April 8, 2014 defense-aerospace.com

(Source: Air Tanker Co.; issued April 8, 2014)

‘Entente [Most] Cordiale’

With the French Air Force expected to place its first order for the MRTT, we catch up with Capitaine Francois Gilbert, Armée de l’Air, who has joined Voyager on secondment.

It is only Capitaine Francois Gilbert’s uniform, that of the Armée De L’Air, the Tricolore on its shoulder, which betrays his status. “My brief is to be a 10 Squadron pilot. To do exactly what they do and to go exactly where they go. I report into Wing Commander Jamie Osborne as Officer Commanding 10 Squadron and I follow his orders”, he explains in perfect, if slightly ‘accented’ English.

He joined Voyager from the Groupe de Ravitaillement en Vol: ‘The Bretagne’, which was formed in the deserts of Chad by the Free French Movement at the beginning of 1942 and now operates from Istres Le Tube, just south of Marseille.

His rank ‘translates’ broadly to that of Flight Lieutenant in the RAF, and with 10 years in the Armée De L’Air behind him – six as an air-to-air refuelling (AAR) specialist, flying the Boeing C135 - air transport and air-to-air refuelling, have become his specialism, if not his ‘Raison d'être’.

Capitaine Gilbert ‘joined’ the RAF Voyager programme last year, as part of a three year ‘secondment’ to serve with the RAF and No.10 Squadron. “The culture is perhaps a little different between the French and UK air forces but mostly the same. I suspect that Voyager is a little different anyway from what is ‘normal’ for the RAF because of AirTanker”, he continues.

But these cultural observations are made purely in passing. The French Air Force is expected to place its first order for the MRTT later this year. With the first of 12 tankers built by Airbus Defence and Space to be delivered by 2018, they will replace France’s 14-strong fleet of C135 FR jets, three A310 and two A340.

“I’m here to build an understanding of the MRTT, its capability and training required to fly it so that when I go back, the knowledge and understanding that I have gained here, can be applied to the French AAR programme”, he says.

At the cutting-edge of military aviation, the Multi Role Tanker Transport (MRTT) is the only fully certified new-generation aircraft of its type flying today. Able to carry 111 tonnes of fuel, Voyager, the MRTT in its RAF guise - can support air-to-air (AAR) refueling missions, without the requirement for additional fuel tanks.

With this inherent fuel capacity leaving its’ cargo hold and passenger capacity un-checked, Voyager can carry 291 passengers, eight NATO pallets or a payload of 43 tonnes, or be configured to provide a 40 stretcher medical evacuation capability.

But it’s not just the flexibility in operation but also the technical capability of the aircraft that sets RAF Voyager apart. Rolls-Royce Trent 700 engines deliver an impressive 71,000 lbf (316kN) thrust. Fly-by-wire technology protects the flight envelope and reduces crew workload. While a cutting-edge vision system delivers 240 degree rear situation awareness, giving far greater visibility in air-to-air refueling missions.

In its configuration for the French Air Force, the first aircraft delivered will be equipped with a central boom and two underwing pods. Later versions should include a cargo door and specialist datalink which will allow the plane to receive information and transfer information more effectively from the L16 equipped receivers.

“It’s interesting moving from the Boeing to the Airbus”, continues Gilbert, “To begin with one is a 50 year old aircraft the other is new and the fly-by-wire technology is very different but the training is much the same and I believe is being delivered to a very high standard.

“Voyager is particularly good for receiver aircraft. The hose is a little longer and that’s good because they get hit by less turbulence but the wing span is also very good because it’s bigger.

“Air-to-air refuelling is not a ‘natural’ thing. If you had two or three aircraft that closely together it would normally be classed as an accident. The bigger wing span keeps the aircraft further apart and the technology is excellent, which is good for everyone!”

AirTanker has a responsibility for not only the delivery of 14 fully converted A330/MRTT aircraft to the RAF but also the service and support systems which underpin their operation through to 2035. This includes ground and flight operations, engineering, maintenance and dispatch, plus a comprehensive training programme.

This training covers everything from aircraft-type and mission systems training to ground handling and cabin crew courses. “Because I’m still part of the training programme I haven’t had a huge number of hours flying. I have gone through the SIM and classroom programme and done a trip to Akrotiri in addition to flying training sectors”, continues Gilbert.

“I believe the training is being delivered to a very high standard and works well with the civilian instructors, for example Dave Hall and Kieran Roebuck, who have incredible aircraft-type experience.

“It [AirTanker] does a lot of the things that Squadrons would normally do. In France you get the order to carry ‘X’ from ‘A’ to ‘B’. It’s then up to you to file your flight plan, you as a squadron manage diplomatic clearances. Here, all that is done for you. You check that it’s been done correctly but all of that initial work is done by the civilian partnership, which is quite different I think.”

This year represents a watershed for the Voyager programme as it picks up roles previously performed by the VC10 which was retired last autumn and the TriStar, which followed it in March. This includes a new role in support of the RAF’s Quick Response Alert (QRA).

2014 will also see delivery of the nine-Voyager strong core fleet in the summer. In the pursuit of this aim, AirTanker and the Voyager programme took receipt of its seventh aircraft, ZZ337 in late January. This brings the total number of aircraft flying on the MAR to six, (2x two-point tankers and 4x three-point capable tankers).

Since the start of air transport operations in April 2012, these aircraft have together clocked more than 7,200 hours, flying more than 1,940 sectors, carrying more than 125,300 passengers and 8,100 tonnes plus of freight. This includes the start of flights in and out of Camp Bastion in support of the Afghanistan air-bridge in December last year.

Voyager 02, which flies on the Civilian Aircraft Register, has flown more than 2,700 hours and 490 sectors, carrying over 55,600 passengers and more than 3,400 tonnes of freight, since the start of AirTanker’s civilian airline operation at the beginning of 2013.

With a home base south of Marseille and just having come through a winter classed as ‘wet’ by even UK standards, Gilbert concedes that he on occasion, has “missed the sun a little”. But he is hugely complimentary about his hosts’ hospitality. “I have a house just inside the wire at RAF Brize Norton, which is good for me. You don’t really feel that you’re on base. And the squadrons [No.s 10 and 101] have been very welcoming.

He concludes: “It’s been great. I have felt a part of the Squadron since my arrival and I’m sure the rest of my time is going to be good.”

08/04/2014 Vincent Lamigeon, grand reporter à Challenges - Supersonique

Un dispositif plus resserré et plus efficace pour les forces françaises en Afrique. C’est le redoutable chantier que le ministre de la défense Jean-Yves Le Drian mène depuis fin 2013. « L’idée est de passer d’une organisation héritée de l’ère coloniale à un système qui permet de mener au mieux les opérations , explique-t-on au ministère de la défense. Les forces françaises au Mali, au Niger, au Burkina-Faso et au Tchad seront placées sous l’autorité d’un seul commandement régional. » L’objectif est aussi de pouvoir répondre au défi de la zone grise du sud libyen, où de nombreux combattants djihadistes se sont retranchés après l’opération Serval au Mali.

En gros, le dispositif français s’articule sur quatre grands pôles spécialisés : un pôle renseignement au Niger, avec notamment les drones Reaper et Harfang ; un pôle chasse à N’Djamena (Tchad), avec des Mirage 2000 et des ravitailleurs C-135 ; un pôle avancé à Gao (Mali), doté notamment d’hélicoptères d’attaque Tigre ; et un pôle forces spéciales à Ouagadougou (Burkina-Faso), où le COS est déjà présent depuis plusieurs années. Ces pôles seront complétés par des bases avancées au plus près des zones chaudes, comme Tessalit, au nord du Mali, ou Faya-Largeau, au nord du Tchad. Cet aéroport, idéalement situé à 350 km de la frontière libyenne, peut être utilisé par l’aviation de chasse et les gros porteurs français.
 

N’Djamena sera le siège de cet « Africom à la française », en référence au nom du commandement unifié des forces américaines en Afrique, qui devrait intégrer environ 3.000 hommes. Les effectifs français devraient ainsi y passer à 1.200 hommes, contre 950 il y a quelques mois. Le « point d’entrée logistique » est Abidjan, port ivoirien qui est aussi un nœud ferroviaire et routier appréciable. Abidjan et Djibouti serviront aussi de bases opérationnelles avancées (BAO), aptes à fournir des réserves d’hommes et de matériels pour les opérations, comme l’avait expliqué le blog Lignes de défense en janvier. La France compte aussi instaurer deux pôles, à Dakar et Libreville, pour les missions de coopération avec les pays de la région.

08/04/2014 Armée de l'air

Du 1er au 3 avril 2014, la onzième session plénière du comité exécutif de la défense surface-air s’est tenue à Dijon.

Ce séminaire bisannuel a réuni le général Hugues Neret, chef d’état-major du commandement des forces aériennes et président du comité exécutif (COEX) ainsi que ses deux co-présidents : le général Claude Mathey, général adjoint préparation opérationnelle environnement du commandement des forces terrestres et le capitaine de vaisseau Guillaume Chove, adjoint de l’amiral commandant la force d’action navale pour les domaines transverses.

Les débats se sont orientés autour de dossiers d’actualité tels que les contrats opérationnels et la préparation opérationnelle comme par exemple "NAWAS", exercice interarmées mettant en œuvre des moyens pour faire face aux menaces aériennes. Ce fut également l’occasion de préparer le prochain comité de direction de la défense surface-air qui se déroulera le 5 juin 2014 à l’état-major des armées, à Paris.

April 07, 2014 Spacewar.com (AFP)

Stockholm - Volvo on Monday said it had suspended a project to build an armoured infantry fighting vehicle with a Russian company due to uncertainty over the Ukraine crisis.

Renault Trucks Defense, which is owned by the Swedish truck manufacturer, in February 2013 signed an agreement to develop a combat vehicle with Russia's state-owned Uralvagonzavod.

But the project has been reconsidered due to concerns the Swedish government would veto the deal as the West seeks to isolate Moscow over its annexation of Crimea.

The vehicle, named Atom, would use a Volvo motor and so would require approval from Stockholm.

"As we see many uncertain factors around a possible collaboration, we have suspended our cooperation agreement until further notice," Volvo spokesperson Karin Wik told AFP, without giving further details.

The agreement was meant to last until March 2015, she added.

Sweden is not part of NATO, whose members have yet to block weapons sales to Moscow over its intervention in Ukraine but have suspended military cooperation.

Sweden has been outspoken against Russia's annexation of Crimea.

Swedish daily Dagens Industri wrote last week that Stockholm's "policy is clear: Swedish companies shouldn't furnish the Russian military or defence industry with military equipment that risks being used against Swedish troops."

Last September a mock-up of the Atom was shown at a Russian arms fair, according to several specialist publications.

08-04-2014 par RFI

Des tirs de roquettes ont touché la ville de Kidal au Mali, lundi. Une attaque attribuée aux islamistes qui ont occupé le nord du pays pendant plusieurs mois en 2012, avant d'en être chassés par une coalition internationale dirigée par la France. Ils sont néanmoins toujours actifs dans cette vaste région où ils commettent à intervalles réguliers des attaques, dont certaines sont meurtrières.

Il semble que la nouvelle stratégie des islamistes soit d’attaquer à la roquette les villes du nord du Mali. Cela inquiète les observateurs et acteurs sur le terrain. Récemment, le secrétaire général des Nations unies, Ban Ki-moon, a pris la parole pour évoquer les craintes : « La situation au nord du Mali se dégrade ».

Plusieurs services de sécurité de la région sont formels : il semble bien que pour acheminer armes et combattants, les jihadistes soient parvenus à ouvrir un couloir efficace entre la Libye en crise et le nord du Mali.

En face sur le terrain, l’armée française est en réalité la seule force qui fait vraiment le poids. La Mission de l’ONU au Mali, la Minusma, n’a pour le moment mobilisé que la moitié des unités combattantes qu’il faut. Et ce qui manque le plus à ses troupes, ce sont des moyens militaires de combat, surtout des hélicoptères.

08/04/2014 Marine nationale

À l’occasion de son passage à Paris le 7 avril, le vice-amiral d’escadre Oussama Ahmed El Guindy, commandant des forces navales égyptiennes, a été reçu par l’ amiral Bernard Rogel à l’Hôtel de la Marine. Ce fut l’occasion de faire le point sur la coopération bilatérale avec la marine de ce pays à la position géographique stratégique.

Carrefour entre l’Europe, l’Afrique de l’Est et le Moyen Orient, l’Egypte administre en effet le canal de Suez, point maritime névralgique entre la Méditerranée et la mer Rouge. Construit par Ferdinand de Lesseps en 1869, ce canal a permis de réduire fortement les transits entre l’Europe et l’Asie en évitant le contournement du continent africain. Les 20.000 navires qui le traversent chaque année génèrent toujours 10 % du PIB de l’Egypte. L’importance du canal de Suez, à la fois pour l’Egypte et pour le trafic maritime mondial, explique que la présidence de l’autorité du canal soit traditionnellement confiée à un ancien chef d’état-major de la marine, actuellement le vice-amiral d’escadre Mamish.

Voie essentielle de navigation pour les unités de la Marine nationale rejoignant l’océan Indien, il est emprunté en moyenne une trentaine de fois par an par nos bâtiments. Outre cette conséquence de la géographie, les relations navales entre nos deux marines se concrétisent par des escales régulières. Le navire-école égyptien Shalateena ainsi fait relâche à Toulon l’année dernière. En 2014, l’exercice Cleopatra, organisé tous les deux ans, se tiendra du 31 mai au 3 juin au large de Toulon. La frégate de lutte anti-sous-marine Montcalm, le bâtiment de commandement et de ravitaillement Marne devraient y participer, ainsi que cinq bâtiments égyptiens. L’objectif de cet entrainement majeur sera de conduire une opération aéromaritime commune de surveillance et de contrôle de zone.

Avant de quitter la France, le vice-amiral d’escadre El Guindy se rendra en Bretagne pour visiter une FREMM.

07/04 Par Alain Ruello – LesEchos.fr

Un jour ou l’autre, l’équipementier aéronautique sera amené à donner plus d’indépendance à ses activités de sécurité.

Morpho, une pépite qui ne demande qu’à grossir

7 avril 2014 par Frédéric Lert – Aerobuzz.fr

Dans l’aéronavale, un pilote qualifié aux appontages de nuit est un « Hibou ». Et quand il détient le record historique du nombre d’appontages de nuit, il change de catégorie et devient LE Grand Duc. Samedi dernier, cet honneur est échu au Lieutenant de Vaisseau « Tino », pilote de Super Etendard Modernisé (SEM) de 36 ans au sein de la flottille 17F. Avec style et panache, le LV Tino a accumulé 221 appontages de nuit dans l’ensemble de sa carrière. Le précédent record, 220 appontages, était détenu depuis 2005 par le capitaine de frégate Méjean. Si l’on remonte un peu plus loin dans l’histoire de l’aéronavale, le titre appartenait au capitaine de corvette Philippe Degletagne, légendaire pilote de Crusader. (219 appontages de nuit en 18 ans de flottille).

Officiellement, le record ne peut être battu que si le précédent détenteur donne son accord. A la 17F, on assure que l’autorisation sera demandée rétroactivement au CF Méjean. On ne plaisante pas avec les traditions dans la Royale…

Un SEM de nuit sur le pont du Charles de Gaulle.

© Frédéric Lert / Aerobuzz.fr

L’appontage de nuit, acte exceptionnel de bravoure et réservé à une certaine élite au temps des ancêtres, s’est banalisé ces 20 dernières années. Il est aujourd’hui totalement entré dans les mœurs, à tel point que sauf exception tous les pilotes des flottilles deviennent Hibou à un moment ou à un autre de leur carrière. Le pré requis est de 60 heures de vol sur la machine, avec un minimum de dix séances d’ASSP (Appontages Simulés sur Piste) de nuit, comprenant chacune au moins six présentations.

Un appontage photographié en pose longue, avec la gerbe d’étincelle créée par l’impact de la crosse sur le pont d’envol.

© Frédéric Lert / Aerobuzz.fr

« Je suis devenu Hibou dès que j’ai été équipier opérationnel (NDA : le premier stade de la progression du pilote de combat), parce qu’il y avait un besoin » explique Tino. « De nos jours, les opérations de nuit font partie de notre quotidien. J’en suis maintenant à 221 appontages de nuit pour 540 de jour, un ratio un tiers-deux tiers qui n’a rien d’exceptionnel  ». Voyons maintenant comment se passe un appontage de nuit. L’esprit cartésien aurait tendance à penser que c’est comme l’appontage de jour, sauf qu’il fait nuit. La réalité est un peu plus complexe, surtout sur SEM. 

De jour, le pilote arrive au break, entre dans le circuit et effectue son approche finale en utilisant de préférence le miroir d’appontage. De nuit, le break est très peu pratiqué, la préférence étant donnée à une arrivée sur longue finale, un contrôleur guidant l’avion jusqu’à une altitude de 350 ft : c’est le CCA (Carrier Control Approach). Pour un pilote en cours de qualification, la courte finale se gère obligatoirement au viseur avec l’automanette se chargeant de maintenir les 13,8° d’incidence requis. Une fois qualifié, le pilote aura de nouveau le choix entre viseur et miroir pour gérer sa finale. Dans tous les cas, la puissance un peu faiblarde de l’Atar 9K et l’avion qui apponte à 1,1 fois la vitesse de décrochage exige une attention maximale. Précisons aussi que le cockpit du SEM ne présente par une ergonomie optimale pour ce sport : l’éclairage du tableau de bord est difficile à régler, si bien que les pilotes utilisent une petite lampe fixée sur un doigt pour éclairer les instruments et vérifier qu’ils tripotent bien les bons interrupteurs… En bonne logique, les actions les plus simples demandent de nuit trois fois plus de temps que de jour.

Au carré officier, de gauche à droite : Carl Spriet, auteur de la peinture souvenir remise à Tino, le CV Aymard COMGAE, le CV Pierre Vandier "pacha" du Charles de Gaulle, CC "Garlic", directeur de la division appontage et Tino

© Frédéric Lert / Aerobuzz.fr

Pour le LV Tino, l’appontage qui lui offre son record à un parfum aigre doux. Sauf cataclysme mondial, il devrait en effet s’agir de son dernier appontage de nuit aux commandes d’un chasseur. Entré dans la marine en 1999, il a été breveté pilote de combat et est arrivé en flottille en février 2004. Motivé par le défi de l’appontage, il a depuis été largement récompensé de ses efforts… Il a participé aux opérations en Afghanistan et en Lybie principalement au sein de la 17F, avec une petite infidélité d’un an et demi au profit de la flottille 11F quand celle-ci était également équipée de SEM. Il affiche à ce jour 2.700 heures de vol, dont 1.800 sur SEM et 450 de nuit sur le chasseur-bombardier. Sa carrière va à présent le conduire au sein à la division appontage du Centex GAE (Centre d’expertise du Groupe Aérien Embarqué), repaire des officiers d’appontage (OA) d’où il pourra faire profiter les autres pilotes de son savoir-faire. Les OA continuent de voler de jour comme de nuit. Ils peuvent apponter de jour mais sauf exception perdent leur qualification d’appontage de nuit, trop contraignante à entretenir.

Mieux lutter contre le terrorisme / Crédits : Armée de Terre

07/04/2014 J. SEVERIN Armée de Terre

Une section de la 2e compagnie du 17e régiment du génie parachutiste a participé à un stage de fouille opérationnelle, encadré par le pôle interarmées de traitement du danger des munitions et explosifs.

L’objectif de la formation en fouille opérationnelle est d’être capable de récolter toutes les preuves utiles pour lutter contre les réseaux terroristes. Pour cela, elle est organisée en trois stages de niveaux de compétences différents.

Au cours du premier, les stagiaires apprennent à détecter, collecter et surtout préserver tout matériel ennemi qui pourrait nuire à la force. Dans le deuxième, les sapeurs apprennent les procédures de fouille complémentaire applicables aux personnes, aux véhicules, aux bâtiments, aux itinéraires et en terrain libre. Enfin, le dernier niveau, relatif à la fouille opérationnelle spécialisée, place les stagiaires dans un environnement hostile ou dans des milieux présentant un risque particulier.

Durant deux semaines, les sapeurs parachutistes se sont entraînés afin d’obtenir la qualification liée à la fouille complémentaire. Ils pourront désormais mettre à profit leur nouveau savoir-faire sur les théâtres d’opération extérieure ou sur le territoire national.

07/04/2014 - AFI KLM E&M

For the first time, one of the French Air Force's four AWACS aircraft, whose MRO support is entrusted to AFI KLM E&M, has arrived at Hangar H4 at CDG for a major overhaul scheduled to last several weeks. This is a major first, as military activities and French Air Force AWACS aircraft have until now been handled at Le Bourget ? another AFI KLM E&M facility to the North of Paris.

Leading-edge technology at H4 
The relocation is designed to ensure increased responsiveness for the French Defense Procurement Agency (DGA) as well as the French Defense Ministry's Aircraft Through Life Support Organization (SIMMAD) - two bodies in charge of AWACS modernization and maintenance operations on behalf of the French Air Force.
The inside of the hangar has been completely reconfigured in order to position all support functions (offices, back-office tasks, logistics, technical assistance and modification configuration) as close as possible to the aircraft. For increased security and performance, all operations are conducted in H4. AFI KLM E&M is also in charge of a dedicated AWACS Information System (IS) to concurrently inform both maintenance activity and the customer. The IS was successfully migrated from Le Bourget to CDG.

Heightening security 
AWACs maintenance provided by AFI KLM E&M is subject to a high level of both French and Nato classification. As a result, the investment needed to make Hangar H4 compliant with these security requirements was substantial.

Investing in the future
Executive Vice President Air France Industries Anne Brachet said: "The investment we have ploughed into new infrastructure for this fleet at Roissy-Charles de Gaulle clearly demonstrates our intention to satisfy the expectations of the French Defense Ministry and to be worthy of the trust it has placed in us."
This state-of-the-art maintenance infrastructure delivers improved service quality and is part of a much wider program. The grouping and modernization of operations north of Paris at CDG is part of the Transform 2015 adaptation and development Plan which aims to step up AFI KLM E&M's operational performance and economic effectiveness.
Based on these strong new assets, the Group intends to fully demonstrate its added-value for AWACS aircraft in particular, and for military fleets in general.

07.04.2014 par Philippe Chapleau - Lignes de Défense

Un peu juste comme annonce, mais tant pis! Le thème et la présence du colonel Fontaine méritent le déplacement.

Demain mardi, à Lille, aura lieu un café-défense sur le thème des "drones: considérations tactiques, industrielles, légales et éthiques".

Deux intervenants sont annoncés: le lieutenant colonel Jérôme de Lespinois, responsable de programme à l'IRSEM, et le colonel Christophe Fontaine, commandant de l'escadron de drones 1/33 Belfort.

Pratique: domaine universitaire de Lille 3, au pont de bois, Amphi B7, de 18h à 20h.

Mark Francois at the Combined Joint Task Force Headquarters at RAF Halton during Exercise Joint Warrior [Picture: Corporal Obi Igbo, Crown copyright]

7 April 2014 Ministry of Defence

Armed Forces Minister Mark Francois has witnessed first-hand how Europe's largest military exercise is co-ordinated.

07/04/2014 K. Chérubin  -  DICoD

Suivez en direct le séminaire consacré à la transformation de l’Otan le mardi 8 avril de 9h à 11h sur le site du ministère de la Défense.

Le séminaire se déroule à l’hôtel InterContinental de Paris en présence du secrétaire général de l’Otan, Anders Fogh Rasmussen, du ministre de la Défense, Jean-Yves Le Drian ainsi que du Commandant suprême allié transformation (SACT), le général Jean-Paul Paloméros.

Le séminaire est l’occasion pour les représentants permanents au Conseil de l’Atlantique Nord et au Comité militaire, ainsi que pour les responsables des différents états-majors de l’Otan de réfléchir aux futurs défis auxquels l’Alliance doit se préparer avant de se retrouver en septembre prochain au pays de Galles, lors du sommet de l’organisation.