d’un tel rapprochement et de la synergie qui va exister entre les deux. Ce projet est en cours aujourd’hui : il est très soutenu par les autorités du ministère avec pour objectif d’insuffler un nouvel élan à notre MCO, et,  ce qui est très important, en y associant l’industrie.

     

    Crédit photo : maintenance aéronautique, Jean-Bernard Nadeau, SIAé, AIA de Bordeaux, octobre 1999

     

    L’objectif – et les industriels l’ont bien compris – est de créer une nouvelle dynamique en intégrant tous les acteurs du MCO aéronautique, et pas uniquement d’un côté les acteurs étatiques et de l’autre les acteurs privés. L’idée est de constituer des « plateaux », ce que l’on fait déjà pour nos moteurs : en partant du fait que l’AIA en charge des moteurs est situé à Bordeaux, nous avons en effet créé le plateau CICOMORE, lequel réunit ce dernier, mais aussi un représentant de la SIMMAD et des industriels. Nous avons ainsi déjà enregistré une amélioration sensible de nos résultats sur nos moteurs, en particulier sur le moteur du Rafale et progressons dans des proportions très importantes. En travaillant ainsi ensemble en plateau, nous serons mieux à même d’anticiper sur les problèmes, d’avoir une gestion prévisionnelle, et donc de mieux gérer aussi nos contrats , de mieux gérer notre logistique et de mieux répartir la charge entre l’industrie et les forces. Un nouveau modèle est en quelque sorte en train d’émerger avec une meilleure intégration entre l’industrie et les forces, de façon à ce qu’il n’y ait pas déperdition au niveau formation et que l’on travaille bien ensemble. Ceci n’exclura pas des négociations longues et difficiles sur les contrats, chacun défendant légitimement son point de vue, elles seront menées en toute connaissance de cause et en s’appuyant sur une meilleure expertise. L’idée pour l’Etat est d’être un « client intelligent », c’est-à-dire de posséder l’expertise nécessaire pour évaluer telle proposition et/ou comprendre les enjeux industriels quant à l’existence de marges par exemple. Le but n’est pas de s’opposer les uns les autres, mais de se comprendre et de faire jouer la concurrence auprès des fournisseurs potentiels en évaluant leurs compétences et leur efficacité : ce n’est pas la logique du moins disant qui doit l’emporter, mais bien la logique du mieux disant. Mais pour qu’il y ait un mieux disant, il faut que nous-mêmes soyions assez qualifiés pour déterminer qui est le mieux disant.

    Le moins disant est une politique de court terme pouvant permettre instantanément de réduire les coûts ou de donner cette impression, mais nous en payons le prix sur le long terme et nous nous devons d’être très vigilants à cet égard. Nous devons donc créer un ensemble qui nous permette d’être à la fois plus compétents et  plus attentifs quant à la nature des coûts : nous devons bien comprendre ce que l’industrie entend nous faire supporter comme charges et pourquoi, puis mettre en concurrence et étudier les alternatives possibles. Il n’existe pas de réponse unique et homogène à cette question et nous nous devons de raisonner sans dogme, en ce sens que ce qui peut être bien fait par l’Etat, il faut que l’Etat le fasse, et ce qui peut être mieux fait par l’industrie, il faut que l’industrie le fasse…

    Pratiquement toutes nos flottes qui ont un caractère civil,  telles que nos airbus, ont une maintenance externalisée et cela ne nous pose aucun problème. En revanche, il est impératif que nous conservions la maîtrise de la maintenance de nos flottes de première ligne. Ce qui ne veut pas dire que l’industrie n’intervient pas dans le NSI : nous avons bien évidemment besoin de l’industrie, mais il convient de nouer une autre forme de partenariat. C’est dans la gestion de la maintenance de ces flottes opérationnelles que le SIAé prend également toute sa place, et nous en tirons bénéfice au quotidien.

    Le MCO est donc une question lourde de conséquences, une question passionnante, une question qui met en jeu toute une ramification d’acteurs : il convient ainsi d’insister en particulier sur le rôle et l’importance des sous-traitants, lesquels ont des compétences très rares et dont il est fondamental de préserver le tissu tant cela touche au très profond de notre société et de notre pays.

    Nous avons ainsi un rôle à jouer également en ce sens, car ce tissu de compétences s’avère pour nous essentiel : nous sommes très satisfaits de la qualité de service rendu par les PME et les grands maîtres d’œuvre industriels y sont également attentifs. Il s’agit donc d’une question centrale et le ministre de la Défense s’est clairement prononcé à ce sujet en rappelant tout l’intérêt qu’il portait au réseau de sous-traitants et aux PME.

    Cette activité de MCO est par ailleurs génératrice d’emplois et de compétences, dont beaucoup à très forte plus value. Nombre de petites entreprises ont de fait un domaine d’expertise internationalement reconnu, car elles sont en mesure de fabriquer et d’assurer la maintenance de pièces très spéciales, pour lesquelles elles sont sollicitées en France et à l’étranger. Il existe de surcroît une grande dualité et synergie entre les secteurs militaire et civil, certaines sociétés compétentes dans le domaine civil l’étant également dans le domaine militaire.

    Tous nos choix doivent ainsi être largement éclairés par ce débat et c’est pour cette raison que nous avons besoin d’un modèle d’interaction très intégré où nous arrivons à susciter une discussion non seulement avec les grands maîtres d’œuvre, mais avec tous les acteurs. Nous avons besoin de préserver une base de compétences techniques afin de prévenir les risques de monopole, ou d’arrêt de chaîne de fabrication. Lorsqu’une PME met la clé sous la porte, il faut soit régénérer une capacité de construction de pièces de rechange, ce qui s’avère très difficile, soit les acheter à l’étranger si elles existent, ce qui est coûteux et crée une autre dépendance.

     

    SLD : Quelles sont les solutions possibles pour intégrer davantage les PME à ce « nouveau partenariat MCO aéronautique » que vous appelez de vos vœux ?

     

    Général Paloméros : Il existe une mission PME-PMI au sein du ministère et la Délégation générale de l’armement (DGA) a une responsabilité particulière en la matière. Par ailleurs, même si la SIMMAD s’appuie plutôt sur les grands maîtres d’œuvre industriels, elle doit être en mesure d’appréhender l’organisation des filières afin d’évaluer la robustesse du système et d’évaluer les risques éventuels. Nous ne pouvons avoir cette démarche que si tout le monde travaille en pleine transparence et nous ne pouvons pas le faire seuls : avoir la capacité de déterminer quels sont les points de fragilité et les points de faiblesse des contrats que nous passons est indispensable, car le jour où la chaîne ne fonctionne plus, ce sont nos flottes qui s’arrêtent, ou les coûts qui explosent en raison de la disparition de tel ou tel sous-traitant. Nous sommes donc directement concernés et il est important que nous maîtrisions l’ensemble de ces données.

    Autre élément susceptible de contribuer à l’amélioration de ce processus : le découplage en deux parties de la SIMMAD avec la partie opérationnelle – la plus importante – à Bordeaux, et la partie stratégique détachée à Paris près des donneurs d’ordre.  Elle contribuera ainsi au sein du ministère à l’élaboration de la stratégie du MCO, et ce, en pleine synergie avec les grands programmes, dans la mesure où le MCO prend d’abord naissance dans la constitution et la conception d’un programme.

     

    SLD : Cette volonté d’intégration du MCO dès la conception d’un programme reflète-t-elle une tendance nouvelle ?

     

    Général Paloméros : Cela a toujours été le cas, mais peut-être en avions-nous moins conscience. Cela se faisait heureusement, sinon nous n’aurions pas fait voler des milliers d’avions depuis des décennie. La DGA était par le passé responsable de l’ensemble du problème et traitait aussi bien les programmes d’armement que le MCO. Au début des années 2000, nous avons changé d’organisation, afin que les attributions des uns et des autres soient davantage focalisées. La création de la SIMMAD répondait à cette logique, afin qu’un organisme spécialisé se concentre à part entière sur la gestion du MCO.  Les équipes de programmes intégrés précédemment évoquées incluent des le départ cette dimension du soutien, ce qui est loin d’être aisé, car quand on conçoit un avion et qu’on le développe, on apprend beaucoup et le soutien n’est pas la première dimension qui vient à l’esprit. Le but initial est avant tout de faire voler l’avion et la question très vaste du soutien n’intervient qu’ensuite : comment va t-on faire pour le soutenir dans le temps, quelles sont les échéances, quelles sont les perspectives d’obsolescence de tel ou tel composant. Savoir si les composants électroniques d’aujourd’hui seront encore fabriqués dans cinq, dix ou quinze ans fait partie de cette problématique complexe. L’exemple de l’A400M aujourd’hui illustre parfaitement cet effort d’appliquer les bonnes pratiques, en ce sens qu’il s’agit de notre futur avion de transport.

     

    SLD : Comment intégrez-vous l’évolution de la menace dans l’évaluation de vos besoins en MCO ?

     

    Général Paloméros : C’est effectivement la bonne équation et si elle était simple, nous ne serions pas là !

    Comment ont fait nos prédécesseurs ?

    Nous avons connu la Guerre froide, puis nous sommes passés sans transition aux opérations, à la « guerre chaude », avec la guerre du Golfe voici vingt ans. Le principe qui prévalait alors était simple : il reposait sur la constitution de parcs assez nombreux. Nous disposions à l’époque d’environ six cent à six cent cinquante avions de combat et les avions en stock à Châteaudun  servaient à reconstituer les flottes en cas de pertes ou en cas d’indisponibilité en raison de visites périodiques ou des visites plus lourdes (les GV). Il existait de surcroît des stocks de précaution très importants et de nombreux entrepôts, héritage de la Guerre froide et situés en retrait des premières lignes  au centre et dans le sud-ouest de la France. Nous avions donc là toute une chaîne bien rodée, mais relativement coûteuse. Les budgets de la défense de cette époque s’avéraient également proportionnellement plus élevés qu’à l’heure actuelle. Face d’une part aux contraintes budgétaires et d’autre part à la modernisation de nos appareils, notre politique a progressivement évolué vers une diminution drastique de nos stocks.

    Aujourd’hui, la question que vous me posez n’a pas de réponse simple et définitive : il faut que nous trouvions en permanence ce juste équilibre entre les stocks nécessaires stratégiques et les possibilités financières dont nous disposons pour les générer. Immobiliser un stock est coûteux, mais nous ne pouvons pas adopter un raisonnement purement économique dans la mesure où le « zéro stock » ne correspond pas à nos critères de réactivité opérationnelle. Nous ne pouvons pas non plus mobiliser des stocks importants par sécurité, dans la mesure où nous n’en avons pas les moyens : c’est bien sûr là que réside toute la difficulté…

    C’est une bonne question, car c’est une autre façon de présenter les choses et c’est l’autre partie de l’équation du MCO aéronautique. Dans cette équation, une partie de la réponse vient de l’outil industriel privé et étatique : quelles sont les capacités de ce dernier à générer dans les délais et les coûts impartis ces pièces dont nous avons besoin ? Ici également le SIAé joue un rôle important, pour sa proximité des forces. Comme il s’agit d’un outil étatique à notre disposition, nous pouvons en effet en cas de nécessité et de besoin opérationnel urgent lui demander d’accélérer ses cadences et d’adapter son fonctionnement. Il faut souligner que c’est de plus en plus le cas aussi avec l’industrie, mais moyennant des coûts évidemment élevés. Cela étant, nous pouvons demander au SIAé d’augmenter ses cadences pour produire un peu plus si c’est nécessaire, à condition qu’il ait la ressource et que l’industriel lui fournisse les pièces. C’est là que je reviens sur mon cercle vertueux qui doit intégrer chacun des acteurs. C’est la raison pour laquelle face aux défis du MCO qui sont les enjeux opérationnels futurs, à savoir une satisfaction maximale des contrats opérationnels, la seule solution réside dans une forme de partenariat avec l’industrie, afin d’être certain que le jour où nous aurons besoin de remonter en puissance, l’industrie elle-même pourra augmenter ses cadences : une question évidemment compliquée par les problèmes potentiels d’approvisionnement en matières premières, de main d’œuvre, de ryhthme à soutenir, etc. Il est en effet impossible d’entretenir l’outil industriel en permanence au niveau que l’exigerait une crise majeure. Il faut donc essayer de trouver le juste équilibre en définissant les éléments stratégiques difficiles à régénérer en quelques mois ou en quelques semaines. Il faut dans ces cas précis disposer d’un minimum de stocks, alors que pour les pièces de rechange moins lourdes, une augmentation de cadence serait suffisante.

     

    Face aux défis du MCO qui sont les enjeux opérationnels futurs, à savoir une satisfaction maximale des contrats opérationnels, la seule solution réside dans une forme de partenariat avec l’industrie, afin d’être certain que le jour où nous aurons besoin de remonter en puissance, l’industrie elle-même pourra augmenter ses cadences.

     

    Un effort de diversification de nos sources d’approvisionnement s’avère également une garantie face aux risques de rupture potentiels, ce qui n’est pas sans poser de problème pour certains sous-traitants face à la délocalisation. Une analyse objective est à faire par rapport à nos approvisionnements,  dans la mesure où nous ne pouvons pas nous permettre une rupture de stock : il est clair que l’on se situe dans un domaine stratégique et régalien, en ce sens qu’il concerne des industries beaucoup moins délocalisables que dans d’autres secteurs industriels.

    Voila donc mes problèmes et mes perspectives pour gagner le combat du MCO aéronautique!

     

     

    Crédit photo : Armée de l'air
    

     

    SLD : Vous avez mentionné tout à l’heure le moral des troupes : comment adressez-vous l’inquiétude d’un découplage pilote-mécanicien potentiel qu’a fait naître la réforme ?

     

    Général Paloméros : De mon point de vue, il s’agit là d’une présentation un peu artificielle, dans la mesure où les pilotes et les mécaniciens travaillent toujours sur les mêmes bases, sont toujours en contact, et ont une mission commune qui est la mission opérationnelle : les mécaniciens sont là pour faire voler les pilotes et les pilotes ne volent que parce que les mécaniciens sont là pour les faire voler. Lorsqu’il a fallu choisir une nouvelle organisation dans la réforme, la difficulté a résidé dans la décision de casser un modèle ancien que nous avions connu et où tout était intégré et de réinventer un modèle nouveau destiné à tirer parti de toutes les compétences en les réunissant. Ce type de réformes crée toujours quelque part une fracture, quelle que soit l’organisation ou l’entreprise ;  je pense qu’aujourd’hui cette fracture potentielle est résorbée, en ce sens que nous avons recréé des instances permettant de maintenir le dialogue entre la partie très opérationnelle et la partie du soutien opérationnel technique, mais encore une fois, tous vivent au sein de l’armée de l’air sur une même base aérienne : ils sont très proches et donc continuent à vivre ensemble. Qui plus est, lorsque nous déployons des unités sur des théâtres d’opération, nous reconstituons cette unité car il est essentiel en opération d’avoir une unicité de commandement et une proximité : c’est ce qui se passe en Afghanistan à l’heure actuelle où les escadrons intègrent pilotes et mécaniciens dont le but commun est la mission opérationnelle au quotidien. Sur nos bases en métropole, le problème est de générer une disponibilité : nous avons donc là deux perspectives et deux dimensions différentes : le travail quotidien fourni sur les bases aériennes selon des horaires de travail agrées ne peut se comparer aux activités opérationnelles, pour lesquelles le rythme dépend du besoin, le personnel s’adaptant en permanence aux besoins. C’est ainsi que le taux de quatre-vingt dix pour cent de disponibilité est atteint en OPEX. Nous avons donc deux modes de fonctionnement différents, mais cela ne signifie pas fracture : pour moi, la solidarité et le travail en commun sont un élément essentiel de l’état d’esprit et de l’efficacité opérationnelle de l’armée de l’air.

    Nous mettons donc tout en jeu pour que cette synergie soit pérennisée sous des formes différentes au sein de cette nouvelle organisation, notamment grâce à l’existence de bureaux de coordination permettant aux uns et aux autres de bien travailler ensemble et de bien comprendre leurs contraintes respectives. A l’inverse, si nous n’avions pas entrepris cette évolution, nous aurions conservé des organisations dispersées, dont l’efficacité aurait été bien moindre que celle obtenue aujourd’hui. Nous étions de toutes façons confrontés à la réduction du nombre de personnels et les grands facteurs structurants mentionnés précédemment pesaient sur nous : il nous a fallu réunir nos forces au risque de perdre progressivement pied. Nous n’avons pas mené cette réforme par plaisir, mais par besoin, afin de tirer partie de ressources rares : ce sont en effet des compétences rares que nous assumons aujourd’hui.

    Avec l’introduction de matériels modernes, nos mécaniciens doivent de fait devenir de plus en plus polyvalents, car un système comme le Rafale s’entretient d’une manière assez globale, ce qui demande encore plus d’expertise que par le passé et se révèle aussi très motivant. La maintenance moderne est très motivante pour les jeunes qui nous rejoignent aujourd’hui, en ce sens qu’ils disposent d’outils absolument extraordinaires et ont une véritable responsabilité à exercer : ils sont ainsi à la pointe de la technologie et à la pointe de l’opérationnel.

    Bien-sûr, certains doivent encore travailler sur matériel ancien, mais nous modernisons progressivement nos flottes, notamment avec notre avion de transport.

     

    SLD : ET à terme avec le MRTT ?

     

    Général Paloméros : Avec le MRTT, ce serait parfait : ce serait un gain considérable. L’entretien serait réalisé sur une base de cellule d’industriels tout en conservant bien évidemment une capacité opérationnelle. Le MRTT permettrait de remplacer trois flottes différentes : nos avions de transport stratégiques A340 et A310, mais aussi nos ravitailleurs de cinquante ans. Il s’agit pour moi d’un véritable objectif avec une efficacité n’ayant aucune mesure avec nos avions actuels, et cela sur une plateforme de type A330 que l’on connaît et qui est très efficace et très rentable : c’est un bel objectif de modernisation.

     

    
    
    Avitaillement en carburéacteur F-34 d’un Alphajet de l’Escadron 5/2 Côte d’Or
     par un militaire du DEA (Dépôt d’Essence Air) sur la Base Aérienne 102 de Dijon Longvic
     Crédit photo : Mise bord d’un Alphajet de l’Escadron 5/2 Côte d’Or,
    Sandra Chenu-Godefroy, BA102, Dijon, juin 2011
    

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22 juin 2011 3 22 /06 /juin /2011 11:40

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21.06.2011 By VMSB – DEFESA Global

 

At the Paris Air Show 2011 event being held near Paris, France, two Portuguese companies are displaying small and lightweight unmanned aircraft systems.

 

Tekever ASDS Lda presents the AR4 Light Ray. The system is designed to provide intelligence, surveillance and reconnaissance support to ground military units when in operations. The man-portable fixed wing unmanned aircraft system provides real time day and night imagery. It can perform surveillance, reconnaissance, target acquisition, communications tasks. The system could be as well used as a communications relay node. A ground based mobile ruggedized command and control terminal is used to operate the unmanned system.

 

AR4 Light Ray has a wingspan of 1, 80 meters, a length of 1,40 meters, a range of up to 20 km, a top speed of 55 km/h, a payload of 5 kg and an autonomy of 2 hours or 3 hours with extra powerpack.

 

UAVision-Engenharia de Sistemas Lda has displayed the U4-400 and the U6-200 small rotary unmanned aircraft systems.

 

The U4-400 platform can be used in several applications such as control of pests and diseases in agricultural crops, prevention and monitoring of forest fires, inspections of bridges and power lines, support search operation in case of disasters and as well as urban day/night surveillance.

 

A single U4-400 has been delivered to the Angolan police and additional units could be ordered.

 

The U6-200 development is to be completed in six months. This system will be mainly operated in the broadcasting industry.

 

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22 juin 2011 3 22 /06 /juin /2011 11:25

http://lignesdedefense.blogs.ouest-france.fr/media/01/00/843583512.jpg

 

22.06.2011 par P. CHAPLEAU Lignes de Défense

 

Le Salon du Bourget bat son plein et l'on y parle beaucoup de drones. Ainsi, le projet de drone de combat européen est sorti des limbes au premier jour du Salon avec l'annonce par le ministre français de la Défense de la probable formation, dès cet été, d'une équipe commune franco-britannique de militaires chargés de l'esquisser.

 

L'armée de l'air française qui ne dispose que de quatre exemplaires de l'Harfang (voir la photo ci-dessus prise à Bagram), plaide pour un achat de Reaper et la France, dans un premier temps, a effectivement envisagé de recourir à cette solution. Une mission de la Direction générale de l'armement a même été dépêchée aux Etats-Unis pour entamer des disussions avec General Atomics, fabricant du Reaper et du célèbre Predator.


Gérard Longuet estime cependant qu'il n'y a pas réellement d'urgence opérationnelle faisant valoir que cette lacune capacitaire française était comblée en Afghanistan par la "mutualisation des moyens" alliés.

Le point sur ce dossier avec Bertrand Slaski, consultant senior à CEIS.

 

- Quels sont les besoins actuels et à venir de l'armée française ? Il y a les besoins connus et admis, et ceux qui pourraient s'imposer (drone de surveillance maritime, par ex)?

 

Avant de parler des drones, qui ne sont pas une fin en soi, il parait nécessaire de revenir rapidement sur les besoins militaires auxquels ils répondent. En effet, les drones ne sont que des moyens parmi d'autres, aussi performants et modernes soient-ils, qui sont utilisés au profit du succès de la mission. Ce n'est qu'en ce sens que la technologie est utile aux militaires.  

 

Aujourd'hui, face à un ennemi sans uniforme, très mobile, maitrisant son environnement géographique et agissant au milieu de civils, les forces armées opèrent dans des conditions particulièrement difficiles. C'est le cas en Afghanistan et c'est ce qui rend d'ailleurs délicates les opérations aériennes entreprises en Libye.

 

Afin de reprendre l'initiative de la manœuvre et la maitrise du tempo opérationnel, les forces armées doivent avoir en permanence la meilleure connaissance qui soit de leur environnement. La mise en œuvre de drones répond de manière significative à ce besoin qui est généralement désigné par l'acronyme anglo-saxon ISR pour Intelligence, Surveillance & Reconnaissance.

 

Ainsi, grâce aux données que les drones fournissent aux forces en temps réel et en quasi-permanence, notamment aux troupes au sol, celles-ci peuvent non seulement adapter plus rapidement leur posture, selon l'évolution de la menace qu'elles rencontrent, mais aussi les effets à délivrer (ex. : démonstration de force, emploi de moyens de coercition). 

 

Actuellement, les drones en service au sein des forces armées françaises sont le Tracker (DRAC), le Sperwer (SDTI) et l'Harfang (SIDM). Les deux premiers, respectivement un mini drone d'EADS (Cassidian) et un drone tactique de Safran (Sagem), sont mis en œuvre par l'armée de terre. L'Harfang, qui est un drone MALE (Moyenne Altitude Longue Endurance) d'EADS (Cassidian), est quant à lui opéré par l'armée de l'air. Chose assez exceptionnelle pour être soulignée, il s'agit d'un drone intérimaire et non d'un système produit en série.     

 

Comme les avions traditionnels, c'est-à-dire ayant un pilote à bord, les drones se distinguent par leurs dimensions. Celles-ci ont un effet direct sur leurs performances : plus un drone est de taille importante, plus il est endurant et plus il emporte de systèmes différents, complexes et de charges utiles complémentaires, sans compter l'énergie nécessaire à son temps de vol et à alimenter les équipements embarqués. 

 

Par exemple, le drone Tracker, qui est lancé à la main, sert au chef d'unité afin de voir « derrière la colline » (sa portée est de ~10Km et son autonomie de ~2H). Il s'agit ici de pouvoir reconnaitre ponctuellement un axe ou une zone, ou encore d'observer des individus. Pour sa part, l'Harfang décolle à partir d'une piste et couvre des zones nettement plus importantes, avec un rayon d'action de l'ordre de 1 700 km et plus d'une dizaine d'heures d'autonomie. Grâce à sa liaison satellitaire, il transmet en temps réel et de manière simultanée les données qu'il recueille à des abonnés localisés dans  différentes régions du monde.   

 

Le retour d'expérience montre que le besoin porte d'abord sur des drones disposant de charges utiles complémentaires, l'idée étant toujours de permettre aux forces armées de mieux connaitre leur environnement et de pouvoir réagir en conséquence, et de la manière la plus adaptée qui soit.

 

L'un des besoins le plus souvent cité est la nécessité de disposer de charges utiles de guerre électronique pour accélérer la localisation de zones ou de personnes d'intérêt. Une fois cette localisation faite, un capteur vidéo peut alors prendre le relais afin de confirmer l'intérêt ou non d'une activité suspecte.

 

En Afghanistan, il est évident qu'un homme armé, observant la progression d'une unité amie, n'est pas forcément un taliban. En revanche, si ce même homme communique sur ce qu'il observe par radio ou téléphone, il devra faire l'objet d'une attention soutenue. Une action visant à brouiller ses échanges grâce au drone pourrait même être engagée.

 

Ensuite, l'armement des drones s'inscrit dans la logique naturelle des choses, comme celui des hélicoptères ou des avions avant eux.  Leurs opérateurs pourront ainsi avoir la possibilité d'appuyer une unité amie prise sous le feu ennemi. Ils seront également en mesure de neutraliser  quasiment sur le champ un groupe d'éléments hostiles tirant aux mortiers sur une base amie. De fait, l'armement des drones les fera entrer pleinement dans la fameuse boucle OODA (Observation, Orientation, Décision, Action), surtout dans le volet « Action ». 

 

Les besoins moins urgents portent sur des drones pouvant assurer le ravitaillement d'éléments isolés, citons le cas d'unités des forces spéciales dans certaines zones d'Afrique ou de bases éloignées en Afghanistan. Les convois terrestres y sont en effet devenus des cibles toutes trouvées pour les poseurs de bombes improvisées et les snipers ennemis. Les drones à voilure tournante (VTOL) paraissent ici les mieux adaptés à ses missions de logistique.

Les Etats-Unis étudient d'ailleurs sérieusement cette piste. Ils envisagent ainsi le déploiement de l'A160T Hummingbird de Boeing en Afghanistan ainsi que celui du MQ-8B Fire Scout de Northrop Grumman et du K-Max de Lockheed Martin et Kaman Aerospace.  

 

Enfin, à terme, il n'est pas exclu que ces mêmes drones VTOL soient engagés pour des missions plus délicates telles que l'évacuation de blessés ou le ravitaillement en armements, équipements, etc. de troupes engagées au combat.   

En France, la marine ne dispose pas de drones en service. Toutefois, comme pour les avions et les hélicoptères, nul ne doute qu'elle saura rapidement intégrer ces autres moyens aériens si le besoin s'en fait sentir.

 

Néanmoins, plusieurs axes d'emploi se dessinent déjà. Des drones MALE ou HALE (Haute Altitude Longue Endurance) pourraient se révéler utile pour surveiller des zones maritimes étendues, puis orienter les navires vers des cibles éventuelles. Puis, à proximité de l'objectif, un VTOL décollant d'un bâtiment pourrait alors permettre de confirmer ou non son intérêt. Ce même VTOL pourrait assurer une surveillance aérienne si une opération de contrôle venait à être décider.    

Enfin, au-delà des drones, c'est-à-dire des vecteurs aériens, les besoins portent sur le développement de systèmes permettant de fournir la bonne information, en temps utile, au bon abonné. Les travaux portent ici sur les capteurs, les logiciels (traitement et fusion de données) et les moyens de communication. Les Américains, par exemple, visent le développement de charges utiles (ex. : Gorgon Stare) qui permettront à un même drone de transmettre simultanément des données différentes à des unités distinctes au sol et vers des aéronefs. C'est le principe de l'information « à la demande ». Ils étudient également l'intérêt des couples « drones-aéronefs ». Un avion et un hélicoptère pourraient utilement se servir de drones « éclaireurs » pour reconnaitre un axe ou de drones « anges gardiens » pour leurrer un système de défense ennemi.       

 

- Vers qui se tourner pour s'équiper au plus juste prix? Achat sur étagère?

 

Comme dans d'autres domaines, pour s'équiper au plus juste prix, il convient de se rapprocher du producteur vendant le plus pour profiter de l'effet de série. Or, à ce jour, force est de constater que ce producteur a de grandes changes d'être américain, avec General Atomics, ou israélien, avec Israel Aerospace Industries et Elbit Systems.

 

Il faut dire que les entreprises américaines et israéliennes ont la chance de disposer d'un marché intérieur très important et protégé, en plus de profiter depuis au moins une dizaine d'années d'investissements conséquents et réguliers dans le domaine des drones.     

 

En France, les industriels n'ont pourtant pas à rougir de leurs réalisations. Avec le Sperwer et le Tracker, Sagem et Cassidian sont parvenus à développer des drones dont certains ont même été vendus à l'export, preuve de leur compétitivité commerciale.

 

Et avec le système intérimaire Harfang, à ce jour, Cassidian jouit d'une connaissance sans égale en Europe dans le domaine des drones MALE, ce qui est loin d'être trivial puisqu'elle porte sur le vecteur aérien et ses charges utiles mais aussi (et surtout) sur leurs intégrations à une architecture de communication, sans oublier l'ensemble des moyens au sol nécessaires au traitement et à la dissémination des données recueillies par le drone.

 

Enfin, Bourget 2011 oblige, il n'est pas improbable de penser que si par le passé le domaine des drones avait fait l'objet d'un intérêt plus marqué par l'ensemble des acteurs concernés en France et en Europe, nos industriels présenteraient alors sur leur stand des solutions au moins équivalentes aux produits américains.   


- Le drone de combat pose-t-il un problème éthique, comme l'a affirmé un ministre britannique? Quel est le point de vue des concepteurs sur cette question qui n'a rien de technique?

 

Concernant particulièrement l'armement des drones et les questions d'éthique liées, le débat n'a pas lieu d'être, du moins pas sous cet angle, à moins qu'il ne faille l'ouvrir pour l'ensemble des plateformes mettant en œuvre des armements à distance (sous-marins, navires de surface, avions de combat, hélicoptères, etc.).

 

En fait, il semble que les questionnements portent davantage sur le degré d'automatisme à donner aux systèmes d'armes modernes. Ces derniers sont en effet de plus en plus automatisés, particulièrement grâce aux systèmes issus des nouvelles technologies de l'information et de la communication (NTIC). Néanmoins, ici encore, l'intérêt du débat peut être lui-même discuté. L'emploi des armes est en effet très strict. Il est encadré par des règles d'engagement, les fameuses ROE (Rules Of Engagement) et c'est toujours l'homme qui décide in fine d'appuyer, ou non, sur le bouton.

 

N'en déplaise aux amateurs de science fiction, les robots dotés du libre arbitre n'existent pas ![1].

 

Lire également l'interview de Monsieur Bertrand Slaski, Consultant au sein de la CEIS - Lettre du CESA

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22 juin 2011 3 22 /06 /juin /2011 07:00

http://www.meretmarine.com/objets/500/30217.jpg

Un hélicoptère NH90 de la marine néerlandaise

crédits : NH INDUSTRIES

 

22/06/2011 MER et MARINE

 

Comme sur d'autres domaines, les marines européennes sont actuellement en train de renouveler leurs moyens aéronautiques, notamment en matière d'hélicoptères. Lutte antinavire et anti-sous-marine, transport opérationnel, lutte contre le terrorisme, les trafics et la piraterie, surveillance maritime, sauvetage en mer... L'hélicoptère demeure, plus que jamais, un outil aussi polyvalent qu'indispensable pour les opérations navales. Partout en Europe, les marines ont lancé des programmes d'acquisition de nouveaux équipements ou de modernisation des parcs existants. Tour d'horizon...


NH90 sur un bâtiment de projection et de commandement (© : MARINE NATIONALE)

NH90 : Le grand programme européen

Programme européen majeur, leNH90 a été jusqu'ici retenu par 14 pays, qui ont commandé plus de 500 machines, dont 111 en version NFH (Nato Frigate Helicopter). Pour la France, l'Italie, l'Allemagne, les Pays-Bas, le Portugal et la Belgique, le contrat est géré par la NAHEMA (Nato Helicopter Management Agency). Industriellement, l'hélicoptère est développé, produit et supporté par le consortium NH Industries, composé d'Eurocopter (62.5%), AgustaWestland (32%) et Fokker Landing Gear (5.5%). Le programme a enregistré plusieurs années de retard en raison de sa complexité, notamment liée au nombre d'acteurs étatiques et industriels impliqués, de la multiplication des versions (23 au total), mais aussi de difficultés techniques inhérentes au développement de nouveaux équipements. Après une réorganisation du programme en 2008, les problèmes semblent aujourd'hui largement surmontés.
En 2010, les marines néerlandaise et française ont touché leurs premiers appareils, suivies de leurs homologues norvégienne et italienne. La Belgique doit, pour sa part, réceptionner ses premiers NH90 en 2012. L'aéronautique navale tricolore, pour laquelle 27 « Caïman Marine » ont été commandés, prévoit, à l'issue d'une campagne d'expérimentation, une mise en service fin 2011 au sein de la flottille 33F. Lutte antinavire et anti-sous-marine, transport d'assaut, logistique, secours en mer, surveillance maritime... Le NH90 va permettre de remplacer par un même appareil nettement plus performant le Lynx, le Super Frelon ou encore le Sea King. Le passage d'une configuration à une autre est facilité par l'usage de kits, avec une reconfiguration automatique des calculateurs de l'hélicoptère en fonction de la configuration choisie.


NH90 (© : EUROCOPTER)


NH90 (© : EUROCOPTER)


NH90et sonar FLASH (© : EUROCOPTER)

Les premiers NFH sont livrés au Step A, qui comprend toutes les fonctions majeures, à l'exception des armes. Le standard final, appelé Step B, doit être livré en 2012 et permettra la mise en oeuvre de missiles et torpilles, d'un sonar trempé FLASH et de bouées acoustiques. Comme les NH90 destinés aux forces terrestres, le NFH dispose de commandes de vol électriques, de capacités anti-crash et de contre-mesures. Son cockpit très ergonomique est équipé d'écrans multifonctions et son fuselage en composite (fibres de carbone) le rend plus léger et plus discret face aux radars. Le NFH se distingue par l'adoption de radios et liaison de données (L11) spécifiques, un radar panoramique, une boule FLIR avec zoom, un train renforcé et un harpon pour les appontages, ainsi qu'un système automatique de repliage des pales et de la poutre de queue pour le stockage dans le hangar des frégates. Doté d'une rampe arrière, le NH90 peut embarquer 14 passagers en version transport. Son autonomie est supérieure à 4 heures, soit 480 nautiques franchissables.


Le Future Lynx (© : AUGUSTAWESTLAND)

 Le Future Lynx devient Wildcat chez les Britanniques

Afin de remplacer les Lynx de la Royal Navy et de l'Army, le ministère britannique de la Défense a commandé à AgustaWestland 62 hélicoptères dans le cadre du programme Future Lynx. Ces appareils, du type Super Lynx 300, ont été baptisés « Wildcat » par les militaires britanniques. Longues de 13.5 mètres pour une masse maximale de 5.79 tonnes, 30 machines doivent être livrées à partir de 2015 à la marine anglaise. Fin 2008, la turbine CTS800-4N, qui équipera à raison de deux exemplaires le nouvel hélicoptère, a été certifiée. Cette motorisation, 36% plus puissante que celle des actuels Lynx, est développée par Rolls-Royce et Honeywell. Les Wildcat de la Royal Navy assureront des missions de surveillance et d'assaut en haute mer ou en zone côtière. Ils interviendront, notamment, en soutien des opérations amphibies. Disposant d'un radar de veille panoramique et d'une boule FLIR, ils pourront mettre en oeuvre des missiles antinavire légers (type Sea Skua ou ANL/ FASGW), des roquettes, une mitrailleuse de 12.7mm ou un canon de 20mm. On notera que le nouvel appareil d'AgustaWestland peut aussi embarquer, pour des missions de lutte anti-sous-marine, des torpilles Mk46 ou Sting Ray.


AW-101 Merlin (© : AUGUSTAWESTLAND)

L'AW-101 Merlin dans la fleur de l'âge

Développé pour les besoins en hélicoptères lourds des marines britannique et italienne, l'AW-101 (ex-EH-101) Merlin est entré en service en 2000. Livré à 44 exemplaires à la Royal Navy et 16 à la Marina militare, AugustaWestland l'a également vendu à l'Algérie, au Canada, au Danemark, au Portugal et au Japon. De la classe 10 tonnes, l'AW-101 existe en différentes versions : lutte anti-sous-marine, transport opérationnel, guerre électronique et sauvetage en mer. Le Merlin italien va, quant à lui, disposer du missile antinavire Marte Mk2/S. Dans sa configuration ASM, utilisée par les marines britannique et italienne, l'hélicoptère met en oeuvre un sonar FLASH et peut embarquer une soixantaine de bouées acoustiques ainsi que quatre torpilles Sting Ray et des grenades. En version transport, il peut emporter 35 hommes. AugustaWestland et Thales travaillent aussi sur une version dédiée au guet aérien dans le cadre du programme de remplacement des ASaC 7 Sea King d'alerte lointaine de la Royal Navy. Une petite dizaine d'AW-101 britanniques pourraient, ainsi, être modifiés pour recevoir un radar Searchwater 2000. Cet équipement serait stocké dans la cabine et déployé via la porte arrière, offrant une détection à 360°.


Panther (© : MARINE NATIONALE)

Modernisation en vue pour le Panther

Version militarisée du Dauphin d'Eurocopter, le Panther a été livré à 16 exemplaires à la marine française entre 1994 et 1998. Depuis 2007, ces appareils embarqués sur frégates bénéficient d'une modernisation à mi-vie, qui s'achèvera en 2014. Il s'agit de rénover l'avionique, mettre en oeuvre un système électro-optique, améliorer le système tactique et développer un système d'autoprotection. Les hélicoptères reçoivent des écrans de pilotage EFIS, un système d'affichage multifonctions MFD-255 et un système de gestion de vol CMA 9000. Le Panther Mk2 aura également une compatibilité OACI pour voler suivant les normes internationales de l'aviation civile. L'ajout d'un système électro-optique EUROFLIR permet d'améliorer les capacités de détection, d'identification, de classification et de poursuite, notamment de nuit. A compter de 2011/2012, le Panther Mk2 disposera, en outre, de son premier système d'autoprotection, avec détecteurs (radar, laser, missile) et lance-leurres ELIPS-HC. L'armement, actuellement constitué d'un affût (7.62mm ou 12.7mm) en sabord, pourra être complété par le futur missile antinavire léger ANL, dont le développement pourrait être mené avec la Grande-Bretagne.


Dauphin N3+ (© : EUROCOPTER)

Le nouveau Dauphin N3+

Utilisatrice depuis 1989 du Dauphin, qui a rencontré un très important succès international, la marine française va mettre en service, cet été, le nouvel AS365 Dauphin N3+. Commandées à deux exemplaires, ces machines seront positionnées sur la base tahitienne de Faa'a, en Polynésie, où ils assureront des missions très variées. Ils seront, en effet, amenés à soutenir les différents volets de l'action de l'Etat en mer, dont le secours maritime, mais aussi des missions de sauvetage et d'évacuation médicale à terre, y compris en montagne. Pouvant être amenés à participer à des opérations humanitaires, ainsi qu'au repérage de feux de forêt, ils pourront aussi servir à la lutte contre les trafics illicites et au transport de forces.
Dernier-né de la famille Dauphin, l'AS365 N3+ se caractérise de ses aînés par une avionique plus moderne, une motorisation optimisée et un pilote automatique numérique de dernière génération. Il dispose notamment de deux nouvelles turbines Turbomeca Ariel 2C de 717 kW chacune et d'un système FADEC (Fully Authority Digital Engine Control). Capable d'atteindre la vitesse de 150 noeuds, le Dauphin N3+ peut franchir quelques 500 nautiques.


EC725 (© : ARMEE DE L'AIR)

L'EC225 et l'EC725 pour le sauvetage et les opérations spéciales

En 2010, la marine française a acquis auprès d'Eurocopter deux EC225, initialement destinés aux services à l'industrie offshore et modifiés pour les missions de secours en mer. Hélicoptère biturbine de la classe 11 tonnes, l'EC225 peut atteindre 325 km/h et embarquer jusqu'à 24 passagers. Son système de pilotage automatique quatre axes lui permet de tenir un vol stationnaire au-dessus de la zone d'intervention dans des conditions météorologiques très dégradées. Equipé de deux réservoirs supplémentaires de 237 kilos, l'EC225 SECMAR peut voler durant 4 heures, ce qui lui permet d'effectuer un sauvetage à 250 nautiques au profit de 15 personnes. Son équipage comprend deux pilotes, un treuilliste, un plongeur ainsi qu'un médecin en cas de besoin. Les EC-225 de l'aéronautique navale participent également à l'entrainement des commandos et offrent un soutien aérien à la FOST. En service notamment dans l'armée de l'Air française, l'EC725 Caracal (ci-contre), version purement militaire de l'EC225, est conçu pour la recherche et le sauvetage au combat, le transport de troupes et les opérations spéciales. Il dispose d'un blindage, d'un système d'autoprotection, d'un FLIR, de canons et d'une perche de ravitaillement en vol. Ces machines peuvent être amenées à se déployer sur des navires, comme c'est actuellement le cas au large de la Libye. Le porte-avions Charles de Gaulle compte, ainsi, deux Caracal chargés, le cas échéant, de secourir en territoire ennemi un pilote qui se serait éjecté. On notera aussi que l'EC725 a été retenu par la marine brésilienne, qui a commandé 16 « Super Cougar » dont le premier exemplaire a été livré en décembre 2010.


EC145 (© : EUROCOPTER)

L'EC145 très prisé des forces de sécurité

La gamme d'hélicoptères moyens d'Eurocopter remporte un beau succès auprès des clients étatiques. Surveillance aérienne, intervention de forces de l'ordre, secours en montagne... Ces machines peuvent aussi officier dans le domaine de la sécurité maritime et du sauvetage en mer. C'est le cas de l'EC145, qui équipe notamment la Sécurité civile française. Doté d'un treuil, cet appareil peut atteindre 246km/h et franchir 370 nautiques. Il peut emporter divers équipements, dont une boule FLIR. En plus du pilote, l'EC145 peut embarquer jusqu'à 7 personnes, dont une équipe médicale. Dans le domaine des hélicoptères légers et de moyen tonnage, on notera qu'Eurocopter et ATE conçoivent et développent un système d'armes autonome. Ce Stand Alone Weapons System (SAWS) permettra aux appareils d'intervenir dans de nombreuses missions, comme la patrouille maritime, la garde-côte ou encore la lutte contre la piraterie. En 2010, les premiers essais de tir ont été réalisés en Afrique du sud à partir d'un EC635 équipé d'une mitrailleuse lourde FN Herstal HMP-400 de 12.7mm et d'un canon Nexter NC-621 de 20mm. L'intégration de capacités de lutte antinavire et anti-sous-marine (légère) est également prévue.

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21 juin 2011 2 21 /06 /juin /2011 21:35

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/15/Stormshadowcrop.JPG

 

21/06/2011 AEROCONTACT

 

LE BOURGET, 21 juin (Reuters) - MBDA a organisé mardi au salon du Bourget une conférence de presse avec deux pilotes de chasse pour illustrer le rôle joué par ses missiles, notamment le Storm Shadow/SCALP de précision, dans l'opération militaire aérienne en cours en Libye.

 

La résolution 1973, adoptée en mars par le Conseil de sécurité des Nations unies, vise à mettre en place une zone d'exclusion aérienne protégeant les populations civiles contre les bombardements de l'aviation kadhafiste. L'opération dure maintenant depuis plus de quatre mois.

 

Deux pilotes britanniques de Tornado GR4 sont venus détailler sur le stand de MBDA l'armement qu'ils ont embarqué fin mars-début avril lors d'une de leurs missions dans le ciel libyen, et l'usage précis qui en a été fait pour détruire des objectifs stratégiques au sol.

 

"Certains disent que plus l'intervention dure, plus les risques augmentent, je ne partage pas cet avis", a déclaré James Cooke, l'un des deux militaires. "Nous sommes bien équipés pour continuer ce travail, à savoir traiter des cibles avec le moins de pertes humaines possible".

 

Dans un communiqué, le missilier a rappelé que l'armée britannique avait déjà employé en opération des missiles SCALP avant l'intervention en Libye, mais qu'il s'agissait pour la France d'une première.

 

Le 24 mars, deux Mirage 2000D et quatre Rafale ont tiré plusieurs de ces missiles contre une base aérienne des forces loyalistes libyennes.

 

MBDA, détenu à 37,5% par BAE Systems et par EADS et à 25% par Finmeccanica, a réalisé en 2010 un chiffre d'affaires de 2,8 milliards d'euros pour un carnet de commandes de 10,8 milliards d'euros.

 

(Gilles Guillaume, édité par Benoît Van Overstraeten)

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21 juin 2011 2 21 /06 /juin /2011 20:40
IAI Heron UAS Has Reached Full Operational Capability

 

Jun 21, 2011 ASDNews Source : Israel Aerospace Industries Ltd.

 

The German Air Force recently announced that the "Heron", Israel Aerospace Industries (IAI)' advanced unmanned aerial system (UAS), has achieved full operational capability (FOC) under its activities in Afghanistan.

 

It's a significant milestone for the program, where IAI provided its Heron UAV system, together with its partner Rheinmetall Defence, to the Bundeswehr (German Armed Forces). The program included full in-theatre logistical and maintenance services performed by Rheinmetall.

 

The aerial platforms supplied, are equipped with IAI's stabilized day/night electro-optical, SAR payloads and Satellite Communications (SATCOM). Within five months of the signing of the contract, Heron was already deployed in the Afghan skies.

 

The Heron MALE (Medium Altitude Long Endurance) UAS, is an interim solution, yet decisively enhances the Bundeswehr's important real- time intelligence, reconnaissance and surveillance (ISR) capabilities in their missions in Afghanistan. Heron is the first unmanned aerial system (UAS) ever to operate under the aegis of the GAF.

 

To date, the SAATEG interim solution has flown over 4,000 hours in Afghanistan, representing an average of twenty hours a day. At the end of May, the German Air Force declared the Heron squadron based in Mazar-e-Sharif to be fully operational.

 

Given its positive experience with the system, the Bundeswehr opted to extend the original one-year service contract for a further two years.

 

Furthermore, the German Air Force is reviewing ways of enhancing its performance.

 

In response to the Bundeswehr's requirement for a follow-on solution for SAATEG in the near term IAI and Rheinmetall plan to participate in the tender and offer IAI's Heron TP (turbo prop) strategic UAS. An advanced version of the Heron, the Heron TP is ready to go into operation right away. Heron TP was successfully inducted into the Israeli Air Force in February 2010.

 

To a large extent, the system will be modified and produced in Germany, meaning that it will make a major contribution to national know-how in this field.

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21 juin 2011 2 21 /06 /juin /2011 12:25

http://www.flightglobal.com/assets/getAsset.aspx?ItemID=38192 

Saab Gripen NG @ Aero India, Billypix

 

21/06/11 By Craig Hoyle SOURCE:Flight Daily News

 

Saab's Gripen NG was due to touch down at Le Bourget as the crowds drifted away on Monday evening, with the manufacturer to showcase its new-technology fighter demonstrator to several delegations over the next two days.

 

Arriving from the Swedish manufacturer's Linköping site, the NG will be on static display here with new avionics equipment and Rockwell Collins displays in its rear cockpit. Previously used in the completed Gripen Demo programme, the NG airframe was returned to the air on 19 May after a refit. Still featuring baseline avionics in the front seat, it has since been flown around 20 times.

 

Now being offered to Brazil, the NG is being used to prove technologies for the next-generation version of the Gripen, a type already flown by the Czech Republic, Hungary, South Africa, Sweden and Thailand. Stockholm has said that it would match a Brazilian selection by ordering 10 Gripens in the new production configuration, while its own air force should make a decision next year on its future requirements for the aircraft.

 

"What we're doing now with the avionics is a much bigger step than achieving supercruise with the Demo," said Peter Nilsson, Saab's head of air domain, referring to successful work in which the Gripen gained the ability to sustain supersonic flight without the use of afterburner.

 

Following the completion of avionics testing later this year, the NG will be equipped with Selex Galileo's ES-05 Raven active electronically scanned array radar.

 

"The next aircraft will be coming in October 2013, and is being built from scratch as an NG," said Nilsson. This will bring a new look for the Gripen, with a longer fuselage, increased wingspan and new engine inlets.

 

Saab is also holding out hopes of getting the NG back into an Indian contest for 126 medium multi-role combat aircraft. However, its chances hinge on the nation balking at the cost of acquiring either of its favoured candidates: the Dassault Rafale and Eurofighter Typhoon.

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21 juin 2011 2 21 /06 /juin /2011 07:15
L'aviation navale européenne

21/06/2011 MER et MARINE

 

A l'occasion du salon du Bourget, nous faisons un point sur les principaux programmes d'avions maritimes développés en Europe. De la chasse embarquée à la surveillance et la patrouille maritime, les industriels proposent différents produits destinés à remplacer les appareils anciens et mieux répondre aux besoins des militaires dans un contexte géostratégique nécessitant polyvalence et souplesse d'emploi.


Rafale M emportant un Exocet AM39 (© : DASSAULT AVIATION)

AVIATION EMBARQUEE

Rafale Marine : Fer de lance de l'aéronavale française

Arrivé à partir de 1999 dans l'aéronautique navale française, au sein de la flottille 12F, le Rafale Marine est mis en oeuvre à partir du porte-avions Charles de Gaulle. Engagé depuis plusieurs années sur le théâtre afghan et ayant participé à de nombreux exercices internationaux, l'avion de combat de Dassault Aviation, après une longue montée en puissance, tient ses promesses et démontre ses performances. Son engagement en Libye depuis plus de trois mois, notamment depuis le porte-avions Charles de Gaulle, permet, pour la première fois, de déployer l'ensemble des nouvelles capacités. Ainsi, le Système de Protection et d'Évitement des Conduites de Tir du Rafale (SPECTRA) a été utilisé dans un véritable environnement de guerre, face à des stations radars et des moyens antiaérien, alors que les avions ont tiré leurs premiers missiles de croisière Scalp EG et de nombreux Armement Air Sol Modulaire (AASM) ont fait mouche avec une remarquable précision. Quotidiennement, le Rafale sert également aux missions de reconnaissance, dont les renseignements, précieux, permettent de repérer les cibles et juger de l'efficacité des attaques.


Rafale M emportant un Scalp EG (© : MARINE NATIONALE)

Avec la mise en service du standard F3 fin 2009 et l'ouverture en 2010 de nouvelles capacités opérationnelles, le Rafale présente aujourd'hui une polyvalence impressionnante. Défense aérienne, assaut contre cibles terrestres ou navales, dissuasion nucléaire, reconnaissance, ravitaillement en vol... Le Rafale est devenu un véritable « couteau suisse ».
Doté d'un canon de 30mm, il peut emporter des missiles air-air Mica EM et Mica IR, des bombes à guidage laser GBU, l'Armement Air Sol Modulaire (AASM) et le missile de croisière Scalp EG. Le Rafale M est aussi qualifié pour la mise en oeuvre de l'Exocet AM39 Block2 Mod2, version numérisée du missile antinavire spécialement développée pour lui. En 2010, l'avion a également été déclaré apte au déploiement du nouveau missile nucléaire ASMP-A. Cette même année, les premières nacelles de désignation laser Damoclès, qui permettent des tirs autonomes, ont été livrées. Le Rafale acquière, dans le même temps, un rôle de reconnaissance, avec l'arrivée des premiers pods Reco NG. On notera enfin qu'une capacité « nounou » existe pour le ravitaillement en vol. Dans cette configuration, l'avion emporte des bidons supplémentaires, afin de ravitailler d'autres appareils et augmenter, ainsi, le rayon d'action ou l'autonomie du groupe aérien embarqué.


Rafale doté d'un pod Damoclès (© : DASSAULT AVIATION)


Rafale au catapultage sur le Charles de Gaulle (© : EMA)


Rafale Marine (© : DASSAULT AVIATION)

C'est donc avec des capacités aériennes nettement accrues que le Charles de Gaulle est désormais déployé. Remplaçant les Crusader, aujourd'hui retirés du service, ainsi que les Super Etendard Modernisés (SEM), qui cesseront de voler en 2015 ; les Rafale doivent être livrés à 60 exemplaires à la marine. Mi-2010, le 30ème appareil, sur 58 avions commandés en quatre tranches ; avait été livré. Après la 12F, une seconde flottille, la 11F, passera du SEM au Rafale entre 2011 et 2012. Puis ce sera au tour de la 17F, qui doit effectuer la transformation d'ici 2015. Malgré tout, la jonction avec la fin de vie du SEM reste tendue, l'aéronautique navale ne comptant qu'une vingtaine de Rafale en ligne. En raison des contraintes budgétaires, la cadence de production demeure lente et les marins ont perdu accidentellement, en 2009 et 2010, les M18, M22 et M25. De plus, les 10 premiers Rafale M ne sont pas disponibles. Le M1 sert à l'expérimentation de nouveaux équipements et les M2 à M10, livrés au standard F1, ne reprendront du service qu'entre 2014 et 2017, à l'issue d'un retrofit qui les portera au standard F3. D'ici là, le Rafale aura intégré de nouvelles évolutions. Le nouveau radar RBE-AESA à antenne active de Thales équipera le M34, qui sera livré en 2012 et achèvera le développement des senseurs de nouvelle génération. En plus de ces améliorations, la préparation d'un nouveau standard a débuté. Le Rafale F4 disposera notamment du missile air-air à longue portée Meteor.


ASMP-A sur le Rafale (© : ARMEE DE L'AIR)

ASMP-A La mise en service opérationnelle de la nouvelle arme de dissuasion aéroportée française est intervenue en juillet 2010. Déployée depuis le Rafale, l'ASMP-A emporte une nouvelle tête nucléaire TNA d'une puissance de 300 kilotonnes, sa portée étant donnée à 500 kilomètres en tir à haute altitude. Pesant 850 kilos pour une longueur de 5.25 mètres, ce missile à statoréacteur peut atteindre Mach 3 et voler à très basse altitude. Ses capacités de pénétration et de précisions sont accrues par rapport à celles de son aîné, l'ASMP, qui était mis en oeuvre par le Super Etendard Modernisé. Les soutes du porte-avions Charles de Gaulle ont été adaptées pour recevoir le nouveau missile.


AASM sur le Rafale (© : SAGEM)

AASM L'Armement Air Sol Modulaire de Sagem équipe le Rafale, soit six engins de 250 kg par avion. Pouvant être tiré à basse altitude, avec un fort dépointage de la cible, de jour comme de nuit et par tous les temps, l'AASM offre une précision de l'ordre du mètre et une portée supérieure à 50 km. En juin 2010, le premier tir d'un engin à guidage terminal laser a été réalisé, complétant les versions GPS/inertiel et GPS/inertiel/infrarouge déjà qualifiées. L'AASM permet d'engager des cibles mobiles manoeuvrantes, terrestres ou marines. Il est constitué d'un kit de guidage et d'un kit d'augmentation de portée s'adaptant aux corps de bombe existants de 250 kg et, à terme, de 125, 500 et 1000 kg.


Le Meteor (© : MBDA)

METEOR C'est le nouveau missile air-air à longue portée développé pour équiper le Rafale, l'Eurofighter et le Gripen. Mené par l'Allemagne, l'Espagne, la France, la Grande-Bretagne, l'Italie et la Suède, ce programme est porté industriellement par MBDA UK. Long de 3.65 mètres, le Meteor est propulsé par statoréacteur. Sa vitesse devrait être supérieure à Mach 4 et sa portée sera d'une centaine de kilomètres, avec une zone d'interception assurée dans laquelle la cible ne pourra s'échapper. La mise en oeuvre du Meteor sur Rafale est espérée en 2017. Pour les missions de combat aérien, l'avion français pourra embarquer jusqu'à quatre munitions de ce type, en complément des Mica EM et IR.


Pod Damoclès sur le Rafale (© : DASSAULT AVIATION)

RECO NG Avec le système de reconnaissance de nouvelle génération, dont les premiers exemplaires ont été livrés en 2010 par Thales, le Rafale remplace le SEM pour les missions de reconnaissance. Le pod Reco NG permet d'augmenter les capacités de renseignement et transmettre les images au sol, ou sur navire, via liaison de données (L16). Permettant le recueil d'informations de jour comme de nuit, à toute altitude, à grande distance et forte vitesse, il est interfacé avec le système local de préparation et de restitution de mission (SLPRM) et avec le système d'aide à l'interprétation multi-capteurs (SAIM). Qualifié en octobre 2009, Reco NG a été mis en service cette année dans la marine française.


F-35 B (© : LOCKHEED-MARTIN)

F-35 : Les essais se poursuivent

Porté par le groupe américain Lockheed-Martin et impliquant de nombreux acteurs internationaux, notamment britanniques, Italiens et néerlandais, le programme Joint Strike Fighter (JSF) en est toujours au stade des essais. Marqué par d'importants retards et surcoûts, ce programme fait actuellement l'objet d'une reprise en main, imposée par le Pentagone. Depuis 2006, plusieurs centaines de vols d'essais ont été réalisés et les tests ont redoublé ces derniers mois. La version catapultée, le F-35 C, a décollé pour la première fois en juin 2010, le troisième prototype étant livré en mai 2011. Variante à décollage court et appontage vertical, le F-35 B, doté d'une soufflante intégrée au fuselage et d'une tuyère orientable vers le bas, a réalisé son premier atterrissage vertical en mars 2010. Le 12 mai 2011, le prototype BF-01 réalisait son 100ème décollage vertical, 106 manoeuvres de ce type étant prévues cette année. Quant à la variante conventionnelle, le F-35 A, elle a récemment atteint Mach 1.53, la plus importante vitesse enregistrée jusqu'ici pour l'appareil. Conçu pour être embarqué sur porte-avions, le F-35 C, avec train avant renforcé et crosse d'appontage, doit être livré à partir de 2014 à l'US Navy, où il remplacera les F/A-18 A et F/A-18 D Hornet. Ce modèle a également été retenu par la Royal Navy, qui devait initialement s'équiper de F-35 B pour constituer le groupe aérien de son futur porte-avions et remplacer les Harrier GR9 mis en oeuvre auparavant sur les porte-aéronefs de la classe Invincible. Pour des raisons d'économies et d'interopérabilité avec ses alliés américains et français, la Grande-Bretagne a, néanmoins, décidé fin 2010 de modifier le design de son nouveau porte-avions. Abandonnant le tremplin situé à l'avant, le futur HMS Prince of Wales (qui sera peut être rebaptisé), livrable en 2018, sera doté de deux catapultes et d'une piste oblique avec brins d'arrêt.


F-35 B (© : LOCKHEED-MARTIN)


F-35 B (© : LOCKHEED-MARTIN)


F-35 C (© : LOCKHEED-MARTIN)


Le futur porte-avions britannique (© : BAE SYSTEMS)


Le BPE Juan Carlos I (© : ARMADA ESPANOLA)


Le Cavour (© : MARINA MILITARE)

Malgré ce retrait britannique, le F-35B, dont l'avenir paraissait un temps menacé, doit toujours équiper l'US Marine Corps pour embarquer sur les porte-hélicoptères d'assaut de l'US Navy. Mais cet appareil est aussi vital pour les aéronautiques navales espagnole et italienne. Il n'existe, en effet, aucun autre remplaçant au Harrier, qui équipe le porte-aéronefs Principe de Asturias et le porte-hélicoptères d'assaut Juan Carlos I de l'Armada, ainsi que le nouveau porte-aéronefs Cavour de la Marina militare (le Garibalidi ne peut embarquer le F-35). Pour l'Italie et l'Espagne, qui ont spécialement conçu leurs nouveaux bâtiments dans la perspective d'embarquer le F-35 B, voir le programme mené à son terme est donc une priorité. D'autres marines sont également intéressées par cet appareil embarqué, comme l'Australie, qui a commandé deux sisterships du Juan Carlos I (BPE) et pourrait ainsi recouvrer une aviation embarquée, capacité perdue depuis le désarmement du porte-avions HMAS Melbourne en 1982. Egalement impliquée dans le programme JSF, la Turquie s'est également vue proposer le BPE espagnol.


Le Sea Gripen (© : SAAB)

Gripen : Saab propose une version navalisée

Début 2010, Saab a créé la surprise en présentant une version navalisée du Gripen. Cette nouveauté fait suite à une demande d'informations exprimée par l'Inde, qui va renouveler son parc d'avions embarqués avec l'arrivée de ses nouveaux porte-aéronefs, les Vikramaditya et Vikrant. Même si des MiG-29K ont été commandés pour équiper ces bâtiments, New Delhi a souhaité se renseigner sur d'autres appareils. Et Saab a profité de l'occasion pour ajouter une corde à l'arc du Gripen. L'avionneur suédois propose une version modifiée du Gripen NG. Le Sea Gripen pourrait être soit catapulté, soit utilisé à partir de porte-aéronefs dotés d'un tremplin. Le retour se ferait au moyen de brins d'arrêt. Saab fait valoir la petite taille du Sea Gripen, qui permettrait d'embarquer un groupe aérien plus important sur des plateformes aux dimensions réduites. Outre le MiG-29K, l'avion de Saab pourrait alors concurrencer le F-35 B, avec un prix d'achat moins élevé. Dans cette optique, des marines européennes comme l'Espagne ou l'Italie pourraient s'y intéresser. Certains experts doutent néanmoins qu'une version navalisée du Gripen puisse être développée sans consentir d'importants investissements sur la cellule pour la rendre apte à la mise en oeuvre sur porte-aéronefs. Saab, de son côté, rétorque que la structure de son avion, conçue dès l'origine pour être très résistante, permettrait d'obtenir à moindre frais une variante répondant aux contraintes de la navalisation.


Atlantique 2 (© : MARINE NATIONALE)

PATROUILLE ET SURVEILLANCE MARITIME

Si l'aviation embarquée ne touche en Europe que quelques marines, le marché des avions de patrouille et de surveillance maritime (PATMAR/SURMAR) est, quant à lui, beaucoup plus vastes. Chaque pays a, en effet, besoin d'appareils spécialisés dans le contrôle des espaces maritimes, la lutte anti-sous-marine et antinavire, ainsi que le sauvetage en mer. Si, pour les missions de SURMAR, une offre existe pour doter les marines ou armées de l'Air de moyens performants et peu coûteux, la problématique est beaucoup plus complexe dans le domaine de la PATMAR. En effet, les flottes sont vieillissantes et, faute d'un nouveau programme européen, les marines se contentent, au mieux, de moderniser les avions existants. Même si ces outils sont essentiels, notamment pour les pays disposant d'une dissuasion nucléaire, les crédits nécessaires au développement d'une nouvelle plateforme sont difficiles à obtenir et ces projets, très onéreux, ne sont pas pour le moment érigés en priorité. Même la Grande-Bretagne a renoncé au programme Nimrod MRA-4, au risque de fragiliser la crédibilité de sa dissuasion. Plus réaliste, la France vient de lancer la modernisation de ses Atlantique 2 en attendant un nouvel avion vers 2030.
Dans ce contexte, et alors que certaines marines manquent d'options pour renouveler leur PATMAR (comme l'Allemagne qui a acheté d'occasion des P-3 Orion américains pour remplacer leurs vieux Atlantic et l'Italie qui envisage l'acquisition de P-8A Poseidon), certains industriels, comme Airbus Military, développent de nouvelles solutions. L'avionneur européen a, ainsi, lancé à partir de son avion de surveillance maritime CN235 un petit PATMAR à même de faire de la lutte anti-sous-marine et antinavire.


Atlantique 2 (© : MARINE NATIONALE)

Atlantique 2 : Une nouvelle jeunesse

Livrés à la marine française entre 1989 et 1997, 22 avions de patrouille maritime Atlantique 2 vont bénéficier d'une importante modernisation pour voler jusqu'en 2030. Il s'agit de traiter les obsolescences et redonner du potentiel au calculateur central de contrôle de mission, qui arrive à saturation après l'intégration de nouvelles capacités, comme la liaison 11 en 1998 et la torpille MU90 en 2010. Dans le domaine de la lutte anti-sous-marine, l'ATL2 va voir son sous-système acoustique modernisé. Il sera, vers 2014, capable de déployer et traiter les signaux de bouées acoustiques numériques, tout en s'inscrivant dans une logique de « multi-statisme », dans laquelle capteurs et plateformes travaillent en réseau. Entre 2015 et 2020, une seconde phase de modernisation doit porter sur la mise à niveau du radar, la veille et l'identification (FLIR), les communications (L16 ou L22) et l'autoprotection (leurres). Considéré comme une frégate volante, l'ATL2 peut voler 14 heures et embarquer six torpilles MU90 ou deux missiles antinavire Exocet AM39. Très polyvalent, il assure la protection des sous-marins stratégiques, participe à la surveillance et la protection des approches maritimes, à la lutte contre les trafics illicites et la piraterie, aux missions de sauvetage, ainsi qu'au renseignement et à l'appui des troupes terrestres.


C295 MPA lançant une torpille (© : AIRBUS MILITARY)

C295 & CN235 : Airbus mise sur les PATMAR et SURMAR

Airbus Military, filiale d'EADS, a développé une gamme d'avions de surveillance et de patrouille maritime sur la base des appareils de transport de la famille Casa. A l'été 2010, les autorités espagnoles ont délivré la certification du C295 Maritime Patrol Aircraft dans sa version de lutte anti-sous-marine. Au printemps précédent, l'avion, fabriqué par l'usine de Séville, avait procédé avec succès au largage mer d'une torpille. Capable d'emporter deux munitions de ce type sous les ailes, le C295 MPA est doté du Fully Integrated Tactical System. Développé par Airbus, le FITS est chargé de traiter les données recueillies par les moyens de détection et d'écoute (dont bouées acoustiques) et de mettre en oeuvre les armes. On notera que le FITS peut être, selon la volonté des clients, remplacé par un autre système de mission, comme l'AMASCOS de Thales.


C295 MPA chilien (© : AIRBUS MILITARY)


C295 MPA doté du FITS (© : AIRBUS MILITARY)

Le C295 MPA affiche une autonomie de 11 heures (9 heures de patrouille à 200 nautiques) et peut remplir différentes missions, comme la lutte ASM ou antinavire, la surveillance de ZEE, la détection de pollutions maritimes et le sauvetage. Disposant d'un système de contre-mesures, notamment des leurres, le C295 compte six points d'emport pour torpilles, missiles air-mer, mines, charges de profondeur ou pods de reconnaissance. Cet appareil est présenté par Airbus comme une alternative aux gros avions de patrouille maritime, comme le P-3 C Orion américain. Cela n'empêche toutefois pas l'avionneur européen de travailler sur les programmes de modernisation des actuels avions de PATMAR. Ainsi, Airbus travaille actuellement sur la remise à niveau de 9 P-3 de l'armée de l'air brésilienne, acquis auprès des Etats-Unis entre 2002 et 2004. Ces appareils vont, notamment, mettre en oeuvre le système de mission FITS et de nouveaux moyens de détection et d'écoute.


A319 MPA (© : AIRBUS MILITARY)


A319 MPA (© : AIRBUS MILITARY)

De plus, pour compléter sa gamme de produits, Airbus propose une solution neuve sur le segment des avions de patrouille maritime à long rayon d'action. Ainsi, le groupe a développé l'A319 MPA à partir de son biréacteur civil monocouloir A319. Capable de voler à basse altitude et présentant une vitesse de transit élevé, cet avion est clairement conçu pour le marché de remplacement de l'actuelle flotte de P-3 Orion et d'Atlantique 2. L'A319 MPA serait doté du FITS et de différents senseurs, dont un radar, un système électro-optique, un dispositif de contre-mesures et des moyens de détection sous-marine, comme un système de détection d'anomalie magnétique (MAD). Son système serait à même de gérer différentes liaisons de données (L11, L22, L16, TCDL). Côté armement, l'appareil a été conçu pour mettre en oeuvre, sous voilure, des torpilles et missiles antinavire. La cabine, très vaste, permettrait d'abriter six consoles pour les opérateurs (avec de l'espace pour des unités additionnelles), un espace de restauration, un espace de couchage avec lits superposés, ainsi qu'un poste d'observation sur l'arrière.


CN235 Persuader (© : AIRBUS MILITARY)

Le développement d'une gamme d'avions de patrouille maritime découle de l'expérience acquise par Airbus dans le domaine de la surveillance maritime. Adoptée notamment par l'US Coast Guard, une version dédiée à la surveillance maritime, le CN235 Persuader, est, ainsi, en service depuis 1994. Cet appareil embarque aussi le FITS, la configuration typique incluant deux consoles d'opérateurs, un radar, un système électro-optique FLIR, un AIS et une liaison de données. Grace à sa porte arrière, le CN235 peut aussi mener des opérations logistiques. Mi-2010, Airbus Military avait vendu 47 CN235 et C295 MPA à 9 pays.


Falcon 50M (© : DASSAULT AVIATION)

Falcon : Dassault Aviation renouvelle sa gamme

En France, comme aux Etats-Unis, une distinction très claire est faite entre PATMAR et SURMAR. La première met en oeuvre des appareils à grand rayon d'action et fortes capacités, notamment en emport d'armes et de senseurs. Plus légers, les avions de surveillance maritime sont destinés à veiller sur les Zones Economiques Exclusives (ZEE). Dépourvus d'armement, ils disposent de moyens de détection et de secours en mer (chaînes Search and Rescue - SAR). C'est dans cette catégorie qu'évoluent les Gardian et Falcon 50M de la marine française. Produits par Dassault Aviation, ces appareils doivent être remplacés à partir de 2015 dans le cadre du programme AVSIMAR (Avion de surveillance et d'intervention maritime). Dans cette perspective, Dassault propose de nouveaux appareils issus de sa gamme civile. Biréacteur, le Falcon 2000 MRA, d'une masse maximale de 19 tonnes, peut atteindre Mach 0.8, opérer jusqu'à 47.000 pieds et patrouiller durant 7 heures à 200 nautiques de sa base, ou bien durant 2 heures à 1200 nautiques. Doté d'un radar, d'une boule FLIR rétractable et d'une rampe SAR, le Falcon 2000 MRA dispose de deux postes d'observateurs et deux postes opérateurs.


Falcon 2000 MRA (© : DASSAULT AVIATION)


Falcon 2000 MRA (© : DASSAULT AVIATION)

Plus puissant, le Falcon 900 MPA est un triréacteur de 22 tonnes. Cet appareil, notamment en raison de potentielles opportunités à l'export, est à mi-chemin entre SURMAR et PATMAR. Capable d'atteindre Mach 0.87 et d'opérer à 51.000 pieds, il peut évoluer durant 5 heures à 600 nautiques de la côte. Il compte un 3ème poste opérateur et peut mener des missions de lutte antinavire ou anti-sous-marine. A cet effet, le Falcon 900 MPA dispose d'un système de mission AMASCOS, développé par Thales. Ce système redondé dispose de consoles totalement reconfigurables, capables de gérer tous les senseurs et armes de l'appareil, y compris dans le domaine de la lutte anti-sous-marine. Le Falcon 900 MPA peut être doté d'un radar Ocean Master, d'un FLIR Agile, d'un ESM Vigile et d'une liaison de données. L'appareil est aussi conçu pour emporter sous voilure deux armes de types AM39 et MU90.


Falcon 900 MPA (© : DASSAULT AVIATION)

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21 juin 2011 2 21 /06 /juin /2011 06:40

http://www.maquetland.com/v2/images_articles/l9015.jpg

 

20 juin 2011 lefauteuildecolbert.over-blog.fr

 

La République française et la République Fédérale de Russie ont enfin signé le contrat de vente de deux navires de la classe Mistral à la Russie. La lettre d'information TTU et l'agence de presse russe, RIA Novosti avaient toutes deux annoncées l'intérêt russe en novembre 2008.

 

Le contrat représenterait une somme de 1,12 à 1,2 milliards d'euros, selon les sources, pour deux unités. Par une division simpliste, le coût unitaire serait de 560 millions d'euros, en hypothèse basse (mais il semblerait que le premier chiffre annoncé soit le plus plausible, l'avenir nous le dira). Nous sommes bien loin des 400 à 500 millions d'euros annoncés. Mais, le contrat comprend des des options et des versements bien spécifiques. Des transferts de technologie, cela se monnaye, tout comme les normes arctiques (renforcement de la coque). De même, il a été avancé que les transferts de technologies se chiffreraient à 200 millions d'euros dans le coût de ce contrat. Admettons que ce soit bien le cas : le coût unitaire d'un Mistral russe passerait à 460 millions d'euros.

Rappelons que les Mistral et Tonnerre ont été livrés à la Royale pour 685 millions d'euros TTC (années 2004-2006). Le Dixmude coûterait quand à lui 423 millions d'euros, crédits budgétaires fournis par le plan de relance.

Le premier navire russie devrait être livré en 2013 et le second en 2015. Après la construction de trois BPC pour la France, il ne devrait pas y avoir de grandes difficultés pour que le calendrier soit respecté. Les "inconnues" sont la participation des chantiers russes dans la construction des navires (20% pour le premier, 40 pour le second il paraîtrait) et les normes arctiques. Les chantiers de l'Atlantique ont réalisé les deux premières unités en coopération avec DCNS Brest -ce dernier chantier ayant sous-traité une grande partie de la coque en Pologne. Le risque industriel serait donc mineur.

http://www.corlobe.tk/IMG/jpg/nt-gastao-motta-e-bpc-mistral-5.jpg                    Crédit : Marinha do Brasil. Le Mistral se ravitaille aurpès du pétrolier brésilien Gastão Motta.

 

La Russie cherche à travers ce contrat à disposer rapidement de deux navires qui ont une forte pertinence opérationnelle et à continuer l'oeuvre de relèvement de son outil naval, entreprise par Vladimir Poutine (peut être à la suite au drame du Koursk). La Flotte russe doit se renouveller massivement et son outil industriel n'est toujours pas au niveau. La vente des deux Mistral illustre bien ces difficultés, et quand des responsables russes ont prétendu faire un navire de conception russe au même prix et aux mêmes capacités, personne n'a été dupe... A tel point qu'il a été évoqué à plusieurs reprises que la Russie achète aussi des frégates à l'étranger, voir même que les futurs porte-avions russes soient à l'accent français... Il est affirmé un peu vite qu'un porte-avions serait un élément matériel de la souveraineté. Affirmation bien étonnante alors qu'il y a eu des ventes de porte-avions dans l'Histoire, la France est très bien placée pour le savoir, et que les futurs porte-avions indiens sont de plans italiens, c'est-à-dire dérivés du Cavour -marché que les français avaient remporté, mais qui a dû être cédé, faute d'ingénieurs disponibles pour assurer ce travail et la vraie-fausse commande du PA2. Ce n'est pas une mince hypothèse un porte-avions franco-russe. D'autant que la Russie a perdu le chantier de Nikolaev qui avait construit les porte-aéronefs des classes Minsk et Kiev. Ce même chantier avec lequel souhaite retravailler dans un rapprochement avec Kiev. Il y a une volonté politique russe très forte de relever la puissance maritime de la Russie, il y a une volonté soutenue et c'est ce genre de volonté qui aboutit aux plus grands résultats navals dans l'Histoire : je vous invite à effectuer quelques recherches sur Ice Station Zebra.

 

Si les ventes de matériels de guerre se résument souvent à des accords politiques, elles sont aujourd'hui beaucoup trop analysées sous l'angle économique (comme la vie nationale en générale). Je le déplore car cela conduit souvent à confier ces dossiers aux "professionnels" de l'économie -et ce ne sont pas les personnes les plus qualifiées pour en parler. D'autre part, personne ne s'est intéressé aux noms que pourrait donner la Marine Russe à ces navires, alors que la Marine chinoise envoie des messages politiques par ce moyen.

http://www.armyrecognition.com/images/stories/news/2011/june/Tigre_gazelle_fighting_combat_helicopter_on_French_Navy_Ship_Tonnerre_France_French_Army_001.jpgCrédit : inconnu. Le Tonnerre au large de la Libye à une date inconnue.

 

Justement, il n'y a personne à ma connaissance pour suggérer une mesure pleine de bon sens. Ces deux navires russes vont se construire après notre Dixmude : il y aura donc un effet de série qui va profiter à ces deux commandes de Moscou. A la suite de ces constructions, il y aura un effet de série cumulés sur ces trois navires plus qu'appréciable. Le prix des unités suivantes devraient donc sensiblement baisser. Donc, en toute logique, si l'on offrait une visibilité supplémentaire aux chantiers, il pourrait se calibrer pour amplifier ces économies d'échelles.

La France doit normalement commander un BPC 4 après 2020. Appelons-le Arromanches, il le mérite amplement puisqu'il ressemblera à un véritable porte-aéronefs quand il mettra en oeuvre des hélicoptères et des drones (comme un nEURON testant les manoeuvres d'appontage). L'Arromanche devrait donc être construit en 2020, après le deuxième navire russe qui sera livré en 2015. Pour réduire ce trou, il faudrait une commande export. Elle ne sera certainement pas russe puisque si Moscou signe pour deux nouvelles unités, ce sera pour les construire en Russie (d'où ce rappel très nécessaire sur la volonté de relèvement naval). Il faudrait donc que des commandes viennent d'autres pays, et ils sont nombreux : Algérie, Canada, Brésil, etc... A partir de ce constat, il y a deux attitudes à adopter :

  • avancer la construction du BPC 4 : elle entretiendra une ligne de production qui sera l'une des plus rentable du Monde puisque ce sera le sixième BPC a sortir des cales de St Nazaire (en comptant les deux unités à Brest, choix discrétionnaire) en une décenie. La commande nationale viendrait entretenir les espoirs à l'export en proposant une maîtrise des coûts... dans un contexte de dettes budgétaires : c'est peut être là un argument parlant.
  • Attendre 2020. Le risque est que la Royale ne souhaite pas ce navire et se lancer dans la construction d'un nouveau modèle. Il sera certainement très nécessaire et très bien pensé. Mais peut être que ce ne sera qu'un coûteux prototype. Peut être qu'aucune commande export ne viendra soutenir la chaîne de production. Peut être que la commande de 2020 se fera mais à un prix défiant toute concurrence, dans le mauvais sens du terme. 
  • Petite précision pour bien choisir : actuellement, nous avons les TCD Foudre et Siroco qui sont en milieu de vie et qui peuvent être vendus à un bon prix (Mer et Marine le dit depuis le 13 janvier 2009, et votre serviteur depuis 2010). Cette vente plus l'effet de série dont bénéficiera l'Arromanche nous permettra d'avoir un prix en baisse. De plus, le passage d'un Foudre à un Arromanches nous offrira un gain de 23 marins (200 pour un TCD contre 177 pour un BPC).

Récemment je lisais l'éloge que faisais un de nos ministres dans les années 50 à la mémoire de Georges Leygues. Dans le discours, ce ministre relevait le fait que l'un des grands ministre de la Marine avait repris les méthodes de Colbert et qu'il avait apporté un soin tout particulier au personnel et à la formation des équipages. A cette fin, il travailla à la mise en service d'un navire-école : le croiseur Jeanne d'Arc.

 

http://1.bp.blogspot.com/-YTkf1TzU4qw/TcQn-IUgi5I/AAAAAAAAABc/GRwFIXQuFiw/s1600/m_STX%252520France%252520Esais%252520Mer%252520BPC%252520DIXMUDE%25252028%25252004%2525202011%252520DSC_0114.jpgCrédit : iconnu.Le Dixmude et l'Aquitaine.


Alors oui, je propose un BPC 5 Jeanne d'Arc (Mer et Marine estimait le coût d'un BPC 3 Jeanne d'Arc de 150 à 200 millions d'euros s'il était commandé dans la foulée des Mistral et Tonnerre). L'Arromanches devrait coûter moins de 400 millions d'euros. La Jeanne d'Arc devrait coûter encore moins puisque ce sera un navire-vitrine à la manière de l'Adroit. Si les deux navires sont commandés simultanément, comme pour les Mistral et Tonnerre, alors on peut espérer une facture analogue : 685 millions d'euros pour deux unités.

Ce qui reviendrait à 1793 millions d'euros pour les 5 BPC :

  • Mistral et Tonnerre : 685 millions TTC (Mer et Marine parlait de 580 millions d'euros, études comprises, en 2007).
  • Dixmude : 423 millions d'euros.
  • Arromanches et Jeanne d'Arc : 685 millions d'euros.

Je propose un objectif financier pour disposer de cinq beaux navires qui ne pourront être que très, très utiles à l'avenir. Je pose un chiffre, j'ai expliqué qu'il était possible de l'atteindre. J'espère à ne avoir à regarder tristement ce billet plus tard quand je compterais la facture finale du programme BPC. 1,8 milliards d'euros pour 100 000 tonnes de navires amphibie : je ne suis pas sûr que vous trouviez mieux comme rapport qualité-prix... surtout que le Dixmude coûte beaucoup trop cher !

 

Humblement, je propose une hypothèse : 1793 millions d'euros pour cinq bâtiments de projection et de commandement. 100 000 tonnes armé par 885 marins. Qui dit mieux à capacités égales ?

 

http://www.netmarine.net/bat/porteavi/arromanc/photo11.jpg

Porte-avions Arromanches.

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20 juin 2011 1 20 /06 /juin /2011 20:15

http://www.leparisien.fr/images/2011/06/20/1500590_1_640x280.JPG 

AU LARGE DE LA LIBYE, LE 22 AVRIL. Le porte-avions « Charles de Gaule » entame son huitième moi en mer depuis un an. (AFP/ ALEXANDER KLEIN.)

 

20.06.2011 BRUNO FANUCCHI  Le Parisien

 

Plus de 87 M€ : c’est ce qu’a déjà coûté à la France l’intervention militaire en Libye lancée il y a trois mois. Et les responsables militaires craignent que cette opération « dure plus longtemps que prévu ».

 

Avec 4000 hommes déjà déployés en Afghanistan, où un 62e soldat a été tué samedi, la France a-t-elle les moyens de participer simultanément à plusieurs guerres? Trois mois après le déclenchement, le 19 mars — alors que Kadhafi faisait bombarder son propre peuple — des frappes aériennes en Libye, la question se pose vraiment.

 

Certes, l’armée de l’air française a prouvé qu’elle avait la capacité, avec ses Rafale, d’« entrer en premier », comme s’en félicite son chef d’état-major, le général Paloméros. Mais tous les responsables militaires à Paris s’accordent pour reconnaître que cette opération libyenne « dure plus longtemps qu’initialement prévu ». Le colonel Kadhafi, qui fait le gros dos en appliquant la « stratégie du bunker », n’est pas encore vaincu… même si ses forces ont été très sérieusement endommagées. La France a-t-elle donc les moyens humains, matériels et surtout financiers de faire face à une guerre qui se prolongerait au-delà de l’été? Au risque de compromettre gravement les capacités opérationnelles de l’aviation et de l’aéronavale.

 

Des soldats sur tous les terrains

 

Le coût humain tout d’abord. Si la France a eu — en près de dix ans de guerre en Afghanistan — 62 morts et 476 blessés, elle n’a subi jusqu’à présent aucune victime en trois mois d’engagement militaire en Méditerranée et dans le ciel libyen. Entre le groupe aéronaval constitué autour du porte-avions « Charles de Gaulle » et le BPC (bâtiment de projection et de commandement) « Tonnerre », qui transporte des hélicoptères, et les pilotes de l’armée de l’air mobilisés sur la base de Solenzara (en Corse) ou à La Sude (en Crète), près de 4000 militaires français participent aujourd’hui à l’opération Harmattan. Les chefs d’état-major de l’air comme de la marine tirent cependant la sonnette d’alarme : si la guerre se prolonge encore plus que de raison, ils auront rapidement des problèmes de « ressources humaines » et de « régénération des forces et du matériel ».

 

Un matériel parfois à bout de souffle

 

« La crise libyenne a eu le bon goût d’arriver en début d’année », mais dans cette opération Harmattan « nous sommes en train de bouffer le potentiel » de la Royale, observe ainsi l’amiral Forissier, chef d’état-major de la marine. Exemple, le porte-avions « Charles de Gaulle », à peine rentré d’une mission de plus de quatre mois dans l’océan Indien au large de l’Afghanistan, est reparti au premier coup de sifflet pour la Libye. Le porte-avions, rappelle l’amiral, « entame son huitième mois de mer » depuis un an et ne sera plus du tout opérationnel en 2012 s’il n’est pas rentré à Toulon, son port d’attache, avant la fin de l’été. C’est peu dire que les propos de ce chef militaire ont fait des vagues!

 

Il en va de même des hélicoptères qui sont déjà très largement mis à contribution sur des théâtres d’opérations difficiles comme en Afghanistan (13 machines), en Côte d’Ivoire récemment et, depuis deux semaines désormais, en Libye avec 18 machines sur le « Tonnerre » et une dizaine d’autres sur le groupe aéronaval depuis trois mois.

 

L’armée de terre qui, à l’exception des hélicos de l’Alat (son aviation légère), n’est pas engagée en Libye n’est cependant pas en reste. Elle a actuellement quelque 1800 véhicules en « opex » (opération extérieure) en Afghanistan, au Liban, au Tchad, en Côte d’Ivoire, Somalie et ailleurs. Dont un millier de blindés, parmi lesquels 800 VAB (véhicule de l’avant blindé) sont à bout de souffle et commencent à être remplacés petit à petit par des VBCI (véhicule blindé de combat d’infanterie) faisant leur apparition en Afghanistan.

 

Un surcoût financier considérable

 

L’argent, dit-on couramment, est le nerf de la guerre. Mais c’est justement lui qui risque de faire défaut rapidement car tout nouvel engagement militaire coûte cher à la nation. « Le coût journalier de l’opération Harmattan est estimé à un peu plus d’un million d’euros par jour. Le surcoût de la guerre en Libye, lié à la consommation des munitions et à la solde opex (NDLR : supérieure à la normale) attribuée à tous nos personnels projetés en Méditerranée ou à l’étranger, est déjà de 87 M€ en 80 jours d’opération », explique le général Pontiès, porte-parole adjoint de la Défense. L’officier dispose des dernières évaluations en la matière, arrêtées il y a déjà une dizaine de jours.

 

Un surcoût d’autant plus difficile à assumer que l’Afghanistan coûte lui aussi déjà plus d’un million d’euros par jour aux contribuables français. Et ce surcoût devrait aller en augmentant avec la montée en puissance des forces françaises au large de la Libye. S’il n’y a pas de problèmes de munitions, certaines d’entre elles, qui ont été expérimentées pour la première fois, coûtent très cher. A l’instar du missile air-sol de dernière génération Scalp, dont le coût unitaire est évalué entre 500000 et 800000 € et dont onze exemplaires ont déjà été tirés contre les forces de Kadhafi. Autre indicatif, une heure de vol d’un Rafale est de l’ordre de 13 000 €. Au total, l’addition est plus que salée.

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20 juin 2011 1 20 /06 /juin /2011 18:20
EADS Urges European UAV Program

 

Jun 18, 2011 By Robert Wall AviationWeek.com

 

PARIS - With France and the U.K. looking to pursue a bilateral medium altitude, long-endurance unmanned aircraft program, EADS warns of creating competing European programs by not going for a broader cooperative approach.

 

If the French and British work alone “the risk is all the countries develop their own program,” says EADS CEO Louis Gallois. “We need a European program,” he says, if not “we’ll have two.”

 

EADS has been trying to entice Germany, France and Spain to back its self-funded Talarion MALE UAV program, although so far there has been no government commitment to go ahead with the project. Turkey also has indicated it would join such an effort.

 

“We are not pleased by the development that we have potentially two competing programs in Europe,” says Stefan Zoller, CEO of EADS’s Cassidian defense business. “We need to have one single European program where even more nations participate.”

 

Gallois warns that if the BAE Systems-Dassault partnership moves forward, EADS may have to find its own partnerships, with Italy’s Finmeccanica being one potential.

 

EADS has been self-funding its Talarion work for several years, but now is looking for governments to back a $300 million prototype phase that would last three years and lead to a first flight in 2014.

 

Zoller says he is in talks with the British government to offer Talarion there as well.

 

One of the issues for Talarion is it is largely an EADS program, with little other industrial participation. But Zoller says he’s ready to change that. Thales, for instance, could provide the sensor. Other companies could also eventually be brought onboard, when the program enters a new phase. But Zoller is reluctant to open the industrial participation issue immediately for fear of slowing the program further.

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20 juin 2011 1 20 /06 /juin /2011 12:45
Le Mistral accueillera des hélicoptères russes Ka-52

LE BOURGET, 20 juin - RIA Novosti

 

Des hélicoptères de combat russes Ka-52 seront déployés à bord des porte-hélicoptères de classe Mistral livrés à la Marine russe, a annoncé lundi aux journalistes Anatoli Issaïkine, PDG de l'Agence russe d'exportation d'armements (Rosoboronexport), lors du salon aéronautique du Bourget.

 

"Nous envisageons de déployer des Ka-52 russes à bord des Mistral", a déclaré M. Issaïkine.

 

Le 17 juin, un contrat d'achat de deux porte-hélicoptères de classe Mistral a été signé.

 

Le Kamov Ka-52 Alligator est un hélicoptère polyvalent en mesure d'effectuer des missions de reconnaissance et de coordonner les actions de groupes d'hélicoptères de combat.

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20 juin 2011 1 20 /06 /juin /2011 11:55
Pharos, portail d’accès à l’ensemble des ressources spatiales

 

 

20/06/2011 Domitille Bertrand

 

Dans le domaine du renseignement d’origine spatiale, la France fait un nouveau pas, en se dotant du portail hôte d’accès au renseignement de l’observation spatiale (Pharos). Il permet de fédérer l’accès aux images de satellites européens d’observation de la Terre utilisés dans le cadre d‘opérations militaires et de renseignement.

 

« Jusqu’à maintenant, lorsque les forces françaises avaient besoin d’une vue satellite, pour de la veille stratégique ou un besoin tactique, elles en faisaient la demande au centre militaire d’observation par satellites (CMOS), à Creil. Une fois la requête traitée par le CMOS, les images étaient gravées sur DVD puis expédiées au demandeur. Et, pour chaque demande, il fallait analyser sur les segments sol (systèmes qui regroupent tous les moyens nécessaires à l’envoi, à la réception et aux traitements des données échangées entre les satellites et la Terre) des différents satellites, quel serait le meilleur à utiliser, en fonction de leurs heures de passage au-dessus de la zone à observer, des conditions météo et bien sûr du type d’image - radar, infrarouge… - demandé », explique Harold Hoff, architecte-concepteur d’ensemble du programme SSO (segment sol d’observation) à la direction générale de l’armement (DGA).

 

A partir de juin 2011, les requêtes et les recherches des usagers seront toutes rassemblées sur un système unique : Pharos, le portail hôte d’accès au renseignement de l’observation spatiale. « Parmi les avantages notoires, il faut bien évidemment souligner un gain de temps immense, puisque les images pourront être commandées directement depuis un théâtre d’opération extérieure où elles seront diffusées par voie électronique une fois produites » souligne Harold Hoff. Les données pourront également être archivées et partagées en ligne par toute la communauté Pharos (cette communauté regroupe les différentes armées et les services de renseignement français) reliée au système, ce qui permettra de disposer immédiatement d’images déjà produites ou d’éviter des commandes multiples sur une même zone.

 

« Simplifier le recours aux images satellites, en fédérant les données »

 

La France a accès à plusieurs systèmes d’imagerie satellite, systèmes complémentaires aux caractéristiques différentes :

- dans le domaine optique, on retrouve les satellites à très haute résolution Hélios qui seront complétés dès 2012 par le premier des deux satellites Pléiades, système à vocation civile et militaire ;

- dans le domaine de l’imagerie radar, des partenariats ont été mis en place avec l’Italie et avec l’Allemagne pour avoir accès à leurs systèmes nationaux, respectivement Cosmo-SkyMed et SAR-Lupe.

 

Ces deux systèmes satellitaires ont une même vocation : outils essentiels aux forces, ils permettent d’accéder à des renseignements stratégiques, en obtenant par exemple des éléments sur des positions, des capacités ou des matériels ennemis. Cependant, ils sont très différents : les satellites optiques sont comparables à des appareils photo numériques ultra-performants. Ils ont pour avantage de donner des images exploitables immédiatement, avec pour seule contrainte que l’observation soit réalisée de jour et en l’absence de couverture nuageuse (éventuellement de nuit pour les images infrarouges). À l’inverse, les satellites radar effectuent des prises de vues de jour comme de nuit, quelle que soit la météo sur la zone observée. De plus, ils sont plus difficiles à leurrer. Par contre, l’exploitation des images radar nécessite l’intervention d’un interprète d’images bien entrainé et disposant d’outils (poste d’exploitation) adaptés.

 

Un système franco-français

 

Si le cœur du Pharos est implanté lui aussi au CMOS à Creil, 18 cellules distantes sont réparties sur tout le territoire national et 16 cellules sont prêtes à être projetées sur des théâtres d’opérations extérieures. Ces cellules, constituées d’un serveur et d’un poste de travail, sont reliées entre elles grâce à une connexion sécurisée et chiffrée. Plus de 600 Go de données, issues de la production des segments sol, seront intégrées chaque jour dans Pharos. « Dès la fin de la phase finale de vérification prévue courant juin 2011 le porte-avions Charles-de-Gaulle pourra accéder à cette capacité au moyen de la station projetable qu’il a embarquée » ajoute Harold Hoff.

 

Le portail Pharos sera présenté au salon du Bourget 2011 comme un atout majeur dans le domaine du renseignement d’origine spatiale. Néanmoins, ce dernier né d’un travail commun entre l’état-major des armées (EMA), la DGA et les industriels Cassidian et Astrium (tous deux du groupe EADS) restera bien un système franco-français : « Nous touchons ici au domaine du renseignement ; les images, photos, documents commandés et archivés seront pour la plupart classés secret-défense.  Il en va de la sécurité des forces ! »

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20 juin 2011 1 20 /06 /juin /2011 06:10

http://www.meretmarine.com/objets/500/19477.jpg

 

20 juin 2011 par Optro & Défense

 

Le premier patrouilleur hauturier (gamme OPV, Offshore Patrol Vessel) de la famille Gowind a été baptisé « L’Adroit » vendredi dernier à Lorient. Réalisé sur fonds propres par DCNS avec un club de partenaires pour l’équiper, ce navire de 87 mètres sera mis à disposition de la Marine Nationale durant trois ans (2012-2015) pour éprouver les nouvelles capacités de l’Adroit et obtenir le certificat « sea proven » afin de convaincre des forces navales de tout pays d’en acquérir.

 

Conçu en fonction de normes civiles afin de diminuer les coûts de construction, L’Adroit a été étudié pour répondre aux menaces dites asymétriques, comme par exemple la piraterie, mais aussi pour effectuer des missions de surveillance maritime, de lutte contre le terrorisme et les trafics ainsi que de police des pêches. Cet OPV aura une autonomie de 8 000 nautiques et pourra atteindre la vitesse de 21 noeuds. Il sera armé par des canons de 20mm et des mitrailleurs de 12,7mm. Il sera également en mesure de mettre en oeuvre un hélicoptère ou bien des drones, ainsi que des embarcations rapides.

 

 


 

 

Intéressons nous ici à l’optronique naval embarquée sur ce navire vitrine.

EOMS NG de SAGEM DS

SAGEM DS a confié à l’Adroit de son nouveau système EOMS NG (Electro-Optical Multifunction System New Generation). Cet équipement multifonctions permet d’assurer une veille infrarouge, l’identification de cible et même le pilotage des armes. Il est particulièrement intéressant pour des bâtiments de la gamme OPV ou même de plus petits navires, dépourvus la plupart du temps de radars sophistiqués et de conduite de tir. Sur Gowind, l’EOMS NG sera intégré au système de combat naval Polaris de DCNS, les informations étant traitées par les opérateurs sur des consoles multifonctions. En mode veille, le système assure une couverture panoramique autour du navire avec une caméra infrarouge. Puis, en cas de détection, le système se focalise sur la piste et utilise alors la caméra infrarouge ou une caméra jour à forte résolution pour identifier l’objet détecté. Enfin, un télémètre laser qui mesure la distance et un écartomètre vidéo permettent au calculateur balistique intégré de calculer une solution de tir, afin de piloter un canon télé-opéré ou pour le guidage d’un missile.

 

La mise en oeuvre de l’EOMS NG sur L’Adroit permettra à Sagem de poursuivre son retour d’expérience à la mer sur ce système et, plus particulièrement, sur un OPV. Car l’équipement a déjà été testé avec succès sur la frégate Cassard, qui l’a utilisé durant deux mois cet hiver en lieu et place de son système Vampir (produit également par SAGEM). Et l’EOMS NG intéresse également la marine française pour des unités de grandes dimensions. Ainsi, le bâtiment de projection et de commandement Mistral, qui va bientôt achever la mission Jeanne d’Arc, a embarqué le système avant de partir de Toulon en février dernier. Aux près de 1000 heures de fonctionnement sur le Cassard se sont déjà ajoutées 5000 heures supplémentaires sur le Mistral.

 

 

Tourelle TALON de FLIR

Le Talon est une tourelle légère gyro-stabilisée qui peut contenir jusqu’à 6 charges utiles simultanément. L’imageur thermique qu’il propose se base sur un détecteur matriciel InSb (Indium Antimonide)  au format VGA. La caméra jour longue portée adopte un zoom continu jusque x25. C’est sur la technologie EMCCD que repose la voie BNL. Un télémètre laser à sécurité oculaire est embarquable ainsi qu’un désignateur et un illuminateur laser.

 

Lance-leurres SYLENA de Lacroix DS

Dans la catégorie contre mesures, Lacroix DS propose ses lance-leurres SYLENA pour propulser ses leurres SEACLAD qui ont dans leur gamme les leurres spectraux SEALIR dans le domaine Infrarouge ou encore leurres à effets masquants SEAMOSC dans le domaine optronique.

Drone aérien Camcopter S-100 de Schiebel

Le Camcopter S-100 est un drone hélicoptère de reconnaissance tactique de surveillance maritime construit par la société autrichienne Schiebel. L’appareil peut être programmé pour effectuer des vols autonomes ou être piloté à distance. Dans les deux modes, il est stabilisé par guidage inertiel et GPS. À masse maximale de 200 kg, son autonomie est de 6 heures. Sa vitesse maximale est de 220 km/h à un plafond maximal d’environ 5 500 mètres. Il est propulsé par un moteur de 55 cv et peut embarquer diverses charges utiles, comme des senseurs électro-optiques et infrarouge qui nous intéressent particulièrement.

 

Pour permettre des conditions d’emploi de jour comme de nuit du S-100, DCNS a conçu le Système d’Appontage et de Décollage Automatique (SADA), doté d’un capteur infrarouge, destiné à guider avec précision le drone dans sa phase d’approche et pendant l’appontage. L’objectif affiché est une précision de 30 centimètres afin que l’engin soit capable d’harponner en toute sécurité la grille de la plate-forme hélicoptère. Le temps de récupération ne serait que de 2 minutes, jusqu’à un état de mer de force 5.

Système d’aide à l’appontage de LINKSrechts

L’entreprise allemande LINKSrechts peut livrer une solution complète d’aides visuelles à l’appontage pour hélicoptère. Cela comprend des diodes indicatrices de pente de descente, des systèmes de DEL références d’horizon, des phares au xénon ainsi qu’un éclairage par DEL du pont. Bien sûr, tous ces équipements sont compatible avec les JVN utilisées par les pilotes d’hélicoptères, comme les jumelles HELIE développées par Thales Angénieux.

 

 

Il s’agit d’un système similaire à ce que propose la CILAS avec SAFECOPTER.

 

Informations techniques :


- familles de patrouilleurs Gowind sur de DNCS
- Fiche technique EOMS NG sur le site de SAGEM DS
- Fiche technique TALON sur le site de FLIR
SEACLAD sur le site de Lacroix DS
- Brochure Camcopter S-100 sur le site de Schiebel
produits navals sur le site de LinkSrechts

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19 juin 2011 7 19 /06 /juin /2011 11:30

http://lignesdedefense.blogs.ouest-france.fr/media/02/00/781242322.jpg

 

19.06.2011 par P. CHAPLEAU Lignes de Défense

 

Mon prochain passage devant les députés Ménard et Viollet qui préparent un rapport d'information sur les sociétés militaires privées, et la rédaction d'une contribution pour le colloque Priwar qui se tiendra à Paris II en fin de mois m'incitent à revenir sur une déclaration récente du ministre de la Défense.

 

Le 3 mai dernier, la députée finistérienne Patricia Adam, vice-présidente de la commission de la Défense nationale et des forces armées de l'Assemblée, a interpellé Gérard Longuet lors de son audition, afin de connaître la position du gouvernement sur l'activité des sociétés militaires privées françaises. Le ministre a répondu qu'il n'existait pas de société militaire privée française... (Début de réponse: "Il n'existe pas actuellement de société militaire privée française". Fin de réponse...).

 

Si c'est une question de sémantique, je propose à Patricia Adam de revenir à la charge auprès du ministre en utilisant les termes: ESMP (c'est celui retenu par le SGDSN), EMP (entreprise militaire privée), SSP (société de sécurité privée), SPIM (société privée d'intérêts militaires), SAO (société d'appui opérationnel), SAS (société d'appui stratégique), ESOA (entreprise de soutien opérationnel aux armées) et SPER (société de protection en environnement à risques), ces deux dernières appellations provenant du livre Les nouveaux entrepreneurs de la guerre que j'ai publié chez Vuibert/INHESJ en avril dernier. Il faudra bien que le ministre se montre, un jour prochain, plus loquace sur ce sujet que la France ne peut escamoter.

 

Si c'est une question de méconnaissance du sujet, je propose au ministre de la Défense de lire le rapport (dans sa mouture initiale) du SGDSN ou de patienter un peu et de se plonger dans celui à venir des deux députés précédemment cités. A moins que Gérard Longuet ne veuille profiter de ses vacances pour découvrir Les nouveaux entrepreneurs de la guerre.  Des mercenaires aux sociétés militaires privées. Il y découvrira que si les "SMP" n'existent pas en France, l'externalisation en matière de défense progresse et que le milieu des services militaires/sécuritaires privés espère que le temps de la négation/dénégation va se clôre.

 

Si entre deux sorties en mer, le ministre était vraiment trop pris, voici les 17 recommandations sur lesquelles se clôt la conclusion de mon livre.

 

1- Cesser de brandir la menace mercenariale et cesser de croire que la loi d'avril 2003 est destinée à prévenir le développement des prestataires de services militaires en France.

 

2- Cesser d'utiliser les SMP anglo-saxonnes comme référentiel.

 

3- Cesser de croire que le phénomène est purement anglo-saxon: la concurrence potentielle viendra d'Europe de l'Ouest, de Scandinavie, d'Asie.

 

4- Adopter la terminologie ESOA, SPER et SSP.

 

5- Ne pas considérer l'externalisation comme le vecteur optimal de préservation de l'outil militaire. Elle doit être associée à des efforts de mutualisation.

 

6- Prendre en compte les risques de surdépendance, d'irréversibilité, de surcoûts, de sous-performance et de dérives éthiques.

 

7- Établir des normes d'encadrement en associant les services de l'État, l'Institution militaire, le secteur industriel, les partenaires sociaux et des experts extérieurs.

 

8- Éviter de focaliser sur la question de l'armement. D'une part, elle ne se pose que pour les SPER; d'autre part, si le suivi préconisé est correctement effectué, les risques de violation des règles d'engagement seront réduits.

 

9- Adopter des normes globales, quel que soit l'espace géographique concerné (territoire national ou déploiements à l'étranger) ou la nature de la prestation.

 

10- Superviser l'ensemble du processus, de sa phase d'élaboration à son achèvement, en passant par l'exécution.

 

11- Éviter de n'être guidé que par l'urgence économique et la réalisation de gains financiers.

 

12- Adopter un périmètre d'externalisation, avec une zone sanctuarisée réservée aux forces armées et à l'usage de la coercition armée. Communiquer ce périmètre aux acteurs publics et privés de l'externalisation.

 

13- Alléger et accélérer les procédures initiales, en particulier dans le cadre de PPP, pour favoriser la réactivité des entreprises et contribuer à la visibilité commerciale dont elles ont besoin.

 

14- Donner au secteur privé le temps de se mettre en ordre de bataille avant de lancer un processus plus ambitieux d'externalisation, de façon à éviter de devoir recourir à des prestataires étrangers.

 

15- Effectuer un recensement capacitaire et identifier les potentialités des prestataires nationaux au profit de la réactivité.

 

16- Impliquer le Commissariat des armées dans le contrôle du processus et la gestion quotidienne du suivi.

 

17- Préparer les cadres des armées à travailler avec des ESOA et des SPER. Leur formation en école doit intégrer la relation avec le secteur civil.

 

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19 juin 2011 7 19 /06 /juin /2011 07:30

http://www.defenceweb.co.za/images/stories/Gaddafi_chess_400.jpg

 

17 June 2011 defenseWeb Reuters

 

For a man who has been under Western bombardment for more than three months, Libyan leader Muammar Gaddafi has not appeared unduly worried.

 

His appearance playing chess at the weekend with the Russian head of the World Chess Federation, Kirsan Ilyumzhinov, was a piece of psychological theatre worthy of a veteran campaigner.

 

While Gaddafi has seemed to keep his cool, despite a relentless bombing onslaught launched in March, it is his powerful opponents in NATO who have appeared to lose theirs.

 

Reflecting frustration at NATO's inability to achieve quick results in a campaign some had forecast would be over in days or weeks, the U.S. defence secretary rounded on European allies last week for failing to back the mission the alliance took over in late March.

 

"The mightiest military alliance in history is only 11 weeks into an operation against a poorly armed regime in a sparsely populated country," Robert Gates said, "yet many allies are beginning to run short of munitions, requiring the U.S., once more, to make up the difference."

 

Now it's not only bombs, but the planes to deliver them that NATO risks running short of, with no sign of any new commitments to sustain the mission despite dire warnings from Gates about the very future of NATO and direct appeals to defence ministers from alliance Secretary-General Anders Fogh Rasmussen.

 

While Rasmussen has expressed his hope that the Libya mission can be concluded before the end of a second 90-day operations cycle in late September, many analysts consider this wishful thinking, given Gaddafi's resilience.

 

A mission that drags on beyond that date could present major problems, with some allies already stretched in their commitment and the United States reluctant to get dragged back into a leading role in the conflict as President Barack Obama faces criticism for the mission in the U.S. Congress.

 

Only eight of the 28 NATO states have provided planes for strike missions in Libya and pressure by Gates on others with available resources to do so, such as Spain, the Netherlands, Turkey and Germany, appear to have fallen on deaf ears.

 

Already Norway has announced it will have to scale back its contribution of strike aircraft this month and end their role in August, while European NATO stalwart Britain has said continuing the mission beyond September could be a challenge that could require diversion of resources from elsewhere.

 

Analysts say this could mean from NATO's war in Afghanistan, still termed the alliance's number-one priority.

 

Worse looms over the horizon, with France indicating it will need in the autumn to withdraw the Libyan mission's only aircraft carrier, the Charles de Gaulle, on virtually continuous operations since last year -- with no replacement in the offing.

 

"The elephant in the room is the imminent departure of the French carrier, given it has been flying 30-40 percent of all NATO strike sorties," said Tim Ripley, of Jane's Defence Weekly.

 

"It's a looming problem, so sustaining this operation, particularly if it's going to grind past September or October, is going to be a problem."

 

In the absence of other allies coming forward with strike aircraft that could be flown from land bases -- which would necessitate a fleet of refuelling tankers only the United States could provide -- one radical solution would be for Britain to redeploy decommissioned Harrier aircraft to its carrier HMS Illustrious, which was designated for conversion into a helicopter ship in Britain's defence review.

 

However, even if such a tricky political decision were taken by British Prime Minister David Cameron, it would be up to four months before the ship was ready for action, Ripley said.

 

A senior NATO commander conceded the extent of the worry on Tuesday. French General Stephane Abrial said the Libyan crisis had come as "a surprise" and if it were to last a long time "the resources issue will become critical."

 

Douglas Barrie, a military aviation specialist at London's International Institute of Strategic Studies, said that when Western powers launched the war in March, they appeared to be anticipating a quick mission.

 

"There may have been the view they would be pushing on an open door, but as the campaign has developed, it's become apparent that Gaddafi is not simply going to hang up his hat and leave the country," Barrie said.

 

"There was this aspiration that the mission would lead to the collapse of the regime and Gaddafi's removal but it wasn't structured to deliver that.

 

"And one of the things about Gaddafi is that he's stayed in power through thick and thin for four decades plus. He's been bombed before and has a track record of being able to hang in there in difficult circumstances."

 

Analysts said that in the absence of an unlikely "lucky bomb" that killed Gaddafi, and given the limitations of rebel forces and the West's unwillingness to commit ground forces, a divided Libya appeared an increasingly likely outcome.

 

"I wouldn't be surprised if NATO had to be there for a year, and I think it's 50-50 whether we end up seeing a frozen conflict and a de facto partition, with Gaddafi controlling part of Libya and the rebels the other," said Chris Schnaubelt of the NATO Defence College in Rome.

 

"If Gaddafi gets killed, then all bets are off, but if he survives physically, you are not going to get a quick change in the situation."

 

Marko Papic of political risk consultancy Stratfor said there appeared to be a growing acceptance of such a solution, at least in European capitals.

 

"It seems that they don't need to see the whole of Libya under rebel control -- this doesn't seem something they need success on for political, domestic purposes and that a split Libya is perfectly fine for the moment.

 

"Libya is not something that would make or break a government, the euro zone crisis and austerity are much more important politically," Papic said.

 

"In Libya, there's no political cost to muddling through indecisively."

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18 juin 2011 6 18 /06 /juin /2011 20:30

http://referentiel.nouvelobs.com/file/1887958.jpg

 

Rafale opérant en Libye au décollage du Charles de Gaulle (AFP)

 

18.06.2011 Sarah Halifa-Legrand – Le Nouvel Observateur

 

Combien la guerre en Libye a-t-elle coûté à la France jusqu'à présent ? Mystère. A l’état-major des armées, on renvoie prudemment vers le ministère de la Défense. Mais au cabinet du ministre, on n’est pas vraiment plus loquace sur le sujet : on nous (re)communique le seul chiffre que l’on ait à ce jour obtenu. 53 millions d'euros de surcoût, dont 31,7 millions en munitions. Et encore, "communiquer" est un grand mot, quand on se souvient que ce chiffre a en fait "fuité" dans la presse après une audition à huis clos du ministre de la Défense Gérard Longuet par la Commission de la Défense nationale. C’était le 3 mai, il y a déjà un mois et demi.

 

130 millions d’euros a minima

 

Depuis, on en est réduit à échafauder d’hypothétiques calculs à partir de données invérifiables. Sachant que la France a la méchante particularité d’avoir opté pour un mode de calcul complexe : on part du principe que les soldats touchent leur solde, s’entraînent, font un certain nombre d’heures de vol, etc., toute l’année. Par conséquent, seul le surcoût des opérations extérieures est calculé. C'est ce qui expliquerait, selon l'état-major des armées, que l'on ne puisse pas évaluer le coût d'une opération militaire avant qu'elle soit finie.

 

Début mai, quand le chiffre de 53 millions a été rendu public, le journaliste Jean-Dominique Merchet s’est néanmoins prêté à un petit jeu de calcul sur son blog Secret défense. "L’opération a débuté le 19 mars, soit 44 jours auparavant. Le surcoût de la guerre peut donc être évalué à 1,2 million d'euros par jour", fait-il alors remarquer. Soit un peu moins que ce que le ministère de la Défense prévoyait pour l’Afghanistan lors de l'élaboration du budget 2011 : 470 millions d'euros en 2011, soit 1,3 million par jour. L'état-major reconnaît que ce type de calcul peut donner "un ordre de grandeur". Ce que conteste Louis Gautier, ancien conseiller à la Défense de Lionel Jospin : ces 53 millions, affirme-t-il, ne peuvent même pas servir de base fiable à un calcul car "c’est un surcoût très certainement sous-estimé".

 

Aujourd’hui, François Heisbourg, conseiller spécial à la Fondation pour la recherche stratégique, estime que le surcoût est très probablement d’au moins 1,4 million d’euros par jour. "Le rythme des sorties aériennes est plus ou moins le même depuis le début. Mais, souligne-t-il, il y a une inconnue : les hélicoptères de combat, entrés en lice début juin. Quelle part prennent-ils dans le surcoût ?" "Ils coûtent moins cher que les avions", répond-on seulement à l'état-major des armées. Si on part de l’hypothèse 1,4 million par jour, cela donne, au 17 juin, soit sur trois mois, un total de près de 130 millions d’euros.

 

La France peut-elle supporter un tel coût ?

 

Un surcoût en pleine austérité 

 

C’est après la décision de l’Otan – qui a pris la tête des opérations depuis le 31 mars –, le 1er juin, de prolonger son intervention en Libye jusqu'à fin septembre, que le mur de silence a commencé à se lézarder. Le chef d'état-major de la marine française, l'amiral Pierre-François Forissier, a rendu publiques ses inquiétudes en parlant d’"un problème de ressources humaines (...). Quand on est en opération, on ne fait plus d'école, plus de formation". Si le porte-avions Charles de Gaulle "était engagé en Libye jusqu'à la fin 2011, il ne travaillerait plus du tout en opération en 2012", essentiellement pour des raisons de maintenance, a-t-il ajouté.

 

Dans le budget 2011, une enveloppe de 900 millions d’euros a été prévue pour financer les opérations extérieures. Début mai, Les Echos rapportaient que cette somme n’était budgétée qu’à hauteur de 630 millions – auxquels il faut ajouter quelque 50 millions de l’Onu – et qu’il était envisagé que les autres ministères soient mis à contribution pour combler le manque. Tout ça sans compter l’opération Harmattan en Libye.

 

Mais mardi dernier, lors de l’examen du projet de loi de finances rectificative, le ministre du Budget François Baroin a reconnu qu’un effort budgétaire allait être demandé pour couvrir le surcoût des opérations en Libye et en Côte d’Ivoire. Un effort à ce stade non chiffré qui sera pris sur les crédits de la Défense selon des arbitrages rendus à l'automne, a-t-il promis. 

 

Compte tenu que le ministère de la Défense n’échappe pas à la réduction des déficits publics (il doit se voir retrancher 3,5 milliards d'euros sur trois ans, de 2011 à 2013), l’opération risque d’être délicate…

 

Une guerre qui s'enlise

 

"Les Français et les Britanniques pensaient que ce serait une guerre courte. Dans cette optique, le coût de cette opération militaire n’était pas en soi insupportable", juge François Heisbourg. Un avis que partage Louis Gautier. "Tout dépend de ce qu’ils veulent. S’il s’agissait juste de sécuriser la zone de Benghazi pour protéger les civils, ils avaient les moyens de leur politique. S’il s’agissait de soutenir l’avancée du front rebelle – ce qui n’est pas dans la résolution 1973 de l’Onu – c’est une autre histoire", convient-il. "Mais il ne faut pas en faire une question de capacité militaire. Si l’armée française commence à souffrir, c’est parce qu’elle est déployée sur plusieurs terrains extérieurs."

 

L’ancien conseiller de Lionel Jospin estime que si cette campagne aérienne fait de plus en plus débat, c’est aussi et surtout parce qu’ "elle a échoué à produire l’usure psychologique qui avait mené en peu de temps à la capitulation de Milosevic." Bref, on a mal jaugé, dès le départ, le cas libyen. Résultat, cela fait déjà trois mois, et Kadhafi ne plie toujours pas.  

 

Un débat houleux en perspective

(en photo, Alain Juppé s'exprimant sur la Libye lors des questions au gouvernement le 24 mai)

 

L’absence de résultats, la controverse sur le non-respect du mandat onusien et la perspective de dépenses supplémentaires en pleine cure d’austérité ont d’ailleurs plombé l’ambiance au sein même de l’Otan, faisant apparaître au grand jour un contentieux plus profond. Le secrétaire à la Défense américain Robert Gates s’en est pris violemment, la semaine dernière, au manque d'investissements militaires et de volonté politique de ses alliés Européens, qui se reposent trop sur les Américains. Un déséquilibre qui, a-t-il menacé, pourrait "compromettre" l'efficacité de la mission en Libye, voire l’avenir de l’Alliance atlantique. La polémique, qui enfle depuis une semaine, ne semble pas près de faiblir : jeudi, le secrétaire général de l'Otan Anders Fogh Rasmussen lui a emboîté le pas en exprimant peu ou prou les mêmes critiques.

 

Si les Américains ont les nerfs à vif, c'est parce que Barack Obama est mis en difficulté par les élus qui lui demandent des comptes sur son intervention en Libye. Les Etats-Unis ont déjà dépensé 715 millions de dollars entre le 19 mars et le 3 juin, selon un rapport envoyé mercredi au Congrès par l'administration Obama. Ils prévoient un coût d'1,1 milliard de dollars d'ici à la fin septembre. (Ces chiffres ne peuvent être comparés avec ceux de la France, car il ne s'agit pas du même mode de calcul).

 

"Si Kadhafi est toujours là en juillet, ce débat, qui commence à peine à poindre en France, va aussi sérieusement se poser", estime François Heisbourg. "Car, rappelle-t-il, il est inscrit dans la constitution qu’en cas d’opération militaire extérieure se prolongeant au-delà de quatre mois, l’autorisation du parlement est nécessaire. Ce sera le temps des questions douloureuses : est-ce qu'on s'enlise ? Comment va-t-on payer ? Si cette guerre dure plus longtemps, je vois mal comment on va pouvoir supporter ce coût sans accroître soit notre déficit budgétaire, soit nos impôts."

 

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18 juin 2011 6 18 /06 /juin /2011 16:30
L’intervention en Libye : les raisons d’en finir

 

 

18 Juin 2011 Philippe Oswald – Décryptage libertepolitique.com

 

« Les jours de Kadhafi sont comptés », affirme le Premier ministre britannique David Cameron. « L’Alliance ira jusqu’au bout de sa mission », martèle le commandant de l’opération « Protecteur unifié » de l’Otan en Libye, le général canadien Charles Bouchard. C’est ce qu’on nous répète depuis des semaines. Espérons que ce n’est pas une nouvelle manifestation de la méthode Coué. Car le temps presse pour au moins trois raisons.

 

La première, à ne jamais perdre de vue, ce sont les victimes : selon l'ONU, le conflit en Libye a fait depuis le 15 février entre 10.000 et 15.000 morts, et contraint près d'un million de personnes à prendre la fuite. Il est plus que temps de mettre un terme à cette hécatombe et à cette hémorragie que l’intervention militaire alliée avait pour seule mission d’éviter (à ce propos, la spécialiste des situations de crise d'Amnesty International, Donatella Rovera, qui revient de trois mois passés en Libye, estime que le nombre de victimes de Kadhafi durant la première phase des événements est bien moindre qu'annoncé, et accuse les rebelles d’avoir commis eux aussi des atrocités en particulier contre les travailleurs immigrés africains qui n’avaient rien de « mercenaires » de Kadhafi -lire ci-dessous).

 

La seconde raison d’en finir avec la guerre, c’est l’épuisement des deux principaux contributeurs à la mission de l’Otan, le Royaume-Uni et la France : le chef de la marine britannique, l'amiral Mark Stanhope, a estimé que celle-ci ne pourrait maintenir le rythme de ses opérations jusqu'à la fin de l'année. Pour sa part, le chef d'état-major de la marine française, l'amiral Pierre-François Forissier, a évoqué « un problème de ressources humaines » et de maintenance. « Quand on est en opération, on ne fait plus d'école, plus de formation », a-t-il souligné. Si, le Charles de Gaulle restait engagé en Libye jusqu'à la fin 2011, « il ne travaillerait plus du tout en opération en 2012. » Or c’est notre unique porte-avion !

 

Les partenaires de l’Otan doivent composer avec un budget militaire « stagnant, voire déclinant » a reconnu quant à lui le général français Stéphane Abrial, commandant suprême allié pour la transformation, chargé notamment à l’Otan de réfléchir sur l’évolution des problèmes stratégiques. S’exprimant la semaine dernière à Belgrade, en marge d'une conférence de l'Otan, il n’a pas caché à la presse que « si les opérations durent plus longtemps, bien sûr que la question des ressources deviendra critique ».

 

De son côté, le secrétaire américain à la Défense, Robert Gates, ne s’est pas privé, à la veille de prendre sa retraite, de pointer la faiblesse des alliés de l’Alliance atlantique, en prenant l’exemple des opérations en cours en Afghanistan et en Libye.  Lui aussi s’exprimait la semaine dernière, mais à Bruxelles, au terme de deux jours de réunion des ministres de la Défense de l'Otan, pour dénoncer les « lacunes » tant militaires que politiques des Européens. Rappelant que les États-Unis contribuent à hauteur de 75 % aux dépenses de défense de l'Otan, Robert Gates a prévenu sans ambages que le débat sur le déficit budgétaire qui se déroule à Washington n’inciterait pas son pays à « dépenser de plus en plus en faveur de nations qui ne veulent visiblement pas allouer les ressources nécessaires ou entreprendre les changements nécessaires pour devenir des partenaires sérieux et capables pour ce qui relève de leur propre défense ». Et de prédire un avenir de l’Otan « sombre, voire lugubre ». Ambiance…Pour être sûr d’être entendu, Robert Gates en a remis une couche dans une interview à l’agence Associated Press (15 juin) en avertissant que l’Alliance atlantique « pourrait se briser », le fiasco libyen servant de révélateur.

 

La troisième raison pour laquelle le temps presse, c’est que les interventions militaires sont soumises à des échéances légales dans les pays démocratiques. En France, l'article 35 de la Constitution encadre une intervention de l'armée hors des frontières. Dans une première étape, le gouvernement se contente d’informer le Parlement de sa décision de faire intervenir les forces armées à l'étranger, « au plus tard trois jours après le début de l'intervention en précisant les objectifs poursuivis ». Mais « lorsque la durée de l'intervention excède quatre mois, le gouvernement soumet sa prolongation à l'autorisation du Parlement ». L'intervention française en Libye ayant commencé le 19 mars dernier, une session devra donc être programmée avant le 19 juillet. On peut s’attendre à des débats houleux,  alors que le coût des opérations supporté par la France est évalué à 1,2 million d'euros par jour. Qui plus est, nombre d’experts militaires estiment que l’intervention d’hélicoptères nous a fait entrer subrepticement dans une nouvelle phase, celle d’opérations terrestres. Selon eux, en effet, le combat terrestre de contact se compose  de trois pions : le combat "débarqué" de l'infanterie, le combat "embarqué" des chars, et l'aéro-combat des hélicoptères, bien différent des missions de l’aviation.

 

Aux Etats-Unis, l'intervention militaire en Libye est l'occasion d'un nouveau bras de fer entre Républicains et Démocrates. Le président de la Chambre des représentants, le républicain John Boehner, vient de mettre en garde le président Barack Obama quant à une éventuelle poursuite des opérations militaires américaines sans autorisation préalable du Congrès. En Grande-Bretagne, la prolongation est acquise jusqu’en septembre, mais le chef de la Royal Navy, l'Amiral Mark Stanhope, a averti que les priorités devront être repensées si l'opération lancée par l'Otan durait plus de six mois. D’autres pays engagés en Libye ont annoncé qu’ils mettraient les pouces d’ici peu, telle la Norvège qui rapatriera ses six chasseurs F16 le 1er août.

 

Au-delà des moyens et des échéances, reste posée la question principale, celle de la finalité : pourquoi sommes-nous intervenus en Libye, pour quoi, pour qui nous battons-nous ? Nous avons déjà écrit ici la défiance que cette intervention nous inspirait.  Ce sentiment vient d’être conforté par le rapport réalisé à l’initiative du Centre international de recherche et d’étude sur le terrorisme et d’aide aux victimes du terrorisme (CIRET-AVT) et du Centre français de recherche sur le renseignement (CF2R), avec le soutien du Forum pour la paix en Méditerranée. Ce rapport a été réalisé par des experts en matière de défense et de sécurité, tels Yves Bonnet, ancien patron de la Direction de la surveillance du territoire (DST), et Eric Dénécé, ancien officier-analyste à l’Evaluation et la Documentation stratégique du Secrétariat Général de la Défense Nationale, au terme d’un voyage d’étude dans les deux camps qui s’affrontent en Libye, à Tripoli du 31 mars au 6 avril, puis à Benghazi, du 19 au 25 avril. Sans nier la gravité des violations perpétrées par le régime du colonel Kadhafi,  les experts sont parvenus à la conclusion suivante : « L’étude des faits nous conduit à affirmer que la révolution n’est ni démocratique, ni spontanée. Nous sommes en présence d’un soulèvement armé organisé de la partie orientale du pays, dans un esprit de revanche et de dissidence ».

Alors que les révoltes populaires en Tunisie et en Egypte étaient dues surtout à l’aggravation de la crise économique, c’est plutôt la répartition du pactole pétrolier qui est en jeu en Libye, sur fond de vieilles défiances tribales, estiment ces experts. Ils n’hésitent pas à dénoncer le caractère mafieux de certains des acteurs de la rébellion, notamment à Benghazi, « épicentre de la migration africaine vers l’Europe » : « Le trafic humain s’est transformé en une véritable industrie, brassant des milliards de dollars. Une monde parallèle mafieux s’est développé dans la ville où le trafic est profondément implanté et emploie des milliers de personnes dans tous les domaines. » C’est précisément parce que le pouvoir libyen avait enfin entrepris de combattre ce cancer en collaborant avec les autorités italiennes que la « mafia locale » a « été en pointe dans le financement et le soutien à la rébellion libyenne » et que des gangs se sont livrés à des expéditions punitives contre « plusieurs centaines de travailleurs immigrés » de divers pays d’Afrique. Cette information a été confirmée le 16 juin à son retour à Paris par l’envoyée d’Amnesty International, Donatella Rovera, qui évoque une « chasse aux sorcières » meurtrière : « Des attaques inadmissibles contre les travailleurs migrants ont eu lieu, en particulier contre les subsahariens, a-t-elle rapporté. Et il y a une responsabilité des autorités politiques qui ont créé cette psychose sur les mercenaires. Certains ont été lynchés, d'autres pendus dans les places publiques. J'ai vu leur corps dans les morgues. Là, c'était la foule. Mais après j'ai retrouvé des corps par-ci par-là, pieds et mains liés une balle dans la tête... »

 

Le rapport précédent pointe aussi l’hétérogénéité du Conseil national de transition (CNT), l’organe politique de la rébellion, « coalition d’éléments disparates aux intérêts divergents, dont l’unique point commun est leur opposition déterminée au régime. Les véritables démocrates n’y sont qu’une minorité. »

 

On peut en effet nourrir légitimement des doutes sur l’attachement à la démocratie du clan des Sénoussis, qui pratiquent une « forme conservatrice et austère de l’Islam » et ne pardonnent pas à Kadhafi d’avoir  renversé en 1969 le roi Idriss, membre du clan. On éprouve les mêmes doutes vis-à-vis du président du CNT en personne, Mustapha Abdujabil al-Bayda, opposant de la dernière heure, qui n’est autre que l’ancien ministre de la Justice libyenne et le président de la cour d’appel de Tripoli ayant confirmé, par deux fois, la peine de mort prononcée contre les infirmières bulgares et le médecin palestinien, emprisonnés de 1999 à 2007 à Benghazi ! Plus grave encore, la présence en Cyrénaïque de jihadistes,  anciens du Groupe islamique de combat libyen (GICL), fondé en Afghanistan dans les années 1990 par des ressortissants libyens : « La région qui va de Benghazi à Tobrouk en passant par Derna représente l’une des plus grandes concentrations de terroristes au monde, avec un combattant envoyé en Irak pour 1.000 à 1.500 habitants » indique le rapport, citant une étude de l’Académie militaire de West Point. La conclusion s’impose : « La coalition militaire sous l’égide de l’Otan soutient une rébellion comprenant des terroristes islamiques.» N’est-ce pas déjà ce que les Américains avaient fait en Afghanistan il y a trente ans…avec des conséquences que nous continuons de payer aujourd’hui avec eux au prix fort ?

 

Pour lire ce rapport sur la situation en Libye :  http://www.cf2r.org/images/stories/news/201106/rapport-libye.pdf

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17 juin 2011 5 17 /06 /juin /2011 16:55
Le programme PAAMS (principal anti-air missile system)


17/06/2011 DGA

 

Le système PAAMS constitue l’armement principal des frégates anti-aériennes Horizon (réalisées en coopération franco-italienne), et des Destroyers T45 britanniques en assurant des missions simultanées d’autoprotection du bâtiment porteur, de défense locale d’un groupe de bâtiments et de défense de zone à moyenne portée (30 à 100 km).

D’un point de vue technique, le système PAAMS partage de nombreux éléments avec les systèmes de la famille FSAF (famille de missiles sol-air futurs) et en particulier le missile Aster.

Ce système se compose :

- des radars multifonctions intégrés dans une conduite de tir : Empar pour la France et l’Italie, Sampson pour l’Angleterre ;

- du radar de surveillance à longue portée S1850M (ou LRR pour Long Range Radar) ;

- des missiles Aster 15 et Aster 30, capables d’intercepter des attaques saturantes d’avions et de missiles supersoniques manœuvrant ;

-      d’un système de lancement vertical (SLV) ;

-      d’un système de commandement et de contrôle (C2) permettant de suivre la situation tactique, d’évaluer la menace et de gérer la conduite des tirs de missile, intégré au système de combat des bâtiments, ou (en secours) en autonome.

 

Caractéristiques techniques des composantes du système

 

Munitions Aster

Le missile Aster est conçu pour l’interception aérienne d’avion ou de missile. C’est un missile à deux étages lancé verticalement et disposant d’un système original pif-paf qui associe le pilotage aérodynamique classique au pilotage en force par action de jet de gaz au centre de gravité du missile. Le missile Aster 15 et le missile Aster 30 utilise le même missile terminal mais ont un étage d’accélération (booster) différent

  Aster 15 Aster 30
Longueur 4,2 m 4,8 m
Diamètre 180 mm
Masse 300 kg 445 kg
Propulsion Combustible solide / deux étages
Vitesse Fortement supersonique
Portée d’interception > 45* km > 80* km
Mode de guidage

-      pendant toute la durée du vol utilise un guidage inertiel avec recalage intermédiaire de la cible par liaison avec le radar au sol ;

-      en trajectoire finale : autodirecteur électromagnétique actif.

Mode de pilotage pif-paf : pilotage d’interception en force - pilotage aérodynamique fort
Protection sur 360°
Divers

-      tiré à partir d’un tube conteneur qui sert aussi au transport et au stockage ;

-      durci aux contre-mesures électromagnétiques.

* : portée maximale dépendant du type de cible

 

Module de lancement vertical (MLV) Sylver A50 du système de lancement vertical (SLV)

  A50
Configuration 6 modules (capacité de 8 modules/frégate)
Capacité par module 8 Aster (15 et/ou 30)
Masse 8 tonnes
Hauteur 6 mètres
Surface au sol 2,6 x 2,3 m

Le MLV est dérivé du modèle A43 installé à bord du Porte-avions Charles de Gaulle. L’électronique de contrôle du MLV est réalisée à partir de baies navales de gestion des munitions : NGGM.Le système SLV est composé de 6 modules pouvant chacun mettre en œuvre 8 missiles (Aster 15 et/ou Aster 30).

 

Conduite de tir

La conduite de tir est assurée par des radars 3D longue portée multi-fonctions de type Empar (bande C) ou Sampson (bi-bande E/F). Ces radars ont une rotation d’antenne de 60 tours/minute et offrent des fonctions de : surveillance, météo, discrimination des cibles, acquisition multi-cibles, poursuites combinées multi-cibles...

 

Radars Multifonctions Empar et Sampson :

Le radar Empar (European Multifunction Phased Array Radar) est un radar bande C, équipant les frégates Horizon. Le radar Sampson est un radar bi-bandes (E/F), équipant les destroyers Type 45. Leur rôle est d’assurer le guidage des missiles Aster et permet entre autre de suivre et d’engager simultanément de nombreuses cibles.

 

Radar de surveillance S1850M - LRR

Le radar S1850M, plus connu sous le nom « LRR » (Long Range Radar), est un radar de veille longue distance bande D, dérivé du Smart-L de Thales NL, destiné à la détection aérienne et de surface.

 

Organisation étatique et industrielle

Le programme PAAMS est développé par les acteurs majeurs de l’industrie missilière européenne (MBDA, TAD, Selex, BAé) regroupés au sein du GIE Europaams.

Les principaux industriels sont :

- Selex : radar Empar ;

- MBDA Italia : calculateurs Mara VME et console opérateur Magics II ;

- BAé : radar S1850 M ;

- InsyTe : radar Sampson ;

- DCNS : module de lancement vertical Sylver ;

- MBDA-F : munitions Aster ;

- Thales : système de conduite et de contrôle des conduites de tir (partie commune aux versions franco-italienne (PAAMS(E) et britannique (PAAMS(S) : C2 core).

L’organisation étatique du programme se compose d’un bureau trinational (PPO : PAAMS Programme Office) et d’un comité directeur (PSC : PAAMS Steering Committee).

 

Avancement du programme

Le programme a été lancé en juin 1999, la qualification du système devrait être prononcée fin 2011.

La production est pratiquement terminée, les deux frégates françaises et les deux frégates italiennes ainsi que cinq des six  Destroyers T45 britanniques sont actuellement équipés du PAAMS (les 2 premiers Destroyers T45 ont été validés et des tests sont en cours pour les 3 autres).

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17 juin 2011 5 17 /06 /juin /2011 12:55
La famille de missiles sol-air futurs (FSAF)

 

17/06/2011 DGA

 

Le programme FSAF vise à développer autour du missile Aster (Aster 15 et Aster 30), une famille de systèmes destinés à couvrir les besoins en matière de défense aérienne (avions et missile) de l’ensemble des armées. Le programme FSAF se compose :

 

- du SAAM

Système d’auto défense destiné aux bâtiments de la marine qui assure avec le missile Aster 15 naval du système surface-air anti-missile (SAAM) la défense navale traditionnelle à courte, voire très courte portée à une mission élargie d’autodéfense étendue, pour assurer la défense d’un bâtiment voisin, y compris face aux missiles anti-navires de nouvelle génération les plus performants. Ce système est en service à bord du porte-avions Charles-de-Gaulle (entre autres).

 

- du SAMP/T

Système destiné à la défense antiaérienne des grandes unités de l’armée de terre, et de défense des points sensibles de l’Armée de l’air qui assure la défense terrestre de zone contre tous les types de cibles aériennes modernes y compris les missiles balistiques tactiques de type SCUD et les missiles de croisière, avec le missile Aster 30 terrestre du système sol-air moyenne-portée/terrestre (SAMP/T). Ainsi, le SAMP/T assurera la défense antiaérienne du corps de bataille, la protection de la force opérationnelle terrestre (FOT), la défense des bases aériennes et des points fixes de valeur en remplacement du système HAWK, ainsi que la contribution franco-italienne à la première capacité du programme OTAN de défense contre les missiles balistiques de théâtre ALTBMD (active layered theater ballistic missile defense).

Le SAAM et le SAMP/T sont des systèmes modulaires qui intègrent différents éléments pour répondre au mieux à la mission qui leur est confiée. Ainsi, le système comprend :

- des radars multifonctions : Arabel pour le SAMP/T et le SAAM en version française et Empar pour le SAAM en version italienne, intégrés dans une conduite de tir qui assure la veille, la poursuite des cibles et l’engagement des missiles sur 360°;

- les missiles Aster 15 et Aster 30 capables d’intercepter des attaques saturantes d’avions, de missiles supersoniques manœuvrant et des missiles balistiques ;

- des ensembles de lanceurs verticaux terrestres montés sur camion ou naval intégrés dans la structure du navire qui utilise la même électronique ;

- un système commandement et de contrôle basé sur le calculateur Mara VME et des consoles Magics II permettant de suivre la situation tactique, d’évaluer la menace et de gérer la conduite du tir des missiles.

Ces systèmes peuvent être mis en œuvre de manière autonome ou intégrés dans le système de combat du bâtiment (CMS) , cas des systèmes SAAM, ou dans le système de conduite des opérations aériennes, programme SCCOA de l’armée de l’air, relayé par le programme Martha de l’armée de Terre par liaison de données tactiques L11B ou  L16.

 

Caractéristiques techniques des composantes du système

 

Missiles Aster

Le missile Aster est conçu pour l’interception aérienne d’avion ou de missile. C’est un missile à deux étages lancé verticalement et disposant d’un système original pif-paf qui associe le pilotage aérodynamique classique au pilotage en force par action de jet de gaz au centre de gravité du missile. Le missile Aster 15 et le missile Aster 30 utilise le même missile terminal mais ont un étage d’accélération (booster) différent.

  Aster 15 Aster 30
Longueur 4,2 m 4,8 m
Diamètre 180 mm
Masse 300 kg 445 kg
Propulsion Combustible solide / deux étages
Vitesse Fortement supersonique
Portée d’interception > 45* km > 80* km
Mode de guidage

-      pendant toute la durée du vol utilise un guidage inertiel avec recalage intermédiaire de la cible par liaison avec le radar au sol ;

-      en trajectoire finale : autodirecteur électromagnétique actif.

Mode de pilotage pif-paf : pilotage d’interception en force - pilotage aérodynamique fort
Protection sur 360°
Divers

-      tiré à partir d’un tube conteneur qui sert aussi au transport et au stockage ;

-      durci au contre-mesure électromagnétique.

* : portée maximale dépendant du type de cible

 

Lanceurs

Lanceur Naval - SAAM FR
Lanceur Système de lanceur vertical pour navire : Sylver A43 pour SAAM
Configuration 4 sur le porte-avions Charles-de-Gaulles
Capacité par module 8 Aster 15
Dimension Hauteur  5,4 m - surface au sol 2,6 x 2,3 m2
Masse 7,5 tonnes

Ce type de lanceur est commun des lanceurs du système PAAMS et du missile de croisière naval (MdCN).

Lanceur Terrestre – SAMP/T
Lanceur Porteur de la classe 29 t (15 t de charge utile)
Capacité par module lanceur 8 Aster 30
Personnel 14 personnes pour la mise en opération d’une section de tir, 2 opérateurs dans le module d’engagement pour servir la section en opération (en dehors des personnels de maintenance)

Conduite de tir

La conduite de tir est assurée par des radars 3D longue portée multi-fonctions de type Arabel (bande X) ou Empar (bande C). Ces radars ont une rotation d’antenne de 60 tours/minute et offrent des fonctions de : surveillance, météo, discrimination des cibles, acquisition multi-cibles, poursuites combinées multi-cibles, d’engager simultanément de nombreuses cibles et d’assurer le guidage des missiles Aster

 

Organisation étatique et industrielle

Le programme FSAF est une coopération franco-italienne, qui regroupe les acteurs majeurs de l’industrie missilière européenne (MBDA, Thales), au sein du GIE EUROSAM, sous l’égide d’un comité de programme co-présidé par la DGA (pour la France) et le Secrétariat général à la défense (pour l’Italie).

Le programme a été intégré dans l’OCCAr en juin 1999.

Les principaux industriels concernés sont :

- Selex : radar multifonctions Empar et conduite de tir utilisant ce radar ;

- MBDA Italia : calculateurs MARA VME et console opérateur Magics II / systèmes de lancement vertical naval et terrestre ;

- DCNs : mécanique de lancement vertical Sylver ;

- MBDA France : munitions Aster 15 et 30 ;

- Thales : radar multifonction Arabel et conduites de tir utilisant ce radar / responsable technique de l’autodirecteur du missile (même famille que l’autodirecteur du missile air-air MICA), dont le maître d’oeuvre est MBDA Italia.

Le système SAAM équipe :

- la France avec quatre lanceurs pour le porte-avions Charles-de-Gaulle ;

- l’Italie pour le Porte Aéronefs Cavour.

Le système SAMP/T équipe:

- la France avec 10 systèmes pour l’armée de l’air ;

- l’Italie avec six systèmes pour l’armée de terre.

 

Avancement du programme

Le système SAAM Fr est en service depuis 2001 sur le porte-avions Charles-de-Gaulle.

Le programme a achevé avec succès en novembre 2006 sa campagne de tirs de qualification à DGA Essais de missiles à Biscarosse, et l’évaluation technico-opérationnelle du système par les forces françaises et italiennes a débuté.

Le système SAMPT a fait l’objet d’une première qualification en 2008, des compléments sont en cours  pour les fonctionnalités liaisons de données L16 et ATBM du système (capacité Block 1). Le système est en en cours de déploiement dans l’Armée de l’air. La mise en service se fera en 4 étapes à partir de 2011 : défense de site fixe, défense de la FOT (2 étapes), mission ATBM.

Les prochaines étapes majeures seront un traitement d’obsolescence :

- de la conduite de tir du système naval (remplacement de l’émetteur puis changement des calculateurs), à partir de 2013 ;

- du missile Aster 30 qui vise notamment à équiper le missile avec un auto-directeur de nouvelle génération, à partir de 2016.

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